JPH07269202A - ドアロック駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクチュエータ本体によりドアロック本体を
ロックした時のノブの手動操作によるアンロックを阻止
し、且つこの時の手動操作によるドアロック本体、アク
チュエータ本体および電動モータの損傷を防止する。 【構成】 アクチュエータ本体の出力軸２３を一体成形
したニュートラルレバー９の外周側に突出部３２を設け
た。また、出力軸２３に回動自在に支持されるノブイン
ナレバー１０に軸穴４０を設け、この軸穴４０を中心に
して突出部３２の施錠側端部に係合するクラッチレバー
１１を揺動自在に支持した。そして、ノブにより解錠が
不可能なスーパーロック状態へ切り替える時に、ノブイ
ンナレバー１０よりニュートラルレバー９を余分に動か
してクラッチレバー１１を突出部３２より外れるように
した。これにより、ノブを無理やり引いてもドアロック
本体とアクチュエータ本体に大荷重が加わらないように
なった。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ドアロック本体の施
錠時のノブの手動操作による解錠を阻止することが可能
なドアロック駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ドアロック駆動装置として、
手動操作により機械的にドアロック本体の施錠、解錠を
行うノブと、プッシュロッドを介してドアロック本体の
施錠、解錠を行うアクチュエータと、キーシリンダ内に
入れたキーの回動位置に応じてアクチュエータを駆動す
る第１の電動モータと、ドアロック本体を施錠した時に
プッシュロッドを固定する第２の電動モータとを備え、
ドアロック本体の解錠を阻止するようにした技術（特開
昭５８−１７６３７４号公報や特開平３−８４１８１号
公報）がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、アクチュエータによりドアロック本体を施
錠し、第２の電動モータによりプッシュロッドを固定し
ている時に大荷重をかけてノブを引いてドアロック本体
を無理やり解錠しようとするとドアロック本体、アクチ
ュエータや第２の電動モータ等が損傷するという不具合
があった。

【０００４】この発明の第１の目的は、アクチュエータ
本体によりドアロック本体を施錠した時の手動操作によ
る解錠状態への切り替えを阻止すると共に、ドアロック
本体やアクチュエータ本体の損傷を防止することが可能
なドアロック駆動装置の提供にある。

【０００５】この発明の第２の目的は、係脱手段として
のクラッチレバーの誤作動を防止し、解錠状態から第１
施錠状態へ切り替える時に手動操作手段の固定に伴い、
第２施錠状態へ移行してしまうのを防止することが可能
なドアロック駆動装置の提供にある。

【０００６】この発明の第３の目的は、アクチュエータ
の小型化を図ることが可能なドアロック駆動装置の提供
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、ドアを施
錠、解錠するドアロック本体と、このドアロック本体を
手動操作により機械的に作動させる手動操作手段と、前
記ドアロック本体を作動させるアクチュエータとを備え
たドアロック駆動装置である。そして、そのアクチュエ
ータは、ドアが解錠されている解錠状態、前記手動操作
手段の手動操作によりドアの解錠が可能な第１施錠状
態、前記手動操作手段の手動操作によりドアの解錠が不
可能な第２施錠状態に基づいて、出力軸を回動させるア
クチュエータ本体と、前記ドアロック本体および前記ア
クチュエータ本体と連動して前記出力軸を中心にして回
動すると共に、回動方向に直交する方向に突出する突出
部を有する第１のレバーと、この第１のレバーの突出部
上に重ね合わされ、前記手動操作手段と連動して前記出
力軸を中心にして回動すると共に、前記第１のレバーと
の対向面に軸部を有する第２のレバーと、この第２のレ
バーの軸部に揺動自在に支持され、前記軸部を中心にし
て揺動すると共に、前記アクチュエータ本体の解錠状態
と第１施錠状態の時に前記突出部に係合する係合部を有
する係脱手段と、この係脱手段の係合部を前記突出部と
係合する方向に付勢する弾性手段と、前記アクチュエー
タ本体の第２施錠状態の時のみ前記弾性手段の弾性力に
抗して前記係脱手段の係合部を前記突出部より解放する
解放手段とを備えた技術手段を採用している。

【０００８】なお、前記係脱手段の係合部は、前記突出
部と前記軸部との距離が所定の距離の時に、前記突出部
に係合して前記第１のレバーと前記第２のレバーとを連
動させ、前記突出部と前記軸部との距離が所定の距離よ
り短い時に、前記弾性手段の弾性力に抗して前記突出部
より外れて前記第１のレバーと前記第２のレバーとの連
動状態を解除するようにしても良い。この場合には、第
１のレバーと第２のレバーとの回転停止時期を異なるよ
うにすれば係脱手段の係合部は突出部より外れるように
なる。前記アクチュエータは、前記第１のレバーと前記
第２のレバーとの間に配され、前記アクチュエータ本体
の解錠状態の時に前記係脱手段の係合部を前記突出部と
同一円周上の部位に挟圧する挟圧手段を備えている。

【０００９】前記係脱手段は、揺動方向に直交する方向
に突出する突起部を有し、前記挟圧手段は、前記出力軸
を中心にして回動すると共に、前記アクチュエータ本体
の第２施錠状態の時のみ前記係脱手段の突起部を係合す
る係合溝、および前記挟圧手段を施錠側方向に付勢する
付勢手段を有している。また、前記係脱手段は、揺動方
向に直交する方向に突出する突起部を有し、前記挟圧手
段は、前記出力軸を回動自在に支持すると共に、前記ア
クチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ前記係脱手段
の突起部を係合する係合溝、および前記挟圧手段の回動
を規制する回動規制手段を有している。さらに、前記係
脱手段は、揺動方向に直交する方向に突出する突起部を
有し、前記挟圧手段は、前記アクチュエータのケースに
一体成形され、前記出力軸を回動自在に支持すると共
に、前記アクチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ前
記係脱手段の突起部を係合する係合溝を有している。

【００１０】前記アクチュエータは、前記アクチュエー
タ本体の第１施錠状態の時に、前記第２のレバーに当接
するスイッチ手段と、このスイッチ手段に前記第２のレ
バーが当接した際に、前記アクチュエータ本体ヘの通電
を停止する通電制御手段とを備えている。また、前記第
１のレバーと前記第２のレバーは、平面形状が扇形形状
に形成されている。

【００１１】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、アクチュエー
タ本体の解錠状態の時には、弾性手段の弾性力にて、第
２のレバーの軸部に揺動自在に支持された係脱手段の係
合部が第１のレバーの突出部に係合しているため、第１
のレバーと第２のレバーとが連動するので、ドアロック
本体およびアクチュエータ本体と手動操作手段とが連動
状態となっている。また、アクチュエータ本体の第１施
錠状態の時にも、弾性手段の弾性力にて、第２のレバー
の軸部に揺動自在に支持された係合手段の係合部が第１
のレバーの突出部に係合しているため、第１のレバーと
第２のレバーとが連動するので、ドアロック本体および
アクチュエータ本体と手動操作手段とが連動状態となっ
ている。

【００１２】そして、アクチュエータ本体の第２施錠状
態の時には、解放手段によって、弾性手段の弾性力に抗
して係脱手段の係合部を第１のレバーの突出部より解放
することにより、第１のレバーと第２のレバーとの連動
状態が解除される。このように、アクチュエータ本体に
より第２施錠状態となってドアロック本体が施錠された
際には、ドアロック本体およびアクチュエータ本体と手
動操作手段との連動状態が解除されるので、手動操作手
段を使用してドアロック本体を無理やり解錠状態へ切り
替えようとしてもドアロック本体が解錠することはな
く、またドアロック本体やアクチュエータ本体が損傷す
ることもない。

【００１３】請求項２に記載の発明ないし請求項５に記
載の発明によれば、アクチュエータ本体およびドアロッ
ク本体の解錠状態の時に第２のレバーを固定した状態で
第１のレバーを第１施錠状態側へ回動させようとして
も、挟圧手段が係脱手段の係合部を、第１のレバーの突
出部と同一円周上の部位に位置するように挟圧している
ので、係脱手段が揺動しない。このため、アクチュエー
タ本体およびドアロック本体が、手動操作手段の手動操
作によりドアの解錠が不可能な第２施錠状態へ切り替わ
ることはない。

【００１４】請求項６に記載の発明によれば、アクチュ
エータ本体およびドアロック本体の第１施錠状態の時
に、第２のレバーにスイッチ手段が当接すると、通電制
御手段がアクチュエータ本体への通電を停止することに
より、所定の回動位置でアクチュエータ本体、第１のレ
バーおよび第２のレバーが停止する。また、請求項７に
記載の発明によれば、第１のレバーおよび第２のレバー
の平面形状を扇形形状に形成しているので、第１のレバ
ーおよび第２のレバーを円板形状に形成した場合より第
１のレバーおよび第２のレバーの回動範囲の小スペース
化が図れる。

【００１５】

【実施例】次に、この発明のドアロック駆動装置を自動
車用ドアロック駆動装置に適用した実施例に基づいて説
明する。

【００１６】〔第１実施例の構成〕図１ないし図７はこ
の発明の第１実施例を示したもので、図１は自動車用ド
アロック駆動装置のアクチュエータのクラッチ機構を示
した図で、図２は自動車用ドアロック駆動装置の全体構
造を示した図である。

【００１７】自動車用ドアロック駆動装置１は、自動車
の運転席側ドアの施錠、解錠を行うドアロック本体２、
このドアロック本体２を自動車の車室内から施錠、解錠
するときに手動操作されるノブ３と、ドアロック本体２
を自動車の車室外から施錠、解錠するときにキー（図示
せず）を差し込むためのキーシリンダ（図示せず）、車
速検知式または手動操作式の集中ドアロックスイッチ
（図示せず）やリモコンドアロックスイッチ（図示せ
ず）等の指示手段からの施錠、解錠の指示に従ってドア
ロック本体２を作動させるアクチュエータ４とを備えて
いる。

【００１８】ドアロック本体２は、運転席側ドアのアウ
タパネル（図示せず）とインナパネル（図示せず）との
間に固定されている。このドアロック本体２は、車体側
に固定されたストライカ（図示せず）と噛み合う。

【００１９】キーシリンダや集中ドアロックスイッチ
は、ドアロック本体２の施錠、解錠を指示する指示手段
として働く。すなわち、キーシリンダは、差し込まれた
キーを回すことにより、ドアロック本体２の解錠状態
（アンロック状態）、ドアロック本体２の第１施錠状態
（ロック状態）、およびドアロック本体２の第２施錠状
態（スーパーロック状態）への切り替えを電気信号を用
いてアクチュエータ４に指示をする。

【００２０】また、集中ドアロックスイッチは、解錠状
態（アンロック状態）側または施錠状態（アンロック状
態）側を押すことにより、自動車の全てのドアあるいは
運転席側ドアを除くドアのドアロック本体（図示せず）
の解錠状態（アンロック状態）、および施錠状態（ロッ
ク状態）への切り替えを電気信号を用いてアクチュエー
タ４に指示をする。

【００２１】なお、キーは、ドアロック本体２が解錠さ
れている時にキーシリンダ内にキーを差し込んでから１
回回すことによりロック状態、スーパーロック状態の順
に指示させるようにしても良く、キーシリンダ内にキー
を差し込んでから１回回してロック状態を指示し、その
後に１度キーを戻してから再度回してスーパーロック状
態を指示するようにしても良い。

【００２２】また、キーシリンダは、ドアロック本体２
をキーの操作に応じて機械的に作動させるようになって
いる。そして、自動車の運転席側ドアを除く他のドア
（例えば助手席側ドア、後席側ドア、スライドドア、バ
ックドア）のドアロック本体２とキーシリンダとは機械
的に連結されておらず、これらはキーシリンダからのア
ンロック状態、ロック状態およびスーパーロック状態の
指示に従って各々のアクチュエータにより作動させるよ
うになっている。

【００２３】なお、助手席側ドアのキーシリンダからの
アンロック状態、ロック状態およびスーパーロック状態
の指示に従って各々のドア（例えば運転席側ドア、後席
側ドア、スライドドア、バックドア）のアクチュエータ
により作動させるようにしても良い。

【００２４】ノブ３は、本発明の手動操作手段であっ
て、運転席側のインナパネルに形成された穴（図示せ
ず）を挿通した状態でドアトリムに昇降自在に取り付け
られている。すなわち、ノブ３は、ドアロック本体２を
解錠するアンロック（解錠）位置、ドアロック本体２を
施錠するロック（施錠）位置の２つのポジションを持
つ。

【００２５】このノブ３の下方側には、ノブ３より小さ
い径の丸棒状のロッド５が延びている。このロッド５
は、運転席側ドアのアウタパネルとインナパネルとの間
に昇降自在に取り付けられ、下端部がノブレバー３７の
係合穴（図示せず）内に嵌め合わされている。

【００２６】次に、アクチュエータ４の構造を図１ない
し図７に基づいて詳細に説明する。ここで、図３はアク
チュエータ４の全体構造を示した図である。このアクチ
ュエータ４は、ドアロック本体２を施錠したり、解錠し
たりする電動式の駆動手段であって、運転席側ドアのア
ウタパネルとインナパネルとの間に取り付けられてい
る。

【００２７】アクチュエータ４は、アッパーケースおよ
びロアケースよりなるケース６、駆動源としての１個の
電動モータ７、アクチュエータ本体８、ニュートラルレ
バー９、ノブインナレバー１０、クラッチレバー１１、
セーフティレバー１２、リターンスプリング１３、１
４、解錠側ストッパ１５、施錠側ストッパ１６およびマ
イクロスイッチ１７等から構成されている。

【００２８】電動モータ７は、例えばステッピングモー
タやサーボモータが用いられ、キーシリンダの指示や、
車速検知式または手動操作式の集中ドアロックスイッチ
あるいはリモコンドアロックスイッチ等の指示手段の設
定状態（アンロック状態、ロック状態またはスーパーロ
ック状態）に応じた指示（切替信号）に基づいてアクチ
ュエータ本体８を駆動するように通電制御される。この
電動モータ７は、駆動軸１８の外周にピニオン１９を固
定している。なお、電動モータ７のみでアクチュエータ
本体８を構成しても良い。

【００２９】アクチュエータ本体８は、電動モータ７の
ピニオン１９に噛み合うギヤ２０、このギヤ２０に一体
成形されたピニオン２１、このピニオン２１に噛み合う
セクタギヤ２２、およびニュートラルレバー９を介して
セクタギヤ２２に連結した出力軸２３等から構成されて
いる。

【００３０】セクタギヤ２２は、出力軸２３を中心にし
て回動するもので、ドアロック本体２が解錠されている
解錠状態（アンロック状態）、ドアロック本体２を施錠
し、ドアロック本体２の施錠時にノブ３の手動操作によ
る解錠が可能な第１施錠状態（ロック状態）、およびド
アロック本体２の施錠時にノブ３の手動操作による解錠
が不可能な第２施錠状態（スーパーロック状態）という
３つのポジション（回動位置）を持つ。

【００３１】このセクタギヤ２２の一端面には、円弧状
の取付溝２４が形成されている。この取付溝２４内に
は、セクタギヤ２２を中立復帰させ、手動操作力を軽減
させるためのスプリング２５が装着されている。このス
プリング２５は、セクタギヤ２２の一端面にねじ２６に
より締結された押さえプレート２７によって取付溝２４
からの飛び出しが防止されている。

【００３２】また、セクタギヤ２２に伝達される電動モ
ータ７の駆動力は、セクタギヤ２２の一端面に形成され
た嵌合部（例えば凹部または凸部）とニュートラルレバ
ー９の他端面に形成された被嵌合部（例えば凸部または
凹部）との嵌め合いによって出力軸２３に伝達される。
なお、セクタギヤ２２に伝達される電動モータ７の駆動
力を、出力軸２３に伝達した後にニュートラルレバー９
に伝達しても良い。

【００３３】アクチュエータ本体８の出力軸２３は、ニ
ュートラルレバー９にインサート成形されており、セク
タギヤ２２の各ポジションに応じて回動する。この出力
軸２３は、ケース６に回転自在に支持されており、ケー
ス６より突出した端部にロッキングレバー２８（図２参
照）が固定されている。このロッキングレバー２８の開
放端には、ドアロック本体２に連結するジョイント２９
（図２参照）が取り付けられている。

【００３４】図４ないし図７はアクチュエータ４のクラ
ッチ機構を示した図である。ニュートラルレバー９は、
本発明の第１のレバーであって、セクタギヤ２２と同じ
く、解錠状態（アンロック状態）、第１施錠状態（ロッ
ク状態）、および第２施錠状態（スーパーロック状態）
という３つのポジション（回動位置）を持つ。

【００３５】そして、ニュートラルレバー９は、樹脂に
より平面形状が扇形形状となるように一体成形されてお
り、アクチュエータ本体８の出力軸２３と一体的に回動
動作を行う。このニュートラルレバー９は、回動中心
（軸心）部分に出力軸２３がインサート成形される環状
部３０、およびこの環状部３０より外周側に扇状に広が
った平板状の扇状部３１を形成している。

【００３６】さらに、扇状部３１の他端面には、セクタ
ギヤ２２の他端面に形成された嵌合部に嵌め合わされる
被嵌合部（図示せず）が形成されている。また、扇状部
３１の一端面の外周側には、環状部３０の外周面に対向
するように軸方向の一方側に突出した略円弧状の突出部
３２が形成されている。

【００３７】突出部３２は、解錠側端部がノブインナレ
バー１０に係合され、施錠側端部がクラッチレバー１１
に係合される。なお、突出部３２の施錠側端部の内側面
は、ニュートラルレバー９の径方向に対して比較的に緩
やかな傾斜面とされている。また、突出部３２の中央部
の内周面には、クラッチレバー１１に摺接される略円弧
状の摺接面とされている。

【００３８】ノブインナレバー１０は、本発明の第２の
レバーであって、ドアロック本体２を解錠する解錠状態
（アンロック状態）、およびドアロック本体２を施錠す
る第１施錠状態（ロック状態）という２つのポジション
（回動位置）を持つ。

【００３９】ノブインナレバー１０は、樹脂により平面
形状が扇形形状となるように一体成形されており、アク
チュエータ本体８の出力軸２３を中心にして回動動作を
行う。このノブインナレバー１０は、アクチュエータ本
体８の出力軸２３の外周に回転自在に支持される環状部
３３、この環状部３３より径方向外方に延長され、環状
部３３と同じ肉厚の突出部３４、３５、および環状部３
３より肉厚の薄い略半円板部３６を有している。

【００４０】なお、環状部３３は、略半円板部３６より
軸方向の下側に突出しており、上側端部にノブ３のロッ
ド５に連結するノブレバー３７が固定されている。そし
て、環状部３３の外周には、リターンスプリング１３を
収納保持する収納溝３８が形成されている。そして、環
状部３３の収納溝３８の施錠側の外周面は、平坦な傾斜
面とされている。また、環状部３３の他端面は、セーフ
ティレバー１２が摺動する摺動面とされている。

【００４１】突出部３４は、略半円板部３６より軸方向
の下側に突出しており、ノブインナレバー１０の回動方
向の側面がニュートラルレバー９がアンロック状態およ
びロック状態の時に突出部３２の解錠側端部に係合す
る。また、突出部３４の解錠側端部は、ノブインナレバ
ー１０がロック状態からアンロック状態に回動した際に
解錠側ストッパ１５に係止される。

【００４２】突出部３５は、略半円板部３６より軸方向
の下側に突出している。そして、突出部３５の施錠側端
部は、ノブインナレバー１０がアンロック状態からロッ
ク状態に回動した際に施錠側ストッパ１６に係止され
る。また、突出部３５の最も外周部分には、マイクロス
イッチ１７のピンボタン５１に当接してピンボタン５１
を押圧することが可能な張出部３９が形成されている。

【００４３】略半円板部３６は、ニュートラルレバー９
の突出部３２と重なり合う部分で、施錠側に円形状の軸
穴４０を設けている。この軸穴４０は、本発明の軸部で
あって、クラッチレバー１１を揺動自在に支持する支持
手段である。

【００４４】クラッチレバー１１は、本発明の係脱手段
であって、樹脂により所定形状に一体成形されており、
ニュートラルレバー９の扇状部３１の他端面とノブイン
ナレバー１０の略半円板部３６の一端面との間に配され
ている。このクラッチレバー１１は、ノブインナレバー
１０側面に形成された円柱状のピン４１、およびこのピ
ン４１を中心にして揺動する揺動端部４２を有してい
る。

【００４５】ピン４１は、ノブインナレバー１０の軸穴
４０に揺動自在に支持されるためのものである。なお、
この実施例ではピン４１を用いたが、穴部等の軸部を用
いても良い。この場合には、ニュートラルレバー９に突
起物を設ければ良い。

【００４６】揺動端部４２の外側面には、ニュートラル
レバー９がアンロック状態とロック状態の時のみ突出部
３２の施錠側端部に係合する段付の係合部４３が形成さ
れている。揺動端部４２の内側面には、リターンスプリ
ング１３を保持するための円錐形状の突起部４４が形成
されている。また、クラッチレバー１１のニュートラル
レバー９側面には、軸方向の他方側に突出する円柱状の
突起部４５が形成されている。

【００４７】セーフティレバー１２は、本発明の挟圧手
段であって、樹脂により略円環板形状に一体成形されて
おり、ニュートラルレバー９の扇状部３１の一端面とノ
ブインナレバー１０の環状部３３の他端面との間に配さ
れている。このセーフティレバー１２は、ニュートラル
レバー９の環状部３０の外周にこの環状部３０に回動自
在に支持された円環部４６を有している。

【００４８】この円環部４６の外周面は、ニュートラル
レバー９がアンロック状態とロック状態の時にクラッチ
レバー１１の突起部４５に当接してクラッチレバー１１
の係合部４３をニュートラルレバー９の突出部３２の施
錠側端部方向に挟圧する挟圧面とされている。なお、ニ
ュートラルレバー９にクラッチレバー１１側へ突出する
逆Ｌ字状の突出片を設けている場合には、その突出片が
クラッチレバー１１の揺動端部４２の内側面に当接して
クラッチレバー１１の係合部４３を突出部３２と施錠側
端部（突出部３２の同一円周上の部位）に挟圧すること
が可能となる。

【００４９】また、円環部４６の外周面には、ニュート
ラルレバー９がロック状態とスーパーロック状態との間
のみクラッチレバー１１の突起部４５を係合する係合溝
４７が形成されている。そして、円環部４６の外周面か
らは、施錠側ストッパ１６に係止される延長片４８が延
長されている。円環部４６の延長片４８と対称位置とな
る他端面には、ニュートラルレバー９側へ突出した円柱
状の突起部４９が形成されている。

【００５０】リターンスプリング１３は、本発明の弾性
手段であって、クラッチレバー１１の揺動端部４２に形
成された係合部４３をニュートラルレバー９の突出部３
２の施錠側端部へ押し当てる方向に付勢するコイルばね
等のクラッチレバー付勢手段である。このリターンスプ
リング１３は、一端がクラッチレバー１１の揺動端部４
２の内側面（突起部４４）に保持され、他端がノブイン
ナレバー１０の環状部３３の収納溝３８の底壁面に保持
されている。

【００５１】リターンスプリング１４は、本発明の付勢
手段であって、セーフティレバー１２の延長片４８を施
錠側ストッパ１６へ押し当てる方向に付勢するコイルば
ね等のセーフティレバー付勢手段である。このリターン
スプリング１４は、一端がセーフティレバー１２の突起
部４９に保持され、他端がケース６のロアケースに形成
された突起部５０に保持されている。

【００５２】解錠側ストッパ１５および施錠側ストッパ
１６は、ゴムクッション等の緩衝手段が用いられ、ケー
ス６のロアケースの内壁面に固定され、ニュートラルレ
バー９、ノブインナレバー１０およびセクタギヤ２２を
係止する際に衝撃を吸収する働きをする。

【００５３】解錠側ストッパ１５は、ニュートラルレバ
ー９、ノブインナレバー１０およびセクタギヤ２２がロ
ック状態からアンロック状態へ駆動された時に、ニュー
トラルレバー９の扇状部３１の解錠側端部、ノブインナ
レバー１０の突出部３４の解錠側端部およびセクタギヤ
２２の解錠側端部を係止してこれらがより回動すること
を規制する解錠側回動規制手段である。

【００５４】施錠側ストッパ１６は、本発明の解放手段
であって、ノブインナレバー１０がアンロック状態から
ロック状態へ駆動された時に、ノブインナレバー１０の
突出部３５の施錠側端部を係止してこれらがより回動す
ることを規制する施錠側回動規制手段である。

【００５５】また、施錠側ストッパ１６は、ニュートラ
ルレバー９およびセクタギヤ２２がロック状態からスー
パーロック状態へ駆動された時に、ニュートラルレバー
９の扇状部３１の施錠側端部およびセクタギヤ２２の解
錠側端部を係止してこれらがより回動することを規制す
る施錠側回動規制手段である。

【００５６】マイクロスイッチ１７は、本発明のスイッ
チ手段であって、ノブインナレバー１０の突出部３５の
張出部３９によりピンボタン５１が押圧されると、アク
チュエータ本体８の通電制御装置（図示せず）へ電気信
号を送る。その通電制御装置は、本発明の通電制御手段
であって、マイクロスイッチ１７より電気信号を入力す
ると、回路の切り替えにより電動モータ７への通電を停
止するようになっている。そして、電動モータ７への通
電停止は、例えば端子間ショートによりなされる。

【００５７】なお、この実施例では、ニュートラルレバ
ー９、ノブインナレバー１０、クラッチレバー１１、セ
ーフティレバー１２、リターンスプリング１３、１４、
解錠側ストッパ１５、施錠側ストッパ１６およびマイク
ロスイッチ１７等から自動車用ドアロック駆動装置１の
アクチュエータ４のクラッチ機構（係合解放手段）５３
が構成される。

【００５８】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
自動車用ドアロック駆動装置１の作用を図１ないし図７
に基づいて簡単に説明する。ここで、図４ないし図７は
アクチュエータ４のクラッチ機構５３の各作動状態を示
した図である。

【００５９】（キー操作によりドアを解錠する時）自動
車の車室外においてドアを解錠する場合には、キーシリ
ンダ内にキーを差し込んでキーを回してドアロック本体
２のアンロック状態への切り替えを指示する。すると、
電動モータ７が解錠側へ通電されることにより、アクチ
ュエータ本体８がアンロック状態側へ駆動される。これ
により、アクチュエータ本体８のセクタギヤ２２の回動
によりニュートラルレバー９がアンロック状態側へ回転
し、且つこのニュートラルレバー９に一体成形された出
力軸２３がアンロック状態側へ回転する。

【００６０】このとき、セーフティレバー１２の円環部
４６の挟圧力、およびリターンスプリング１３の弾性力
によって、クラッチレバー１１が軸穴４０およびピン４
１を中心にして出力軸２３の径方向の外方側へ揺動して
いる。これにより、ノブインナレバー１０の突出部３４
とクラッチレバー１１の係合部４３とが、ニュートラル
レバー９の突出部３２を挟み込むようにして突出部３２
の解錠側端部と施錠側端部に係合している。すなわち、
突出部３２と同一円周上の所定の位置（突出部３２の施
錠側端部）と軸穴４０との距離が所定の距離（クラッチ
レバー１１のピン４１と係合部４３との長手方向寸法）
に保たれ、クラッチレバー１１の係合部４３が突出部３
２の施錠側端部に係合している。

【００６１】したがって、ニュートラルレバー９の突出
部３２によりノブインナレバー１０の突出部３４が押さ
れることによって、ニュートラルレバー９の動きにノブ
インナレバー１０も追随し、ノブインナレバー１０がア
クチュエータ本体８の出力軸２３を中心にしてアンロッ
ク状態側へ回転する。そして、図４に示したように、ニ
ュートラルレバー９の扇状部３１の解錠側端部、ノブイ
ンナレバー１０の突出部３４の解錠側端部およびセクタ
ギヤ２２の解錠側端部が解錠側ストッパ１５に当接して
係止され、アクチュエータ本体８がアンロック状態とな
る。

【００６２】これにより、ニュートラルレバー９がアン
ロック状態側へ回転し、且つこのニュートラルレバー９
に一体成形された出力軸２３と一体的に回転するロッキ
ングレバー２８にジョイント２９を介して連結したドア
ロック本体２がロック状態に切り替えられ、ノブインナ
レバー１０にノブレバー３７を介して連結したノブ３も
アンロック状態に設定される。したがって、自動車の運
転席側ドアが解錠され、これと連動してその他のドアも
解錠される。

【００６３】（キー操作によりドアを施錠する時）次
に、自動車の車室外においてドアを施錠する場合には、
キーシリンダ内にキーを差し込んでキーを回してドアロ
ック本体２のロック状態への切り替えを指示する。する
と、電動モータ７が施錠側へ通電されることにより、ア
クチュエータ本体８がアンロック状態からロック状態側
へ駆動される。

【００６４】これにより、ニュートラルレバー９がロッ
ク状態側へ回転し、且つこのニュートラルレバー９に一
体成形された出力軸２３と一体的に回転するロッキング
レバー２８にジョイント２９を介して連結したドアロッ
ク本体２がロック状態に切り替えられる。

【００６５】このとき、クラッチレバー１１の係合部４
３がニュートラルレバー９の突出部３２の施錠側端部に
係合しているので、ニュートラルレバー９の突出部３２
によりクラッチレバー１１を介してノブインナレバー１
０の突出部３５が押される。このため、ニュートラルレ
バー９の動きにノブインナレバー１０も追随し、ノブイ
ンナレバー１０がアクチュエータ本体８の出力軸２３を
中心にしてロック状態側へ回転する。そして、図５に示
したように、ノブインナレバー１０の突出部３５の施錠
側端部が施錠側ストッパ１６に当接して係止され、アク
チュエータ本体８がロック状態となる。

【００６６】また、このとき、マイクロスイッチ１７の
ピンボタン５１がノブインナレバー１０の張出部３９に
より押圧されるため、通電制御装置によって電動モータ
７の施錠側への通電が一旦停止する。これにより、アク
チュエータ本体８の出力軸２３、ニュートラルレバー９
およびノブインナレバー１０の回転が停止して、ドアロ
ック本体２がロック状態に保持され、ノブ３が下降して
ロック状態に設定される。したがって、自動車の運転席
側ドアが施錠され、これと連動してその他のドアも施錠
される。

【００６７】（ノブ３の手動操作によりドアを施錠す
る）次に、自動車の車室内においてドアを施錠する場合
には、ノブ３を手動操作によりロック状態側に下げる。
すると、ノブ３にロッド５を介して連結しているノブイ
ンナレバー１０がアクチュエータ本体８の出力軸２３を
中心にしてロック状態側に回転する。

【００６８】このとき、クラッチレバー１１の係合部４
３がニュートラルレバー９の突出部３２の施錠側端部に
係合しているので、ノブインナレバー１０の突出部３４
によりニュートラルレバー９の突出部３２が押される。
このため、ノブインナレバー１０の動きにニュートラル
レバー９も追随し、ニュートラルレバー９もアクチュエ
ータ本体８の出力軸２３を中心にロック状態側へ回転す
る。そして、図５に示したように、ノブインナレバー１
０の突出部３８の施錠側端部が施錠側ストッパ１６に当
接して係止され、ノブインナレバー１０がロック状態と
なる。

【００６９】これにより、ニュートラルレバー９に一体
成形された出力軸２３と一体的に回転するロッキングレ
バー２８にジョイント２９を介して連結しているドアロ
ック本体２がロック状態側に切り替えられて、自動車の
運転席側ドアが施錠され、これと連動してその他のドア
も施錠される。また、ドアロック本体２を自動車の車室
内においてロック状態からアンロック状態へ切り替える
場合には、ノブ３を手動操作によりアンロック状態側に
上げることにより、同様に作動して、ドアロック本体２
がアンロック状態側に切り替えられて、自動車の運転席
側ドアが解錠され、これと連動してその他のドアも解錠
される。

【００７０】（ノブ３のロック状態の時のスーパーロッ
ク状態へ切り替える時）次に、ドアロック本体２および
アクチュエータ本体８をスーパーロック状態に切り替え
る場合には、キーシリンダ内にキーを差し込んでキーを
回してドアロック本体２のスーパーロック状態への切り
替えを指示する。すると、電動モータ７がさらに施錠側
に通電されることにより、アクチュエータ本体８がロッ
ク状態からスーパーロック状態へ駆動される。

【００７１】これにより、ニュートラルレバー９がスー
パーロック状態側へ回転するので、ニュートラルレバー
９に一体成形された出力軸２３と一体的に回転するロッ
キングレバー２８にジョイント２９を介して連結してい
るドアロック本体２がスーパーロック状態へ切り替えら
れる。

【００７２】ここで、ニュートラルレバー９が余裕回転
角θ（図５参照）分だけスーパーロック状態側へ回転す
ると、ノブインナレバー１０のスーパーロック状態側へ
の回転が施錠側ストッパ１６によって規制されている。
このため、ニュートラルレバー９とノブインナレバー１
０との回転停止時期が異なることになり、ニュートラル
レバー９とノブインナレバー１０とがずれ、ニュートラ
ルレバー９の突出部３２の施錠側端部がノブインナレバ
ー１０の軸穴４０に接近する。

【００７３】したがって、突出部３２と同一円周上の所
定の位置（突出部３２の施錠側端部）と軸穴４０との距
離が所定の距離（クラッチレバー１１のピン４１と係合
部４３との長手方向寸法）より短くなり、リターンスプ
リング１３の弾性力に抗して、クラッチレバー１１の係
合部４３がニュートラルレバー９の突出部３２の施錠側
端部の傾斜面を滑ることにより突出部３２を乗り越えて
突出部３２の内周面と環状部３３の外周面との間に入り
込み、セーフティレバー１２の係合溝４７内に係合す
る。

【００７４】すなわち、リターンスプリング１３が撓む
ことにより、クラッチレバー１１がピン４１を中心にし
て出力軸２３の径方向の内方側へ揺動して、クラッチレ
バー１１の突起部４５がセーフティレバー１２の係合溝
４７内に係合する。このとき、ノブインナレバー１０の
突出部３４もニュートラルレバー９の突出部３２の解錠
側被係合部より離れるので、ニュートラルレバー９とノ
ブインナレバー１０との連動状態が解除される。

【００７５】これにより、ニュートラルレバー９とノブ
インナレバー１０との駆動連結が解除され、ニュートラ
ルレバー１０の突出部３５の施錠側端部が施錠側ストッ
パ１６に当接して係止されることによって、図６に示し
たように、アクチュエータ本体８の出力軸２３とニュー
トラルレバー９がスーパーロック状態側に駆動される。

【００７６】これにより、ニュートラルレバー９に一体
成形された出力軸２３と一体的に回転するロッキングレ
バー２８にジョイント２９を介して連結しているドアロ
ック本体２がスーパーロック状態となるため、自動車の
運転席側ドアがスーパーロックされ、これと連動してそ
の他のドアもスーパーロックされる。このとき、ノブ３
はノブインナレバー１０が回転しないため、ロック状態
に維持される。

【００７７】なお、スーパーロック状態を解除するに
は、キー操作等によりニュートラルレバー９をアンロッ
ク状態側へ作動させれば、離脱しているクラッチレバー
１１の係合部４３がニュートラルレバー９の突出部３２
の施錠側端部に係合するため、通常のようにノブ３の手
動操作によるロック状態とアンロック状態との切り替え
が可能な状態に戻る。

【００７８】（スーパーロック状態の時のノブ３の手動
操作時）次に、ドアロック本体２およびアクチュエータ
本体８がスーパーロック状態の時に、ノブ３を手動操作
することによりドアロック本体２を無理やり解錠状態
（アンロック状態）に切り替えようとすると、図７に示
したように、ノブインナレバー１０の回転に伴って、リ
ターンスプリング１４の弾性力に抗してセーフティレバ
ー１２が解錠側へ回転する。

【００７９】すなわち、クラッチレバー１１の係合部４
３がニュートラルレバー９の突出部３２の内周面を滑る
だけで、ニュートラルレバー９は回転しないので、ドア
ロック本体２をアンロック状態へ切り替えることができ
ない。また、ドアロック本体２がスーパーロック状態の
時に、ノブ３を手動操作することによりドアロック本体
２を無理やりアンロック状態に切り替えようとしても、
ドアロック本体２、電動モータ７、アクチュエータ本体
８および出力軸２３に過大な荷重が加わらないので、こ
れらの構成部品が損傷することはない。

【００８０】（ノブ３をアンロック状態に固定してアク
チュエータ本体８をロック状態へ切り替えようとした
時）例えばドアロック本体２のアンロック状態におい
て、ノブ３やノブインナレバー１０を固定して、キー操
作等によりアクチュエータ本体８を作動させてニュート
ラルレバー９をロック状態側へ回動しようとすることが
考えられる。

【００８１】この場合には、図４に示したように、セー
フティレバー１２の円環部４６とクラッチレバー１１の
突起部４５とが当接してクラッチレバー１１の係合部４
３をニュートラルレバー９の突出部３２の施錠側端部に
挟圧している。したがって、ニュートラルレバー９の突
出部３２の施錠側端部とセーフティレバー１２の円環部
４６とでクラッチレバー１１の揺動端部４２が挟み込ま
れることになり、セーフティレバー１２の円環部４６が
邪魔をして、クラッチレバー１１が動けない。このた
め、アクチュエータ４の誤作動が阻止され、ドアロック
本体２がスーパーロック状態へ切り替わることはない。

【００８２】〔第１実施例の効果〕以上のように、自動
車用ドアロック駆動装置１は、ドアロック本体２がスー
パーロック状態のときに、ドアロック本体２およびアク
チュエータ４とノブ３との連動状態を解除することがで
きる。これにより、ドアロック本体２、電動モータ７、
アクチュエータ本体８および出力軸２３の損傷を防止す
ることができると共に、ノブ３の手動操作によるドアロ
ック本体２のアンロック状態への切り替えを防止するこ
とができ、自動車の盗難等を防止することができる。

【００８３】そして、アクチュエータ本体８を駆動する
電動モータ７によって、ノブ３とアクチュエータ４およ
びドアロック本体２との連動と連動状態の解除を行うよ
うにしているので、電動モータ７が複数個必要となら
ず、製品コストを低下させることができる。

【００８４】さらに、アクチュエータ４のケース６内に
他の電動モータの収容スペースが不要となると共に、ニ
ュートラルレバー９とノブインナレバー１０を扇形形状
に形成し、かつ、ニュートラルレバー９とノブインナレ
バー１０よりセーフティレバー１２の径方向寸法が小さ
いので、ニュートラルレバー９とノブインナレバー１０
を円板形状にしたものと比較してケース６の体格をコン
パクト化することができ、アクチュエータ４の取付スペ
ースを縮小化することができる。

【００８５】ドアロック本体２のアンロック状態におい
て、ノブ３やノブインナレバー１０を固定して、キー操
作等によりアクチュエータ本体８を作動させてニュート
ラルレバー９をロック状態側へ回動しようとしても、ク
ラッチレバー１１がニュートラルレバー９の突出部３２
の施錠側端部とセーフティレバー１２の円環部４６とで
クラッチレバー１１の揺動端部４２が挟み込まれてクラ
ッチレバー１１が動けない。

【００８６】この結果、ドアロック本体２のアンロック
状態においてノブ３やノブインナレバー１０を固定して
ロック状態へ切り替えようとした際に、誤ってクラッチ
機構５３がスーパーロック状態に切り替わってしまう等
のアクチュエータ４の誤作動を防止できるので、ノブ３
の手動操作によるドアロック本体２のロック状態とアン
ロック状態との切り替えができなくなるという恐れは全
くない。

【００８７】〔第２実施例〕図８ないし図１１はこの発
明の第２実施例を示したもので、図８は自動車用ドアロ
ック駆動装置のアクチュエータを示した図である。

【００８８】この実施例のセーフティレバー１２には、
アクチュエータ本体８の出力軸２３を中心にして延長片
４８に対称的な位置に解錠側ストッパ１５に係止される
延長片５２が一体成形されている。すなわち、セーフテ
ィレバー１２は、アクチュエータ本体８の出力軸２３を
挟んで、解錠側端部に形成された延長片５２が、本発明
の回動規制手段としての解錠側ストッパ１５を介してケ
ース６のロアケースに固定され、施錠側端部に形成され
た延長片４８が、本発明の回動規制手段としての施錠側
ストッパ１６を介してケース６のロアケースに固定され
ている。このため、リターンスプリング１４と、これを
保持する突起部４９およびロアケースの突起部５０を廃
止することができ、部品点数を軽減することができる。

【００８９】次に、この実施例の自動車用ドアロック駆
動装置１の作用を図８ないし図１１に基づいて簡単に説
明する。ここで、図９ないし図１１はアクチュエータ４
のクラッチ機構５３の各作動状態を示した図である。

【００９０】ノブ３およびアクチュエータ４による通常
のドアロック本体２およびアクチュエータ本体８のアン
ロック状態（図９参照）とロック状態（図１０参照）と
の切り替えは、第１実施例と同様のため説明を省略す
る。

【００９１】ドアロック本体２およびアクチュエータ本
体８のスーパーロック状態の時には、ノブインナレバー
１０に揺動自在に支持されたクラッチレバー１１とケー
ス６のロアケースに固定されたセーフティレバー１２と
が突起部４５と係合溝４７を介して係合している。この
ため、ノブ３を手動操作することによりドアロック本体
２およびアクチュエータ本体８を無理やりアンロック状
態に切り替えようとしてもノブインナレバー１０がセー
フティレバー１２によりロックされ、ノブ３が拘束され
る。したがって、アンロック状態への切り替えはなされ
ない。また、電動モータ７、アクチュエータ本体８、ニ
ュートラルレバー９および出力軸２３はノブインナレバ
ー１０と連動状態ではないため、過大な荷重が伝わらな
い。

【００９２】また、仮に、図９に示したアンロック状態
の時に、ノブインナレバー１０を固定して、ニュートラ
ルレバー９をロック状態側へ動かそうとしても、セーフ
ティレバー１２の円環部４６がクラッチレバー１１の突
起部４５に当接しており、クラッチレバー１１の揺動端
部４２がニュートラルレバー９の突出部３２とセーフテ
ィレバー１２の円環部４６とで挟み込まれている。すな
わち、セーフティレバー１２の円環部４６の挟圧力によ
り、クラッチレバー１１の突起部４５が、ケース６のロ
アケースに固定されたセーフティレバー１２の係合溝４
７内に入らないようになっている。したがって、このよ
うな場合でも、クラッチレバー１１の係合部４３がセー
フティレバー１２の円環部４６の挟圧力によりニュート
ラルレバー９の突出部３２の施錠側端部から外れないよ
うに保持されることにより、通常のアンロック状態が維
持でき、ノブ３の手動操作によるドアロック本体２のア
ンロック状態とロック状態との切り替えを行うことがで
きる。

【００９３】〔第３実施例〕図１２ないし図１５はこの
発明の第３実施例を示したもので、図１２は自動車用ド
アロック駆動装置のアクチュエータを示した図である。

【００９４】この実施例では、ケース６とセーフティレ
バー１２とを一体成形により構成している。これによ
り、セーフティレバー１２をケース６とは別に形成する
必要がないので、部品点数が軽減し、製品コストが減少
する。

【００９５】次に、この実施例の自動車用ドアロック駆
動装置１の作用を図１２ないし図１５に基づいて簡単に
説明する。ここで、図１３ないし図１５はアクチュエー
タ４のクラッチ機構５３の各作動状態を示した図であ
る。

【００９６】ノブ３およびアクチュエータ４による通常
のドアロック本体２およびアクチュエータ本体８のアン
ロック状態（図１３参照）とロック状態（図１４参照）
との切り替えは、第１実施例と同様のため説明を省略す
る。

【００９７】ドアロック本体２のスーパーロック状態の
時には、ノブインナレバー１０に揺動自在に支持された
クラッチレバー１１とケース６に一体成形されたセーフ
ティレバー１２とが突起部４５と係合溝４７を介して係
合している。このため、ノブインナレバー１０がセーフ
ティレバー１２によりロックされ、ノブ３が拘束される
ので、ノブ３を手動操作することによりドアロック本体
２を無理やりアンロック状態に切り替えようとしても、
アンロック状態への切り替えはなされない。また、電動
モータ７、アクチュエータ本体８、ニュートラルレバー
９および出力軸はノブインナレバー１０と連動状態では
ないため、第２実施例と同様にして、過大な荷重が伝わ
らない。

【００９８】また、仮に、図１３に示したアンロック状
態の時に、ノブインナレバー１０を固定して、ニュート
ラルレバー９をロック状態側へ動かそうとしても、セー
フティレバー１２の円環部４６の挟圧力により、クラッ
チレバー１１の係合部４３がニュートラルレバー９の突
出部３２の施錠側端部から外れないように保持されるの
で、通常のアンロック状態が維持される。このため、ノ
ブ３の手動操作によるドアロック本体２のアンロック状
態とロック状態との切り替えを行うことができる。

【００９９】〔変形例〕この実施例では、キーシリンダ
内にキーを差し込んでドアロック本体２のアンロック状
態、ロック状態、スーパーロック状態への切り替えを指
示したが、集中ドアロックスイッチやリモートコントロ
ーラ等の他の指示手段を用いてドアロック本体２のアン
ロック状態、ロック状態、スーパーロック状態への切り
替えを指示しても良い。なお、この発明を自動車のトラ
ンクリッドの解錠、施錠、自動車以外の車両のドアの解
錠、施錠や建築物のドアの施錠、解錠に用いても良い。

【０１００】この実施例では、係脱手段として一体成形
されたクラッチレバー１１を用いたが、係脱手段として
２個以上の部品よりなる係脱部材を用いても良い。この
実施例では、弾性手段としてリターンスプリング１３を
用いたが、弾性手段として合成ゴムやプラスチック等の
弾性変形可能な樹脂、板ばね等の弾性変形可能な金属、
エアクッションなどを用いても良い。また、弾性手段を
クラッチレバー１１より径方向の外方側や軸方向に配し
ても良い。

【０１０１】この実施例では、施錠側回動規制手段とし
て１個の施錠側ストッパ１６を設けたが、施錠側回動規
制手段として第１のレバーとしてのニュートラルレバー
９と第２のレバーとしてノブインナレバー１０との回転
停止時期が異なるように回動を規制する２個以上の施錠
側回動規制手段を設けても良い。また、第１のレバーと
してのニュートラルレバー９と第２のレバーとしてノブ
インナレバー１０の形状は扇形形状に限られるものでは
ない。例えば円環形状、楕円形状、長円形状、三角形状
や四角形状の多角形状等でも良い。

【０１０２】この実施例では、スーパーロック状態の時
にクラッチレバー１１の係合部４３をニュートラルレバ
ー９の突出部３２の内周面に摺動させたが、スーパーロ
ック状態の時にクラッチレバー１１の係合部４３をニュ
ートラルレバー９の突出部３２の外周面に摺動させても
良い。なお、突出部３２の施錠側端部の傾斜面は、クラ
ッチレバー１１の長手方向に対して鋭角でも、鈍角でも
良く、また球面状でも良い。また、クラッチレバー１１
の係合部４３の形状は、球面状、平面状、のこ歯状等に
しても良い。

【０１０３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明は、アクチュエー
タ本体によりドアロック本体を第２施錠状態にした時、
手動操作手段を手動操作することによりドアロック本体
を無理やり解除状態に切り替えようとしても、ドアロッ
ク本体およびアクチュエータ本体に連動する第１のレバ
ーと手動操作手段に連動する第２のレバーとの連動状態
が解除されている。このため、ドアロック本体の解錠状
態への切り替えを阻止することができ、且つドアロック
本体およびアクチュエータ本体の損傷を防止することが
できる。

【０１０４】請求項２に記載の発明ないし請求項５に記
載の発明によれば、解錠状態にて手動操作手段および第
２のレバーを固定した状態で、第１のレバーを第１施錠
状態へ回動させようとしても、係脱手段が動かないの
で、手動操作手段の手動操作によりドアの解錠が不可能
な第２施錠状態へ切り替わることがなくなる。このた
め、手動操作手段によるドアの解錠、施錠ができなくな
るという不具合を解消することができる。

【０１０５】請求項６に記載の発明は、アクチュエータ
本体によりドアロック本体を解錠状態から第１施錠状態
へ切り替える際に、誤ってアクチュエータ本体が第２施
錠状態へ切り替わってしまうことを防止することができ
る。

【０１０６】請求項７に記載の発明は、第１のレバーと
第２のレバーの平面形状が扇形形状に形成されているた
め、第１のレバーおよび第２のレバーを円板形状に形成
した場合より第１のレバーおよび第２のレバーの回動範
囲が小さくなるので、アクチュータの小型化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に用いた自動車用ドアロ
ック駆動装置のアクチュエータのクラッチ機構を示した
分解斜視図である。

【図２】この発明の第１実施例に用いた自動車用ドアロ
ック駆動装置の全体構造を示した構成図である。

【図３】図１のアクチュエータを示した平面図である。

【図４】図１のアクチュエータのクラッチ機構のアンロ
ック状態を示した説明図である。

【図５】図１のアクチュエータのクラッチ機構のロック
状態を示した説明図である。

【図６】図１のアクチュエータのクラッチ機構のノブ・
ロック状態の時のスーパーロック状態を示した説明図で
ある。

【図７】図１のアクチュエータのクラッチ機構のノブ・
アンロック状態の時のスーパーロック状態を示した説明
図である。

【図８】この発明の第２実施例に用いた自動車用ドアロ
ック駆動装置のアクチュエータを示した平面図である。

【図９】図８のアクチュエータのクラッチ機構のアンロ
ック状態を示した説明図である。

【図１０】図８のアクチュエータのクラッチ機構のロッ
ク状態を示した説明図である。

【図１１】図８のアクチュエータのクラッチ機構のスー
パーロック状態を示した説明図である。

【図１２】この発明の第３実施例に用いた自動車用ドア
ロック駆動装置のアクチュエータを示した平面図であ
る。

【図１３】図１２のアクチュエータのクラッチ機構のア
ンロック状態を示した説明図である。

【図１４】図１２のアクチュエータのクラッチ機構のロ
ック状態を示した説明図である。

【図１５】図１２のアクチュエータのクラッチ機構のス
ーパーロック状態を示した説明図である。

【符号の説明】

１ 自動車用ドアロック駆動装置 ２ ドアロック本体 ３ ノブ（手動操作手段） ４ アクチュエータ ８ アクチュエータ本体 ９ ニュートラルレバー（第１のレバー） １０ ノブインナレバー（第２のレバー） １１ クラッチレバー（係脱手段） １２ セーフティレバー（挟圧手段） １３ リターンスプリング（弾性手段） １４ リターンスプリング（付勢手段） １５ 解錠側ストッパ（回動規制手段） １６ 施錠側ストッパ（解放手段、回動規制手段） １７ マイクロスイッチ（スイッチ手段） ２３ 出力軸 ３２ 突出部 ４０ 軸穴（軸部） ４３ 係合部 ４５ 突起部 ４７ 係合溝

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ドアを施錠、解錠するドアロック本体と、
   このドアロック本体を手動操作により機械的に作動させ
   る手動操作手段と、前記ドアロック本体を作動させるア
   クチュエータとを備えたドアロック駆動装置であって、 前記アクチュエータは、 （ａ）ドアが解錠されている解錠状態、前記手動操作手
   段の手動操作によりドアの解錠が可能な第１施錠状態、
   前記手動操作手段の手動操作によりドアの解錠が不可能
   な第２施錠状態に基づいて、出力軸を回動させるアクチ
   ュエータ本体と、 （ｂ）前記ドアロック本体および前記アクチュエータ本
   体と連動して前記出力軸を中心にして回動すると共に、
   回動方向に直交する方向に突出する突出部を有する第１
   のレバーと、 （ｃ）この第１のレバーの突出部上に重ね合わされ、前
   記手動操作手段と連動して前記出力軸を中心にして回動
   すると共に、前記第１のレバーとの対向面に軸部を有す
   る第２のレバーと、 （ｄ）この第２のレバーの軸部に揺動自在に支持され、
   前記軸部を中心にして揺動すると共に、前記アクチュエ
   ータ本体の解錠状態と第１施錠状態の時に前記突出部に
   係合する係合部を有する係脱手段と、 （ｅ）この係脱手段の係合部を前記突出部と係合する方
   向に付勢する弾性手段と、 （ｆ）前記アクチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ
   前記弾性手段の弾性力に抗して前記係脱手段の係合部を
   前記突出部より解放する解放手段とを備えたドアロック
   駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記アクチュエータは、前記第１のレバーと前記第２の
   レバーとの間に配され、前記アクチュエータ本体の解錠
   状態の時に前記係脱手段の係合部を前記突出部と同一円
   周上の部位に挟圧する挟圧手段を備えたことを特徴とす
   るドアロック駆動装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記係脱手段は、揺動方向に直交する方向に突出する突
   起部を有し、 前記挟圧手段は、前記出力軸を中心にして回動すると共
   に、前記アクチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ前
   記係脱手段の突起部を係合する係合溝、および前記挟圧
   手段を施錠側方向に付勢する付勢手段を有することを特
   徴とするドアロック駆動装置。
4. 【請求項４】請求項２に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記係脱手段は、揺動方向に直交する方向に突出する突
   起部を有し、 前記挟圧手段は、前記出力軸を回動自在に支持すると共
   に、前記アクチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ前
   記係脱手段の突起部を係合する係合溝、および前記挟圧
   手段の回動を規制する回動規制手段を有することを特徴
   とするドアロック駆動装置。
5. 【請求項５】請求項２に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記係脱手段は、揺動方向に直交する方向に突出する突
   起部を有し、 前記挟圧手段は、前記アクチュエータのケースに一体成
   形され、前記出力軸を回動自在に支持すると共に、前記
   アクチュエータ本体の第２施錠状態の時のみ前記係脱手
   段の突起部を係合する係合溝を有することを特徴とする
   ドアロック駆動装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
   のドアロック駆動装置において、 前記アクチュエータは、前記アクチュエータ本体の第１
   施錠状態の時に、前記第２のレバーに当接するスイッチ
   手段と、 このスイッチ手段に前記第２のレバーが当接した際に、
   前記アクチュエータ本体ヘの通電を停止する通電制御手
   段とを備えたことを特徴とするドアロック駆動装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれかに記載
   のドアロック駆動装置において、 前記第１のレバーと前記第２のレバーは、平面形状が扇
   形形状に形成されていることを特徴とするドアロック駆
   動装置。