JPH0724689Y2 - 多気筒内燃機関用クランク軸 - Google Patents
多気筒内燃機関用クランク軸Info
- Publication number
- JPH0724689Y2 JPH0724689Y2 JP1988143670U JP14367088U JPH0724689Y2 JP H0724689 Y2 JPH0724689 Y2 JP H0724689Y2 JP 1988143670 U JP1988143670 U JP 1988143670U JP 14367088 U JP14367088 U JP 14367088U JP H0724689 Y2 JPH0724689 Y2 JP H0724689Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- crankshaft
- balance
- crank arm
- force
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、多気筒内燃機関用クランク軸に係り、特に各
クランクアームに取付けられるバランスウェイトが一部
省略されることに関し改良された多気筒内燃機関用クラ
ンク軸に係る。
クランクアームに取付けられるバランスウェイトが一部
省略されることに関し改良された多気筒内燃機関用クラ
ンク軸に係る。
［従来の技術］ 多気筒内燃機関クランク軸は、各クランクピン間の複数
個のジャーナル部にてエンジンブロックより回転可能に
支持されており、偏荷重によるジャーナル軸受荷重の低
減のためにクランクアームにはクランク軸を挾んで半径
方向に対向する位置にバランスウェイトが取付けられて
いる。
個のジャーナル部にてエンジンブロックより回転可能に
支持されており、偏荷重によるジャーナル軸受荷重の低
減のためにクランクアームにはクランク軸を挾んで半径
方向に対向する位置にバランスウェイトが取付けられて
いる。
例えば、６気筒内燃機関のクランク軸には12個のクラン
クアームのうち８個のクランクアームにバランスウェイ
トが取付けられているものと、12個のクランクアームの
全てにバランスウェイトが取付けられているフルバラン
ス型のものとがよく知られている。８個のバランスウェ
イトを有する所謂８バランスタイプのクランク軸に於て
は、12個のバランスウェイトを有するフルバランスタイ
プのものに比してウェイト数が少ないだけ低重量である
が、しかし偏荷重によるジャーナル軸受荷重の低減が充
分になされず、多くの場合、一部のジャーナルの軸受荷
重が大きくなり、焼付きが生じ易くなる。このことに対
処してそのジャーナルの軸受幅が大きくされると、焼付
きが生じにくくなるが、しかしその分クランク軸の軸長
が長くなり、これによってクランク軸の剛性が低下し、
騒音レベルが大きくなる。
クアームのうち８個のクランクアームにバランスウェイ
トが取付けられているものと、12個のクランクアームの
全てにバランスウェイトが取付けられているフルバラン
ス型のものとがよく知られている。８個のバランスウェ
イトを有する所謂８バランスタイプのクランク軸に於て
は、12個のバランスウェイトを有するフルバランスタイ
プのものに比してウェイト数が少ないだけ低重量である
が、しかし偏荷重によるジャーナル軸受荷重の低減が充
分になされず、多くの場合、一部のジャーナルの軸受荷
重が大きくなり、焼付きが生じ易くなる。このことに対
処してそのジャーナルの軸受幅が大きくされると、焼付
きが生じにくくなるが、しかしその分クランク軸の軸長
が長くなり、これによってクランク軸の剛性が低下し、
騒音レベルが大きくなる。
12バランスタイプ、即ちフルバランスタイプのクランク
軸は、８バランスタイプのクランク軸に於ける如き不具
合を生じないが、しかしウェイト数が多いために重量が
大きくなり、内燃機関の軽量化を阻げる。
軸は、８バランスタイプのクランク軸に於ける如き不具
合を生じないが、しかしウェイト数が多いために重量が
大きくなり、内燃機関の軽量化を阻げる。
重量低減に関する改良として、一つのジャーナル部の両
側に隣接する二つのクランクアームに対する二つのバラ
ンスウェイトの配設位置をこれら二つのクランクアーム
がなす狭角の２等分角に相当する方向位置に偏倚させる
ことにより、これら二つのバランスウェイトの質量を２
分の１に低減することが特開昭57-51042号公報に示され
ている。
側に隣接する二つのクランクアームに対する二つのバラ
ンスウェイトの配設位置をこれら二つのクランクアーム
がなす狭角の２等分角に相当する方向位置に偏倚させる
ことにより、これら二つのバランスウェイトの質量を２
分の１に低減することが特開昭57-51042号公報に示され
ている。
［考案が解決しようとする課題］ 上記特開昭57-51042号公報のクランク軸に於ては、クラ
ンク軸線に沿う方向に投影した状態でクランク軸を見る
ときには、確かに２分の１の質量のバランスウェイトに
てジャーナル軸受の周りの釣合いが達成されるが、この
ように各ジャーナル部の両側にあるバランスウェイトを
ジャーナル部にて連結して釣合作動させると、ジャーナ
ル部に大きな捩れ荷重が作用し、そのためバランスウェ
イトの重量は低減されても、増大した捩り荷重に対抗し
また捩り振動を制御するためにジャーナル部の径がかな
り増大されなければならないという問題を含んでいる。
（クランク軸に沿う方向の投影で見れば、そもそもこの
種のクランク軸はバランスウェイトが皆無でも釣合
う。） 本考案は、バランスウェイトの減数を程々にし、ジャー
ナル部に捩り荷重の実質的な増大をもたらすことなく全
体としての総重量を従来に比して低減することができる
多気筒内燃機関用クランク軸を提供することを目的とし
ている。
ンク軸線に沿う方向に投影した状態でクランク軸を見る
ときには、確かに２分の１の質量のバランスウェイトに
てジャーナル軸受の周りの釣合いが達成されるが、この
ように各ジャーナル部の両側にあるバランスウェイトを
ジャーナル部にて連結して釣合作動させると、ジャーナ
ル部に大きな捩れ荷重が作用し、そのためバランスウェ
イトの重量は低減されても、増大した捩り荷重に対抗し
また捩り振動を制御するためにジャーナル部の径がかな
り増大されなければならないという問題を含んでいる。
（クランク軸に沿う方向の投影で見れば、そもそもこの
種のクランク軸はバランスウェイトが皆無でも釣合
う。） 本考案は、バランスウェイトの減数を程々にし、ジャー
ナル部に捩り荷重の実質的な増大をもたらすことなく全
体としての総重量を従来に比して低減することができる
多気筒内燃機関用クランク軸を提供することを目的とし
ている。
［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本考案によれば、クランク軸線の周
りに120°ずつ角度が異なる三つのクランクアーム対
と、これら三つのクランクアーム対の各々により各々支
持された三つのクランクピンと、これら三つのクランク
アーム対の各々の一方のクランクアームにクランク軸線
を挾んで半径方向に対向し当該クランクアームの質量と
当該クランクアーム対により支持されたクランクピンの
半分に作用する遠心荷重に対抗する遠心荷重を生ずるバ
ランスウェイトと、前記三つのクランクアーム対の二つ
について各一対のクランクアームの他方に対しクランク
軸線を挾んで半径方向に対向する位置より残る一つのク
ランクアーム対から遠ざかるクランク角方向に偏向して
設けられた偏向バランスウェイトとを含み、前記残る一
つのクランクアーム対の他方のクランクアームに対する
バランスウェイトが実質的に省略され、前記二つの偏向
バランスウェイトの偏向により前記バランスウェイトの
実質的省略に対する釣合補償が与えられているクランク
軸によって達成される。
りに120°ずつ角度が異なる三つのクランクアーム対
と、これら三つのクランクアーム対の各々により各々支
持された三つのクランクピンと、これら三つのクランク
アーム対の各々の一方のクランクアームにクランク軸線
を挾んで半径方向に対向し当該クランクアームの質量と
当該クランクアーム対により支持されたクランクピンの
半分に作用する遠心荷重に対抗する遠心荷重を生ずるバ
ランスウェイトと、前記三つのクランクアーム対の二つ
について各一対のクランクアームの他方に対しクランク
軸線を挾んで半径方向に対向する位置より残る一つのク
ランクアーム対から遠ざかるクランク角方向に偏向して
設けられた偏向バランスウェイトとを含み、前記残る一
つのクランクアーム対の他方のクランクアームに対する
バランスウェイトが実質的に省略され、前記二つの偏向
バランスウェイトの偏向により前記バランスウェイトの
実質的省略に対する釣合補償が与えられているクランク
軸によって達成される。
［考案の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、３気筒又はその倍数の気筒数
を有する機関について、バランスウェイトの数を1/6、
即ち16.7％減じたクランク軸をフルバランス型のクラン
クシャフトと実質的に同程度のバランス性能にて得るこ
とができる。
を有する機関について、バランスウェイトの数を1/6、
即ち16.7％減じたクランク軸をフルバランス型のクラン
クシャフトと実質的に同程度のバランス性能にて得るこ
とができる。
［実施例］ 以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本考案による多気筒内燃機関用クランク軸の一
つの実施例を示している。この図に於て、11,12,13,14,
15,16は各クランクピンを示しており、クランクピン11
と16とはクランク軸の中心軸線（クランク軸線）周りに
見て互いに同一の回動角位置にあり、クランクピン12と
15とはクランクピン11及び16に対し、クランク軸を図に
て左方手前よりクランク軸線に沿う方向に見てクランク
軸線周りに反時計廻り方向へ120°回転偏倚した位置に
設けられており、クランクピン13と14は更にこれより反
時計廻り方向へ120°回転偏倚した位置に設けられてい
る。
つの実施例を示している。この図に於て、11,12,13,14,
15,16は各クランクピンを示しており、クランクピン11
と16とはクランク軸の中心軸線（クランク軸線）周りに
見て互いに同一の回動角位置にあり、クランクピン12と
15とはクランクピン11及び16に対し、クランク軸を図に
て左方手前よりクランク軸線に沿う方向に見てクランク
軸線周りに反時計廻り方向へ120°回転偏倚した位置に
設けられており、クランクピン13と14は更にこれより反
時計廻り方向へ120°回転偏倚した位置に設けられてい
る。
クランクピン11の軸端側にはジャーナル部31が、クラン
クピン11と12との間にはジャーナル部32が、クランクピ
ン12と13との間にはジャーナル部33が、クランクピン13
と14との間にはジャーナル部34が、クランクピン14と15
との間にはジャーナル部35が、クランクピン15と16との
間にはジャーナル部36が、クランクピン16の軸端側には
ジャーナル部37が各々設けられており、クランク軸はこ
の７個のジャーナル部にて図示されていないエンジンブ
ロックより回転可能に支持されるようになっている。
クピン11と12との間にはジャーナル部32が、クランクピ
ン12と13との間にはジャーナル部33が、クランクピン13
と14との間にはジャーナル部34が、クランクピン14と15
との間にはジャーナル部35が、クランクピン15と16との
間にはジャーナル部36が、クランクピン16の軸端側には
ジャーナル部37が各々設けられており、クランク軸はこ
の７個のジャーナル部にて図示されていないエンジンブ
ロックより回転可能に支持されるようになっている。
クランクピン11の両端を支持するクランクアーム41a及
び41bには各々バランスウェイト21a及び21bが、クラン
クピン12の両端を支持するクランクアーム42a及び42bの
各々にはバランスウェイト22a及び22bが、クランクピン
13の両端を支持するクランクアーム43a及び43bの各々に
はバランスウェイト23a及び23bが、クランクピン14の両
端を支持するクランクアーム44a及び44bの各々にはバラ
ンスウェイト24a及び24bが、クランクピン15の両端を支
持するクランクアーム45a及び45bの各々にはバランスウ
ェイト25a、25bが、クランクピン16の両端を支持するク
ランクアーム46a及び46bの各々にはバランスウェイト26
a及び26bが設けられている。
び41bには各々バランスウェイト21a及び21bが、クラン
クピン12の両端を支持するクランクアーム42a及び42bの
各々にはバランスウェイト22a及び22bが、クランクピン
13の両端を支持するクランクアーム43a及び43bの各々に
はバランスウェイト23a及び23bが、クランクピン14の両
端を支持するクランクアーム44a及び44bの各々にはバラ
ンスウェイト24a及び24bが、クランクピン15の両端を支
持するクランクアーム45a及び45bの各々にはバランスウ
ェイト25a、25bが、クランクピン16の両端を支持するク
ランクアーム46a及び46bの各々にはバランスウェイト26
a及び26bが設けられている。
バランスウェイト21a,22b,23b,24a,25a,26bは各々対応
するクランクアームの延在方向とは逆の方向、即ちクラ
ンクアームに対しクランク軸線を挾んで半径方向の対向
する位置に所定の重量をもって配設されており、これら
バランスウェイトの配設位置は所謂正規の配設位置であ
る。
するクランクアームの延在方向とは逆の方向、即ちクラ
ンクアームに対しクランク軸線を挾んで半径方向の対向
する位置に所定の重量をもって配設されており、これら
バランスウェイトの配設位置は所謂正規の配設位置であ
る。
バランスウェイト22aと25bは各々正規の重量より実質的
に小さく（０の場合も含む。）、実質的に省略されてい
る。
に小さく（０の場合も含む。）、実質的に省略されてい
る。
第２図は第１図に示されているクランク軸を図にて左方
手前よりクランク軸線に沿う方向に見た状態を解図的に
示す図であり、この場合バランスウェイト22a及び25b
は、以下の解析をより明瞭にするため、完全に省略され
た状態で示されている。
手前よりクランク軸線に沿う方向に見た状態を解図的に
示す図であり、この場合バランスウェイト22a及び25b
は、以下の解析をより明瞭にするため、完全に省略され
た状態で示されている。
第１図より分る通り、図示のクランク軸はジャーナル部
34の中点を境にしてその両側で互いに対象である。従っ
てこのクランク軸についての釣合性能の解析に当って
は、ジャーナル部34の中点の何れか一方の側についての
み行われれば十分である。第２図には全てのクランクピ
ン、クランクアーム及びバランスウェイトが示されてい
るが（但しバランスウェイト22aと25bとは完全に省略さ
れている。）、以下の解析に於てはジャーナル部34の中
点より第１図で見て左方手前側にあるクランク軸の半分
についてのみ行う。他の半分についてもその性能は同じ
である。
34の中点を境にしてその両側で互いに対象である。従っ
てこのクランク軸についての釣合性能の解析に当って
は、ジャーナル部34の中点の何れか一方の側についての
み行われれば十分である。第２図には全てのクランクピ
ン、クランクアーム及びバランスウェイトが示されてい
るが（但しバランスウェイト22aと25bとは完全に省略さ
れている。）、以下の解析に於てはジャーナル部34の中
点より第１図で見て左方手前側にあるクランク軸の半分
についてのみ行う。他の半分についてもその性能は同じ
である。
クランクアーム41a,41b,43bに対しては、クランク軸線
を挾んで半径方向に対向し、これら各クランクアームの
質量とクランクピン11,12,13の各半分に作用する遠心荷
重に対抗する遠心荷重を生ずるバランスウェイト21a,22
b,23bが設けられているので、これら各半分の部分につ
いてはバランスウェイトはフルバランス状態に設けられ
ており、以下の考案に於てはこれら半分の部分について
は除外して考える。
を挾んで半径方向に対向し、これら各クランクアームの
質量とクランクピン11,12,13の各半分に作用する遠心荷
重に対抗する遠心荷重を生ずるバランスウェイト21a,22
b,23bが設けられているので、これら各半分の部分につ
いてはバランスウェイトはフルバランス状態に設けられ
ており、以下の考案に於てはこれら半分の部分について
は除外して考える。
そこで各クランクアーム対に於ける他方のクランクアー
ムである41b,42a,43aについて見ると、クランク軸の回
転に伴なって、クランクアーム41bの根元部には該クラ
ンクアームの質量とクランクピン11の半分に作用する遠
心荷重との和に相当するF1なる力が第２図に矢印にて示
す方向に作用する。同様にクランクアーム42aの根元部
には該クランクアームの質量に作用する遠心荷重とクラ
ンクピン12の半分に作用する遠心荷重との和に相当する
力F2が図示の方向に作用し、またクランクアーム43aの
根元部には該クランクアームに作用する遠心荷重とクラ
ンクピン13の半分に作用する遠心荷重との和に相当する
力F3が図示の方向に作用する。
ムである41b,42a,43aについて見ると、クランク軸の回
転に伴なって、クランクアーム41bの根元部には該クラ
ンクアームの質量とクランクピン11の半分に作用する遠
心荷重との和に相当するF1なる力が第２図に矢印にて示
す方向に作用する。同様にクランクアーム42aの根元部
には該クランクアームの質量に作用する遠心荷重とクラ
ンクピン12の半分に作用する遠心荷重との和に相当する
力F2が図示の方向に作用し、またクランクアーム43aの
根元部には該クランクアームに作用する遠心荷重とクラ
ンクピン13の半分に作用する遠心荷重との和に相当する
力F3が図示の方向に作用する。
一方、バランスウェイト21b及び23aについて見ると、バ
ランスウェイト21bが対応するクランクアーム41bに対し
クランク軸線を挾んで半径方向に対向する位置よりバラ
ンスウェイトの一つが省略されたクランクアーム対42a,
42bから遠ざかるクランク角方向に偏向角αにて偏向さ
れ、また同様にバランスウェイト23aが対応するクラン
クアーム43aに対しクランク軸線を挾んで半径方向に対
向する位置よりバランスウェイトの一つが省略されたク
ランクアーム対42a,42bから遠ざかるクランク角方向に
偏向角αにて偏向されると、バランスウェイト21bに作
用する遠心力Faは力F1に対向する力Faxと力F3に加算さ
れる力Fayとに分けて考えられ、同様にバランスウェイ
ト23aに作用する遠心力Fbは力F3に対向する力Fbxと力F1
に加算される力Fbyとに分解して考えられる。
ランスウェイト21bが対応するクランクアーム41bに対し
クランク軸線を挾んで半径方向に対向する位置よりバラ
ンスウェイトの一つが省略されたクランクアーム対42a,
42bから遠ざかるクランク角方向に偏向角αにて偏向さ
れ、また同様にバランスウェイト23aが対応するクラン
クアーム43aに対しクランク軸線を挾んで半径方向に対
向する位置よりバランスウェイトの一つが省略されたク
ランクアーム対42a,42bから遠ざかるクランク角方向に
偏向角αにて偏向されると、バランスウェイト21bに作
用する遠心力Faは力F1に対向する力Faxと力F3に加算さ
れる力Fayとに分けて考えられ、同様にバランスウェイ
ト23aに作用する遠心力Fbは力F3に対向する力Fbxと力F1
に加算される力Fbyとに分解して考えられる。
従ってクランクアーム41bの根元部について見ると、バ
ランスウェイト21bがクランクアーム41bに対しクランク
軸線を挾んで丁度半径方向に対向する位置より角度αだ
け偏向されたことにより、かかる偏向がなければバラン
スウェイト21bにより力F1に対抗して生ずる筈であった
力Faは力Faxに減少し、従ってクランク軸41bの根元部に
は見掛け上Fa-Faxなる差が相当する力が力F1に加算して
作用したのと同等の状態が生ずる。同様にクランクアー
ム43aの根元部について見ると、バランスウェイト23aが
クランクアーム43aに対しクランク軸線を挾んで丁度半
径方向に対向する位置より角度αだけ偏向されることに
より、該偏向がなければ力F3に対抗して反対方向に作用
する筈であったバランスウェイトによる力FbがFb-Fbxの
差だけ減少し、この差に相当する力が見掛け上F3に加算
されてF3と同方向に作用したのと同等の状態となる。従
ってバランスウェイト21b及び23aがそれぞれ角度αだけ
上記の如く偏向されることにより、見掛け上、力F1と同
方向に作用する力はFby+(Fa-Fax)だけF1より増大し、ま
た力F3と同方向に働く力はFay+(Fb-Fbx)だけF3より増大
する。
ランスウェイト21bがクランクアーム41bに対しクランク
軸線を挾んで丁度半径方向に対向する位置より角度αだ
け偏向されたことにより、かかる偏向がなければバラン
スウェイト21bにより力F1に対抗して生ずる筈であった
力Faは力Faxに減少し、従ってクランク軸41bの根元部に
は見掛け上Fa-Faxなる差が相当する力が力F1に加算して
作用したのと同等の状態が生ずる。同様にクランクアー
ム43aの根元部について見ると、バランスウェイト23aが
クランクアーム43aに対しクランク軸線を挾んで丁度半
径方向に対向する位置より角度αだけ偏向されることに
より、該偏向がなければ力F3に対抗して反対方向に作用
する筈であったバランスウェイトによる力FbがFb-Fbxの
差だけ減少し、この差に相当する力が見掛け上F3に加算
されてF3と同方向に作用したのと同等の状態となる。従
ってバランスウェイト21b及び23aがそれぞれ角度αだけ
上記の如く偏向されることにより、見掛け上、力F1と同
方向に作用する力はFby+(Fa-Fax)だけF1より増大し、ま
た力F3と同方向に働く力はFay+(Fb-Fbx)だけF3より増大
する。
このように力F1及びF3方向に作用する力が増大すること
により、バランスウェイトを省略されたクランクアーム
42aに作用する力F2に対抗して(Fby+Fa-Fax)×cos60゜+(F
ay+Fb-Fbx)×cos60゜なるバランス力が増大し、バランス
ウェイト22aが省略されてもそれを補うバランス力が得
られる。
により、バランスウェイトを省略されたクランクアーム
42aに作用する力F2に対抗して(Fby+Fa-Fax)×cos60゜+(F
ay+Fb-Fbx)×cos60゜なるバランス力が増大し、バランス
ウェイト22aが省略されてもそれを補うバランス力が得
られる。
第３図は、第１図に示されている本考案によるクランク
軸にて、バランスウェイト21b,23a及び26a,24bの偏向角
αを47.7°とした場合に於ける7000rpmフルスロットル
ファイヤリング時の計算結果を、又第４図は同じくそれ
の7000rpmモータリング時の計算結果を各々示してい
る。第３図及び第４図にて、実線は本考案によるクラン
ク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は通常の
フルバランスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸
受荷重特性を各々示している。第３図及び第４図より本
考案によるクランク軸に於てもフルバランスタイプのジ
ャーナル軸受荷重特性と同等のジャーナル軸受荷重特性
が得られることが理解されよう。
軸にて、バランスウェイト21b,23a及び26a,24bの偏向角
αを47.7°とした場合に於ける7000rpmフルスロットル
ファイヤリング時の計算結果を、又第４図は同じくそれ
の7000rpmモータリング時の計算結果を各々示してい
る。第３図及び第４図にて、実線は本考案によるクラン
ク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は通常の
フルバランスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸
受荷重特性を各々示している。第３図及び第４図より本
考案によるクランク軸に於てもフルバランスタイプのジ
ャーナル軸受荷重特性と同等のジャーナル軸受荷重特性
が得られることが理解されよう。
第５図は、バランスウェイト21b,23a及び26a,24bの偏向
角αを０°、30°、60°、90°、105°と変化させた場
合に於ける7000rpmモータリング時の計算結果を示して
いる。第５図に於て、Ａはα＝０°、Ｂはα＝30°、Ｃ
はα＝60°、Ｄはα＝90°、Ｅはα＝100°である時の
各々のジャーナル軸受荷重特性を示している。この計算
結果から、これらの各偏向角のうちでは、α＝30°でる
時に最も優秀なジューナル軸受荷重特性が得られること
が理解されよう。
角αを０°、30°、60°、90°、105°と変化させた場
合に於ける7000rpmモータリング時の計算結果を示して
いる。第５図に於て、Ａはα＝０°、Ｂはα＝30°、Ｃ
はα＝60°、Ｄはα＝90°、Ｅはα＝100°である時の
各々のジャーナル軸受荷重特性を示している。この計算
結果から、これらの各偏向角のうちでは、α＝30°でる
時に最も優秀なジューナル軸受荷重特性が得られること
が理解されよう。
第６図は、第１図に示す構造を修正し、バランスウェイ
ト23aと24bとが省略され、バランスウェイト21b,22a及
び26a,25bが各々本来の正規の配設位置よりバランスウ
ェイトを省略されたクランクアーム43a及び44bから遠ざ
かるクランク角方向に30°偏向された場合の7000rpmフ
ルスロットルファイヤリング時の計算結果を、又第７図
は同じくそれの7000rpmモータリング時の計算結果を示
している。第６図及び第７図にて、実線は本考案による
クランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は
通常のフルバランスタイプのクランク軸に於けるジャー
ナル軸受荷重特性を各々示している。
ト23aと24bとが省略され、バランスウェイト21b,22a及
び26a,25bが各々本来の正規の配設位置よりバランスウ
ェイトを省略されたクランクアーム43a及び44bから遠ざ
かるクランク角方向に30°偏向された場合の7000rpmフ
ルスロットルファイヤリング時の計算結果を、又第７図
は同じくそれの7000rpmモータリング時の計算結果を示
している。第６図及び第７図にて、実線は本考案による
クランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は
通常のフルバランスタイプのクランク軸に於けるジャー
ナル軸受荷重特性を各々示している。
第８図は、第１図に示す構造を修正し、バランスウェイ
ト22bと25aとが実質的に省略され、これに応じてバラン
スウェイト21b,23a及び26a,24bが各々正規の配設位置よ
りバランスウェイトが省略されたクランクアーム42b及
び45aから遠ざかるクランク角方向に30°偏向された場
合の7000rpmフルスロットルファイヤリング時の計算結
果を示している。第８図にて実線は本考案によるクラン
ク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は通常の
フルバランスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸
受荷重特性を各々示している。
ト22bと25aとが実質的に省略され、これに応じてバラン
スウェイト21b,23a及び26a,24bが各々正規の配設位置よ
りバランスウェイトが省略されたクランクアーム42b及
び45aから遠ざかるクランク角方向に30°偏向された場
合の7000rpmフルスロットルファイヤリング時の計算結
果を示している。第８図にて実線は本考案によるクラン
ク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線は通常の
フルバランスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸
受荷重特性を各々示している。
第９図は、第１図に示す構造を修正し、バランスウェイ
ト21bと26aとが実質的に省略され、これに応じてバラン
スウェイト22a,23a及び25b,24bがそれぞれ正規の配設位
置よりバランスウェイトが省略されたクランクアーム41
b及び46aからクランク角方向に30°偏向された場合の70
00rpmフルスロットルファイヤリング時の計算結果を示
している。第９図に於て、実線は本考案によるクランク
軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線はフルバラ
ンスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特
性を示している。
ト21bと26aとが実質的に省略され、これに応じてバラン
スウェイト22a,23a及び25b,24bがそれぞれ正規の配設位
置よりバランスウェイトが省略されたクランクアーム41
b及び46aからクランク角方向に30°偏向された場合の70
00rpmフルスロットルファイヤリング時の計算結果を示
している。第９図に於て、実線は本考案によるクランク
軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を、破線はフルバラ
ンスタイプのクランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特
性を示している。
第１図は本考案による多気筒内燃機関用クランク軸を６
気筒内燃機関用クランク軸として実施した場合の一つの
実施例を示すスケルトン図、第２図は第１図に示された
本考案によるクランク軸のバランスウェイトの配設位置
を示すベクトル図、第３図及び第４図は第１図に示すク
ランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を通常のフル
バランスタイプのクランク軸受に於けるそれとを対比し
て示すグラフ、第５図は第１図に示すクランク軸につい
て偏向角αをいくつかの大きさに変えたときのジャーナ
ル軸受荷重特性をフルバランスタイプのクランク軸受に
於けるそれと対比して示すグラフ、第６図及び第７図は
本考案による多気筒内燃機関用クランク軸の他の一つの
実施例に於けるジャーナル軸受荷重特性を通常のフルバ
ランスタイプのクランク軸に於けるそれと対比して示す
グラフ、第８図は本考案による多気筒内燃機関用クラン
ク軸の更に他の一つの実施例に於けるジャーナル軸受荷
重特性を通常のフルバランスタイプのクランク軸に於け
るそれと対比して示すグラフ、第９図は本考案による多
気筒内燃機関クランク軸の更に他の一つの実施例に於け
るジャーナル軸受荷重特性を通常のフルバランスタイプ
のクランク軸のそれに対比して示すグラフである。 11,12,13,14,15,16……クランクピン,21a,21b,22a,22b,
23a,23b,24a,24b,25a,25b,26a,26b……バランスウェイ
ト,31,32,33,34,35,36,37……ジャーナル部,41a,41b,42
a,42b,43a,43b,44a,44b,45a,45b,46a,46b……クランク
アーム
気筒内燃機関用クランク軸として実施した場合の一つの
実施例を示すスケルトン図、第２図は第１図に示された
本考案によるクランク軸のバランスウェイトの配設位置
を示すベクトル図、第３図及び第４図は第１図に示すク
ランク軸に於けるジャーナル軸受荷重特性を通常のフル
バランスタイプのクランク軸受に於けるそれとを対比し
て示すグラフ、第５図は第１図に示すクランク軸につい
て偏向角αをいくつかの大きさに変えたときのジャーナ
ル軸受荷重特性をフルバランスタイプのクランク軸受に
於けるそれと対比して示すグラフ、第６図及び第７図は
本考案による多気筒内燃機関用クランク軸の他の一つの
実施例に於けるジャーナル軸受荷重特性を通常のフルバ
ランスタイプのクランク軸に於けるそれと対比して示す
グラフ、第８図は本考案による多気筒内燃機関用クラン
ク軸の更に他の一つの実施例に於けるジャーナル軸受荷
重特性を通常のフルバランスタイプのクランク軸に於け
るそれと対比して示すグラフ、第９図は本考案による多
気筒内燃機関クランク軸の更に他の一つの実施例に於け
るジャーナル軸受荷重特性を通常のフルバランスタイプ
のクランク軸のそれに対比して示すグラフである。 11,12,13,14,15,16……クランクピン,21a,21b,22a,22b,
23a,23b,24a,24b,25a,25b,26a,26b……バランスウェイ
ト,31,32,33,34,35,36,37……ジャーナル部,41a,41b,42
a,42b,43a,43b,44a,44b,45a,45b,46a,46b……クランク
アーム
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸線の周りに120°ずつ角度が異
なる三つのクランクアーム対（41a,41b;42a,42b;43a,43
b又は44a,44b;45a,45b;46a,46b）と、これら三つのクラ
ンクアーム対の各々により各々支持された三つのクラン
クピン（11,12,13又は14,15,16）と、これら三つのクラ
ンクアーム対の各々の一方のクランクアーム（41a,42b,
43b,又は44a,45a,46b）にクランク軸線を挾んで半径方
向に対向し当該クランクアームの質量と当該クランクア
ーム対により支持されたクランクピンの半分に作用する
遠心荷重に対抗する遠心荷重を生ずるバランスウェイト
（21a,22b,23b又は24a,25a,26b）と、前記三つのクラン
クアーム対の二つ（41a,41b;43a,43b又は44a,44b;46a,4
6b）について各一対のクランクアームの他方（41b,43a
又は44b,46a）に対しクランク軸線を挾んで半径方向に
対向する位置より残る一つのクランクアーム対（42a,42
b又は45a,45b）から遠ざかるクランク角方向に偏向
（α）して設けられた偏向バランスウェイト（21b,23a
又は24b,26a）とを含み、前記残る一つのクランクアー
ム対の他方のクランクアーム（42a又は45b）に対するバ
ランスウェイト（22a又は25b）が実質的に省略され、前
記二つの偏向バランスウェイトの偏向（α）により前記
バランスウェイトの実質的省略に対する釣合補償が与え
られているクランク軸。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988143670U JPH0724689Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 | 多気筒内燃機関用クランク軸 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988143670U JPH0724689Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 | 多気筒内燃機関用クランク軸 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0266747U JPH0266747U (ja) | 1990-05-21 |
| JPH0724689Y2 true JPH0724689Y2 (ja) | 1995-06-05 |
Family
ID=31410696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988143670U Expired - Fee Related JPH0724689Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 | 多気筒内燃機関用クランク軸 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0724689Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109611512B (zh) * | 2019-02-15 | 2023-08-01 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 发动机曲轴的平衡结构 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751042A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-25 | Kubota Ltd | 120(degrees) crankshaft for internal-combustion engine |
| JPS5921153U (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-08 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 直列５気筒機関 |
-
1988
- 1988-11-02 JP JP1988143670U patent/JPH0724689Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0266747U (ja) | 1990-05-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |