JPS5960034A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPS5960034A JPS5960034A JP17245282A JP17245282A JPS5960034A JP S5960034 A JPS5960034 A JP S5960034A JP 17245282 A JP17245282 A JP 17245282A JP 17245282 A JP17245282 A JP 17245282A JP S5960034 A JPS5960034 A JP S5960034A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- combustion chamber
- stroke
- fuel
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、圧縮行程を当該内燃機関のシリンダ外部にお
いて実質的に行うことにより、機関の特性を大幅に改善
した新らしい型の内燃機関を提供するものである。
いて実質的に行うことにより、機関の特性を大幅に改善
した新らしい型の内燃機関を提供するものである。
自動車用ガソリンエンジン等の内燃機関は、２サイクル
機関とｌサイクル機関がよく知られてい一／− るが、夫々一長一短があるため、エンジン排気量や車種
等に応じて使い分けられるｏ４／サイクル機関が優れた
特性を示すところの混合気の吹き抜は損失や吸入効率さ
らには潤滑といった点に関しては、２サイクル機関は劣
っており、反対に２サイクル機関では優れているところ
のトルク変動の少ないこと、簡単な構造、高出力といっ
た点については、ｌサイクル機関の方が劣るのである。
機関とｌサイクル機関がよく知られてい一／− るが、夫々一長一短があるため、エンジン排気量や車種
等に応じて使い分けられるｏ４／サイクル機関が優れた
特性を示すところの混合気の吹き抜は損失や吸入効率さ
らには潤滑といった点に関しては、２サイクル機関は劣
っており、反対に２サイクル機関では優れているところ
のトルク変動の少ないこと、簡単な構造、高出力といっ
た点については、ｌサイクル機関の方が劣るのである。
これは、２サイクル機関においては、クランク軸１回の
回転に１回の爆発が確保されているため、ｌサイクル機
関に比較してトルク変動が少ない反面、シリンダ内の排
気及び吸気行程が圧縮行程の始めの一時期に併合短縮さ
れているため、混合気の吹き抜は損失や吸入効率が悪く
、またクランク室を吸気供給に使用するため潤滑油の消
費が多い等の欠点があるからである。
回転に１回の爆発が確保されているため、ｌサイクル機
関に比較してトルク変動が少ない反面、シリンダ内の排
気及び吸気行程が圧縮行程の始めの一時期に併合短縮さ
れているため、混合気の吹き抜は損失や吸入効率が悪く
、またクランク室を吸気供給に使用するため潤滑油の消
費が多い等の欠点があるからである。
本発明は、シリンダ外でル縮空気なつくり、これを排気
行程が終る前に、燃焼室内に圧送することにより、シリ
ンダ内での空気圧縮行程を不要とし、これにより丘記欠
点を除去し、ｑサイクル機＋Ｎ］と２サイクル機関の長
所を併せもつ内燃機関な提供することな目的とする。
行程が終る前に、燃焼室内に圧送することにより、シリ
ンダ内での空気圧縮行程を不要とし、これにより丘記欠
点を除去し、ｑサイクル機＋Ｎ］と２サイクル機関の長
所を併せもつ内燃機関な提供することな目的とする。
この目的を達成するため、本発明は、シリンダ内の燃焼
室で燃料と空気の混合気な点火爆発させて【１υ１力な
得る内燃機関に１−５いて、シリンダの外部に混合気な
いしは空気圧縮手段（以Ｔ単に空気■縮手段と称す）？
設け、この空気圧縮手段によって１１′：、縮した混合
気ないしは空気（以下？）つ、に空気と称す）を、シリ
ンダの排気行程が終る前に燃焼室にＥ４Ｈ送することに
より、シリンダ内での空気圧縮性＋′ｌ！な不要とした
ことを要旨とするものである。
室で燃料と空気の混合気な点火爆発させて【１υ１力な
得る内燃機関に１−５いて、シリンダの外部に混合気な
いしは空気圧縮手段（以Ｔ単に空気■縮手段と称す）？
設け、この空気圧縮手段によって１１′：、縮した混合
気ないしは空気（以下？）つ、に空気と称す）を、シリ
ンダの排気行程が終る前に燃焼室にＥ４Ｈ送することに
より、シリンダ内での空気圧縮性＋′ｌ！な不要とした
ことを要旨とするものである。
以−ド、本発明の実施例てついて、図面を参照して７，
８八明する。第１図は、本発明内燃機関の一実施例の要
部を示す（既略構成図、第２図はその行程図であり、特
に燃料供給手段としで燃料噴射弁をもつ内燃４幾関をＦ
ＢＩ示する。
８八明する。第１図は、本発明内燃機関の一実施例の要
部を示す（既略構成図、第２図はその行程図であり、特
に燃料供給手段としで燃料噴射弁をもつ内燃４幾関をＦ
ＢＩ示する。
第１図中、内燃機関ｌは、シリンダλ内にピストン３に
よって形成される容積可変の燃焼室りで、燃料と空気の
混合気な圧縮状態で点火爆発させるいわゆるレシグロ型
のものである。シリンダヘッド２ａには、吸気弁Ｓと排
気弁乙が設（すて、工９）す、クランク軸７０回転に同
１０１シて夫々所定タイミングで開閉される。
よって形成される容積可変の燃焼室りで、燃料と空気の
混合気な圧縮状態で点火爆発させるいわゆるレシグロ型
のものである。シリンダヘッド２ａには、吸気弁Ｓと排
気弁乙が設（すて、工９）す、クランク軸７０回転に同
１０１シて夫々所定タイミングで開閉される。
には、吸気弁夕によって燃焼室ｑ内に吸入される空気な
、予じめ従来機関の圧縮圧力ど同程度もしくはそれ以上
の圧力までＬＦ縮する空気Ｗ縮手段とし７ての圧縮ポン
プであり、この原綿ポンプにで子線された空気は、圧縮
空気タンクｑに溜めておき、吸気弁、りが開弁Ｌ５たと
きに、燃焼室ｑ内に圧送する。なお、圧縮ポンプｆて供
給する空気は、予じめエアクリーナ１０によって除塵し
、清浄な空気とｌ−である。また、圧縮空気タンクｑＴ
Ｌは、過ＦＥ を直置するための安全弁りａが設けであ
る。
、予じめ従来機関の圧縮圧力ど同程度もしくはそれ以上
の圧力までＬＦ縮する空気Ｗ縮手段とし７ての圧縮ポン
プであり、この原綿ポンプにで子線された空気は、圧縮
空気タンクｑに溜めておき、吸気弁、りが開弁Ｌ５たと
きに、燃焼室ｑ内に圧送する。なお、圧縮ポンプｆて供
給する空気は、予じめエアクリーナ１０によって除塵し
、清浄な空気とｌ−である。また、圧縮空気タンクｑＴ
Ｌは、過ＦＥ を直置するための安全弁りａが設けであ
る。
一方、圧縮空気に混合する燃料のｊ５は、燃料噴射ノズ
ル／／を介して燃焼室ｑ内に噴射するようにしており、
燃焼室す内で混合気が得られる。
ル／／を介して燃焼室ｑ内に噴射するようにしており、
燃焼室す内で混合気が得られる。
ここで、］二記構成になる内燃機関／は、ｆじめ圧縮済
みの空気を燃焼室グ内圧供給する信成であるから、従来
のｌサイクル機関の如く、燃焼室グ内で混合気を子線す
る必要はなく、圧縮行程が不要となる。従って、以下に
述べる２サイクル機関に近い動作が可能で、１−かもぐ
サイクル機関に近い良好な吸き抜は損失、吸入効率、潤
滑性能などなイｌることが出来る。
みの空気を燃焼室グ内圧供給する信成であるから、従来
のｌサイクル機関の如く、燃焼室グ内で混合気を子線す
る必要はなく、圧縮行程が不要となる。従って、以下に
述べる２サイクル機関に近い動作が可能で、１−かもぐ
サイクル機関に近い良好な吸き抜は損失、吸入効率、潤
滑性能などなイｌることが出来る。
すｔｃわち、圧縮空気の圧送と燃料の噴射を、排・気行
程の終端で、できる限り短時間で行なう。こねてより、
従来の子線行程を不要と１−１排気行程からただちに爆
発・膨張行程に移ることができるのである。実際は、第
２図に示した如く、ピストン３が上死点に達する前に、
吸気弁ｊを開弁し、僅かに遅れて燃料な噴射する。そし
て、上死点直前で点火することにより、爆発・膨張行程
に移り、−Ｆ死点に達する前に排気弁６を開弁すること
により排気行程に切り換える。
程の終端で、できる限り短時間で行なう。こねてより、
従来の子線行程を不要と１−１排気行程からただちに爆
発・膨張行程に移ることができるのである。実際は、第
２図に示した如く、ピストン３が上死点に達する前に、
吸気弁ｊを開弁し、僅かに遅れて燃料な噴射する。そし
て、上死点直前で点火することにより、爆発・膨張行程
に移り、−Ｆ死点に達する前に排気弁６を開弁すること
により排気行程に切り換える。
従って、この第２図て示した行程図からも明らかな如く
、クランク１ｕｌｌ ７の１回の回転に７回の爆発を確
保することができ、これによりトルク変動を抑え、高出
力が可能である。また、吸気工程は可能な限り短時間で
行なうようにしており、実際圧縮空気の吸入には時１…
がかからないから、排気行程と吸気行程を分離すること
がでとる。従って従来の２サイクル機関の如く、排気及
び吸気行程が［Ｅ縮行程の始めの一時期に併合短縮して
行なわれる不都合はなく、これにより混合気の吹き抜は
損失を抑え、吸入効率を大とすることができる。
、クランク１ｕｌｌ ７の１回の回転に７回の爆発を確
保することができ、これによりトルク変動を抑え、高出
力が可能である。また、吸気工程は可能な限り短時間で
行なうようにしており、実際圧縮空気の吸入には時１…
がかからないから、排気行程と吸気行程を分離すること
がでとる。従って従来の２サイクル機関の如く、排気及
び吸気行程が［Ｅ縮行程の始めの一時期に併合短縮して
行なわれる不都合はなく、これにより混合気の吹き抜は
損失を抑え、吸入効率を大とすることができる。
さらにまた、クランク室な吸気供給に利用しないので、
潤滑油の無駄な消費な抑えることがでとるＤなお、上記
構成鎖なる内燃機関／は、従来の内燃機関とは全く異な
るタイミング吸気弁５を開弁し、燃料を噴射するため、
燃料噴射弁（図示せず）やｌ′ｙｊ気弁ｊとして電磁弁
を用いるとよく、カム軸等による機械的な開閉制御では
なく、電気的に任意のタイミングで開閉制御できるよう
にするとよいＯ さらに、電子制御装置（図示せず）等により、吸気弁５
と排気弁乙の開閉タイミングや燃料噴射量や噴射タイミ
ング及び点火タイミングを制御するとともに、燃焼室ｑ
内に圧送する圧縮空気の子方および温度をエンジン回転
数、所要出力、排気ガス濃度等に応じて制御することに
より、高度の ６− 機関制御が可能である。
潤滑油の無駄な消費な抑えることがでとるＤなお、上記
構成鎖なる内燃機関／は、従来の内燃機関とは全く異な
るタイミング吸気弁５を開弁し、燃料を噴射するため、
燃料噴射弁（図示せず）やｌ′ｙｊ気弁ｊとして電磁弁
を用いるとよく、カム軸等による機械的な開閉制御では
なく、電気的に任意のタイミングで開閉制御できるよう
にするとよいＯ さらに、電子制御装置（図示せず）等により、吸気弁５
と排気弁乙の開閉タイミングや燃料噴射量や噴射タイミ
ング及び点火タイミングを制御するとともに、燃焼室ｑ
内に圧送する圧縮空気の子方および温度をエンジン回転
数、所要出力、排気ガス濃度等に応じて制御することに
より、高度の ６− 機関制御が可能である。
また、上記実施例では、常時２サイクル機関に近い動作
をさせるようにしたが、加速時の如く高出力を要求され
るとき等を除き、低負荷時には通常のダサイクル（長門
と同様の動作に切り換えるようにすることもできる。例
えば、第３図に示した内燃機関２／の如く、吸気弁ｊが
キヤプレタ２４に接続しである従来からあるｌサイクル
機関を基本とし、そのシリンダヘッド２ａに、圧縮空気
噴射０．２３と高圧燃料噴射口２ＩＩを設け、各噴射口
υ、２りを夫々電磁弁、２３ａ 、 ２ＩＩａを介して
、空気圧縮部２、？ｂと燃料加圧部、２４’ｂに接続す
るのである。
をさせるようにしたが、加速時の如く高出力を要求され
るとき等を除き、低負荷時には通常のダサイクル（長門
と同様の動作に切り換えるようにすることもできる。例
えば、第３図に示した内燃機関２／の如く、吸気弁ｊが
キヤプレタ２４に接続しである従来からあるｌサイクル
機関を基本とし、そのシリンダヘッド２ａに、圧縮空気
噴射０．２３と高圧燃料噴射口２ＩＩを設け、各噴射口
υ、２りを夫々電磁弁、２３ａ 、 ２ＩＩａを介して
、空気圧縮部２、？ｂと燃料加圧部、２４’ｂに接続す
るのである。
この構成によれば、低負荷時には電磁弁υａ。
Ｊａな閉じておき、吸気弁ｊによる混合気の吸入を行な
うことにより、通常のｌサイクル機関と同じ動作を行な
う。そして、高負荷時や加速時には吸気弁！を閉じ、電
磁弁：）、３ａ、１Ｉｌａと排気弁乙な電子制御装置２
、夕により開閉制御することにより、２サイクル機関に
近い動作をさせ、高出力を得ることができる。
うことにより、通常のｌサイクル機関と同じ動作を行な
う。そして、高負荷時や加速時には吸気弁！を閉じ、電
磁弁：）、３ａ、１Ｉｌａと排気弁乙な電子制御装置２
、夕により開閉制御することにより、２サイクル機関に
近い動作をさせ、高出力を得ることができる。
さらにまた、上紀両実施例において、空気と燃料は燃焼
室ｑ内で混合して混合気としたが、予じめ燃料室グの外
で混合しておき、これを圧縮して燃焼室ｑ内に圧送する
よう圧してもよい。ただし、その場合は燃焼室弘に圧送
する前の混合気が燃焼室グ内の燃暁エネルギで引火しな
いよう、防火対策な施ｌ−ておくことが望ましい。
室ｑ内で混合して混合気としたが、予じめ燃料室グの外
で混合しておき、これを圧縮して燃焼室ｑ内に圧送する
よう圧してもよい。ただし、その場合は燃焼室弘に圧送
する前の混合気が燃焼室グ内の燃暁エネルギで引火しな
いよう、防火対策な施ｌ−ておくことが望ましい。
以上説明したように、本発明内燃機関によれば、シリン
ダ外で得た圧縮空気を排気行程の終端で燃焼室内に圧送
し、圧縮行程を省略する構成としているから、ｌサイク
ル機関の長所を活かした上で、クランク軸の１回転に１
回の爆発が行なわれる２サイクル機関の動作が可能であ
り、これによりトルク変動が少なく、高出力を得ること
ができ、しかも混合気の吹き抜は損失を抑え、吸入効率
を犬とすることができるから、燃料効率は旨く、構造も
従来の２サイクル機関に比して簡単であり、クランク室
を吸気供給に利用しないから、潤滑油の無駄な消費を抑
えることができる等の優れた効果な奏する。
ダ外で得た圧縮空気を排気行程の終端で燃焼室内に圧送
し、圧縮行程を省略する構成としているから、ｌサイク
ル機関の長所を活かした上で、クランク軸の１回転に１
回の爆発が行なわれる２サイクル機関の動作が可能であ
り、これによりトルク変動が少なく、高出力を得ること
ができ、しかも混合気の吹き抜は損失を抑え、吸入効率
を犬とすることができるから、燃料効率は旨く、構造も
従来の２サイクル機関に比して簡単であり、クランク室
を吸気供給に利用しないから、潤滑油の無駄な消費を抑
えることができる等の優れた効果な奏する。
ｐｐＪ１図は、本発明内燃機関の一実施例の要部を示す
概略構成図、第２図はその行程図、第３図は本発明内燃
機関の他の実施例の要部な示す概略構成図である。 ／、２１・・・内燃機関、２・・・シリンダ、３・・・
ピストン、ｌ・・・燃焼室、ｊ・・・吸気弁、！・・・
圧縮ポンプ、り・・・圧縮空気タンク、ニア・・・圧縮
空気噴射口、２３ａ・・・電磁弁、２３ｂ・・・空気圧
縮部。
概略構成図、第２図はその行程図、第３図は本発明内燃
機関の他の実施例の要部な示す概略構成図である。 ／、２１・・・内燃機関、２・・・シリンダ、３・・・
ピストン、ｌ・・・燃焼室、ｊ・・・吸気弁、！・・・
圧縮ポンプ、り・・・圧縮空気タンク、ニア・・・圧縮
空気噴射口、２３ａ・・・電磁弁、２３ｂ・・・空気圧
縮部。
Claims (1)
- シリンダ内の燃焼室で燃料と空気の混合気を点火爆発さ
せて動力を得る内燃機関において、前記シリンダの外部
に前記混合気ないしは前記空気を圧縮する混合気ないし
は空気圧縮手段を設け、該混合気ないしは空気圧縮手段
によって圧縮した圧縮混合気ないしは圧縮空気な、前記
シリンダの排気行程が終る前に前記燃焼室に圧送するこ
とにより、シリンダ内での混合気ないしは空気圧縮行程
を不要とした内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17245282A JPS5960034A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17245282A JPS5960034A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5960034A true JPS5960034A (ja) | 1984-04-05 |
Family
ID=15942242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17245282A Pending JPS5960034A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5960034A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1522690A2 (en) * | 1996-10-25 | 2005-04-13 | Clyde C. Bryant | Improved internal combustion engine and working cycle |
| WO2005042942A1 (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-12 | Hitachi, Ltd. | 原動機 |
| EP1632658A1 (en) * | 1996-10-25 | 2006-03-08 | Clyde C. Bryant | Improved internal combustion engine and working cycle |
| JP2008291847A (ja) * | 2008-06-23 | 2008-12-04 | Hitachi Ltd | 原動機 |
| JP2010523883A (ja) * | 2007-04-05 | 2010-07-15 | レイセオン・サルコス・エルエルシー | 迅速点火迅速応答動力変換システム |
| JP2012514159A (ja) * | 2008-12-30 | 2012-06-21 | 劉，邦健 | 圧縮行程のない独立したガス供給系を有する内燃機関 |
| CN104405446A (zh) * | 2014-11-28 | 2015-03-11 | 苟仲武 | 一种基于内燃机结构的高压气体动力系统及其动力方法 |
| CN104696013A (zh) * | 2015-02-24 | 2015-06-10 | 苟仲武 | 一种内燃机改造的高压气体动力系统及其动力方法 |
| CN104791089A (zh) * | 2015-05-16 | 2015-07-22 | 苟仲武 | 压燃式内燃机改为电控高压气体动力装置和工作方法 |
| RU2625889C1 (ru) * | 2016-06-30 | 2017-07-19 | Юрий Иванович Духанин | Способ работы ДВС |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5720506A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-03 | Kiichi Taga | Energy-saving cycle complex engine |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17245282A patent/JPS5960034A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5720506A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-03 | Kiichi Taga | Energy-saving cycle complex engine |
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| EP1522690A3 (en) * | 1996-10-25 | 2005-06-08 | Clyde C. Bryant | Improved internal combustion engine and working cycle |
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| JP2012514159A (ja) * | 2008-12-30 | 2012-06-21 | 劉，邦健 | 圧縮行程のない独立したガス供給系を有する内燃機関 |
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