JP3580855B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、ブレーキ操作を補助する液圧式倍力装置を含む車両等のブレーキシステムであって、倍力装置が作動しない場合でもブレーキ力の低下を来さないようにした技術に関し、特に、大型の車両に有効に利用することができる技術に関する。
【０００２】
【背景技術およびその問題点】
一般に、車両等のブレーキシステムでは、小さなブレーキ操作力によって大きなブレーキ力を得るため、ブレーキ操作をするブレーキペダルと、ペダルの操作を受けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとの間に倍力装置を設けるようにしている。この倍力装置の一つとして液圧式のものがあり、液圧式倍力装置では、ポンプやアキュムレータ等を含む外部の液圧源から補助動力圧を受けて作動する。したがって、外部の液圧源に何らかの故障等があると、補助動力圧が失陥し、倍力装置の助勢力が得られなくなるおそれがある。そうなると、特に重量が大きな車両では、人的な操作力だけでは充分なブレーキ力を得ることが困難になる。
【０００３】
そこで、たとえば特開昭６２−１４９５４７号公報では、そうした倍力装置が作動しない事態に応じるため、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に増圧シリンダ装置を介在させることにより、補助動力圧が所定圧以下に低下したとき、その増圧シリンダ装置でブレーキ液圧を増圧させるようにする技術を示している。このような増圧シリンダ装置は、フロントおよびリアの両ブレーキ配管系に設けることもできるし、一方のブレーキ配管系にだけ設けることもできる。
【０００４】
ここでは、全体のシステムを簡略化するため、一方のブレーキ配管系、特にフロントブレーキ配管系に増圧シリンダ装置を設けることに着目した。というのは、ブレーキ力の配分を考えたとき、フロント：リアのそれは、たとえば７〜８：３〜２であり、フロント側の配分が大きいからである。増圧の効果がフロント側においてより大きく生きるのである。
増圧シリンダ装置は段付きのピストンを有し、そのピストンは、段部に隣り合う部分の制御液圧室のほか、その両端の２つの液圧室を含む計３個所の液圧室を形成する。そして、今まで、段部に隣り合う部分の制御液圧室を補助動力圧に、ピストンの小径な一端の液圧室を増圧すべきフロント側のホイールシリンダに、ピストンの大径なもう一端の液圧室をフロントブレーキ配管系のマスタシリンダの液圧にそれぞれ通じるよう配管するなど、増圧のためのピストンを、増圧すべきフロントブレーキ配管系の液圧によって作動させていた。
【０００５】
しかしながら、増圧すべきフロントブレーキ配管系の液圧を、増圧シリンダ装置のピストンに受圧させてこれを作動させるようにしたのでは、その分フロント側の消費液量が多くなってしまう。とすれば、マスタシリンダのフロント系ストロークを大幅に長く確保せざるをえず、マスタシリンダの大型化を招いたり、その操作フィーリングが悪化するという問題を生じる。
また、この種の液圧ブレーキシステムでは、いわゆるＰバルブを設けることにより、フロント側に比べてリア側を減圧し、後輪ロックを防止するようにしている。そうしたＰバルブが、補助動力圧が失陥したときに減圧制御の作動をすると、リア側のブレーキ力負担が少ないとはいえ、トータルとしてのブレーキ力が低下するという問題もある。
【０００６】
【発明の目的】
この発明は、増圧時におけるフロント側の消費液量を少なくすることができる液圧ブレーキシステムを提供することを目的とする。
この発明は、また、増圧シリンダ装置の作動に応じて、後輪ロック防止用のＰバルブの減圧制御機能を無効化するようにした技術を提供することを他の目的とする。
さらに、この発明は、増圧シリンダ装置自体をフロントおよびリアの両ブレーキ配管系の配管の中継点として利用することができる技術を提供することをも目的とする。
【０００７】
【そのための手段および作用】
この発明では、前に述べた理由により、フロントブレーキ配管系にのみ増圧シリンダ装置を設ける。増圧シリンダ装置は、シリンダの内部にピストンを含み、そのピストンが移動することによって、フロント側のホイールシリンダの液圧を増圧する。ここでは、増圧シリンダ装置のピストンを移動させる液圧として、リアブレーキ配管系のブレーキ液圧を用いるようにする。
【０００８】
また、フロント側に比べてリア側を減圧制御するためのＰバルブ（減圧制御弁）がある場合、増圧シリンダ装置が増圧作動をすることに応じて、Ｐバルブの減圧制御を無効にするようにする。この無効にする制御に際しては、Ｐバルブを増圧シリンダ装置に対し一体化するようにすると良い。そうすれば、増圧シリンダ装置のピストンの動きを利用して、Ｐバルブの弁部分の弁−弁座の位置関係を制限し、Ｐバルブを無効の状態にすることができる。
【０００９】
さらに、一つの増圧シリンダ装置にフロントおよびリアの両ブレーキ配管系を連結することにより、増圧シリンダ装置をブレーキ配管の中継点として積極的に用いることができる。
なお、増圧シリンダ装置のピストンには、通例、前記のブレーキ液圧のほか、制御液圧として外部の液圧源からの補助動力圧が加わるが、簡単な制御弁を付属させることにより、増圧のためのピストン自体に高圧の補助動力圧が加わらないようにすることができる。制御弁は、通常は閉じているが、補助動力圧の低下に応じて、リアブレーキ配管系のブレーキ液圧が補助動力圧に打ち勝ったときに開いて、増圧シリンダ装置のピストンにリア側の液圧を供給する。この増圧シリンダ装置による吐出能力は、フロント側のブレーキ配管系が失陥した時に、リア側のブレーキ液圧を確保することを考え、マスタシリンダの吐出能力の約１／３〜２／３程度にするのが好ましい。
【００１０】
【基本的な配管構成】
図１は、この発明によるブレーキシステムの基本的な配管構成を示す。
リザーバ１０を背負ったマスタシリンダ１２はタンデム型であり、その作動を液圧式倍力装置１４が助勢する。これらマスタシリンダ１２と液圧式倍力装置１４とは、軸線を一にして連らなり、その軸線上のブレーキペダル１６の踏込み操作によって、作動される。
液圧式倍力装置１４は、外部の液圧源２０から管路２２を通して補助動力圧を受けて作動する。外部液圧源２０は、ポンプ２０Ｐ、アキュムレータ２０Ａ等を含む公知のものである。一方、タンデム型のマスタシリンダ１２は、軸線方向に２つの液圧室を備え、各液圧室に通じる２つの吐出口１２ａ，１２ｂからそれぞれブレーキ配管３１，３２が延びる。このブレーキシステムにおける配管は前後型であり、シリンダボトムに近い側のブレーキ配管３１がリアブレーキ配管系、もう一方のブレーキ配管３２がフロントブレーキ配管系である。各ブレーキ配管３１，３２は、マスタシリンダ１２からリアおよびフロントの左右のブレーキ装置４１ａ，４１ｂ；４２ａ，４２ｂに連絡していることは勿論である。
【００１１】
この発明のブレーキシステムでは、そうしたマスタシリンダ１２から各ブレーキ装置４１ａ，４１ｂ；４２ａ，４２ｂのホイールシリンダまで延びるブレーキ配管３１，３２の途中に、増圧シリンダ装置５０を配置する。増圧シリンダ装置５０の詳細については、図２〜図４を参照しながら後で述べるが、増圧シリンダ装置５０は、段付きのシリンダ構造であり、大径な部分５０１にリア側のブレーキ配管３１と、液圧式倍力装置１４から延びる管路３４（つまり、外部液圧源２０のアキュクレータ２０Ａの液圧に連絡する管路）とが接続され、また、小径な部分５０２にフロント側のブレーキ配管３２が接続されている。なお、この例では、大径な部分５０１の端部にＰバルブ８０が一体化され、リア側のブレーキ配管３１は、そのＰバルブ８０を通してリア側のブレーキ装置４１ａ，４１ｂに連絡している。それに対し、フロント側のブレーキ配管３２は、増圧シリンダ装置５０の小径な部分５０２を通してフロント側のブレーキ装置４２ａ，４２ｂに連絡している。
【００１２】
【増圧シリンダ装置の第１の実施例】
図２は、第１の実施例である増圧シリンダ装置１５０の断面構造を示す。この増圧シリンダ装置１５０は、小径な部分１５０２と大径な部分１５０１とを含む段付きシリンダ１５２を備える。段付きシリンダ１５２は、小径側の一端１５２ｅが閉じ、大径側の他端１５２ｆが開き、他端１５２ｆの開口をねじ止めキャップ１５３が閉じている。キャップ１５３には、配管接続のための接続口１５３ｐ、およびその接続口１５３ｐをシリンダの内部に連通する断面Ｔ字型の連通孔１５３ｔがある。また、キャップ１５３は、シールリング１５３ｓを保持し、段付きシリンダ１５２の内部に密閉したシリンダ孔を形成している。内部のシリンダ孔は、大径な部分１５０１の内部の大径孔１５０１ｈと、小径な部分１５０２の内部の小径孔１５０２ｈとを含む。そうした内部のシリンダ孔の中に、段付きのピストン１６０が、軸線方向に移動可能に挿入されている。ピストン１６０には、大径部１６１と小径部１６２とがあり、大径部１６１が大径孔１５０１ｈに、小径部１６２が小径孔１５０２ｈにそれぞれ位置し、段部１５０３をまたいでいる。こうしたピストン１６０は、３つのシールリング１７１，１７２，１７３を保持している。大径部１６１の外周のシールリング１７１は、キャップ１５３のシールリング１５３ｓとの間に第１の室１８１を、また、小径部１６２の外周のシールリング１７２との間に第２の室１８２をそれぞれ形成している。また、シールリング１７２は、小径部１６２の端部のシールリング１７３との間に第３の室１８３、そして、シールリング１７３は、シリンダボトム（閉じた一端）１５２ｅとの間に第４の室１８４をそれぞれ形成している。なお、第１〜第４の各室１８１〜１８４に連絡するため、段付きシリンダ１５２の所定部分に各連絡口１８１ｐ，１８２ｐ，１８３ｐ，１８４ｐがある。
【００１３】
段付きピストン１６０の小径部１６２の端部に注目すると、ピストン１６０をキャップ１５３側に付勢するばね装置１９０がある。ばね装置１９０は、シリンダボトム１５２ｅの底に位置するカップ型のばね受け１９０ａと、ピストン１６０の小径部１６２の端部に位置するリング型のばね受け１９０ｂと、それらのばね受け１９０ａ，１９０ｂ間に支持したコイルスプリンブ１９０ｃとを備える。ピストン１６０は、第２の室１８２に加わる液圧に基づく力のほか、このばね装置１９０によって、通常時、キャップ１５３側に付勢され、大径部１６１の端がキャップ１５３の端面に当たっている。大径部１６１の端の溝１６１ｄは、リンギング防止のためのものである。
【００１４】
再び小径部１６２側を見ると、小径部１６２の端部に深い孔１６２ｈがあり、また、その孔１６２ｈの底に連通する断面Ｔ字型の通路１６２ｔがある。通路１６２ｔは、孔１６２ｈ側と第３の室１８３とを連通している。孔１６２ｈの中には、通路１６２ｔと孔１６２ｈ側とを開閉するバルブ装置１９５がある。バルブ装置１９５は、ばね受け１９０ａに支持されたロッド１９５ａと、ロッド１９５ａの先端に支持されたバルブ１９５ｂと、バルブ１９５ｂを孔１６２ｈの底に向けて付勢するバルブスプリング１９５ｃとを備える。段付きピストン１６０が、図に示すようにキャップ１５３側に当たっているとき、ロッド１９５ａがばね受け１９０ａによって位置規制され、バルブ装置１９５は開状態である。しかし、段付きピストン１６０がシリンダボトム１５２ｅ側に移動するとき（これは、増圧作動をするときに対応する。その点、今後の説明から明らかになるであろう。）、ピストン１６０の動きに応じてバルブ装置１９５は閉状態となる。ピストン１６０の大径部１６１に近い所に中径な段部１６３があるが、この段部１６３は段部１５０３に当たり、ピストン１６０のストロークストッパとして機能する。
【００１５】
さて、次に増圧シリンダ装置１５０の配管接続を見る。マスタシリンダ１２のリア側の吐出口１２ａからのブレーキ配管３１が、大径な部分１５０１の連絡口１８１ｐに接続される。連絡口１８１ｐは、第１の室１８１からキャップ１５３の配管接続口１５３ｐに連通し、そこからリア側のブレーキ装置４１ａ，４１ｂの各ホイールシリンダに連絡する。一方、マスタシリンダ１２のフロント側の吐出口１２ｂからのブレーキ配管３２が、小径な部分１５０２の連絡口１８３ｐに接続される。連絡口１８３ｐは、第３の室１８３から通路１６２ｔおよびバルブ装置１９５を通して、第４の室１８４に連通する。第４の室１８４の出口となる連絡口１８４ｐは、フロント側のブレーキ装置４２ａ，４２ｂの各ホイールシリンダに連絡される。そして、第２の室に連絡する連絡口１８２ｐに、液圧式倍力装置１４側からの管路３４が接続され、連絡口１８２ｐに続く第２の室１８２に外部液圧源２０のアキュムレータ２０Ａの液圧が加わる。
そこで、第２の室１８２にアキュムレータ２０Ａの正常な液圧が加わるかぎり、段付きピストン１６０は、バルブ装置１９５を開状態に保つ。それによって、連絡口１８３ｐに入るマスタシリンダ１２のフロント側のブレーキ液圧が、増圧されることなく、バルブ装置１９５、第４の室１８４および連絡口１８４ｐなどを通してフロント側のブレーキ装置４２ａ，４２ｂの各ホイールシリンダに供給される。しかし、万が一、液圧倍力装置１４の補助動力圧であるアキュムレータ２０Ａの液圧が低下するような事態が生じた場合、段付きピストン１６０の大径部１６１と小径部１６２との受圧面積に差があるため、その差に基づく力により、ピストン１６０はシリンダボトム側に移動することになる。それに応じて、バルブ装置１９５が開から閉の状態となり、増圧シリンダ装置１５０は増圧作動をする。増圧の度合いは大径部１６１と小径部１６２との各受圧面積の比で決まることは勿論である。
【００１６】
こうした増圧作動のとき、段付きピストン１６０の動きに伴って、マスタシリンダ１２側の作動液はかなり消費される（大径部１６１に面する第１の室１８１の体積変化であるため、消費量はそれだけ多くなる）。だか、増圧シリンダ装置１５０では、ピストン１６０の移動をリア側のブレーキ配管系のブレーキ液圧で行っているため、マスタシリンダ１２のフロント側だけのストロークをいたずらに大きくすることはない。
また、増圧シリンダ装置１５０に対し、リアおよびフロントの両ブレーキ配管をまとめることになるので、増圧シリンダ装置１５０を配管の中継点として利用することができ、ブレーキ配管のレイアウト上有利に展開することもできる。
【００１７】
【増圧シリンダ装置の第２の実施例】
図３が、第２の実施例である増圧シリンダ装置２５０の断面構造を示す。この増圧シリンダ装置２５０は、本来の増圧機能をもつ部分２５０Ｚに対し、Ｐバルブと称される減圧制御弁２８０が組み合っている。増圧機能をもつ部分２５０Ｚは、前記した第１の実施例の増圧シリンダ装置１５０と同様の構造であり、そうした部分２５０Ｚの一端に減圧制御弁２８０が互いの軸線を一にして一体となっている。そこで、部分２５０Ｚの内部構造およびその配管接続については、第１の実施例の場合と同様の符号を付けることによって、それらの説明は省略し、減圧制御弁２８０およびそれと部分２５０Ｚとの結合を中心に説明をする。
減圧制御弁２８０の本体部分は、たとえば実開平４−２６６５５６号公報が示す公知のものと同様である。二分割構造のハウジング２８１の内部に段付き孔２８１ｔがあり、その孔２８１ｔに段付きのバルブピストン２８２が移動可能に入っている。バルブピストン２８２には、小径部２８２ａと大径部２８２ｂがあり、それらの部分をシールリング２８３ａ，２８３ｂがシールしている。シールリング２８３ａ，２８３ｂによって定まる受圧面積が、液圧制御弁２８０の減圧比を規定する。バルブピストン２８２には、また、中心を貫通した貫通孔２８２ｔ、および貫通孔２８２ｔの一方の開口回りに弁座２８４がある。この弁座２８４は、対向するポペット２８５と協力して貫通孔２８２ｔの開口を開閉する。なお、バルブピストン２８２は、通常時、予負荷ばね２８６の力を受け、途中のフランジ部２８２ｆがハウジング側に当たり静止状態にある。しかし、連絡口１８１ｐを通して第１の室１８１に加わるマスタシリンダ側のブレーキ液圧が所定値を越えると、バルブピストン２８２がポペット２８５側に動き、貫通孔２８２ｔの開口を閉じる。こうした作動によって、ハウジング２８１の配管接続口２８１ｐからリア側のブレーキ装置４１ａ，４１ｂの各ホイールシリンダに減圧したブレーキ液圧が供給される。
【００１８】
しかし、増圧シリンダ装置２５０の部分２５０Ｚによってフロント側のブレーキ液圧が増圧されるような時には、減圧制御弁２８０の減圧機能を無効とすることが望まれる。無効とすることによって、その分だけブレーキ作動の効率を高めることができるし、また、増圧作動時には、リア側に比べて必然的にフロント側のブレーキ液圧が高くなるので、リア側をあえて減圧する必要性はないからである。そこで、増圧シリンダ装置２５０では、増圧のためのピストン１６０の動きに応じて、ポペット２８５の位置を変え、たとえバルブピストン２８２が移動しても、ポペット２８５が弁座２８４に着座しないようにしている。それを達成する手段として、ここでは、ポペット２８５をスライダ装置２８７で支持するようにしている。スライダ装置２８７は、ハウジンブ２８１の端部の弁室２８１ｖの中に位置し、増圧のためのピストン１６０の端面に対向している。スライダ装置２８７は、弁室２８１ｖの内壁に沿って軸線方向に移動可能なスライダ部材２８７ａと、スライダ部材２８７ａをピストン１６０側に付勢するスライダスプリング２８７ｂと、スライダ部材２８７ａに取り付けた断面Ｔ字型の支持部材２８７ｃと、スライダ部材２８７ａの移動量を制限するストッパリング２８７ｄとを備える。また、ポペット２８５は、リング型の部材２８５ａおよびポペットスプリング２８５ｂを介して、スライダ装置２８７に支持される。
【００１９】
増圧のためのピストン１６０が通常の位置にあるとき、バルブピストン２８２の移動量は弁座２８４−ポペット２８５の距離よりも大きく、バルブピストン２８２の移動によってポペット２８５は弁座２８４に着座可能である。しかし、ピストン１６０が移動し増圧作動をするとき、スライダ部材２８７ａは、弁室２８１ｖの入口のストッパリング２８７ｄに当たるまで移動する。このスライダ部材２８７ａの移動によって、弁座２８４−ポペット２８５の距離は、前記バルブピストン２８２の移動量よりも大きくなり、ポペット２８５はバルブピストン２８２側の弁座２８４に着座しなくなる。これは、液圧制御弁２８０の減圧制御機能が無効になったことを意味する。
【００２０】
【増圧シリンダ装置の第３の実施例】
図４が、第３の実施例である増圧シリンダ装置３５０の断面構造、およびそれに付属した制御弁を示す。すでに述べた第１および第２の各実施例では、外部液圧源２０からの高い補助動力圧を増圧のためのピストン１６０に直接作用させている。そのため、ピストン１６０回りの各部品として、それに対応するだけのものを用いることが必要である。また、常時高圧を受けるため、耐久性の点で不利である。そこで、この増圧シリンダ装置３５０では、増圧のためのピストン１６００にそうした高圧が直接加わらないようにしている。しかし、多くの部分は、第１の実施例の増圧シリンダ装置１５０と同様であるので、対応する部分に同一の符号を付けることによって、それらの説明は省略あるいは簡略にする。
増圧シリンダ装置３５０のピストン１６００は、大径部１６１０の両側に小径部１６２０ａ，１６２０ｂを備える。シリンダボトム側の小径部１６２０ａはすでに述べた他の実施例と同様に小径孔１５０２ｈにあるが、キャップ１５３０側の小径部１６２０ｂは、キャップ１５３０の内周の孔１５３０ｈ内に入っている。そうした小径部１６２０ｂの外周にもシールリング１７０があり、その結果、ピストン１６００回りの第１の室１８１０は、大径部１６１０の外周のシールリンブ１７１と、小径部１６２０ｂの外周のシールリング１７０によって形成される。勿論、キャップ１５３０に保持したシールリング１５３０ｓもその役割を果たしている。
【００２１】
さて、増圧シリンダ装置３５０の配管接続を見ると、小径な部分１５０２に対するフロント側のそれはすでに述べたものと同じである。リア側の接続は異なり、第２の室１８２は大気室（つまり、通路１８２ｔを通して大気に通じている。）であり、また、キャップ１５３０の配管接続口１５３０ｐへはリア側のブレーキ配管３１を通してマスタシリンダ１２からのブレーキ液圧が加わる。そして、第１の室１８１０にピストン１６００の動きを制御する制御圧が加わる。制御圧に関する管路３１０には、常閉の制御弁３１２と弛め用逆止弁３１４とが並列に接続されている。制御弁３１２は、ボール３１２ａを保持したバルブ本体３１２ｂと、バルブ本体３１２ｂを付勢するバルブスプリング３１２ｃと、バルブ本体３１２ｂの外周をシールするシールリング３１２ｄとを備える。こうした制御弁３１２には、バルブ本体３１２ｂの背後に液圧式倍力装置１４側からの補助動力圧（アキュムレータ２０Ａの液圧）が加わり、また、ボール３１２ａ側にリア側のマスタシリンダ圧が加わる。
したがって、補助動力圧が関係する系に何の失陥もない時、制御弁３１２は閉じ、ピストン１６００は、両小径部１６２０ａ，１６２０ｂが同じ受圧面積であるため、停止している。それに対し、補助動力圧が関係する系が失陥すると、制御弁３１２が開き、ピストン１６００は、リア側の受圧面積が大となり、ブレーキの作動に伴ってシリンダボトム側に移動し、増圧作動をする。
【００２２】
なお、第３実施例における制御弁３１２および弛め用逆止弁３１４とは一体化し、配管途中に配置することもできるし、あるいは、増圧シリンダ装置３５０のシリンダ等と一体化することもできる。また、第３の実施例でも、液圧制御弁を配管上に別に設けたり、第２の実施例と同様に増圧シリンダ装置３５０に一体に設ける構成とすることもできる。
【００２３】
【発明の効果】
この発明によれば、増圧シリンダ装置をフロントブレーキ配管系にのみ設ける簡素なシステムとし、しかも、増圧のためのピストンを移動させる液圧として、リアブレーキ配管系のブレーキ液圧を用いるようにしているので、増圧時におけるフロント側の消費液量を少なくすることができ、しかもまた、増圧シリンダ装置の作動に応じて後輪ロック防止用の減圧制御弁の機能を無効とする場合には、ブレーキの作動効率をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のブレーキシステムの基本的な配管構成を示す図である。
【図２】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第１の実施例を示す断面構造図である。
【図３】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第２の実施例を示す断面構造図である。
【図４】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第３の実施例を示す断面構造図である。
【符号の説明】
１２ マスタシリンダ
１４ 液圧式倍力装置
１６ ブレーキペダル
２０ 外部液圧源
３１ リア側のブレーキ配管
３２ フロント側のブレーキ配管
４１ａ，４１ｂ リア側のブレーキ装置
４２ａ，４２ｂ フロント側のブレーキ装置
５０，１５０，２５０，３５０ 増圧シリンダ装置
１６０，１６００ ピストン
８０，２８０ 減圧制御弁
２８７ スライダ装置

Claims (3)

1. ブレーキ操作に応じて補助動力圧を外部液圧源から供給されて作動する液圧式倍力装置と、この液圧式倍力装置の出力を受けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダから前輪ブレーキ装置のホイールシリンダに至るフロントブレーキ配管系と、前記マスタシリンダから後輪ブレーキ装置のホイールシリンダに至るリアブレーキ配管系と、前記補助動力圧が所定圧以下に低下するとき前記フロントブレーキ配管系に供給するブレーキ液圧を増圧する増圧シリンダ装置とを有する液圧ブレーキシステムにおいて、前記増圧シリンダ装置が前記リアブレーキ配管系のブレーキ液圧を受圧して増圧方向に移動されるピストンを備え、さらに、前記リアブレーキ配管系は、前記後輪ブレーキ装置のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を所定圧力以上で減圧可能なブレーキ液圧制御弁を含んでおり、このブレーキ液圧制御弁の減圧制御が、前記増圧シリンダ装置の作動に応じて無効となる、液圧ブレーキシステム。
2. 前記ブレーキ液圧制御弁は、前記増圧シリンダ装置に対し一体化され、前記ピストンの増圧方向への移動により、弁位置を開位置に保持するように結合されている、請求項１記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記増圧シリンダ装置は、前記フロントおよびリアの両ブレーキ配管系の中継点となっている、請求項１記載の液圧ブレーキシステム。

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