JPH07243945A - 車両の走行特性測定装置及び車両のホイールアライメント調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】種々の状態で車輪の接地面に作用する力を正確
に測定する。 【構成】車両に装着された車輪が載置されかつ載置され
た車輪を車輪軸回りに回転させる無限軌道を持つ走行路
面４４、走行路面を鉛直軸回りに回転させる回転機構３
２、鉛直軸方向に並進させるねじ棒１２Ａ〜Ｄを含む機
構を備える。測定装置４０は車輪に作用する力を検出
し、エンコーダ３８は走行路面の鉛直軸回りの回転量を
検出し、変位計２４は鉛直軸方向の変位量を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の走行特性測定装置
及び車両のホイールアライメント調整方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に取付られた車輪の走行
時の安定性を検査する車輪検査装置として、車輪のトー
角、キャンバ角及びキャスター角等の取付角度（取付姿
勢角）を測定するホイールアライメントテスターや、車
両前二輪のタイヤの走行時におけるサイドスリップ量を
測定するサイドスリップテスターが知られている。ま
た、車に装着された車輪をローラー上で回転させてその
際に生ずるタイヤの横力を測定し、ローラーを正転、逆
転させた時のそれぞれのトーの値を角度で測定し、平均
することによって実質的なトーの値を求める装置も知ら
れている。さらに、特開平３−２１８４３４号公報に記
載されているように、ローラー上で車が左右方向に移動
しないように車両の外側から左右のタイヤのサイドウォ
ールを押圧して固定し、その時のタイヤの横力をロード
セルで測定する装置も知られている。

【０００３】車が走行する場合のスタビリティに対して
は、各車輪に設けられているトー角及びキャンバ角が重
要な役割を果たす。ホイールアライメントの基本的な考
え方からすれば、キャンバ角は車に直進性を持たせた
り、ハンドルを操舵する際にタイヤのスクラブ半径を小
さくしてハンドルの操舵力を小さくする等の目的で車輪
に設けられている角度である。トー角はキャンバ角を設
けたことによるタイヤのサイドスリップを補正する目的
で設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のホイールア
ライメントテスターは、各車輪の角度や寸法の測定を行
い、メーカーが設定した目標値にそれぞれの角度を調整
するのが一般的である。メーカーの設定値は、車種毎に
細かく設定されており、実際のホイールアライメント調
整を行う際には車種毎に設定値を参照しなければならな
い、という煩わしさがある。

【０００５】また、メーカーの設定値に正確にホイール
アライメントを調節したとしても、車両の製造時の製造
誤差や経年変化によるブッシュやダンパの劣化、車体の
捩じれや車輪のセットバック（ホイールベースの左右の
相違）が生じているため、ホイールアライメントを左右
車輪で設定値に調整しても安定して車両を直進走行させ
ることが出来ない場合がある。

【０００６】また、車両は、タイヤがコニシティフォー
ス及びプライステアフォースを多かれ少なかれ固有に有
し、またキャンバ角の影響によって、車輪が車両進行方
向と同一の方向を向いて走行していても進行方向から偏
って進行するような力を受けることが多い。

【０００７】ここで、プライステアフォースはタイヤ接
地部内でベルトが伸縮するために生じる力である。ベル
トはバイアスプライを備えているので、伸縮が生じれば
ベルトの繊維またはワイヤーコードが平行移動するよう
な面内剪断変形を受け、トレッドゴムブロックは最外層
のベルトの変形につられて面内での剪断変形を受ける。
この変形によって転動中のタイヤにはステアトルクが発
生することになり、このようなトルクが発生するとベル
ト部がスリップ角が付いたように捻じられ、それにより
横力、すなわちプライステアフォースが発生する。コニ
シティフォースは、例えば左右のベルト端部の周長が異
なる場合に発生する力である。

【０００８】さらに、車両に取付けられているタイヤの
サイズ変更を行った場合や、グリップ力の違うタイヤに
変更した場合には、ホイールアライメントを同様に調節
してもタイヤが発生する力が変化し、車の挙動が不安定
になる場合がある。この挙動の不安定を修正するには、
ホイールアライメントを少しずつ変化させて、車の走行
状態を確認しながら試行錯誤により調整する方法しかな
く、ある程度の経験と多大な工数を要し、実際には殆ど
実行されていないのが現状である。

【０００９】上記従来のサイドスリップテスターについ
ては、基本的には前輪のサイドスリップのみの測定しか
できないため、車が直進走行することができるかどうか
の判定にはあまり役に立たない。

【００１０】特公平３−２１８４３４号公報に記載され
ているローラーを回転させてその力を測定する装置にお
いては車両の４輪を載置した、それぞれ回転するローラ
ー上で車が移動するのを防止するためにタイヤのサイド
ウォールを両側から挟むような工夫がされているが、タ
イヤの左右方向の移動が拘束されているためタイヤの接
地面に作用している力を正確に測定することは困難であ
る。また、従来の測定装置ではローラーの対地速度を速
くしないと力を精度よく測定することができず、ローラ
ーの対地速度を速くした状態ではローラーを回転させな
がらホイールアライメント調整を行うのは困難であり、
ローラーの回転を停止させてホイールアライメント調整
を行う必要がある。このような調整を行う場合には、一
回の調整では目標通りに調整を行うことは困難であり、
ローラーを回転させた測定、ローラーの停止及びホイー
ルアライメントの調整という手順の作業を何度も繰り返
さなければならず、作業工数が多大になるという問題が
ある。

【００１１】ホイールアライメントの調整が狂っている
場合には、ワンダリング（蛇行安定）性能や横風安定性
能等の外乱に対する安定性の悪化、タイヤの異常摩擦、
燃費の悪化、タイヤが発生する音の増加等数々の不都合
が発生するのは周知の事実である。

【００１２】以上説明したように現状の車輪検査装置を
用いてたホイールアライメント調整方法では、車の走行
性能やタイヤの諸性能を十分に引き出していないという
のが現状である。

【００１３】また、従来の車輪検査装置等の走行特性測
定装置では、車輪が載置されるローラー等が鉛直軸回り
に回転させたり、鉛直軸方向に変位できないため、種々
の状態で車輪の接地面に作用する力を正確に測定できな
い、という問題がある。

【００１４】本発明は上記問題点を解消すべくなされた
もので、種々の状態で車輪の接地面に作用する力を正確
に測定できる車両の走行特性測定装置を提供することを
第１の目的とする。

【００１５】また、本発明は車両の製造工程におけるば
らつきや経年変化による歪み、劣化の影響を受けずタイ
ヤ種によって異なる最適な設定値に最も簡単で正確に車
両足廻りの調整を行って直進走行性や旋回性能等を良好
にすることができる、車両のホイールアライメント調整
方法を提供することを第２の目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、車両に装着された車輪の１つが載
置されかつ載置された車輪を車輪軸回りに回転させる走
行路面と、前記走行路面を鉛直軸回りに回転させると共
に鉛直軸方向に並進させる機構と、前記走行路面の鉛直
軸回りの回転量、前記走行路面の鉛直軸方向の並進量及
び前記走行路面に載置された車輪に作用する力を検出す
る検出手段と、を含んで構成したものである。

【００１７】また、請求項２の発明は、車両に装着され
た車輪の各々が載置されるように車輪の各々に対応する
位置に配置され、かつ載置された車輪の各々を車輪軸回
りに回転させる複数の走行路面と、前記走行路面の各々
を鉛直軸回りに回転させると共に鉛直軸方向に並進させ
る機構と、前記走行路面の各々の鉛直軸回りの回転量、
前記走行路面の各々の鉛直軸方向の並進量及び前記走行
路面の各々に載置された車輪に作用する力を検出する検
出手段と、を含んで構成したものであるる。

【００１８】請求項３の発明は、請求項２の車両の走行
特性測定装置を用いて車両のホイールアライメントを調
整する車両のホイールアライメント調整方法であって、
前記走行路面が略同一平面内で略並行になるように調整
した後、各走行路面の中心線と車両の中心線とが平行に
なるようにして、車両に装着された車輪の各々を走行路
面の各々に載置する第１段階と、前後、左右及び鉛直軸
方向に車両が移動しないように車両を拘束する第２段階
と、前記走行路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸
回りに回転させた状態で、走行路面の各々を鉛直軸回り
に回転させ、各車輪に作用する横力の各々が最小になる
位置に該走行路面を位置決めする第３段階と、前記走行
路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸回りに回転さ
せた状態で、車両に装着された前輪及び後輪各々につい
て左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方向に回転させ
ると共に、各回転位置で走行路面を鉛直軸方向に所定量
並進させ、所定量並進させたときの左右の車輪間の横力
の変動量が略一致する回転角を求める第４段階と、前記
横力の変動量が略一致する回転角に基づいて車両に装着
された各車輪のトウ角を修正する第５段階と、を含んで
構成したことを特徴とする。

【００１９】請求項４の発明の第４段階では、前記走行
路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸回りに回転さ
せた状態で、走行路面を鉛直軸方向に所定量並進させた
ときの横力の変動量を測定し、車両に装着された前輪及
び後輪各々について測定された横力の変動量が左右の車
輪間で略一致しているか否か判断し、一致していない場
合には左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方向に所定
角度回転させることを、横力の変動量が略一致するまで
繰り返すことによって横力の変動量が略一致する回転角
を求めることができる。

【００２０】また、請求項４の発明の第５段階では、前
記第３段階で停止された走行路面の位置を基準として、
前記横力の変動量が略一致する回転角の符号を反転させ
た角度だけ車両に装着された各車輪のトウ角を修正する
と効果的である。

【００２１】

【作用】請求項１の発明は、車両に装着された車輪の１
つが載置されかつ載置された車輪を車輪軸回りに回転さ
せる走行路面を備えている。この走行路面は、鉛直軸回
りの回転及び鉛直軸方向の並進が可能である。そして、
走行路面の鉛直軸回りの回転量、走行路面の鉛直軸方向
の並進量及び走行路面に載置された車輪に作用する力が
検出手段によって検出される。この力としては、車軸方
向に作用する横力、車輪の進行方向と直交する方向に作
用するコーナリングフォース、車輪のころがり抵抗等が
ある。

【００２２】従って、走行路面に車輪の１つを載置して
車軸回りに回転させた状態で、走行路面を鉛直軸回りに
回転させたり鉛直軸方向に並進させ、検出手段で種々の
物理量を検出することにより、１つの車輪の種々の状態
での走行特性を正確に測定することができる。

【００２３】請求項２の発明は、請求項１の発明の車両
の走行特性測定装置を複数個用い、複数の走行路面の各
々に車両に装着された車輪の各々が載置されるように、
車輪の各々に対応する位置に複数の走行特性測定装置を
配置したものである。この複数の走行路面の各々は、上
記と同様に、鉛直軸回の回転及び鉛直軸方向の並進が可
能であり、また各走行路面の鉛直軸回りの回転量、各走
行路面の鉛直軸方向の並進量及び走行路面に載置された
車輪に作用する力が検出手段によって検出される。

【００２４】従って、走行路面に車両に装着された車輪
の各々を載置して車輪を各々独立に車輪軸回りに回転さ
せると共に、走行路面を各々独立に鉛直軸回りに回転さ
せたり鉛直軸方向に並進させることにより、種々の状態
での車両の走行特性を正確に測定することができる。

【００２５】請求項３の発明は、請求項２の車両の走行
特性測定装置を用いて車両のホイールアライメントを調
整する方法であり、第１段階では、走行路面が略同一平
面内で略並行になるように調整した後、各走行路面の中
心線と車両の中心線とが平行になるようにして、車両に
装着された車輪の各々を走行路面の各々に載置する。こ
れによって、車両は略水平面上に載置されることにな
る。このとき、走行路面が移動しないように固定してお
くことにより、容易に車輪の各々を走行路面の各々に載
置することができる。

【００２６】第２段階では、前後、左右及び鉛直軸方向
に車両が移動しないように車両を拘束する。これによっ
て、走行路面で車輪の各々を車軸回りに回転させたり、
車輪を鉛直軸回りに回転させたり、車輪を鉛直軸方向に
並進させたりしても車両が移動しないよう拘束される。

【００２７】第３段階では、走行路面を各々独立に駆動
して車輪を各々車軸回りに回転させた状態で、走行路面
を鉛直軸回りに回転させ、各車輪に作用する横力の各々
を検出手段で検出し、各車輪に作用する横力の各々が最
小になる位置で走行路面の鉛直軸回りの回転を停止し、
走行路面を位置決めする。この最小値としては、０また
は０付近の小さな値を使用することができる。

【００２８】第４段階では、走行路面を各々独立に駆動
して車輪を各々車軸回りに回転させた状態で、車両に装
着された前輪及び後輪各々について左右の走行路面を鉛
直軸回りに各々逆方向に回転させると共に、各回転位置
で走行路面を鉛直軸方向に所定量並進させる。そして、
所定量並進させたときの左右の車輪間の横力の変動量を
検出手段で検出し、左右の車輪間の横力の変動量が略一
致する回転角を検出手段により求める。

【００２９】この横力の変動量が略一致する回転角は、
請求項４の発明のように、走行路面を各々独立に駆動し
て車輪を各々車軸回りに回転させた状態で、走行路面を
鉛直軸方向、すなわち鉛直上方または鉛直下方に所定量
並進させたときの横力の変動量を測定し、車両に装着さ
れた前輪及び後輪各々について測定された横力の変動量
が左右の車輪間で略一致しているか否か判断し、一致し
ていない場合には左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆
方向に所定角度回転させることを、横力の変動量が略一
致するまで繰り返すことによって求めることができる。
左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方向に回転すると
きには、左右非対称に回転させてもよいが、左右対称に
回転させることにより、横力の変動量が略一致する回転
角を求め易くなる。

【００３０】この第４段階によって、各車輪が鉛直軸方
向、特に鉛直上方に変位したときの前輪または後輪の左
右の車輪間で横力の変動量が略一致する車輪位置、すな
わち、悪路走行等で車輪が上下にバンプしても横力の変
動量がバランスする車輪位置が求められる。

【００３１】次の第５段階では、横力の変動量が略一致
する回転角に基づいて車両に装着された各車輪のトウ角
を修正する。この回転角は、その回転角の符号を反転さ
せた角度をもって車両に装着された各車輪の初期トウ角
（修正前のトウ角）を修正することでホイールアライメ
ントが調整できる。なお、符号をトウ角修正方向にあわ
せて予め定めておくことにより、求めた回転角の符号を
そのまま用いてトウ角を修正することもできる。

【００３２】以上説明したように請求項３の車両のホイ
ールアライメント調整方法によれば、各車輪の各々が上
下方向に独立に変位しても横力の変動量が略一致するよ
うに、トウインまたはトウアウトが求められ、ホイール
アライメントが調整されるので、走行時のスタビリティ
が良好になる。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の実施例を詳細に説明する。ま
ず、請求項１の発明の車両の走行特性測定装置の実施例
について説明する。

【００３４】図１に示すように、基台１０には、各々鉛
直軸方向、すなわち上下方向に延びる４本のねじ棒１２
Ａ〜１２Ｄが回転可能に並行に立設されている。ねじ棒
１２Ａ〜１２Ｄの先端は支持フレーム１５に回転可能に
支持されている。ねじ棒１２Ａの一端は、基台１０を貫
通し、貫通部先端はかさ歯歯車１４により上下動用ステ
ッピングモータ１６に連結されている。ねじ棒１２Ａ〜
１２Ｄの基端部側にはギヤ１８Ａ〜１８Ｄが固定されて
おり、これらのギヤ１８Ａ〜１８Ｄはチェーン２０によ
り連結されている。

【００３５】基台１０と並行に昇降台２２が配置されて
おり、ねじ棒１２Ａ〜１２Ｄが昇降台２２に穿設された
雌ねじ孔に螺合されている。

【００３６】従って、上下動用ステッピングモータ１６
を回転させると、チェーン２０を介してねじ棒１２Ａ〜
１２Ｄが同一方向に回転され、これにより昇降台２２が
上下方向に昇降される。

【００３７】基台１０と昇降台２２との間には、固定部
２４Ａが基台１０に固定されかつ可動部２４Ｂが昇降台
２２に固定された変位計２４が取付けられており、可動
部２４Ｂが固定部２４Ａに対して昇降台２２と共に昇降
することにより基台１０の上面位置を基準とした昇降台
２２の昇降時の変位が検出される。

【００３８】昇降台２２には、内部にベアリングが収納
された回転台座２６が固定されており、この回転台座２
６に回転台３０が固定された支持柱２８が回転可能に挿
入されている。従って、この回転台３０は昇降台２２と
共に鉛直軸方向に昇降可能であると共に、鉛直軸回りに
回転可能である。

【００３９】この回転台３０の角部には、ラック３２
Ａ、ステッピングモータ３２Ｂ及びステッピングモータ
の出力軸に固定されかつラック３２Ａに噛合されたピニ
オンで構成されると共に、回転台座２６と共に昇降可能
にされた回転機構３２が取り付けられている。

【００４０】支持柱２８の側面には半円状のギヤ３４が
固定されている。このギヤ３４は、ギヤ３６を介してロ
ータリーエンコーダ３８に連結されている。

【００４１】従って、回転機構３２のステッピングモー
タを駆動すると回転台３０はステッピングモータの１ス
テップに応じた角度ずつ支持柱２８、従って鉛直軸を中
心にして回転され、この時の回転角度がロータリーエン
コーダ３８によって検出される。

【００４２】回転台３０には、荷重を検出する荷重セン
サ及びｘｙ方向（後述する搬送方向及び搬送方向と直交
する方向）に作用する力を検出する力センサを備えた測
定装置４０が固定されており、この測定装置４０上には
支持枠４２が固定されている。この支持枠４２には、回
転可能に支持された駆動輪４４Ａ、従動ギア４４Ｂ、従
動ギア４４Ｂと駆動ギア４４Ａとに掛け渡された金属製
の無限軌道４４Ｃ、及び複数のローラで構成されて無限
軌道４４Ｃの従動ギア４４Ｂと駆動ギア４４Ａとの間の
部分を水平に保持して路面を形成する路面受け４４Ｄか
ら成る走行路面４４が支持されている。また、駆動ギア
４４Ａには駆動ギアを回転させて無限軌道を走行させる
モータ４４Ｅが連結されている。

【００４３】なお、上記の走行特性測定装置には、無限
軌道４４Ｃが回転しないようにロックするためのロック
装置、昇降台２２が昇降しないようにロックするための
ロック装置、及び回転台３０が回転しないようにロック
するためのロック装置が取り付けられている。これらの
ロック装置は一般的に知られているものであるので、図
示は省略する。

【００４４】この走行特性測定装置によれば、走行路面
に車輪の１つを載置してモータ４４Ｅを回転することに
より無限軌道４４Ｃを回転させることにより車輪を車輪
軸回りに回転させ、走行路面を鉛直軸回りに回転させた
り鉛直軸方向に並進させることにより、測定装置４０に
よって車輪に作用する荷重、横力、コーナリングフォー
ス、ころがり抵抗等を測定することができる。

【００４５】また、上記の走行特性測定装置を複数台
（図２、図３に示す例では４台）用い、４つの走行路面
の各々を車両に装着された車輪の各々が載置されるよう
に、走行特性測定装置を車輪の各々に対応する位置に配
置することもできる。

【００４６】このように配置すれば、走行路面に車輪に
装着された車輪の各々を載置して車輪を各々独立に車輪
軸回りに回転させると共に、走行路面を各々独立に鉛直
軸回りに回転させたり鉛直軸方向に並進させることによ
り、車両に装着された４つの車輪に作用する荷重、横
力、コーナリングフォース、ころがり抵抗等を測定する
ことができる。

【００４７】次に上記のように４つの走行路面の各々を
車両に装着された車輪の各々が載置されるように、走行
特性測定装置を車輪の各々に対応する位置に配置された
れた車両の走行特性測定装置を用いて車両のホイールア
ライメントを調整する方法について説明する。

【００４８】図２及び図３に示すように、車両の車輪の
各々に対応する位置に走行路が位置するように上記の車
両の走行特性測定装置を配置する。次に、各走行特性測
定装置のステッピングモータ１６を駆動して走行路面を
鉛直軸方向に変位させると共に、回転機構３２を駆動し
て回転台３０を回転させ、走行路面が略同一水平面上で
略並行になるように調整した後、走行路面の中心線と車
体の中心線とが平行になるようにして、車両を走行特性
測定装置に載置する。この場合、走行路面の鉛直軸回り
の回転角度は０°である。しかる後、ロック装置で走行
路面の無限軌道、回転台及び昇降台が移動しないように
固定する。

【００４９】次に、上下方向に車両が移動しないように
拘束する複数の拘束治具５０、及び前後及び左右方向に
車両が移動しないように拘束する拘束治具５２を用いて
車両５４が移動しないように拘束する。これによって、
走行路面で車輪の各々を車軸回りに回転させたり、車輪
を鉛直軸回りに回転させたり、車輪を鉛直軸方向に並進
させたりしても車両が移動しないよう拘束される。

【００５０】この拘束治具５０は、図２、３に示すよう
に、ゴム等で構成されてシャーシと走行特性測定装置本
体盤５６との間に挿入される。また、拘束治具５２の各
々は、車体両側に位置するように固定された支柱６０
と、支柱６０に固定されて車体に当接されるゴム等で構
成された略Ｌ字状の当接部材５６とから構成されてい
る。

【００５１】この状態で、走行路面を各々独立に低速
（例えば、１ｋｍ／ｈ）で駆動して車輪を一輪毎に各々
独立に車軸回りに回転させた状態で、鉛直軸回りに走行
路面の各々を回転させ、測定装置で横力を検出し、検出
された横力が各々０になる位置を求め、求めた位置で走
行路面の回転を停止することにより、走行路面を位置決
めする。なお、位置決めするときの横力は、０付近の小
さな値あってもよい。

【００５２】この段階の意味するところは、目的とする
横力の変動量が左右輪間で実質上等しくかつ最小となる
トウ角の位置が上記横力が各々０の近傍にあり、そのた
め後の調整を容易にすることによる。

【００５３】次に、走行路面を各々独立に駆動して車輪
を各々車軸回りに回転させた状態で、走行路面の各々を
独立に鉛直上方に所定量（例えば、２０ｍｍ）並進させ
て走行路面を変位させたときの横力の変動量を前輪及び
後輪各々について測定する。

【００５４】表１は、排気量１，６００ｃｃのフロント
エンジンフロントドライブの車両Ａと、排気量２，００
０ｃｃのフロントエンジンリアドライブの車両Ｂとにつ
いて、走行路面を一輪毎に１ｋｍ／ｈで走行させると共
に２０ｍｍ鉛直上方に変位させたときの横力の変動量の
測定結果を示すものである。なお、横力は重量キログラ
ム、圧力は重量キログラム毎平方センチメートルで表し
てある。

【００５５】

【表１】

【００５６】ただし、イは「位置」を示し、ＦＬは左前
輪、ＦＲは右前輪、ＲＬ左後輪、ＲＲは右後輪を示す。
また、ロは「横力の変動量」、ハは「タイヤサイズ」ニ
は「リムの大きさ」、ホは「内圧」を示す（以下の表に
おいて同じ）。

【００５７】次に、車両に装着された前輪及び後輪各々
について、測定された横力の変動量が左右の車輪間で略
一致しているか否か判断する。一致している場合には、
ホイールアライメントは正常であるため、調整は行わな
い。

【００５８】横力の変動量が左右の車輪間で略一致して
いない場合には（表１では、車両Ａ、車両Ｂ共一致して
いない）、左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方向に
所定角度回転させ、この状態で上記と同様に、前輪及び
後輪各々について、走行路面の各々を独立に鉛直上方に
所定量（例えば、２０ｍｍ）変位させたときの横力の変
動量を測定し、測定された横力の変動量が左右の車輪間
で略一致しているか否かを判断する。この走行路面の鉛
直軸回りの回転、横力の変動量の測定、および横力の変
動量が略一致しているか否かの判断は、横力の変動量が
略一致するまで走行路面の回転角度を左右輪対称に変え
て繰り返す。横力の変動量が略一致した場合には、各車
輪に作用する横力の各々が最小になる位置を基準とした
回転角を測定する。

【００５９】上記の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方向
に変えるとき、または回転するときには、左右非対称に
回転させてもよいが、左右対称に回転させることによ
り、横力の変動量が略一致する回転角を求め易くなる。

【００６０】これによって、各車輪が鉛直上方に変位し
たときの前輪または後輪の左右の車輪間で横力の変動量
が略一致する車輪位置、すなわち、車輪が上下にバンプ
しても横力の変動量がバランスする車輪位置が求められ
る。

【００６１】表２に、走行路面を一輪毎に１ｋｍ／ｈで
走行させると共に２０ｍｍ鉛直上方に変位させて左右の
車輪間で横力の変動量が略一致したときの横力の変動量
と回転角の測定値とを示す。

【００６２】

【表２】

【００６３】ただし、ヘは「左右の車輪間で横力の変動
量が略一致したときの回転角（路面回転計の表示値）」
であり、インはインを＋とした場合の角度、アウトはア
ウト＋とした場合の角度である。また、トは「横力の変
動量」であり、車両Ａ、車両Ｂ共前輪及び後輪各々にお
いて横力の変動量は実質上一致している。

【００６４】なお、参考までに初期トウ角で２０ｍｍ鉛
直上方に変位させたときの横力の変動量は下記の表３の
ようであった。

【００６５】

【表３】

【００６６】次に、横力の変動量が略一致する回転角に
基づいて車両に装着された各車輪のトウ角を修正する。
この回転角は、調整前、別のアライメントテスタによっ
て測定した値であり、それを基準としているため、回転
角の符号を反転させた角度だけ車両に装着された各車輪
のトウ角を修正することでホイールアライメントが調整
できる。なお、符号をトウ角修正方向にあわせて予め定
めておくことにより、求めた回転角の符号をそのまま用
いてトウ角を修正することもできる。

【００６７】表４に初期トウ角と修正後のトウ角を各々
示す。表４において、チ欄の値は調整前別のホイールア
ライメントテスタで測定したトウ角であり、リの欄は修
正後のトウ角度である。より具体的には、チ欄の値（調
整前）にヘ欄の値（左右の車輪間で横力の変動量が略一
致したときの走行路面の回転角度）を加えた値がリの欄
のトウ角度の値である。

【００６８】

【表４】

【００６９】上記の修正量は、初期トウ角と表３の回転
角の符号を反転した値との和で求められる。

【００７０】以上のようにしてホイールアライメントを
調整した車両Ａ、車両Ｂについて車速１６０km／ｈでの
高速一般走行性能を調べたところ、直進安定性は良好
で、ステアリングのすわりが良く、路面の凹凸等の外乱
の影響を受け難かった。また、車速１２０km／ｈでのレ
ーンチェンジ性能を調べたところ車両Ａ、車両Ｂ共ハン
ドルの切れはリニアリティに優れ、レスポンスも良好で
あった。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、走行路面に車輪の１つを載置して車軸回りに回転
させた状態で、走行路面を鉛直軸回りに回転させたり鉛
直軸方向に並進させて、検出手段で種々の物理量を検出
することにより、１つの車輪の種々の状態での走行特性
を正確に測定することができる、という効果が得られ
る。

【００７２】また、請求項２の発明によれば、走行路面
に車両に装着された車輪の各々を載置して車輪を各々独
立に車輪軸回りに回転させると共に、走行路面を各々独
立に鉛直軸回りに回転させたり鉛直軸方向に並進させる
ことにより、種々の状態での車両の走行特性を正確に測
定することができる、という効果が得られる。

【００７３】請求項３〜５の発明によれば、各車輪の各
々が上下方向に独立に変位しても横力の変動量が略一致
するように、トウインまたはトウアウトが求められ、ホ
イールアライメントが調整されるので、走行時のスタビ
リティが良好になる、という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の走行特性測定装置を示す斜視図である。

【図２】車両の走行特性測定装置を車両のホイールアラ
イメント調整に使用したときの正面図である。

【図３】車両の走行特性測定装置を車両のホイールアラ
イメント調整に使用したときの側面図である。

【符号の説明】

２２ 昇降台 ４０ 測定装置 ４４ 走行路面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に装着された車輪の１つが載置され
   かつ載置された車輪を車輪軸回りに回転させる走行路面
   と、 前記走行路面を鉛直軸回りに回転させると共に鉛直軸方
   向に並進させる機構と、 前記走行路面の鉛直軸回りの回転量、前記走行路面の鉛
   直軸方向の並進量及び前記走行路面に載置された車輪に
   作用する力を検出する検出手段と、 を含む車両の走行特性測定装置。
2. 【請求項２】 車両に装着された車輪の各々が載置され
   るように車輪の各々に対応する位置に配置され、かつ載
   置された車輪の各々を車輪軸回りに回転させる複数の走
   行路面と、 前記走行路面の各々を鉛直軸回りに回転させると共に鉛
   直軸方向に並進させる機構と、 前記走行路面の各々の鉛直軸回りの回転量、前記走行路
   面の各々の鉛直軸方向の並進量及び前記走行路面の各々
   に載置された車輪に作用する力を検出する検出手段と、 を含む車両の走行特性測定装置。
3. 【請求項３】 請求項２の車両の走行特性測定装置を用
   いて車両のホイールアライメントを調整する車両のホイ
   ールアライメント調整方法であって、 前記走行路面が略同一平面内で略並行になるように調整
   した後、各走行路面の中心線と車両の中心線とが平行に
   なるようにして、車両に装着された車輪の各々を走行路
   面の各々に載置する第１段階と、 前後、左右及び鉛直軸方向に車両が移動しないように車
   両を拘束する第２段階と、 前記走行路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸回り
   に回転させた状態で、走行路面の各々を鉛直軸回りに回
   転させ、各車輪に作用する横力の各々が最小になる位置
   に該走行路面を位置決めする第３段階と、 前記走行路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸回り
   に回転させた状態で、車両に装着された前輪及び後輪各
   々について左右の走行路面を各々鉛直軸回りに逆方向に
   回転させると共に、各回転位置で走行路面を鉛直軸方向
   に所定量並進させ、所定量並進させたときの左右の車輪
   間の横力の変動量が略一致する回転角を求める第４段階
   と、 前記横力の変動量が略一致する回転角に基づいて車両に
   装着された各車輪のトウ角を修正する第５段階と、 を含む車両のホイールアライメント調整方法。
4. 【請求項４】 前記第４段階では、 前記走行路面を各々独立に駆動して車輪を各々車軸回り
   に回転させた状態で、走行路面を鉛直軸方向に所定量並
   進させたときの横力の変動量を測定し、車両に装着され
   た前輪及び後輪各々について測定された横力の変動量が
   左右の車輪間で略一致しているか否か判断し、一致して
   いない場合には左右の走行路面を鉛直軸回りに各々逆方
   向に所定角度回転させることを、横力の変動量が略一致
   するまで繰り返すことによって横力の変動量が略一致す
   る回転角を求める請求項３の車両のホイールアライメン
   ト調整方法。
5. 【請求項５】 前記第５段階では、前記第３段階で停止
   された走行路面の位置を基準として、前記横力の変動量
   が略一致する回転角の符号を反転させた角度だけ車両に
   装着された各車輪のトウ角を修正する請求項３または４
   の車両のホイールアライメント調整方法。