JPH07243328A - ２ストロークサイクルエンジン - Google Patents
２ストロークサイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH07243328A JPH07243328A JP11976194A JP11976194A JPH07243328A JP H07243328 A JPH07243328 A JP H07243328A JP 11976194 A JP11976194 A JP 11976194A JP 11976194 A JP11976194 A JP 11976194A JP H07243328 A JPH07243328 A JP H07243328A
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- JP
- Japan
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- stroke
- cylinder housing
- fuel
- conduit
- scavenging
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 点火前に燃焼ガスの効率的な掃気および燃料
／空気混合物の高圧噴射を可能にする２ストロークサイ
クルエンジンを提供する。 【構成】 本発明の２ストロークサイクルエンジンは、
シリンダハウジング、シリンダハウジング内に往復運動
可能に受容され、シリンダをその第１端部の燃焼チャン
バと、その第２端部の空気チャンバとに分割するピスト
ンアセンブリと、ピストンアセンブリの往復運動を回転
運動に変換する装置、そしてさらに、シリンダハウジン
グ周壁に形成された排気口および吸気口、掃気導管、燃
料／空気吸気導管を備える。本発明によると、掃気導管
の第１端部とシリンダハウジングの第１端部との間の距
離は、排気口とシリンダハウジングの第１端部との間の
距離より大きく、燃料／空気吸気導管の第１端部とシリ
ンダハウジングの第１端部との間の距離は、掃気導管の
第１端部とシリンダハウジングの第１端部との間の距離
より大きく設定される。
／空気混合物の高圧噴射を可能にする２ストロークサイ
クルエンジンを提供する。 【構成】 本発明の２ストロークサイクルエンジンは、
シリンダハウジング、シリンダハウジング内に往復運動
可能に受容され、シリンダをその第１端部の燃焼チャン
バと、その第２端部の空気チャンバとに分割するピスト
ンアセンブリと、ピストンアセンブリの往復運動を回転
運動に変換する装置、そしてさらに、シリンダハウジン
グ周壁に形成された排気口および吸気口、掃気導管、燃
料／空気吸気導管を備える。本発明によると、掃気導管
の第１端部とシリンダハウジングの第１端部との間の距
離は、排気口とシリンダハウジングの第１端部との間の
距離より大きく、燃料／空気吸気導管の第１端部とシリ
ンダハウジングの第１端部との間の距離は、掃気導管の
第１端部とシリンダハウジングの第１端部との間の距離
より大きく設定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（エンジン）
に関し、特定すると、点火前に、燃焼ガスを効率的な掃
気と燃料／空気混合物の高圧噴射を可能にする改良され
た２ストロークエンジンに関する。
に関し、特定すると、点火前に、燃焼ガスを効率的な掃
気と燃料／空気混合物の高圧噴射を可能にする改良され
た２ストロークエンジンに関する。
【０００２】
【発明の課題】２ストロークサイクルエンジンにおい
て、燃焼ガスの掃気は、長期にわたる未解決の問題であ
り、燃焼効率に対する主要なファクタである。しかしな
がら、２ストロークサイクルエンジンは、つねにこの点
に関して不満足であると認められている。２ストローク
サイクルエンジンにおける他の周知の問題は、ピストン
の上昇吸気行程中真空作用から生ずるポンピング損失が
あるから、ピストンの吸気行程中発生される圧力差が、
燃料／空気混合物の効率的な霧化を行わせるに不十分で
あるということである。効率的な霧化を行わせるために
ポンピング損失を低減するため、種々のポンプおよび電
子的燃料噴射器が提案されてきた。しかしながら、ポン
プおよび電子的燃料噴射器はコストが非常に高くつく。
て、燃焼ガスの掃気は、長期にわたる未解決の問題であ
り、燃焼効率に対する主要なファクタである。しかしな
がら、２ストロークサイクルエンジンは、つねにこの点
に関して不満足であると認められている。２ストローク
サイクルエンジンにおける他の周知の問題は、ピストン
の上昇吸気行程中真空作用から生ずるポンピング損失が
あるから、ピストンの吸気行程中発生される圧力差が、
燃料／空気混合物の効率的な霧化を行わせるに不十分で
あるということである。効率的な霧化を行わせるために
ポンピング損失を低減するため、種々のポンプおよび電
子的燃料噴射器が提案されてきた。しかしながら、ポン
プおよび電子的燃料噴射器はコストが非常に高くつく。
【０００３】このように、上述の欠点を解決するための
改善された２ストロークサイクルエンジンの必要性が、
長いこと未解決のまま存した。
改善された２ストロークサイクルエンジンの必要性が、
長いこと未解決のまま存した。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の１側面に従う
と、２ストロークサイクルエンジンは、周壁および端部
（第１および第２端部）を有するシリンダハウジング
と、該シリンダハウジング内に往復運動可能に受容さ
れ、シリンダハウジングを第１端部における燃焼チャン
バと、第２端部における空気チャンバに分割するピスト
ンアセンブリと、ピストンアセンブリの往復運動を回転
運動に変換するための手段とを備える。
と、２ストロークサイクルエンジンは、周壁および端部
（第１および第２端部）を有するシリンダハウジング
と、該シリンダハウジング内に往復運動可能に受容さ
れ、シリンダハウジングを第１端部における燃焼チャン
バと、第２端部における空気チャンバに分割するピスト
ンアセンブリと、ピストンアセンブリの往復運動を回転
運動に変換するための手段とを備える。
【０００５】シリンダハウジングの周壁には、その第１
端部に隣接して排気口が形成されている。また、シリン
ダハウジングの周壁には、その第２端部に隣接して吸気
口が形成されている。エンジンはさらに、シリンダハウ
ジングの周壁に第１および第２の端部を有する掃気導管
を備えるが、この掃気導管の第１端部とシリンダハウジ
ングの第１端部との間の距離は、シリンダハウジングの
排気口と第１端部との間の距離よりも大である。
端部に隣接して排気口が形成されている。また、シリン
ダハウジングの周壁には、その第２端部に隣接して吸気
口が形成されている。エンジンはさらに、シリンダハウ
ジングの周壁に第１および第２の端部を有する掃気導管
を備えるが、この掃気導管の第１端部とシリンダハウジ
ングの第１端部との間の距離は、シリンダハウジングの
排気口と第１端部との間の距離よりも大である。
【０００６】エンジンはさらに、シリンダハウジングの
周壁に第１の端部を、シリンダハウジングの第２端部に
第２の端部を有する燃料／空気吸気導管を有するが、こ
の燃料／空気吸気導管の第１端部とシリンダハウジング
の第１端部との間の距離は、掃気導管の第１端部とシリ
ンダハウジングの第１端部との間の距離よりも大であ
る。
周壁に第１の端部を、シリンダハウジングの第２端部に
第２の端部を有する燃料／空気吸気導管を有するが、こ
の燃料／空気吸気導管の第１端部とシリンダハウジング
の第１端部との間の距離は、掃気導管の第１端部とシリ
ンダハウジングの第１端部との間の距離よりも大であ
る。
【０００７】燃料／空気吸気導管は、その第１端部に隣
接してベンチュリ部分を備える。燃料噴射の目的で燃料
噴射手段が設けられているが、該手段は、ベンチュリ部
分に取り付けられたノズルと、ベンチュリ部と燃料／空
気吸気導管との間に取り付けられたジェットとを有す
る。
接してベンチュリ部分を備える。燃料噴射の目的で燃料
噴射手段が設けられているが、該手段は、ベンチュリ部
分に取り付けられたノズルと、ベンチュリ部と燃料／空
気吸気導管との間に取り付けられたジェットとを有す
る。
【０００８】好ましくは、掃気導管の第１端部と燃料／
空気吸気導管の第１および第２端部は、各々逆阻止弁を
備え、また吸気口はリード弁を備えていて、流体の望ま
しくない逆流を阻止するようになされているのがよい。
空気吸気導管の第１および第２端部は、各々逆阻止弁を
備え、また吸気口はリード弁を備えていて、流体の望ま
しくない逆流を阻止するようになされているのがよい。
【０００９】燃料／空気吸気導管のベンチュリ部分と第
２端部との間にはアキュムレータが設けられており、燃
料／空気混合物の高圧噴射を保証する。
２端部との間にはアキュムレータが設けられており、燃
料／空気混合物の高圧噴射を保証する。
【００１０】ピストンアセンブリは、シリンダハウジン
グ内において、圧縮行程と、排気行程、掃気行程および
燃料／空気噴射行程を含むパワー行程を有するが、この
際掃気導管と燃料／空気吸気導管の第１端部は、排気行
程中閉鎖され、燃料／空気吸気導管の第１端部は、掃気
行程中閉鎖され、掃気導管の第２端部は燃料／空気噴射
中閉鎖される。
グ内において、圧縮行程と、排気行程、掃気行程および
燃料／空気噴射行程を含むパワー行程を有するが、この
際掃気導管と燃料／空気吸気導管の第１端部は、排気行
程中閉鎖され、燃料／空気吸気導管の第１端部は、掃気
行程中閉鎖され、掃気導管の第２端部は燃料／空気噴射
中閉鎖される。
【００１１】好ましくは、排気口は、ピストンアセンブ
リが上死点後約100 °のクランク位置にあるとき開放し
始めるのがよい。ピストンアセンブリがATDC後約110 °
のクランク位置にあるとき、掃気導管の第１端部は開放
し始め、かくして掃気行程を開始する。掃気導管の第２
端部は完全に閉鎖され、かくして掃気行程を終了する
が、この際ピストンアセンブリは上死点後約130 °のク
ランク位置にある。
リが上死点後約100 °のクランク位置にあるとき開放し
始めるのがよい。ピストンアセンブリがATDC後約110 °
のクランク位置にあるとき、掃気導管の第１端部は開放
し始め、かくして掃気行程を開始する。掃気導管の第２
端部は完全に閉鎖され、かくして掃気行程を終了する
が、この際ピストンアセンブリは上死点後約130 °のク
ランク位置にある。
【００１２】燃料／空気吸入導管の第１端部は、ピスト
ンアセンブリが約140 °ATDCのクランク位置にあるとき
に開放し始め、かくして燃料／空気噴射行程を開始す
る。燃料は、ノズルからベンチュリ部分中に噴射され、
そして高圧力空気によりジェットに運ばれ、ここで燃焼
チャンバ中に噴射される。
ンアセンブリが約140 °ATDCのクランク位置にあるとき
に開放し始め、かくして燃料／空気噴射行程を開始す
る。燃料は、ノズルからベンチュリ部分中に噴射され、
そして高圧力空気によりジェットに運ばれ、ここで燃焼
チャンバ中に噴射される。
【００１３】好ましくは、アキュムレータとベンチュリ
部分との間にソレノイド弁が設けられ、絞りとソレノイ
ド弁との間にセンサが設けられるのがよい。センサは、
絞りの角度位置の変化に応答してソレノイド弁の開閉を
制御するように信号を送出する。
部分との間にソレノイド弁が設けられ、絞りとソレノイ
ド弁との間にセンサが設けられるのがよい。センサは、
絞りの角度位置の変化に応答してソレノイド弁の開閉を
制御するように信号を送出する。
【００１４】本発明の他の側面に従うと、シリンダハウ
ジングは、第１の部分と、該第１の部分の内径より大き
な内径を有する第２の部分を備える。ピストンアセンブ
リは、シリンダハウジングの第１および第２部分にそれ
ぞれ往復運動可能に受容されかつシリンダハウジングの
第１および第２部分内に燃焼チャンバおよび空気チャン
バをそれぞれ画定する比較的小さい第１の端部と、比較
的大きい第２の端部を有する。
ジングは、第１の部分と、該第１の部分の内径より大き
な内径を有する第２の部分を備える。ピストンアセンブ
リは、シリンダハウジングの第１および第２部分にそれ
ぞれ往復運動可能に受容されかつシリンダハウジングの
第１および第２部分内に燃焼チャンバおよび空気チャン
バをそれぞれ画定する比較的小さい第１の端部と、比較
的大きい第２の端部を有する。
【００１５】
【実施例】図１および２を参照して説明すると、本発明
に従う往復運動２ストロークサイクルエンジンは、シリ
ンダハウジング１０を備え、その中にピストンアセンブ
リが受容されている。ピストンアセンブリは、ダブルヘ
ッドピストン１２より成り、そして該ピストンは、２つ
のピストンヘッド１６ａおよび１６ｂの各々の内面から
内方に延びるブロック１４を有しており、二つのブロッ
ク１４間にスペースを画定している。ピストン１２は、
シリンダハウジングの第１および第２部分にそれぞれ燃
焼チャンバおよび空気チャンバを画定する。この実施例
において、スカート部１６ｃが左方ピストンヘッド１６
ａから突出して右方ピストンヘッド１６ｂに向かって延
び出ており、そして該右ピストンヘッド１６ｂは、その
周縁部から左方に延び出て凹部を形成するフランジ１６
ｄを有しており、さらに左方および右方ピストンヘッド
１６ａおよび１６ｂを連結して一体のユニットを形成す
るため、４本のロッド１３が設けられている。クランク
シャフト２０が、シリンダハウジング１０の中央周壁上
に二つのボス２１により支持されているが（その一方の
み図示する）、このクランクシャフト２０は、シリンダ
ハウジング１０中をピストンヘッド１６ａおよび１６ｂ
間において横断方向に貫通しており、クランク部分２２
を有している。このクランク部分は、その直径が、二つ
のブロック１４間の距離に実質的に等しく、二つのブロ
ック１４間のスペースに嵌合している。各ブロック１４
の横断方向長さは、クランク部分２２がつねに二つのブ
ロックに接触する、すなわち動作中、クランク部分２２
が二つのブロック間のスペース内で案内されることを保
証するに十分長い。各ピストンヘッド１６ａおよび１６
ｂに対して、潤滑および封止の目的で二つのピストンリ
ング（参照符号なし）が設けられている。シリンダハウ
ジングの第１端部にスパークプラグ３０が設けられてい
る。1984年12月４日付でハヤシに発行された米国特許第
4,486,157 号に示される機構のような他の装置も本発明
に応用され得ることが理解されよう。
に従う往復運動２ストロークサイクルエンジンは、シリ
ンダハウジング１０を備え、その中にピストンアセンブ
リが受容されている。ピストンアセンブリは、ダブルヘ
ッドピストン１２より成り、そして該ピストンは、２つ
のピストンヘッド１６ａおよび１６ｂの各々の内面から
内方に延びるブロック１４を有しており、二つのブロッ
ク１４間にスペースを画定している。ピストン１２は、
シリンダハウジングの第１および第２部分にそれぞれ燃
焼チャンバおよび空気チャンバを画定する。この実施例
において、スカート部１６ｃが左方ピストンヘッド１６
ａから突出して右方ピストンヘッド１６ｂに向かって延
び出ており、そして該右ピストンヘッド１６ｂは、その
周縁部から左方に延び出て凹部を形成するフランジ１６
ｄを有しており、さらに左方および右方ピストンヘッド
１６ａおよび１６ｂを連結して一体のユニットを形成す
るため、４本のロッド１３が設けられている。クランク
シャフト２０が、シリンダハウジング１０の中央周壁上
に二つのボス２１により支持されているが（その一方の
み図示する）、このクランクシャフト２０は、シリンダ
ハウジング１０中をピストンヘッド１６ａおよび１６ｂ
間において横断方向に貫通しており、クランク部分２２
を有している。このクランク部分は、その直径が、二つ
のブロック１４間の距離に実質的に等しく、二つのブロ
ック１４間のスペースに嵌合している。各ブロック１４
の横断方向長さは、クランク部分２２がつねに二つのブ
ロックに接触する、すなわち動作中、クランク部分２２
が二つのブロック間のスペース内で案内されることを保
証するに十分長い。各ピストンヘッド１６ａおよび１６
ｂに対して、潤滑および封止の目的で二つのピストンリ
ング（参照符号なし）が設けられている。シリンダハウ
ジングの第１端部にスパークプラグ３０が設けられてい
る。1984年12月４日付でハヤシに発行された米国特許第
4,486,157 号に示される機構のような他の装置も本発明
に応用され得ることが理解されよう。
【００１６】図１および図２、さらに図４を参照する
と、排気口３２が、シリンダハウジング１０の周壁にか
つその第１端部に隣接して形成されている。また、吸気
口３４が、シリンダハウジング１０の周壁にかつその第
２端部に隣接して形成されている。エンジンはさらに、
掃気導管４０を有しており、そしてこの掃気導管は、シ
リンダハウジング１０の周壁にかつその第１端部に隣接
して形成された第１端部と、シリンダハウジング１０の
周壁にかつその第２端部に隣接して形成された第２端部
を有している。しかして、掃気導管４０の第１端部とシ
リンダハウジング１０の第１端部との間の距離は、排気
口３２とシリンダハウジング１０との間の距離より大で
ある。
と、排気口３２が、シリンダハウジング１０の周壁にか
つその第１端部に隣接して形成されている。また、吸気
口３４が、シリンダハウジング１０の周壁にかつその第
２端部に隣接して形成されている。エンジンはさらに、
掃気導管４０を有しており、そしてこの掃気導管は、シ
リンダハウジング１０の周壁にかつその第１端部に隣接
して形成された第１端部と、シリンダハウジング１０の
周壁にかつその第２端部に隣接して形成された第２端部
を有している。しかして、掃気導管４０の第１端部とシ
リンダハウジング１０の第１端部との間の距離は、排気
口３２とシリンダハウジング１０との間の距離より大で
ある。
【００１７】エンジンはさらに、燃料／空気吸気導管５
０を有するが、この導管は、シリンダハウジング１０の
周壁にかつその第１端部に隣接して設けられた第１の端
部と、シリンダハウジング１０の第２端部に設けられた
第２の端部とを有する。しかして、燃料／空気吸気導管
５０の第１端部とシリンダハウジング１０の第１端部と
の間の距離は、掃気導管４０の第１端部とシリンダハウ
ジング１０の第１端部との間の距離より大である。
０を有するが、この導管は、シリンダハウジング１０の
周壁にかつその第１端部に隣接して設けられた第１の端
部と、シリンダハウジング１０の第２端部に設けられた
第２の端部とを有する。しかして、燃料／空気吸気導管
５０の第１端部とシリンダハウジング１０の第１端部と
の間の距離は、掃気導管４０の第１端部とシリンダハウ
ジング１０の第１端部との間の距離より大である。
【００１８】好ましくは、燃料／空気吸気導管５０は、
その第１端部に隣接してベンチュリ部分５２を備えるの
がよい。燃料噴射目的のため噴射手段が設けられている
が、この噴射手段は、ベンチュリ部分５２のノズル５４
と、ベンチュリ部分５２と燃料／空気導管５０の第１端
部間のジェット５６とを備える。
その第１端部に隣接してベンチュリ部分５２を備えるの
がよい。燃料噴射目的のため噴射手段が設けられている
が、この噴射手段は、ベンチュリ部分５２のノズル５４
と、ベンチュリ部分５２と燃料／空気導管５０の第１端
部間のジェット５６とを備える。
【００１９】好ましくは、流体の望ましくない逆流を防
ぐため、掃気導管４０の第１端部と、燃料／空気吸気導
管５０の第１および第２端部の各々に対して逆阻止弁３
６が設けられ、吸気口３６に対してリード弁３８が設け
られるのがよい。さらに、燃料／空気混合物の十分の高
圧噴射を保証するため、燃料／空気吸気導管５０上の、
ベンチュリ部分５２と該導管５０の第２端部との間にア
キュムレータ５８が設けられている。
ぐため、掃気導管４０の第１端部と、燃料／空気吸気導
管５０の第１および第２端部の各々に対して逆阻止弁３
６が設けられ、吸気口３６に対してリード弁３８が設け
られるのがよい。さらに、燃料／空気混合物の十分の高
圧噴射を保証するため、燃料／空気吸気導管５０上の、
ベンチュリ部分５２と該導管５０の第２端部との間にア
キュムレータ５８が設けられている。
【００２０】燃料は燃料タンク６０から供給され、つい
でフィルタ６２および燃料レバーコントローラ６４を通
り、しかる後ノズル５４に入る。通常のように、燃料／
空気混合物の吸気を制御するため、燃料／空気吸気導管
５０内の、該管の第２端部とアキュムレータ５８との間
に絞り５１を設けてよい。
でフィルタ６２および燃料レバーコントローラ６４を通
り、しかる後ノズル５４に入る。通常のように、燃料／
空気混合物の吸気を制御するため、燃料／空気吸気導管
５０内の、該管の第２端部とアキュムレータ５８との間
に絞り５１を設けてよい。
【００２１】好ましくは、燃料／空気吸気導管５０のア
キュムレータ５８とベンチュリ部分５２との間には、ソ
レノイド弁９０またはその他の制御弁が設けられてい
る。絞り５１とソレノイド弁９０との間にはセンサ９２
が配置されている。センサ９２は、絞り５１の角度位置
を検出し、ソレノイド弁９０に信号を送ってその開閉を
制御し、ソレノイド弁９０が高速度動作中ピストンの各
右方行程中開放し、かつ低速動作中ピストンの各２また
は３回の右方行程に一度開放するというようにし、低速
度中滑らかな動作を保証し、燃料を節約する。換言する
と、ピストン１２は、ソレノイド９０が閉鎖され圧縮空
気を放出しないとき、フライホイール（図示せず）の慣
性によりシリンダ内で往復運動する。
キュムレータ５８とベンチュリ部分５２との間には、ソ
レノイド弁９０またはその他の制御弁が設けられてい
る。絞り５１とソレノイド弁９０との間にはセンサ９２
が配置されている。センサ９２は、絞り５１の角度位置
を検出し、ソレノイド弁９０に信号を送ってその開閉を
制御し、ソレノイド弁９０が高速度動作中ピストンの各
右方行程中開放し、かつ低速動作中ピストンの各２また
は３回の右方行程に一度開放するというようにし、低速
度中滑らかな動作を保証し、燃料を節約する。換言する
と、ピストン１２は、ソレノイド９０が閉鎖され圧縮空
気を放出しないとき、フライホイール（図示せず）の慣
性によりシリンダ内で往復運動する。
【００２２】潤滑のため、シリンダハウジング１０の中
央下部領域には、そのオイル出口７１の下にオイルパン
７０が設けられており、シリンダハウジング１０の中央
上部領域のオイル入口７３からの潤滑オイルを受け入れ
る。オイルパン７０およびオイル入口７３を接続するた
めに、導管７６が設けられている。また、オイルポン
プ、フィルタ７４およびバイパス管７８を、潤滑用導管
７６中に設けてよい。このような循環形式の潤滑系の動
作は周知であるから、これ以上論述しない。図１は、潤
滑系の代わりの実施例を示しているが、これにあって
は、内部オイル通路８０がクランクシャフト２０に沿っ
て形成されている。オイル入口８２はシリンダハウジン
グ１０の外側に形成され、他方出口８４は、シリンダハ
ウジング１０の外側、好ましくはクランクシャフト２０
の中央部に形成されるのがよい。この種の圧力形式の潤
滑系も周知であり、したがってこれ以上論述しない。他
の潤滑系も、本発明の技術思想から逸脱することなく本
発明に利用できることが認められよう。
央下部領域には、そのオイル出口７１の下にオイルパン
７０が設けられており、シリンダハウジング１０の中央
上部領域のオイル入口７３からの潤滑オイルを受け入れ
る。オイルパン７０およびオイル入口７３を接続するた
めに、導管７６が設けられている。また、オイルポン
プ、フィルタ７４およびバイパス管７８を、潤滑用導管
７６中に設けてよい。このような循環形式の潤滑系の動
作は周知であるから、これ以上論述しない。図１は、潤
滑系の代わりの実施例を示しているが、これにあって
は、内部オイル通路８０がクランクシャフト２０に沿っ
て形成されている。オイル入口８２はシリンダハウジン
グ１０の外側に形成され、他方出口８４は、シリンダハ
ウジング１０の外側、好ましくはクランクシャフト２０
の中央部に形成されるのがよい。この種の圧力形式の潤
滑系も周知であり、したがってこれ以上論述しない。他
の潤滑系も、本発明の技術思想から逸脱することなく本
発明に利用できることが認められよう。
【００２３】
【作用】図３ないし図４ないし図１１を参照する。図４
のエンジンはそのパワー行程を開始しようとする状態を
示しており、その間排気口３２はスカート部１６ｃによ
り阻止されている。図５においては、排気口３２は開放
し始めており、そのとき、ピストンアセンブリは、ピス
トンの上死点後(ATDC)約95°〜105 °（好ましくは 100
°) のクランク位置にあり、かくして排気行程を開始す
る。
のエンジンはそのパワー行程を開始しようとする状態を
示しており、その間排気口３２はスカート部１６ｃによ
り阻止されている。図５においては、排気口３２は開放
し始めており、そのとき、ピストンアセンブリは、ピス
トンの上死点後(ATDC)約95°〜105 °（好ましくは 100
°) のクランク位置にあり、かくして排気行程を開始す
る。
【００２４】図６において、掃気導管４０の第１端部は
開放し始め、そのとき、ピストンアセンブリは、約110
°ATDCのクランク位置にあり、かくして掃気行程を開始
する。図７において、掃気導管４０の第１端部は完全に
開放されており、ピストンアセンブリは120 °ATDCのク
ランク位置にある。図８においては、掃気導管４０の第
２端部は完全に閉鎖されており、かくして掃気行程を終
了させるが、このとき、ピストンアセンブリは約130 °
ATDCのクランク位置にある。
開放し始め、そのとき、ピストンアセンブリは、約110
°ATDCのクランク位置にあり、かくして掃気行程を開始
する。図７において、掃気導管４０の第１端部は完全に
開放されており、ピストンアセンブリは120 °ATDCのク
ランク位置にある。図８においては、掃気導管４０の第
２端部は完全に閉鎖されており、かくして掃気行程を終
了させるが、このとき、ピストンアセンブリは約130 °
ATDCのクランク位置にある。
【００２５】図９においては、燃料／空気吸気導管５０
の第１端部は開放し始め、そのとき、ピストンアセンブ
リは約140 °ATDCのクランク位置にあり、かくして燃料
／空気噴射行程を開始する。図１０においては、燃料／
空気吸気導管５０の第１端部は完全に開放されており、
そのとき、ピストンアセンブリは約150 °ATDCのクラン
ク位置にある。燃料は、ノズル５４からベンチュリ部分
５２に噴射され、（ピストンアセンブリの燃料／空気噴
射行程に応答してアキュムレータ５８からの高圧力によ
り）ジェット５６に運ばれ、そしてここで燃料／空気混
合物は燃焼チャンバ中に噴射される。前述のように、ソ
レノイド９０弁は、絞り５１の角度位置に応答して動作
する。図１１においては、エンジンはその圧縮行程を開
始使用とする状態にあり、続く点火のため燃焼チャンバ
内の燃料／空気混合物を圧縮する。
の第１端部は開放し始め、そのとき、ピストンアセンブ
リは約140 °ATDCのクランク位置にあり、かくして燃料
／空気噴射行程を開始する。図１０においては、燃料／
空気吸気導管５０の第１端部は完全に開放されており、
そのとき、ピストンアセンブリは約150 °ATDCのクラン
ク位置にある。燃料は、ノズル５４からベンチュリ部分
５２に噴射され、（ピストンアセンブリの燃料／空気噴
射行程に応答してアキュムレータ５８からの高圧力によ
り）ジェット５６に運ばれ、そしてここで燃料／空気混
合物は燃焼チャンバ中に噴射される。前述のように、ソ
レノイド９０弁は、絞り５１の角度位置に応答して動作
する。図１１においては、エンジンはその圧縮行程を開
始使用とする状態にあり、続く点火のため燃焼チャンバ
内の燃料／空気混合物を圧縮する。
【００２６】
【第２の実施例】図１２は本発明の他の実施例を示す
が、この図においては、シリンダハウジング１０は、第
１の部分１０ａと、この第１の部分１０ａよりも大きな
直径を有する第２の部分１０ｂとを備え、ピストン１２
は、シリンダハウジング１０の第１および第２部分にそ
れぞれ往復運動可能に受け入れられた相対的に小さい端
部１６ａと相対的に大きな端部１６ｂとを有する。第２
の実施例の残りの構造および動作は、上述の第１の実施
例と同一であり、したがってこれ以上記述しない。
が、この図においては、シリンダハウジング１０は、第
１の部分１０ａと、この第１の部分１０ａよりも大きな
直径を有する第２の部分１０ｂとを備え、ピストン１２
は、シリンダハウジング１０の第１および第２部分にそ
れぞれ往復運動可能に受け入れられた相対的に小さい端
部１６ａと相対的に大きな端部１６ｂとを有する。第２
の実施例の残りの構造および動作は、上述の第１の実施
例と同一であり、したがってこれ以上記述しない。
【００２７】
【発明の効果】上述の記述に従うと、本発明は、空気チ
ャンバ内の空気を利用し、燃料／空気混合物を掃気して
燃焼チャンバ内に有効に導入する新規な２ストロークサ
イクルエンジンを提供することが認められよう。このよ
うな構造は、従来のものよりも高い熱効率をもたらすこ
とができる。
ャンバ内の空気を利用し、燃料／空気混合物を掃気して
燃焼チャンバ内に有効に導入する新規な２ストロークサ
イクルエンジンを提供することが認められよう。このよ
うな構造は、従来のものよりも高い熱効率をもたらすこ
とができる。
【００２８】以上本発明を好ましい実施例に関連して図
示説明したが、当業者であれば本発明の技術思想から逸
脱することなく他の多くの変形および変更をなし得るこ
とが認められよう。
示説明したが、当業者であれば本発明の技術思想から逸
脱することなく他の多くの変形および変更をなし得るこ
とが認められよう。
【図１】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
斜視図で、掃気導管、燃料／空気吸気導管および潤滑導
管を明瞭にするため除去した図である。
斜視図で、掃気導管、燃料／空気吸気導管および潤滑導
管を明瞭にするため除去した図である。
【図２】図１の２ストロークサイクルエンジンの分解図
である。
である。
【図３】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
好ましいタイミング関係を示す線図である。
好ましいタイミング関係を示す線図である。
【図４】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、エンジンがそのパワーストロークを開始しよ
うとする状態を示す図である。
断面図で、エンジンがそのパワーストロークを開始しよ
うとする状態を示す図である。
【図５】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、エンジンがまさに燃焼ガスを排気しようとす
る状態を示す図である。
断面図で、エンジンがまさに燃焼ガスを排気しようとす
る状態を示す図である。
【図６】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、エンジンの掃気導管の左端部がまさに燃焼ガ
スを掃気するため開放しようとする状態を示す図であ
る。
断面図で、エンジンの掃気導管の左端部がまさに燃焼ガ
スを掃気するため開放しようとする状態を示す図であ
る。
【図７】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、掃気導管の左端部が完全に開放されている状
態を示す図である。
断面図で、掃気導管の左端部が完全に開放されている状
態を示す図である。
【図８】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、掃気導管の右端部が完全に閉鎖されている状
態を示す図である。
断面図で、掃気導管の右端部が完全に閉鎖されている状
態を示す図である。
【図９】本発明に従う２ストロークサイクルエンジンの
断面図で、エンジンの燃料／空気吸気導管の左端部がま
さに開放しようとする状態を示す図である。
断面図で、エンジンの燃料／空気吸気導管の左端部がま
さに開放しようとする状態を示す図である。
【図１０】本発明に従う２ストロークサイクルエンジン
の断面図で、エンジンがまさに燃料／空気吸気導管の左
端部が完全に開放されている状態を示す図である。
の断面図で、エンジンがまさに燃料／空気吸気導管の左
端部が完全に開放されている状態を示す図である。
【図１１】本発明に従う２ストロークサイクルエンジン
の断面図で、エンジンその圧縮行程を開始しようとする
状態を示す図である。
の断面図で、エンジンその圧縮行程を開始しようとする
状態を示す図である。
【図１２】本発明に従う２ストロークサイクルエンジン
の他の実施例を示す概略線図である。
の他の実施例を示す概略線図である。
１０ シリンダハウジング １２ ダブルヘッドピストン １３ ロッド １４ ブロック １６ａ、１６ｂ ピストンヘッド １６ｃ スカート部 １６ｄ フランジ ２０ クランクシャフト ２１ ボス ２２ クランク部分 ３０ スパークプラグ ３２ 排気口 ３４ 吸気口 ３６ 逆阻止弁 ４０ 掃気導管 ５０ 燃料／空気吸気導管 ５１ 絞り ５２ ベンチュリ部分 ５４ ノズル ５６ ジェット ５８ アキュムレータ ６０ 燃料タンク ６２ フィルタ ６４ 燃料レバーコントローラ ７２ オイルポンプ ７４ フィルタ ７６ 潤滑用導管 ７８ バイパス管 ９０ ソレノイド弁 ９２ センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/10
Claims (11)
- 【請求項１】 周壁および第１および第２の端部を有す
るシリンダハウジングと、 シリンダハウジング内に往復運動可能に受け入れられ、
シリンダハウジングを、その第１端部の燃焼チャンバ
と、その第２端部の空気チャンバに分割するピストンア
センブリと、 ピストンアセンブリの往復運動を回転運動に変換するた
めの手段と、 シリンダハウジングの第１端部の周壁にかつその第１端
部に隣接して形成された排気口と、 シリンダハウジングの周壁にかつその第２端部に隣接し
て形成された吸気口と、 シリンダハウジングの周壁に第１および第２端部を有す
る掃気導管であって、掃気導管の第１端部とシリンダハ
ウジングの第１端部との間の距離がシリンダハウジング
の排気口と第１端部との間の距離よりも大きく設定され
ている掃気導管と、 シリンダハウジングの周壁に第１の端部を、シリンダハ
ウジングの第２端部に第２の端部を有する燃料／空気導
管であって、燃料／空気吸気導管の第１端部とシリンダ
ハウジングの第１端部との間の距離が、掃気導管の第１
端部とシリンダハウジングの第１端部との間の距離より
大きく設定されている燃料／空気吸気導管とを備え、 ピストンアセンブリが、シリンダハウジング内におい
て、圧縮行程と、排気行程、掃気行程および燃料／空気
噴射行程を含むパワー行程とを有し、排気行程中掃気導
管と燃料／空気吸気導管の第１端部が閉鎖され、掃気行
程中燃料／空気吸気導管の第１端部が閉鎖され、燃料／
空気噴射行程中掃気導管の第２端部が閉鎖されているこ
とを特徴とする２ストロークサイクルエンジン。 - 【請求項２】 周壁および端壁を具備する第１の部分
と、周壁および端壁を具備し、前記第１部分の内径より
も大きい内径を有するシリンダハウジングと、 シリンダハウジングの第１および第２部分にそれぞれ往
復運動可能に受け入れられ相対的に小さい第１の端部お
よび相対的に大きい端部を有し、シリンダハウジングの
第１部分および第２部分に燃焼チャンバおよび空気チャ
ンバをそれぞれ画定するピストンアセンブリと、 ピストンアセンブリの往復運動部分を回転運動に変換す
るための手段と、 シリンダハウジングの第１部分の周壁に形成された排気
口と、 シリンダハウジングの第２の部分の周壁に形成された吸
気口と、 シリンダハウジングの第１部分の周壁に第１の端部を、
シリンダハウジングの第２部分の周壁に第２の端部を有
する掃気導管であって、掃気導管の第１端部とシリンダ
ハウジングの第１部分の端壁との間の距離がシリンダハ
ウジングの排気口と第１部分の端壁との間の距離よりも
大きく設定されている掃気導管と、 シリンダハウジングの第１部分の周壁に第１の端部を、
シリンダハウジングの第２部分の端壁に第２の端部を有
する燃料／空気吸気導管であって、燃料／空気吸気導管
の第１端部とシリンダハウジングの第１端部の端壁との
間の距離が掃気導管の第１端部とシリンダハウジングの
第１端部の端壁との間の距離より大きく設定されている
燃料／空気吸気導管とを備え、 ピストンアセンブリが、シリンダハウジング内におい
て、圧縮行程と、排気行程、掃気行程および燃料／空気
噴射行程を含むパワー行程とを有し、排気行程中掃気導
管と燃料／空気吸気導管の第１端部が閉鎖され、掃気行
程中燃料／空気吸気導管の第１端部が閉鎖され、燃料／
空気噴射行程中掃気導管の第２端部が閉鎖されているこ
とを特徴とする２ストロークサイクルエンジン。 - 【請求項３】 ピストンアセンブリが上死点後約95°〜
105 °のクランク位置にあるとき、排気口が開放し始め
る請求項１または２記載の２ストロークサイクルエンジ
ン。 - 【請求項４】 ピストンアセンブリが上死点後約 110°
のクランク位置にあるとき、掃気導管の第１端部が開放
し始める請求項１または２記載の２ストロークサイクル
エンジン。 - 【請求項５】 ピストンアセンブリが上死点後約 130°
のクランク位置にあるとき、掃気導管の第２端部が閉鎖
される請求項１または２記載の２ストロークサイクルエ
ンジン。 - 【請求項６】 ピストンアセンブリが上死点後約 140°
のクランク位置にあるとき、燃料／空気吸気導管の第１
端部が開放し始める請求項１または２記載の２ストロー
クサイクルエンジン。 - 【請求項７】 燃料／空気吸気導管が、その第１端部に
隣接してベンチュリ部分を備える請求項１または２記載
の２ストロークサイクルエンジン。 - 【請求項８】 ベンチュリ部分に取り付けられたノズル
と、ベンチュリ部分と燃料／空気吸気導管の第１端部と
の間に取り付けられたジェットとを含む噴射手段を備え
る請求項７記載の２ストロークサイクルエンジン。 - 【請求項９】 掃気導管の第１端部と燃料／空気吸気導
管の第１および第２端部の各々が、逆阻止弁を備え、吸
気口がリード弁を備える請求項８記載の２ストロークサ
イクルエンジン。 - 【請求項１０】 燃料／空気吸気導管が、燃料／空気吸
気導管のベンチュリ部分と第２端部との間に設けられた
アキュムレータを備える請求項９記載の２ストロークサ
イクルエンジン。 - 【請求項１１】 アキュムレータとベンチュリ部分との
間に設けられたソレノイド弁と、絞りとソレノイド弁と
の間に接続されたセンサとを備え、該センサが、絞りの
角度位置の変化に応答してソレノイド弁に信号を送り、
該ソレノイド弁の開閉を制御する請求項１０記載の２ス
トロークサイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11976194A JP3187650B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | ２ストロークサイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11976194A JP3187650B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | ２ストロークサイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07243328A true JPH07243328A (ja) | 1995-09-19 |
| JP3187650B2 JP3187650B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=14769527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11976194A Expired - Fee Related JP3187650B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | ２ストロークサイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3187650B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016140323A1 (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-09 | Ｚメカニズム技研株式会社 | Ｘｙ分離クランク機構を備えた駆動装置 |
| JP2016166598A (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-15 | Ｚメカニズム技研株式会社 | Ｘｙ分離クランク機構を備えた駆動装置 |
| US10138807B2 (en) | 2015-03-03 | 2018-11-27 | Z Mechanism Technology Institute Co., Ltd. | Drive device provided with XY-separating crank mechanism |
-
1994
- 1994-05-10 JP JP11976194A patent/JP3187650B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016140323A1 (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-09 | Ｚメカニズム技研株式会社 | Ｘｙ分離クランク機構を備えた駆動装置 |
| JP2016166598A (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-15 | Ｚメカニズム技研株式会社 | Ｘｙ分離クランク機構を備えた駆動装置 |
| US10138807B2 (en) | 2015-03-03 | 2018-11-27 | Z Mechanism Technology Institute Co., Ltd. | Drive device provided with XY-separating crank mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3187650B2 (ja) | 2001-07-11 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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