JPH07242150A

JPH07242150A - 車両床下音圧の低減構造

Info

Publication number: JPH07242150A
Application number: JP6060186A
Authority: JP
Inventors: Toshiji Hagiwara; 利治萩原; Takamasa Asakura; 孝征朝倉; Ryuichi Tanimoto; 隆一谷本
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 1994-03-03
Filing date: 1994-03-03
Publication date: 1995-09-19

Abstract

(57)【要約】【目的】車室下方にエンジンを備える車両においてエ
ンジンを横倒配設した場合にも、エンジンを正立、ある
いは、スラントさせて配設した場合と同程度に車両床下
音圧レベルを低減させると共に、不快なエンジンノイズ
を車室内から排除して、車室内の静粛性を向上させるこ
と。【構成】フロアパネルＦＰから露出して横倒搭載され
たエンジンＥＧと、エンジンＥＧのフロアパネルＦＰか
らの露出部分を覆うことによりフロアパネルＦＰに切欠
形成されたエンジン格納部を塞ぐエンジンカバーＥＣと
の隙間が概ね１００ｍｍ未満であるエンジンカバーＥＣ
の第１領域における所定中央部分に、レゾネータＲを構
成する首部Ｒ２の開口部を配置することによって所定周
波数のエンジン放射音を吸収、消音し、レゾネータＲを
構成する共鳴室部Ｒ１をパッセンジャルームＰＲに設置
された運転席Ｓ１と助手席Ｓ２との間に配置することに
よってパッセンジャルームＰＲの有効スペースを確保し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両エンジンを車室下
方に配設する車両構造を有する車両において、エンジン
放射音に起因する車両床下音圧レベルを低減させる車両
床下音圧の低減構造に関し、さらに詳細には、車両エン
ジンが車室下方に横倒配設されている車両構造を有する
車両において、エンジン放射音に起因する車両床下音圧
レベルを低減させる車両床下音圧の低減構造に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる１ＢＯＸタイプの車両は、独立
した閉塞空間としてパッセンジャルームのみを有するた
め、独立した閉塞空間としてエンジンルーム、パッセン
ジャルームとトランクルームとを有するいわゆる３ＢＯ
Ｘタイプの車両とは車両構成部品のレイアウトが異な
る。そして、エンジンを搭載する場合に、エンジンのみ
を格納する独立した閉塞空間としてのエンジンルームを
有しないことから、通常、パッセンジャルームに張り出
す形でエンジン格納部を形成し、エンジン格納部に格納
されたエンジン上方にエンジンカバーを備えている。そ
して、エンジンを搭載するにあたっては、車両タイプを
問わずエンジン搭載方法としては一般的である、ピスト
ンのストローク方向に正立、あるいはクランクシャフト
を軸にして左右いずれかにスラントさせて備える方法が
採られていた。

【０００３】しかしながら、一般的にエンジンはシリン
ダのストローク方向に長く（高く）、シリンダの配列方
向に長く、シリンダのボア方向に短い（薄い）ので、エ
ンジンカバーの下にエンジンを正立、あるいはスラント
させて搭載する場合には、エンジン高を収めるためにエ
ンジン格納部をパッセンジャルームに大きく張り出して
形成し、エンジンカバーで覆う必要がある。従って、運
転席及び助手席から後部座席へ移動することは非常に困
難であり、せっかく広いパッセンジャルームを有しなが
ら使い勝手が悪かった。この問題を、パッセンジャルー
ムにエンジン格納部を張り出しさせることなく解決する
ために、車高をエンジンの高さ分だけ上げるこのが考え
られるが、あまり車高を上げると乗降位置が高くなり、
乗降が不便となるため、エンジン高さ分すべてを車高に
よって収めることはできない。特に、近年１ボックスカ
ーが乗用車として使用されることが多くなり、女性用に
フロアーを低くすることが要望されていた。

【０００４】そこで、エンジン格納部にエンジンを搭載
するにあたり、クランクシャフトを軸にしてエンジンを
横倒して搭載する方法が実用化されている。かかるエン
ジン搭載方法であれば、エンジンサイズとして最も短い
シリンダのボア方向長さをエンジン高さとして収めれば
良いことから、エンジン格納部のパッセンジャルームへ
の張り出しを最小限に抑えることができ、従来の１ＢＯ
Ｘタイプの車両では困難であった運転席及び助手席から
後部座席への移動を極めて容易に行うことができるもの
となった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンを横倒搭載することにより、従来の１ＢＯＸタイプの
車両と比較して、エンジン放射音に起因してパッセンジ
ャルームに侵入するエンジンノイズの音量が大きくなる
という問題が生じた。ここで、元々、１ＢＯＸタイプの
車両は、パッセンジャルームが上面に形設されたエンジ
ンカバー直下にエンジンを搭載するので、エンジンとエ
ンジンカバー間の距離が非常に狭く、エンジン放射音が
音響的に増幅され易く、また、エンジンからパッセンジ
ャルームまでの距離が短かいことから、独立したエンジ
ンルームにエンジンを搭載し、エンジンからパッセンジ
ャルームまでの距離が長い３ＢＯＸタイプの車両と比較
してエンジンノイズに対しては不利な車両構造であり、
床下音圧レベルとしては１０〜１５ｄＢほど高くなって
しまっていた。

【０００６】更に、１ＢＯＸタイプの車両にあっては、
ディーゼルエンジンを搭載した車両が主流であり、圧縮
点火を行うディーゼルエンジンは、スパークプラグによ
って点火を行うガソリンエンジンと比較して非常に圧縮
比が高く、爆発に伴うエンジン放射音が大きいことから
エンジンノイズに対して不利であり、床下音圧レベルを
高くしていた。従って、エンジンを横倒搭載した場合も
ある程度のエンジンノイズの侵入は予想されていたもの
の、実際には、図５に示すようにエンジンを正立させ
て、あるいはスラントさせて搭載した従来の１ＢＯＸタ
イプの車両と比較して５〜１０ｄＢ程床下音圧レベルが
高くなる問題があった。

【０００７】ここに、図５はエンジンの搭載方法の違い
による音圧レベルと周波数の関係を示すグラフである。
このグラフにおいて、破線はエンジンを横倒搭載した際
の、一点鎖線はエンジンを正立搭載した際の、二点鎖線
はエンジンを３０゜スラント搭載した際の音圧レベルの
変化を示している。グラフから分かるように、エンジン
を正立搭載、３０゜スラント搭載させた場合には、両者
はほとんど同一の音圧レベル変化を示すのに対して、エ
ンジンを横倒搭載した場合には、５〜１０ｄＢ程高いピ
ーク値を示している。

【０００８】このように、エンジンを横倒搭載すること
により、エンジンを正立、あるいは、わずかにスラント
させた場合と比較して床下音圧レベルが増大するのは、
エンジン横倒搭載により、エンジン正立、または、スラ
ント搭載させた場合と比較してエンジンカバーに投影さ
れるエンジンの面積が大きくなるためエンジンカバーに
向かって放射される絶対的なエンジン放射音量が増大す
るからである。このとき現れるエンジンノイズピークの
うち、周波数が３００Ｈｚ以上のものは、パッセンジャ
ルームに敷設されるカーペット等により吸音可能である
が、周波数２００Ｈｚ前後に現れるピークは、カーペッ
ト等によっても吸音することが困難である。

【０００９】このときのエンジン放射音の分布について
図６を参照して説明する。ここに、図６は周波数ｆ＝２
５０Ｈｚの放射音が放射した際における音圧分布を示す
説明図であり、図中の円は、音圧レベルが高いほど大き
く描かれている。地面と面するエンジン面（以下「エン
ジン下面」という。）から放射される放射音は、地面へ
向かうものであるから、これを遮閉するものもなくスム
ーズに拡散され音圧レベルも低い。また、車両左右に面
するエンジン面（以下「エンジン側面」という。）にお
いてもエンジンヘッドカバー付近を除いて近接する遮閉
物が存在しないことから放射音はスムーズに拡散され音
圧レベルも低い。ところが、エンジンカバーと面するエ
ンジン面（以下「エンジン上面」という。）では、エン
ジン上面とエンジンカバーとが近接しており、放射音が
拡散され難いので高い音圧レベルが示されている。

【００１０】エンジン単体であれば、このようにエンジ
ン上面においてのみ著しく高い音圧レベルが認められる
ことはなく、エンジンの上下左右面において同程度の音
圧レベルが認められるのであるが、このように車両に搭
載した場合には、エンジンとエンジンカバーの隙間が１
００ｍｍ程度と極めて狭くなり、エンジンカバーとの間
で反射を繰り返し次第に音響増幅されるため音圧レベル
が高くなる。一般に、エンジンとエンジンカバーとの隙
間は１００ｍｍ以上保持されていれば、パッセンジャル
ームでは許容範囲の音圧レベルを示すのであるが、この
図で高い音圧レベルを示す部分は（エンジンの凹凸等に
より部分的には必ずしも８０ｍｍとはならないが）、エ
ンジンとエンジンカバーの隙間が概ね８０ｍｍ程度の部
分である。

【００１１】エンジンを横倒搭載し、さらに車体を低く
する場合、エンジンを正立、スラント搭載している場合
と比べてエンジンカバーとの対向面積が広く、絶対的な
放射音量も多くなりパッセンジャルームへ侵入するエン
ジンノイズも自ずと増加することになる。ここで、比較
的周波数の高い放射音は、エンジンカバーに敷設される
吸音カーペット等により比較的容易に吸収することがで
きるのであるが、周波数が２５０Ｈｚ付近と低い放射音
を吸収することは困難である。

【００１２】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、車室下方にエンジンを備える車両に
おいてエンジンを横倒配設した場合にも、エンジンを正
立、あるいは、スラントさせて配設した場合と同程度に
車両床下音圧レベルを低減させることを目的とし、ま
た、不快なエンジンノイズを車室内から排除して、車室
内の静粛性を向上させることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
にこの発明に係る車両床下音圧の低減構造は、クランク
シャフトを中心にして左右どちらか一方に横倒配設され
るエンジンと、そのエンジン上方に配設されるエンジン
カバーと、所定容積を有する共鳴室部と所定断面積の開
口部を有する首部とを備えるレゾネータとを有する車両
床下音圧の低減構造において、前記エンジンと前記エン
ジンカバーとの隙間が概ね１００ｍｍ未満である前記エ
ンジンカバーの第１領域のうち、所定中央領域内に前記
レゾネータの首部開口を配設する構成を備える。ここ
で、前記所定中央領域は、前記エンジンカバーの第１領
域を構成する領域面積のうち中央部分２５％の領域であ
ればよく、また、前記レゾネータを構成する共鳴室部
は、前記エンジンカバー上面に形設される車室内におい
て左右に配設されるシートの間に設置されていることが
望ましい。

【００１４】

【作用】このような構成を有する本発明に係る車両床下
音圧の低減構造において、エンジンは、クランクシャフ
トを中心にして左右どちらか一方に横倒配設されている
ので、面積的に広いエンジン側面（エンジン高さとエン
ジン奥行きで画定される面）がエンジンカバーと対向し
て対向面積は広くなるものの、寸法的に短いエンジン幅
が高さ方向に置換されることから、エンジンを格納する
ために必要な高さを低くすることができる。従って、エ
ンジンを正立、あるいは、スラントさせて配設する場合
と比較して、車室への張り出しを低くすることができ、
車室の使い勝手が良いものとなる。このように横倒配設
されているエンジンが始動されると、エンジンは左右方
向の振動を伴って作動し、燃焼爆発及び、振動に伴うエ
ンジン放射音がエンジン表面から四方八方に向けて放射
される。このエンジン放射音は、エンジンカバーを透過
し、あるいは、エンジンカバーを振動させることにより
エンジンノイズとなるものであり、その上面に車室が形
設されるエンジンカバーの下にエンジンを配設する車両
においては、エンジンとエンジンカバーの隙間が狭いこ
とから放射音は音響的に増幅され、より大きなエンジン
ノイズとなる。かかるエンジンノイズを低減させるため
には、所定容積の共鳴室部と、所定断面積の開口を備え
る首部とからなるレゾネータによってエンジン放射音を
吸収すればよい。

【００１５】このレゾネータは、所定周波数の音波が入
射すると共鳴室部にて共鳴作用によって入射音波と同一
周波数の共鳴音波が発生させるものであり、また、この
とき発生する共鳴音波は、入射音波と逆の位相を有して
いる。従って、エンジン作動に伴ってエンジンから放射
されるエンジン放射音のうち特定周波数の音波が入射す
ると、同一周波数で逆位相の共鳴音波が発せられること
により、特定周波数のエンジン放射音は吸収、消音さ
れ、床下音圧レベルを低減することができる。このレゾ
ネータを配設するに際しては、レゾネータを構成する首
部開口を、エンジンとエンジンカバーとの隙間が概ね１
００ｍｍ未満であるエンジンカバーの第１領域の所定中
央領域に配設するようにすれば、エンジン放射音に起因
する床下音圧レベルを効果的に低減できる。

【００１６】すなわち、３００Ｈｚより高い周波数の騒
音は、カーペット等で吸収できるが、２００Ｈｚ前後の
周波数の騒音は、カーペット等で吸収することが難し
い。また、２００Ｈｚ前後の周波数の騒音は、エンジン
とエンジンカバーとの隙間が概ね１００ｍｍ未満である
エンジンカバーの第１領域に集中して発生することが実
験により確認されている。従って、レゾネータを２００
Ｈｚ前後の騒音を消音するように設計し、レゾネータの
首部開口を前記第１領域に設けることにより、２００Ｈ
ｚ前後の騒音を効果的に減らすことができる。

【００１７】更に、レゾネータの開口部の配設位置とし
ては、エンジンカバーの第１領域を構成する領域面積の
うち中央部分２５％の領域を中央領域として配設すれ
ば、エンジン放射音に起因する床下音圧の低減を十分に
期待できるものである。また、レゾネータを構成する共
鳴室部をエンジンカバーの上面に形設される車室におい
て左右に１脚ずつ配設されるシート間に設置すれば、車
室内のフロアスペースを損なうことがなく、更に、レゾ
ネータをエンジンカバーに一体形成して備える場合に
は、レゾネータを構成する共鳴室部の車室内への張り出
しを所望の形状とすることができ、より一層、車室を有
効に利用することができるものである。

【００１８】

【実施例】以下にこの発明を具体化した一実施例を図面
を参照して詳細に説明する。まず、図１を参照して本実
施例に係る車両床下音圧の低減構造を備える車両Ｂの概
略構成を説明する。ここに、図１は本実施例に係る車両
床下音圧の低減構造を備え、エンジンＥＧをパッセンジ
ャルーム下方に横倒搭載する車両Ｂ全体の概略構成を示
す斜視図である。図１に示すように、車両Ｂの中央には
エンジンＥＧが横倒搭載され、車両Ｂの前方にはエンジ
ン補機類Ｅ１が配設されている。これは、エンジンＥＧ
を横倒して搭載することにより平面的にエンジンＥＧが
占有する面積が大きくなるため、エンジンＥＧと同一面
内にエアコンコンプレッサ、パワーステアリングベーン
ポンプ、ファン、オルタネータ等のエンジン補機類Ｅ１
を配設することができず、また、これら補機類Ｅ１をエ
ンジンＥＧに付帯させることによりフロアパネルに形成
されるエンジン格納部のパッセンジャルームへの張り出
しを避けるためである。これらエンジン補機類Ｅ１は、
エンジンＥＧとエクイップメントドライブシャフトＥＳ
によって連結されることにより動力を得ている。

【００１９】このような概略構成を有する車両Ｂのエン
ジン格納部付近の断面を図２を参照して説明する。ここ
に、図２は本実施例に係る車両床下音圧の低減構造を備
えた車両を正面から見てエンジン格納部付近において切
断した断面図である。この断面図に示す車両構造は、図
示しないタイヤ及びサスペンションによって支持され車
両の骨格をなす一対のサイドメンバ１と、サイドメンバ
１によって支持され、パッセンジャルームのフロアを構
成するフロアパネルＦＰと、フロアパネルＦＰのエンジ
ン格納部にクランクシャフト４を中心に右方へ横倒して
搭載されるエンジンＥＧと、エンジンＥＧを覆ってフロ
アパネルＦＰと固設されるエンジンカバーＥＣと、フロ
アパネルＦＰ上面に形設されるパッセンジャルームＰＲ
と、パッセンジャルームＰＲの両側面に配置されるドア
パネル６等から構成されている。

【００２０】サイドメンバ１は、車両Ｂ下部の左右両端
において各々１本ずつ前後に延伸する部材であり、中空
矩型断面を有している。そして、左右のサイドメンバ１
は、所定位置において、フロアメンバ（図示せず）によ
って相互に結合され補強されており、また、左右のサイ
ドメンバ１の外側には、車両乗降に際してステップとし
て機能するサイドシル２が各々設けられている。更に、
サイドメンバ１下端には、直接水濡れすることを嫌うエ
ンジン補機類Ｅ１を保護すると共に、車外へのエンジン
ノイズ漏れを低減させるためのアンダーカバー３が設け
られている。フロアパネルＦＰは、左右両端をサイドメ
ンバ１によって支持されると共に、サイドメンバ１を適
所で補強するフロアメンバ（図示せず）によっても支持
されている概ねフラットな形状を有するパネルである
が、図示する部分においては、エンジンＥＧを格納する
ためにエンジン格納部が切欠状に形成されており、エン
ジン格納部の周縁はエンジンＥＧを格納するために必要
な高さだけ斜め上方に立ち上がっている。このエンジン
格納部に、エンジンＥＧは１／３程フロアパネルＦＰか
ら露出するように搭載されている。

【００２１】エンジンカバーＥＣは、フロアパネルＦＰ
から露出しているエンジンＥＧの露出部分を覆って、フ
ロアパネルＦＰに切欠形成されたエンジン格納部を塞
ぎ、フロアパネルＦＰと共にパッセンジャルームＰＲの
フロアを形成するものであり、フロアパネルＦＰ、また
は、サイドメンバ１と固設されている。そして、エンジ
ンカバーＥＣは、エンジンＥＧを覆うために必要な領域
に亘って必要な高さだけ凸状に隆起して形成されてお
り、その後方においてフロアパネルＦＰによって支持さ
れている支持部から斜め上方へ立ち上がり、水平方向に
曲げられ水平部を形成した後、前方のフロアパネルＦＰ
へ向かって斜め下方に延伸して支持部を形成している。
また、エンジンカバーＥＣのうちエンジンＥＧとの隙間
が概ね１００ｍｍ未満の第１領域の中央位置には、レゾ
ネータＲを構成する首部Ｒ２の開口部Ｒ３が配置されて
いる。ここで、エンジンカバーＥＣとエンジンＥＧとの
隙間が概ね１００ｍｍ未満としたのは、エンジンＥＧは
所定形状を有すると共に、種々の補機類を備えており、
その表面には凹凸が形設されていることから、エンジン
カバーＥＣとの隙間が一部分では１００ｍｍ以上の場合
もあり、他の部分では１００ｍｍ未満の場合もあるから
である。従って、ここでいう第１領域を具体的に定義す
るならば、領域全体の９０％以上において隙間が１００
ｍｍ未満である領域ということになる。

【００２２】更に、首部Ｒ２の開口部を第１領域の中央
部分に配置するのは、本実施例では、エンジン放射音の
うち周波数２００〜３００Ｈｚ程度といった低周波数の
エンジン放射音を吸収することを目的としており、これ
ら比較的低い周波数（２００Ｈｚ、３００Ｈｚ）のエン
ジン放射音は、エンジンカバーＥＣの第１領域におい
て、その中心から同心円状に広がって検出されることか
ら、その中心に開口部Ｒ３を配置すれば効率よくエンジ
ン放射音を吸収できるためである。すなわち、エンジン
カバーＥＣの第１領域の大きさが一辺が５００ｍｍの正
方形の場合、図７の（ａ）に示すように、２００Ｈｚの
騒音は、第１領域のほぼ全体で発生する。また、（ｂ）
で示すように、３００Ｈｚの騒音は、第１領域の面積比
で約２５％の中心部で発生する。また、（ｃ）で示すよ
うに、４００Ｈｚの騒音は、第１領域の中心位置および
中心から外れた位置で発生する。従って、２００〜３０
０Ｈｚの騒音を吸収するためには、レゾネータＲの首部
の開口部Ｒ３を第１領域の中心２５％の位置に設ければ
良いことがわかる。

【００２３】図８に示すように、レゾネータＲは、ｆ＝
Ａ＊Ｃ／２π（但し、Ａ＝（Ｓ／ｌＶ）^1/2、Ｃ＝音
速）で定められる固有周波数を有する吸音装置であ
り、所定容積Ｖを有する共鳴室部Ｒ１と、所定断面積Ｓ
の開口部を有する首部Ｒ２とから構成されており、式中
ｌは、首部Ｒ２の長さである。首部Ｒ２の先端はエンジ
ンカバーＥＣの開口部とゴムＲ４により接続されてい
る。ここで、実質的に首部Ｒ２の開口部Ｒ３は、エンジ
ンカバーＥＣの開口部の位置で計算される。すなわち、
Ｓ＝πｄ²／４である。また、首部Ｒ２の管径として
は、直径３０〜５０ｍｍ程度のものがよく用いられ、開
口部Ｒ３を吸収しようとする音源近傍に設置すれば、図
８に示すように、共鳴室部Ｒ２の設置場所により性能は
ほとんど変化しない。

【００２４】エンジンＥＧは、クランクシャフト４を中
心にして右方（図において左側）へ横倒して搭載されて
おり、ピストンの往復移動方向は左右となっている。従
って、エンジンカバーＥＣと対向する面積は、正立、ス
ラント搭載した場合よりも広いものとなり、一方、エン
ジンＥＧを格納するために必要な高さは低くなってい
る。また、エンジンＥＧは、排気マニホールド、過給器
等といったエンジンＥＧと切り離して配置することので
きないエンジン補機類Ｅ１のみを付帯しており、ラジエ
タ、冷却ファン、エアコンコンプレッサ、オルタネータ
等の補機類は車両Ｂ前方に配置され、クランクシャフト
４と連結されるエクイップメントドライブシャフトＥＳ
によって駆動されている。

【００２５】パッセンジャルームＰＲでは、フロアパネ
ルＦＰの上面に吸音カーペット等を敷設することによっ
てフロアが形成され、また、フロアパネルＦＰの適所を
凸状に隆起させることにより必要な造形を得ている。そ
して、図示する部分では、エンジンカバーＥＣ上にパッ
センジャルームＰＲが形設されており、運転席Ｓ１と助
手席Ｓ２とがそれぞれシートフレームによってエンジン
カバーＥＣと固設されると共に、支持されている。そし
て、運転席Ｓ１と助手席Ｓ２の間には、レゾネータＲを
構成する共鳴室部Ｒ１が設置されている。ドアパネル６
は、パッセンジャルームＰＲの左右側面に配置されてお
り、サイドシル２と形状を合致させた下端部を有してい
る。このドアパネル６は、図示しないヒンジによって、
開閉自在にボディパネル（図示せず）と連結されてい
る。

【００２６】次に、上記の構成を備えた車両においてエ
ンジンＥＧが作動した場合にエンジン放射音が伝播する
様子を説明する。エンジンＥＧが始動されると、ピスト
ンの往復運動に伴いエンジンＥＧが振動を開始する。本
実施例に係る車両は、エンジンＥＧを横倒して搭載して
いるのでエンジンＥＧは左右方向に振動し、振動に起因
する放射音がサイドメンバ１、アンダーカバー３等に放
射される。かかる放射音は、車両の横方向へ影響を及ぼ
すものであるから本実施例では、特にその対策について
示さないが、レゾネータＲを適所に配置することによっ
て吸収、消音できるものである。また、エンジンＥＧの
作動音、すなわち、圧縮点火により燃料が燃焼し、膨張
する際に発生する放射音が四方へ放射し始める。このと
き放射される放射音は、エンジンカバーＥＣを透過する
ことによりパッセンジャルームＰＲに侵入するものであ
り、本実施例においては、この放射音に起因して生ずる
床下音圧レベルをレゾネータＲによって低減させるもの
である。レゾネータＲを備えていない場合のエンジン放
射音の音圧分布については、既に図６を参照して述べた
ので、ここではその説明を省略する。

【００２７】エンジンＥＧの作動に伴い、上記したよう
にエンジン放射音が放射するのであるが、本実施例に係
る車両床下音圧の低減構造は、所定周波数の音波を吸収
しするレゾネータＲをエンジンカバーＥＣに備えている
ので、エンジンカバーＥＣ下面において生じているエン
ジン放射音のうち、特に不快な周波数域のエンジン放射
音を吸収できる。このレゾネータＲは、先に示したよう
に、ｆ＝Ａ＊Ｃ／２π（但し、Ａ＝（Ｓ／ｌＶ）^1/2、
Ｃ＝音速）で定められる固有周波数を有しており、そ
の固有周波数と同一の周波数を有する音波が入射した場
合には共鳴振動を起こし、逆位相の共鳴音波を発するこ
とにより、入射音波を吸収、消音するものである。すな
わち、入射した音波は、自身の有する位相とは逆の位相
を有する共鳴音波と重ね合わせられることにより打ち消
され、吸収、消音される。従って、所定周波数のエンジ
ン放射音は、エンジンカバーＥＣを透過することがな
い。

【００２８】次に、図３を参照してレゾネータＲを配置
した場合における音圧レベルと、レゾネータＲ未配置の
場合における音圧レベルを比較してみる。ここに、図３
はレゾネータＲを配置した場合とレゾネータＲ未配置の
場合における周波数と音圧レベルの関係を示すグラフで
あり、横軸は周波数を縦軸は音圧レベルを各々表してい
る。この測定において用いられたレゾネータＲは、共鳴
周波数ｆ＝２１０Ｈｚ、容積３ｌの特性を有し、グラフ
中の実線は、レゾネータＲを配置した場合の変化を示
し、破線はレゾネータＲ未配置の場合の変化を示す。

【００２９】レゾネータＲを配置しない状態では、２１
０Ｈｚと３１５Ｈｚに音圧レベルのピークが現れるのに
対して、共鳴周波数２１０ＨｚのレゾネータＲを配置し
た状態では、２１０Ｈｚのピークが小さな２つのピーク
に分散され現れている。これは、図５において示したエ
ンジンＥＧを正立搭載、３０゜スラント搭載した場合に
おける音圧レベルと周波数の関係において見られるピー
クの現れ方と酷似しており、また、絶対的な音圧レベル
は低くないものの、音圧レベルのピーク値としては、ほ
ぼ同程度の音圧レベルを示している。従って、放射音の
うち単一の周波数についてのみ、その音圧レベルを低減
する手段としては、レゾネータＲを配置することがきわ
めて有効であることが分かる。具体的数値としては、こ
のレゾネータＲを配置することにより２〜５ｄＢ程度、
音圧レベルを低減させることができる。一方、所定周波
数域をはずれた放射音は吸収できないこととなるが、２
００〜２５０Ｈｚ以外の周波数を有する放射音、例え
ば、３１５Ｈｚにおいて現れるピークは、吸音カーペッ
ト等によって低減することができるので、レゾネータＲ
によって吸収できなくともパッセンジャルームＰＲに侵
入することを防ぐことができる。

【００３０】続いて、図４を参照してレゾネータＲを配
置した場合における音圧レベルと、レゾネータＲ未配置
の場合における音圧レベルを比較してみる。ここに、図
４はレゾネータＲを配置した場合とレゾネータＲ未配置
の場合における音圧レベルとエンジン回転数の関係を示
すグラフであり、横軸はエンジン回転数を縦軸は音圧レ
ベルを各々表している。この測定において用いられたレ
ゾネータＲは、共鳴周波数ｆ＝２５０Ｈｚ、容積４ｌの
特性を有し、グラフ中の実線は、レゾネータＲを配置し
た場合の変化を示し、破線はレゾネータＲ未配置の場合
の変化を示す。

【００３１】このグラフ全体を通して、レゾネータＲを
備えた場合には音圧レベルが平均して５ｄＢ程度低減さ
れていることが分かる。部分的に見れば、レゾネータＲ
未配置の状態ではエンジン回転数３３００ｒｐｍを超え
た辺りから音圧レベルが著しく増大しているが、レゾネ
ータＲを配置した状態では音圧レベルがほとんど増加し
ていない。また、６００〜１８００ｒｐｍといった低回
転数域では、絶対的な音圧レベルが低く抑制されている
ことから、エンジンノイズのみがパッセンジャルームに
侵入するノイズとして、特に問題となるアイドリング、
あるいはアイドリングに近い状態においてパッセンジャ
ルームＰＲに侵入するエンジンノイズを低減することが
できるものである。更に、全エンジン回転数域におい
て、音圧レベルが概ね９０ｄＢ以下に低減されており、
絶対的な音圧レベルを抑制することができるものであ
る。

【００３２】以上、実施例に基づいて説明したように、
本実施例に係る車両床下音圧の低減構造は、所望周波数
の音波を吸収するレゾネータＲを備え、レゾネータＲを
構成する首部の開口部をエンジンカバーＥＣの所定中央
領域に配置したので、エンジンＥＧを横倒搭載した場合
であっても、フロアパネルＦＰ下におけるエンジンＥＧ
放射音の音圧レベルをエンジンＥＧを正立、スラントさ
せて搭載した状態における音圧レベルと同程度まで低減
することができ、エンジンカバーＥＣを透過してパッセ
ンジャルームＰＲに侵入するエンジンノイズを大幅に低
減できる。

【００３３】このように、エンジンＥＧを横倒搭載した
車両であってもパッセンジャルームＰＲに侵入してくる
エンジンノイズを許容レベルにまで低減することができ
るので、従来のように許容範囲を超えるエンジンノイズ
によりパッセンジャに不快な思いをさせることがなく、
静粛性の面から商品価値を向上させることができる。ま
た、エンジンＥＧから放射される放射音のうち、特に問
題となる周波数の音波に合わせてを選択的に吸収するこ
とができるので、特定周波数のエンジンノイズのみを吸
収、消音する場合に有効である。更に、レゾネータＲの
共鳴室部Ｒ１をパッセンジャルームＰＲ内に設置される
運転席Ｓ１と助手席Ｓ２との間に配置したので、パッセ
ンジャルームＰＲの有効スペースを損なうことがない。

【００３４】以上この発明のいくつかの実施例について
説明したが、この発明はこうした実施例に何等限定され
るものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例え
ば、本実施例では共鳴周波数２１０Ｈｚで容積３ｌ、共
鳴周波数２５０Ｈｚで容積４ｌのレゾネータＲを用いた
場合について説明したが、レゾネータＲが有する共鳴周
波数は、車両形状によって変化して現れるピーク周波数
に応じて適宜変更して用いられるものであり、車両形状
に応じて最適な共鳴周波数のレゾネータＲを用いればよ
いことである。また、図９に示すように、レゾネータＲ
をエンジンカバーＥＣの内部に収納する構造としても良
い。このような構造をとれば、レゾネータＲの構造をコ
ンパクト化することができる利点がある。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両床
下音圧の低減構造は、所望周波数の音波を吸収するレゾ
ネータの首部開口をエンジンカバーの第１領域のうち所
定中央領域内に配設したので、車室下方にエンジンを備
える車両においてエンジンを横倒配設した場合にも、エ
ンジンを正立、あるいは、スラントさせて配設した場合
と同程度に車両床下音圧レベルを低減させることがで
き、また、不快なエンジンノイズを車室内から排除し
て、車室内の静粛性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る車両床下音圧の低減構造を備
え、エンジンをフロアパネル下部に横倒搭載する車両全
体の概略構成を示す斜視図である。

【図２】本実施例に係る車両床下音圧の低減構造を備え
た車両を正面から見てエンジン格納部付近において切断
した断面図である。

【図３】レゾネータを配置した場合とレゾネータ未配置
の場合における周波数と音圧レベルの関係を示すグラフ
である。

【図４】レゾネータを配置した場合とレゾネータ未配置
の場合における音圧レベルとエンジン回転数の関係を示
すグラフである。

【図５】エンジンの搭載方法の違いによる音圧レベルと
周波数の関係を示すグラフである。

【図６】周波数ｆ＝２５０Ｈｚの放射音が放射した際に
おける音圧分布を示す説明図である。

【図７】周波数の違いによる騒音発生位置を説明するた
めの説明図である。

【図８】本実施例のレゾネータの取付構造を示す断面図
である。

【図９】別な実施例のレゾネータの取付構造を示す断面
図である。

【符号の説明】

１サイドメンバ４クランクシャフトＥＧエンジンＥＣエンジンカバーＦＰフロアパネルＲレゾネータＲ１共鳴室部Ｒ２首部Ｒ３開口部ＰＲパッセンジャルームＳ１運転席Ｓ２助手席

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフトを中心にして左右どち
らか一方に横倒配設されたエンジンと、そのエンジン上
方に配設されるエンジンカバーと、所定容積を有する共
鳴室部と所定断面積の開口を有する首部とを備えるレゾ
ネータとを有する車両床下音圧の低減構造において、前記エンジンと前記エンジンカバーとの隙間が概ね１０
０ｍｍ未満である前記エンジンカバーの第１領域のう
ち、所定中央領域内に前記レゾネータの首部開口を配設
したことを特徴とする車両床下音圧の低減構造。
【請求項２】請求項１に記載される車両床下音圧の低
減構造において、前記所定中央領域は、前記エンジンカバーの第１領域を
構成する領域面積のうち中央部分２５％の領域であるこ
とを特徴とする車両床下音圧の低減構造。
【請求項３】請求項１または２に記載される車両床下
音圧の低減構造において、前記レゾネータの共鳴室部が、前記エンジンカバー上面
に形設される車室内において左右に配設されるシートの
間に設置されていることを特徴とする車両床下音圧の低
減構造。