JPH07234726A

JPH07234726A - 能動型振動制御装置及び車両用能動型振動制御装置

Info

Publication number: JPH07234726A
Application number: JP2704794A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-02-24
Filing date: 1994-02-24
Publication date: 1995-09-05
Anticipated expiration: 2017-03-18
Also published as: JP3265793B2

Abstract

(57)【要約】【目的】制御が発散することを抑制し、安定した振動低
減制御が実行されるようにする。【構成】エンジン回転数Ｎに基づいて、振動を打ち消す
ために必要な必要制御力Ｆ_REQを推定し（ステップ２０
２）、その必要制御力Ｆ_REQに基づいて、制限値Ｗ_LMT
を推定する（ステップ２０３）。そして、適応ディジタ
ルフィルタのフィルタ係数の最大値Ｗ_MAXを検索し（ス
テップ２０４）、その最大値Ｗ_MAXが制限値Ｗ_LMTより
も大きいとステップ２０５で判定された場合には、ステ
ップ２０６に移行して比率β（＝Ｗ_LMT／Ｗ_MAX）を演
算し、ステップ２０７に移行して各フィルタ係数Ｗ_iを
比率βで縮小する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジン等の振動源
から発せられた振動に制御振動を干渉させることにより
振動の低減を図る能動型振動制御装置，車両用能動型振
動制御装置に関し、特に、振動の発生状態を表す基準信
号をフィルタ処理して制御振動源を駆動する駆動信号を
生成する適応ディジタルフィルタと、この適応ディジタ
ルフィルタの各フィルタ係数を適応アルゴリズムに従っ
て逐次更新する手段とを備えた能動型振動制御装置，車
両用能動型振動制御装置において、制御の発散を抑制し
安定した振動低減制御が実行されるようにしたものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】振動低減を図る従来の技術として、例え
ば実公平１−４１９５２号公報に記載される装置があ
り、かかる従来の振動低減装置は、特に車体の振動を低
減するための装置であって、簡単に説明すれば、車体に
固定された加振機に対する制御信号の位相を適宜制御す
ることにより、振動と逆位相の加振力がその加振機から
車体に入力されるようにして、振動を加振力で打ち消し
て車体振動の低減を図るようにしていた。

【０００３】しかし、この従来の振動低減装置は、単に
振動と逆位相の加振力が発生するように加振機に対して
正弦波状の制御信号を付与する構成であったため、振動
伝達系の特性等が例えば各構成部品の劣化等によって変
動してしまうと、充分な振動低減効果が得られなくなる
可能性が高い。このような不具合に対処するために、例
えば“日本音響学会平成４年度春季研究発表会講演論
文集”の５１５〜５１６頁に記載された同期式Ｆｉｌｔ
ｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムを適用することが考
えられる。即ち、ＬＭＳアルゴリズムとは、適応アルゴ
リズムの一つであって、例えば振動低減装置にＬＭＳア
ルゴリズムを適用する場合には、振動の発生状態を表す
基準信号を取り込み、その基準信号を適応ディジタルフ
ィルタでフィルタ処理して制御振動源を駆動する駆動信
号を生成する一方で、振動の低減状態を表す残留振動信
号を取り込み、その残留振動信号と基準信号とに基づき
ＬＭＳアルゴリズムに従って適応ディジタルフィルタの
各フィルタ係数を逐次更新するように構成することにな
る。そして、このような適応アルゴリズムを用いること
により、制御系の特性が未知であっても或いは制御系の
特性が当初の状態から変動してしまった場合であって
も、振動を低減し得る制御振動を制御振動源から発生さ
せることができるのである。

【０００４】なお、上記論文集に開示されたＬＭＳアル
ゴリズムは、特に同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズムと呼ばれていて、周期的な振動や騒音を低
減する場合に有利なアルゴリズムであって、基準信号と
して、振動の基本周波数に同期したインパルス列を適用
した点に特徴がある。即ち、基準信号がインパルス列で
あるため、乗算が不要となり加算のみで畳み込み演算が
行える、場合によっては加算も不要となるから、演算量
の大幅な低減が図られ処理が高速で行えるという利点が
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようなＬＭＳアルゴリズムを用いた従来の装置であっ
ても、安定した制御状態から何らかの外乱入力が生じた
とき、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数が不安定
になる状態を回避するための対策を有していなければ、
制御が発散し却って振動が増大してしまうという問題点
が生じてしまう。そこで、従来は、例えば残留振動信号
のレベルが制御開始前のレベルに比べて増大している場
合には、制御が発散したものと判断して制御自体を中断
する等していたが、これでは、振動低減制御自体が停止
してしまうため、有効な解決策とはいえない。

【０００６】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、制御が
発散することを未然に防止することができる能動型振動
制御装置，車両用能動型振動制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である能動型振動制御装置は、
振動源から発せられた振動と干渉する制御振動を発生可
能な制御振動源と、前記振動源の振動発生状態を検出し
基準信号として出力する基準信号生成手段と、フィルタ
係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準信号を
前記適応ディジタルフィルタでフィルタ処理して前記制
御振動源を駆動する駆動信号を生成する駆動信号生成手
段と、前記干渉後の振動を検出し残留振動信号として出
力する残留振動検出手段と、前記基準信号及び前記残留
振動信号に基づいて前記干渉後の振動が低減するように
適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタ
のフィルタ係数を更新する適応処理手段と、前記駆動信
号の最大値が所定の制限値を超えているか否かを判定す
る制限値超過判定手段と、この制限値超過判定手段によ
って前記駆動信号の最大値が前記制限値を超えていると
判定された場合に前記駆動信号の最大値が前記制限値を
超えないように前記駆動信号を縮小する駆動信号縮小手
段と、を備えた。

【０００８】そして、請求項２に係る発明は、上記請求
項１に係る発明である能動型振動制御装置において、前
記駆動信号縮小手段は、前記駆動信号の最大値が前記制
限値を超えないように前記駆動信号を所定比率で縮小す
ることとした。また、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は請求項２に係る発明である能動型振動制御装置
において、前記振動を打ち消すために前記制御振動源に
必要な必要制御力を検出又は推定する必要制御力検出推
定手段と、前記必要制御力に基づいて前記制限値を設定
する制限値設定手段と、を設けた。

【０００９】そして、請求項４に係る発明は、上記請求
項３に係る発明である能動型振動制御装置において、前
記制限値設定手段は、前記必要制御力又は前記制御振動
源で最大発生可能な限界制御力のいずれか小さい方に基
づいて、前記制限値を設定するものとした。一方、上記
目的を達成するために、請求項５に係る発明である車両
用能動型振動制御装置は、エンジンから発せられた振動
と干渉する制御振動を発生可能な制御振動源と、前記エ
ンジンの振動発生状態を検出し基準信号として出力する
基準信号生成手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタ
ルフィルタと、前記基準信号を前記適応ディジタルフィ
ルタでフィルタ処理して前記制御振動源を駆動する駆動
信号を生成する駆動信号生成手段と、前記干渉後の振動
を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出手段
と、前記基準信号及び前記残留振動信号に基づいて前記
干渉後の振動が低減するように適応アルゴリズムに従っ
て前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新す
る適応処理手段と、前記駆動信号の最大値が所定の制限
値を超えているか否かを判定する制限値超過判定手段
と、この制限値超過判定手段によって前記駆動信号の最
大値が前記制限値を超えていると判定された場合に前記
駆動信号の最大値が前記制限値を超えないように前記駆
動信号を縮小する駆動信号縮小手段と、を備えた。

【００１０】そして、請求項６に係る発明は、上記請求
項５に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、前記駆動信号縮小手段は、前記駆動信号の最大値が
前記制限値を超えないように前記駆動信号を所定比率で
縮小することとした。また、請求項７に係る発明は、上
記請求項５又は請求項６に係る発明である車両用能動型
振動制御装置において、前記振動を打ち消すために前記
制御振動源に必要な必要制御力を検出又は推定する必要
制御力検出推定手段と、前記必要制御力に基づいて前記
制限値を設定する制限値設定手段と、を設けた。

【００１１】そして、請求項８に係る発明は、上記請求
項７に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、前記制限値設定手段は、前記必要制御力又は前記制
御振動源で最大発生可能な限界制御力のいずれか小さい
方に基づいて、前記制限値を設定するものとした。さら
に、請求項９に係る発明は、上記請求項７又は請求項８
に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
け、前記必要制御力検出推定手段は、前記エンジン回転
数に基づいて前記必要制御力を推定するものとした。

【００１２】さらに、請求項１０に係る発明は、上記請
求項７又は請求項８に係る発明である車両用能動型振動
制御装置において、エンジン負荷を検出又は推定するエ
ンジン負荷検出推定手段を設け、前記必要制御力検出推
定手段は、前記エンジン負荷に基づいて前記必要制御力
を推定するものとした。また、請求項１１に係る発明
は、上記請求項１０に係る発明である車両用能動型振動
制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段を設け、前記エンジン負荷検出推定手段
は、前記エンジン回転数に基づいてエンジン負荷を推定
するものとした。

【００１３】そして、請求項１２に係る発明は、上記請
求項１０に係る発明である車両用能動型振動制御装置に
おいて、エアコンディショナのオン・オフ状態を検出す
るエアコンディショナ操作状態検出手段を設け、前記エ
ンジン負荷検出推定手段は、前記エアコンディショナの
オン・オフ状態に基づいてエンジン負荷を推定するもの
とした。

【００１４】さらに、請求項１３に係る発明は、上記請
求項１０に係る発明である車両用能動型振動制御装置に
おいて、変速機のシフトレバーの操作位置を検出するシ
フトレバー操作位置検出手段を設け、前記エンジン負荷
検出推定手段は、前記シフトレバーの操作位置に基づい
てエンジン負荷を推定するものとした。

【００１５】

【作用】請求項１に係る発明にあっては、基準信号生成
手段によって振動源の振動発生状態を表す基準信号が生
成され、駆動信号生成手段によってその基準信号が適応
ディジタルフィルタでフィルタ処理されて駆動信号が生
成され、その駆動信号によって制御振動源が駆動される
から、制御振動源からは、振動の発生状態に応じた制御
振動が発することになる。

【００１６】しかし、制御開始直後は、適応ディジタル
フィルタのフィルタ係数が最適値に収束しているとは限
らないので、振動源から発せられた振動が制御振動によ
って打ち消されるとは必ずしも言えないが、適応処理手
段によって、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
が、振動の発生状態を表す基準信号及び振動の低減状態
を表す残留振動信号に基づいて適応アルゴリズムに従っ
て逐次更新されるため、制御が進み適応ディジタルフィ
ルタのフィルタ係数がある程度収束した後には、制御振
動源から発せられる制御振動によって振動が打ち消さ
れ、振動レベルが低減する。

【００１７】ここで、やや不安定な状態にある制御系に
何らかの外乱が加わったとき（例えば、残留振動検出手
段に振動源以外で発生した振動が入力されたとき）に、
基準信号の高次の周波数成分が駆動信号に表れ、その高
次の周波数成分が残留振動信号に含まれた状態で適応処
理手段に取り込まれて適応ディジタルフィルタのフィル
タ係数がその高次の残留振動を低減する方向に成長し、
駆動信号内の高次の周波数成分がさらに増大する、とい
う悪循環によって制御が発散状態に至ることがある。そ
して、そのような発散に至る過程を調べてみたところ、
駆動信号のレベルが安定状態のときに比べて増大してい
ることが判明し、本発明はこの点に着目してなされたも
のである。

【００１８】即ち、この請求項１に係る発明のように、
制限値超過判定手段によって、駆動信号の最大値が所定
の制限値を超えていると判定された場合に、駆動信号縮
小手段が、駆動信号の最大値が制限値を超えなくなるよ
うに駆動信号を縮小する。すると、駆動信号が過大なレ
ベルになる前にそれが抑えられることになるから、例え
発散傾向になったとしても、それが抑制されることにな
る。

【００１９】そして、請求項２に係る発明であれば、駆
動信号縮小手段における駆動信号の縮小は、制限値を超
えている駆動信号を強制的に制限値に一致させるような
ものではなく、駆動信号生成手段が生成する全ての駆動
信号を所定比率で比例縮小するものであるため、駆動信
号を縮小したことにより、基準信号に含まれない高周波
成分が駆動信号に重畳されてしまい、制御系の発散を招
いてしまうようなことが防止される。

【００２０】また、請求項３に係る発明にあっては、必
要制御力検出推定手段によって、振動源から発せられた
振動を打ち消すために制御振動源に必要な必要制御力が
検出又は推定されると、制限値設定手段が、その必要制
御力に基づいて、制限値超過判定手段が用いる制限値を
設定する。この制限値設定手段における必要制御力に基
づいた制限値の設定の具体的な内容としては、例えば、
必要制御力と同じ制御力を発生するような駆動信号レベ
ルを制限値として設定する、或いは必要制御力よりも若
干大きい制御力を発生するような駆動信号レベルを制限
値として設定する、等が考えられる。

【００２１】そもそも制御振動源に供給される駆動信号
は、振動を打ち消すために必要な制御力よりも大きい制
御力を発生するようなレベルである必要はないから、そ
のような必要制御力よりも大きい制御力を発生するよう
なレベルに駆動信号があるときには、発散傾向にあるた
め駆動信号のレベルが増大していると考えることができ
る。

【００２２】従って、この請求項３に係る発明のよう
に、制限値設定手段が必要制御力に基づいて制限値を設
定すれば、請求項１に係る発明の作用、つまり駆動信号
が過大なレベルになる前にそれを抑え、例え発散傾向に
なったとしてもそれが抑制されるという作用が確実に発
揮される。次に、請求項４に係る発明にあっては、制限
値設定手段は、必要制御力だけではなく、構造上或いは
電気負荷上等の限界から決まる制御振動源の最大発生可
能な限界制御力をも考慮し、それら必要制御力及び限界
制御力のうち、いずれか小さい方に基づいて制限値を設
定する。

【００２３】ここで、限界制御力を超える制御力を発生
させるような駆動信号を制御振動源に供給すると、駆動
信号に対する制御力の応答が極端な非線形の応答となっ
てしまい、基準信号に含まれない高周波成分が制御振動
に表れて、制御系の発散を招いてしまうおそれがある。
しかし、そのような限界制御力のみに基づいて制限値を
設定してしまうと、限界制御力よりも低い制御力で振動
の打ち消しが可能な状況では、発散が生じても駆動信号
の最大値が限界制御力を発生するレベルに達しないと、
請求項１に係る発明の発散抑制作用が得られないことに
なり、外乱等が入力されたときに発散が有効に抑えられ
ないことが考えられる。

【００２４】そこで、この請求項４に係る発明のよう
に、制限値設定手段が、必要制御力又は限界制御力のい
ずれか小さい方に基づいて制限値を設定すれば、上記請
求項１に係る発明の作用が確実に発揮される。請求項５
に係る発明は、上記請求項１に係る発明を車両のエンジ
ンの振動を低減する装置としたものであり、その作用は
実質的に上述した請求項１に係る発明の作用と同じであ
る。

【００２５】また、同様に、請求項６に係る発明は、上
記請求項２に係る発明を車両のエンジンの振動を低減す
る装置としたものであり、請求項７に係る発明は、上記
請求項３に係る発明を車両のエンジンの振動を低減する
装置としたものであり、請求項８に係る発明は、上記請
求項４に係る発明を車両のエンジンの振動を低減する装
置としたものであり、それら請求項６乃至請求項８に係
る発明の作用は、対応する上記請求項２乃至請求項４に
係る発明の作用と実質的に同じである。

【００２６】次に、請求項９に係る発明にあっては、エ
ンジン回転数検出手段によってエンジン回転数が検出さ
れると、必要制御力検出推定手段は、そのエンジン回転
数に基づいて必要制御力を推定する。即ち、振動を打ち
消すために制御振動源に必要な必要制御力は発生してい
る振動の大きさによって決まるものであり、車両のエン
ジンで発生する振動の大きさは一般的にエンジン回転数
によって略決まってくる。これは、エンジンで発生する
振動は、エンジンでの燃焼やエンジン内の往復運動質量
の不均衡によって生じるものであるから、エンジン振動
の周波数はエンジン回転数で決まり、振動の周波数が異
なればシリンダブロック等で構成される伝達系の位相特
性，振幅特性等によって外部に伝達される振動のレベル
が異なってくるからである。因みに、エンジン振動は、
特定のエンジン回転次数成分に同期した振動であり、例
えばレシプロ４気筒エンジンであればエンジン回転２次
成分に同期し、レシプロ６気筒エンジンであればエンジ
ン回転３次成分に同期する。

【００２７】従って、例えば予めエンジン型式毎にエン
ジン回転数と振動レベルとの関係をマップ等に表してお
けば、エンジン回転数に基づいて容易に必要制御力が推
定される。一方、請求項１０に係る発明にあっては、エ
ンジン負荷検出推定手段によってエンジン負荷が検出又
は推定されると、必要制御力検出推定手段は、そのエン
ジン負荷に基づいて必要制御力を推定する。

【００２８】即ち、エンジンで発生する振動の大きさ
は、エンジンの負荷によっても決まってくる、具体的に
はエンジン負荷に比例して振動レベルは大きくなるの
で、エンジン負荷を検出又は推定すれば、必要制御力が
推定されるのである。そして、エンジン負荷は例えばク
ランク軸のトルクを検出することにより求めることがで
きるが、これでは特別なトルクセンサが必要となる。請
求項１１〜請求項１３に係る発明は特にこの点を解決す
るための発明であって、エンジン負荷が簡易に推定され
る。

【００２９】先ず、請求項１１に係る発明は、エンジン
負荷がエンジン回転数に左右される点に着目したもので
あり、エンジン回転数検出手段がエンジン回転数を検出
するから、エンジン負荷検出推定手段において、そのエ
ンジン回転数に基づいてエンジン負荷が推定される。ま
た、請求項１２に係る発明は、エアコンディショナのオ
ン・オフ状態がエンジン負荷に影響を与える点に着目し
たものである。つまり、エアコンディショナがオン状態
であれば、エンジン出力の一部がエアコンディショナの
駆動に費やされるのであるから、それだけエンジン負荷
が増大していることになる。よって、この請求項１２に
係る発明であれば、エアコンディショナ操作状態検出手
段がエアコンディショナのオン・オフ状態を検出するか
ら、エンジン負荷検出推定手段において、そのエアコン
ディショナのオン・オフ状態に基づいてエンジン負荷が
推定される。

【００３０】そして、請求項１３に係る発明は、変速機
の状態がエンジン負荷に影響を与える点に着目したもの
である。例えば、変速機がニュートラル位置にあれば、
エンジンと駆動輪との間は駆動力が伝達できない状態に
あるから、それだけエンジン負荷は小さい。よって、こ
の請求項１３に係る発明であれば、シフトレバー操作位
置検出手段が、変速機を操作するためのシフトレバーの
操作位置を検出するから、エンジン負荷検出推定手段に
おいて、そのシフトレバーの操作位置に基づいてエンジ
ン負荷が推定される。

【００３１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の第１実施例を示す図であり、こ
の実施例は、本発明に係る能動型振動制御装置（車両用
能動型振動制御装置）を、エンジンから車体に伝達され
る振動を能動的に低減する所謂アクティブエンジンマウ
ントに適用したものである。

【００３２】先ず、構成を説明すると、図１に示すよう
に、このエンジンマウント１は、振動源としてのエンジ
ン３０への取付け用の取付けボルト２ａを上部に一体に
備え且つ内側が空洞で下部が開口した取付部材２を有
し、この取付部材２の下部外面には内筒３の上端部がか
しめ止めされている。この内筒３の内側には、取付部材
２及び内筒３の内側の空間を上下に二分するように、そ
れら取付部材２及び内筒３のかしめ止め部分に挟み込ま
れてダイアフラム４が配設されていて、このダイアフラ
ム４によって二分された空間のうち、ダイアフラム４の
上側の空間は大気圧に通じ、ダイアフラム４の下側の空
間にはオリフィス構成体５が配設されている。

【００３３】一方、内筒３の外周面には、内周面及び外
周面の軸方向位置が内周側が高くなるように成形されて
いる円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されてい
て、その支持弾性体６の外周面は外筒７の内周面に加硫
接着されている。そして、外筒７の下端部は円筒形のア
クチュエータ保持部材８の上部にかしめ止めされてい
て、そのアクチュエータ保持部材８の下端面には、メン
バ３５側への取付け用の取付けボルト９ａを下部に一体
に備えた円板状の取付部材９が固定されている。

【００３４】また、アクチュエータ保持部材８の上端面
には、これと一体に外筒７の下端部にかしめ止めされた
円筒部材１０が固定されていて、さらに、この円筒部材
１０の内周面には、アクチュエータ保持部材８の上端面
との間に所定のクリアランスをもち且つ円筒形の弾性体
１１により上下方向に変位可能に可動部材１２が保持さ
れている。かかる可動部材１２は、磁化可能な材料から
なり且つ上面が凹陥した円板状に成形されている。

【００３５】そして、アクチュエータ保持部材８の内側
には、電磁コイル等を含んで構成され、外部から供給さ
れる制御信号に応じて可動部材１２を上下方向に変位さ
せる電磁アクチュエータ１３が配設されている。さら
に、本実施例では、支持弾性体６の下面及び可動部材１
２の上面によって画成された部分に主流体室１５が形成
され、ダイアフラム４及びオリフィス構成体５によって
画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これ
ら主流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成
体５に形成されたオリフィス５ａを介して連通してい
る。なお、これら主流体室１５，副流体室１６及びオリ
フィス５ａ内には油等の流体が封入されている。

【００３６】かかるオリフィス５ａの流路形状等で決ま
る流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェ
イク発生時、つまり５〜１５Ｈｚでエンジンマウント１
が加振された際に高動バネ定数，高減衰力を示すように
調整されている。そして、電磁アクチュエータ１３はコ
ントローラ２０に接続されていて、かかるコントローラ
２０から供給される駆動信号ｙに応じて所定の電磁力を
発生するようになっている。

【００３７】コントローラ２０は、マイクロコンピュー
タ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ
変換器，アンプ等を含んで構成されていて、オリフィス
５ａを通じて主流体室１５及び副流体室１６間で流体が
移動不可能な周波数帯域の振動、つまり上述したエンジ
ンシェイクよりも高周波の振動であるアイドル振動やこ
もり音振動・加速時振動が入力されている場合には、そ
の振動と同じ周期で且つ位相が１８０度ずれた制御振動
がエンジンマウント１に発生して、取付部材９への振動
の伝達力が“０”となるように（より具体的には、エン
ジン３０側の振動によってエンジンマウント１に入力さ
れる加振力が、電磁アクチュエータ１３の電磁力によっ
て得られる制御力で相殺されるように）、駆動信号ｙを
生成し電磁アクチュエータ１３に供給するようになって
いる。

【００３８】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動がエンジンマウント１を介してメ
ンバ３５に伝達されることが主な原因であるから、その
エンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出
力すれば、振動伝達率の低減が可能となる。そこで、本
実施例では、エンジン３０のクランク軸の回転に同期し
た（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クラ
ンク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号
を生成し基準信号ｘとして出力する基準信号生成手段と
してのパルス信号生成器２１を設けていて、その基準信
号ｘが、エンジン３０における振動の発生状態を表す信
号としてコントローラ２０に供給されている。

【００３９】一方、メンバ３５には、エンジンマウント
１の取り付け位置に近接して、メンバ３５の振動状況を
加速度の形で検出し残留振動信号ｅとして出力する残留
振動検出手段としての加速度センサ２２が固定されてい
て、その残留振動信号ｅが、干渉後における振動を表す
信号としてコントローラ２０に供給されている。そし
て、コントローラ２０は、それら基準信号ｘ及び残留振
動信号ｅに基づき、逐次更新形の適応アルゴリズムの一
つであるＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム、
より具体的には、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズムに従って駆動信号ｙを生成し出力する。

【００４０】即ち、コントローラ２０は、フィルタ係数
Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可
変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基
準信号ｘが入力された時点から所定サンプリング・クロ
ックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィル
タ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力する一方、エ
ンジン３０からエンジンマウント１を介してメンバ３５
に伝達される振動が低減するように、基準信号ｘ及び残
留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフ
ィルタ係数Ｗ_iを適宜更新する処理を実行する。

【００４１】適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆ
ｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った下記
の（１）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）−αＲ^Tｅ（ｎ） ……（１）ここで、（ｎ）が付く項は時刻ｎにおける値であること
を表し、また、αは収束係数と呼ばれる係数であってフ
ィルタ係数Ｗ_iの収束の速度やその安定性に関与する係
数である。Ｒ^Tは、理論的には、基準信号ｘを、エンジ
ンマウント１及び加速度センサ２２間の伝達関数Ｃをモ
デル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値
（リファレンス信号若しくはFiltered-X信号）である
が、この実施例では同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭ
Ｓアルゴリズムを適用した結果基準信号ｘがインパルス
列であるため、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答
を基準信号ｘに同期して次々に生成した場合のそれらイ
ンパルス応答波形の時刻ｎにおける和に一致する。

【００４２】また、理論的には、適応ディジタルフィル
タＷで基準信号ｘをフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
することになり、フィルタ処理はディジタル演算では畳
み込み演算に該当するが、基準信号ｘがインパルス列で
あるので、上述したように最新の基準信号ｘが入力され
た時点から、所定サンプリング・クロックの間隔で適応
ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆
動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動
信号ｙとしたのと同じ結果になる。

【００４３】さらに、コントローラ２０は、駆動信号ｙ
として出力されるフィルタ係数Ｗ_iの最大値Ｗ_MAXを見
つけ出し、その最大値Ｗ_MAXが所定の制限値Ｗ_LMTを超
えているか否かを判定し、超えている場合には、その最
大値Ｗ_MAXが制限値Ｗ_LMTと同じ大きさになるように、
全てのフィルタ係数Ｗ_iを同じ比率βで縮小する演算処
理を実行するようになっている。比率βは、最大値Ｗ
_MAXをβ倍した結果が、制限値Ｗ_LMTに一致すればよい
のであるから、 β＝Ｗ_LMT／Ｗ_MAX ……（２）として求められる。

【００４４】また、コントローラ２０は、現時点のエン
ジン３０で発生してエンジンマウント１に入力される振
動を打ち消すためにエンジンマウント１で発生させる必
要がある必要制御力Ｆ_REQを推定し、その推定された必
要制御力Ｆ_REQを発生させるのに必要な駆動信号ｙのレ
ベルを求め、その求められた駆動信号ｙのレベルを制限
値Ｗ_LMTとして設定する演算処理を実行するようになっ
ている。つまり、制限値Ｗ_LMTは、固定の値ではなく、
エンジン３０における振動の発生状況に応じて適宜設定
されるようになっている。

【００４５】次に、本実施例の作用を説明する。即ち、
エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流路形
状等を適宜選定している結果、このエンジンマウント１
は高動バネ定数，高減衰力の支持装置として機能するた
め、エンジン３０で発生したエンジンシェイクがエンジ
ンマウント１によって減衰され、メンバ３５側の振動レ
ベルが低減される。なお、かかる場合には、特に可動部
材１２を変位させる必要はない。

【００４６】一方、オリフィス５ａ内の流体がスティッ
ク状態となり主流体室１５及び副流体室１６間での流体
の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数
の振動が入力された場合には、コントローラ２０は、所
定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１３に駆動
信号ｙを出力し、エンジンマウント１に振動を低減し得
る能動的な制御力を発生させる。

【００４７】これを、アイドル振動，こもり音振動入力
時にコントローラ２０内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである図２に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行
われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィル
タＣ＾に基づいてリファレンス信号Ｒ^Tが演算される。
なお、このステップ１０２では、一周期分のリファレン
ス信号Ｒ^Tがまとめて演算される。

【００４８】そして、ステップ１０３に移行し、カウン
タｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行し
て、適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数
Ｗ_iが駆動信号ｙとして出力される。ステップ１０４で
駆動信号ｙを出力したら、ステップ１０５に移行し、残
留振動信号ｅが読み込まれ、ステップ１０６でカウンタ
ｊが零クリアされ、次いでステップ１０７に移行し、適
応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗ_jが
上記（１）式に従って更新される。

【００４９】ステップ１０７における更新処理が完了し
たら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力
されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力さ
れていないと判定された場合は、適応ディジタルフィル
タＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処
理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。ステップ
１０９では、カウンタｊが、出力回数Ｔ_y（正確には、
カウンタｊは０からスタートするため、出力回数Ｔ_yか
ら１を減じた値）に達しているか否かを判定する。この
判定は、ステップ１０４で適応ディジタルフィルタＷの
フィルタ係数Ｗ_iを駆動信号ｙとして出力した後に、適
応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数を、駆動信号ｙ
として必要な数だけ更新したか否かを判断するためのも
のである。そこで、このステップ１０９の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップ１１１でカウンタｊをインク
リメントした後に、ステップ１０７に戻って上述した処
理を繰り返し実行する。

【００５０】しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数
の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１
０に移行し、適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係
数Ｗ_jが発散状態になる前にそれを抑制するための、発
散抑制処理が実行される。なお、この発散抑制処理を実
行した場合の具体的な作用については、後述する。ステ
ップ１１０の処理を終えたらステップ１１２に移行し、
ここでカウンタｉをインクリメントした後に、上記ステ
ップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリング・
クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待機し、
サンプリング・クロックに対応する時間が経過したら、
上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り返し実
行する。

【００５１】しかし、ステップ１０８で基準信号ｘが入
力されたと判断された場合には、ステップ１１３に移行
し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスター
トするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力
回数Ｔ_yとして保存した後に、ステップ１０２に戻っ
て、上述した処理を繰り返し実行する。このような処理
を繰り返し実行する結果、基準信号ｘ，駆動信号ｙ及び
伝達関数フィルタＣ＾の関係を表す図４に示すように、
コントローラ２０からエンジンマウント１に対しては、
基準信号ｘが入力された時点から、サンプリング・クロ
ックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係
数Ｗ_iが順番に駆動信号ｙとして供給されるが、適応デ
ィジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、同期式Ｆ
ｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った上記
（１）によって逐次更新されるため、ある程度の時間が
経過して適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ
_iが最適値に収束した後は、駆動信号ｙがエンジンマウ
ント１に供給されることによって、エンジン３０からエ
ンジンマウント１を介してメンバ３５側に伝達されるア
イドル振動やこもり音振動が低減されるようになる。な
お、エンジンマウント１における制御力は、電磁アクチ
ュエータ１３から発せられる電磁力によって可動部材１
２が振動し、その振動が主流体室１５内の流体及び支持
弾性体６の拡張バネを介して内筒３及び外筒７間の力と
して作用することにより得られるものである。

【００５２】一方、ステップ１１０における発散抑制処
理の具体的な流れは、図３に示すようになっていて、先
ずそのステップ２０１において、出力回数Ｔ_yに基づい
て現在のエンジン回転数Ｎを演算する。ここで、出力回
数Ｔ_yは一の基準信号ｘが入力された時点から次の基準
信号ｘが入力されるまでの間の駆動信号ｙの出力回数で
あり、その駆動信号ｙの出力間隔はサンプリング・クロ
ックであるから既知であり、そして、基準信号ｘの入力
間隔とクランク軸の回転速度とはエンジン型式によって
決まる一定の関係にあることから、出力回数Ｔ_yに基づ
けば、エンジン回転数Ｎが求められるのである。

【００５３】次いで、ステップ２０２に移行し、エンジ
ン回転数Ｎに基づき図示しないマップを参照して、必要
制御力Ｆ_REQを求める。即ち、エンジン３０で発生した
振動によってエンジンマウント１に入力される加振力の
大きさはエンジン回転数Ｎによって略決まってくること
が多く、エンジンマウント１に入力される加振力を相殺
する制御力をエンジンマウント１で発生させる必要があ
ることから、エンジン型式毎に予めエンジン回転数Ｎに
対する加振力を実測して両者の関係をマップに記憶して
おき、実際のエンジン回転数Ｎに基づいてマップを参照
して加振力を読み出せば、その読み出した加振力が必要
制御力Ｆ_REQとなるのである。

【００５４】必要制御力Ｆ_REQが求められたら、ステッ
プ２０３に移行し、その必要制御力Ｆ_REQを発生し得る
フィルタ係数Ｗ_iの大きさを求め、その結果を制限値Ｗ
_LMTとして設定する。必要制御力Ｆ_REQを発生し得るフ
ィルタ係数Ｗ_iの大きさを求める具体的な方法として
は、例えば、予めエンジンマウント１を実際に搭載した
状態で駆動信号ｙと発生する制御力とを実測して両者の
関係をマップに記憶しておき、必要制御力Ｆ_REQに基づ
いてマップを参照して対応する駆動信号ｙを読み出すよ
うにすればよい。

【００５５】そして、ステップ２０４に移行し、適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの最大値Ｗ_MAX
を検索する。なお、フィルタ係数Ｗ_iの個数はそれほど
多くはないので、各フィルタ係数Ｗ_iを単純に比較して
最大値Ｗ_MAXを見つけ出せばよい。次いで、ステップ２
０５に移行し、最大値Ｗ_MAXが制限値Ｗ_LMTを超えてい
るか否かを判定する。この時、制御が安定状態であれ
ば、必要制御力Ｆ_REQ以上の制御力を発生するように適
応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iが更新され
ることは考えられない。換言すれば、ステップ２０５の
判定が「ＮＯ」の場合には、特に制御が発散傾向にない
と判断できるから、ステップ２０６以降の処理は実行せ
ず、このままこの図３の処理を終了する。

【００５６】ここで、やや不安定な状態にある時に何ら
かの外乱が加わったとき（例えば、加速度センサ２２に
エンジン振動以外の加振力が入力されたとき）等に、図
５に示すように、基準信号ｘの高次（この例では、２
次）の周波数成分が駆動信号ｙに表れ、そのような駆動
信号ｙが残留振動信号ｅに含まれた状態でコントローラ
２０に取り込まれて適応ディジタルフィルタＷのフィル
タ係数Ｗ_iがその高次の残留振動を低減する方向に成長
し、駆動信号ｙ内の高次の周波数成分がさらに増大す
る、という悪循環によって制御が発散状態に至ることが
ある。そして、そのような発散に至る過程では、駆動信
号ｙのレベルが安定状態のときに比べて増大する傾向に
ある。

【００５７】このため、上記のような発散状態に陥りそ
うになると、ある時点でステップ２０５の判定が「ＹＥ
Ｓ」となり、ステップ２０６に移行し、上記（２）式に
従って比率βが演算され、そしてステップ２０７に移行
し、下記の（３）式に従って全てのフィルタ係数Ｗ_iの
大きさが比例縮小される。Ｗ_i＝β・Ｗ_i ……（３）すると、駆動信号ｙの出力波形は、図６に示すように、
最大値が制限値Ｗ_LMTを超えても、最大値が制限値Ｗ
_LMT以下の値になるように駆動信号ｙ全体が強制的に戻
されるため、発散を増長する高調波成分が残留振動信号
ｅに含まれてさらに発散状態を悪化させるような現象が
断ち切られるのである。

【００５８】つまり、本実施例によれば、制御が発散す
る前にその兆候が表れた時点でこれを抑制することがで
きるから、例えば制御が発散した後に振動低減制御を中
止してしまうような従来の解決策とは異なり、振動低減
制御を止める必要がない非常に有効な解決策となるので
ある。また、単純に最大値Ｗ_MAXのみを縮小するのでは
なく、駆動信号ｙとなるフィルタ係数Ｗ_i全体を同じ比
率βで比例縮小させているため、フィルタ係数Ｗ_iを縮
小させた結果、駆動信号ｙに高調波が重畳してしまい、
発散を招いてしまうようなことはない。

【００５９】そして、制限値Ｗ_LMTを固定値にはせず、
必要制御力Ｆ_REQに応じて設定するようにしているた
め、発散傾向に移行した直後にこれを抑制することがで
きるから、非常に効率的な発散抑制処理を行うことがで
きる。さらに、本実施例では、エンジン回転数Ｎに基づ
いて必要制御力Ｆ_REQを推定する構成を採用したから、
比較的容易に必要制御力Ｆ_REQを求めることが可能であ
るし、必要制御力Ｆ_REQを求めるために例えばエンジン
マウント３０からエンジンマウント１への加振力を検出
するセンサ等を設ける必要がなく、このため、センサの
劣化に伴う検出制度の低下等を懸念する必要がないし、
コスト的にも有利である。

【００６０】ここで、本実施例にあっては、エンジンマ
ウント１が制御振動源に対応し、ステップ２０５の処理
が制限値超過判定手段に対応し、ステップ２０６及び２
０７の処理が駆動信号縮小手段に対応し、ステップ２０
２の処理が必要制御力検出推定手段に対応し、ステップ
２０３の処理が制限値設定手段に対応し、ステップ２０
１の処理がエンジン回転数検出手段に対応し、ステップ
１０４の処理が駆動信号生成手段に対応し、ステップ１
０２及び１０７の処理が適応処理手段に対応する。

【００６１】図７は本発明の第２実施例を示す図であ
り、この第２実施例も、上記第１実施例と同様のエンジ
ンマウントに本発明を適用したものであって、図７は、
上記第１実施例の図３と同様に、発散抑制処理の具体的
な流れを示すフローチャートである。なお、その他の構
成は上記第１実施例と同様であるため、その図示及び説
明は省略する。

【００６２】即ち、本実施例にあっては、発散抑制処理
のステップ２０１，２０２の処理の内容は上記第１実施
例と同様であるが、ステップ２０２からステップ３０１
に移行し、ここで必要制御力Ｆ_REQと、エンジンマウン
ト１で最大限発生可能な限界制御力Ｆ_LMTとが比較され
るようになっている。そして、必要制御力Ｆ_REQの方が
限界制御力Ｆ_LMTよりも小さいと判定された場合には、
ステップ２０３に移行し上記第１実施例と同様の処理を
実行するが、限界制御力Ｆ_LMTの方が必要制御力Ｆ_REQ
よりも小さいと判定された場合には、ステップ３０２に
移行し、その限界制御力Ｆ_LMTを発生し得るフィルタ係
数Ｗ_iの大きさを求め、その結果を制限値Ｗ_LMTとして
設定する。なお、この限界制御力Ｆ_LMTを発生し得るフ
ィルタ係数Ｗ_iの大きさを求める具体的な方法として
は、例えば、予めエンジンマウント１を実際に搭載した
状態で、駆動信号ｙを零から徐々に大きくしていきなが
ら、実際に発生している制御力を実測しその最大値を見
つけ出せばよい。

【００６３】つまり、本実施例では、必要制御力Ｆ_REQ
又は限界制御力Ｆ_LMTのいずれか小さい方に基づいて、
限界値Ｗ_LMTを設定することとしている。ステップ２０
３又はステップ３０２の処理を終えたら、ステップ２０
４に移行し、それ以降は上記第１実施例と同様の処理を
実行する。このような構成であっても、必要制御力Ｆ
_REQが限界制御力Ｆ_LMTよりも小さい場合には、上記第
１実施例と同様の作用効果が得られる。

【００６４】そして、必要制御力Ｆ_REQが限界制御力Ｆ
_LMTを超えると、限界制御力Ｆ_LMTに基づいて制限値Ｗ
_LMTが設定されるようになるため、限界制御力Ｆ_LMTを
超える制御力を発生させるような駆動信号ｙをエンジン
マウント１に供給するようなことがなくなり、駆動信号
ｙに対する制御力の応答が極端な非線形の応答となって
基準信号ｘに含まれない高周波成分が制御振動に表れ
て、制御系の発散を招いてしまうようなことを防止でき
るという利点がある。

【００６５】なお、常に限界制御力Ｆ_LMTに基づいて制
限値Ｗ_LMTを設定するような構成としてしまうと、限界
制御力Ｆ_LMTよりも低い制御力で振動の打ち消しが可能
な状況では、発散が生じてもフィルタ係数Ｗ_iの最大値
Ｗ_MAXが限界制御力Ｆ_LMTを発生するレベルに達しない
と、発散抑制効果が得られないことになり、外乱等が入
力されたときに発散を有効に抑制できないこととなって
しまうが、本実施例であれば、そのような問題点は生じ
ない。

【００６６】ここで、本実施例では、ステップ２０３，
３０１及び３０２の処理によって制限値設定手段が構成
される。図８及び図９は本発明の第３実施例を示す図で
あり、この第３実施例も、上記第１実施例と同様のエン
ジンマウントに本発明を適用したものであって、図８
は、コントローラ２０の接続状況を示すブロック図であ
り、また、図９は上記第１実施例の図３と同様に、発散
抑制処理の具体的な流れを示すフローチャートである。
なお、その他の構成は上記第１実施例と同様であるた
め、その図示及び説明は省略する。

【００６７】即ち、本実施例では、図８に示すように、
コントローラ２０には、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅ
の他に、エアコンディショナのオン・オフ状態を検出す
るエアコンディショナ操作状態検出手段としてのエアコ
ンスイッチセンサ２３が出力するスイッチ信号ＳＷと、
変速機のシフトレバーの操作位置を検出するシフトレバ
ー操作位置検出手段としてのシフトレバーセンサ２４が
出力するシフトレバー信号ＳＨとが供給されるようにな
っている。

【００６８】エアコンスイッチセンサ２３は、例えばエ
アコンディショナの操作スイッチに連動して作動する公
知の機械的な或いは電気的なスイッチで構成され、エア
コンディショナがオン状態の場合に、論理値“１”のエ
アコンスイッチ信号ＳＷを出力するようになっている。
また、シフトレバーセンサ２４は、本実施例では、シフ
トレバーがニュートラル位置にあるか否かを検出するよ
うになっていて、例えばシフトレバーの操作に連動して
作動する公知の機械的な或いは電気的なスイッチで構成
され、シフトレバーがニュートラル以外の位置にある場
合に、論理値“１”のシフトレバー信号ＳＨを出力する
ようになっている。

【００６９】一方、図９の発散抑制処理が実行される
と、先ずそのステップ２０１で出力回数Ｔ_yに基づいて
エンジン回転数Ｎを演算し、次いでステップ４０１に移
行して、エアコンスイッチ信号ＳＷと、シフトレバー信
号ＳＨとを読み込み、次いでステップ４０２に移行し、
それらエンジン回転数Ｎ，エアコンスイッチ信号ＳＷ及
びシフトレバー信号ＳＨに基づいて、現時点のエンジン
３０に加わっているエンジン負荷ＥＬを推定する。そし
て、ステップ４０３に移行し、そのエンジン負荷ＥＬに
基づいて、必要制御力Ｆ_REQを演算する。

【００７０】即ち、通常のエンジンは加わっている負荷
に比例して発生する振動が大きくなることから、エンジ
ン負荷ＥＬに基づけば、発生している振動の大きさが推
定され、その推定結果から、必要制御力Ｆ_REQを求める
ことができるのである。そして、エンジン負荷ＥＬは、
クランク軸にトルクセンサを設けることにより直接測定
することも可能であるが、本実施例では、比較的検出し
易い、エンジン回転数，エアコンディショナのオン・オ
フ状態及びシフトレバー位置に基づいて、間接的にエン
ジン負荷ＥＬを検出することにより、大幅なコストアッ
プを招かないようにしている。なお、エンジン負荷ＥＬ
とエンジン回転数との関係は、エンジン型式毎に予め実
測しておけばよいし、エアコンディショナがオンの場合
はそれだけエンジン負荷が大きくなるし、シフトレバー
がニュートラル位置にあればエンジン負荷はかなり小さ
くなるから、それらエンジン回転数Ｎ，エアコンディシ
ョナのオン・オフ状態及びシフトレバー位置から、ある
程度、エンジン負荷ＥＬを推定することができるのであ
る。

【００７１】ステップ４０３の処理を終えたら、ステッ
プ３０１に移行し、それ以降は上記第２実施例又は第１
実施例と同様の処理が実行される。そして、本実施例の
構成であっても、最大値Ｗ_MAXが制限値Ｗ_LMTを超える
場合には、各フィルタ係数Ｗ_iが比率βで縮小されるた
め、上記第１実施例，第２実施例と同様の作用効果が得
られる。

【００７２】しかも、本実施例では、エンジン負荷に基
づいて必要制御力Ｆ_REQを推定する構成を採用したた
め、比較的容易に必要制御力Ｆ_REQを求めることが可能
であるし、必要制御力Ｆ_REQを求めるために例えばエン
ジンマウント３０からエンジンマウント１への加振力を
検出するセンサ等を設ける必要がなく、このため、セン
サの劣化に伴う検出制度の低下等を懸念する必要がない
し、コスト的にも有利である。

【００７３】ここで、本実施例では、ステップ４０２の
処理がエンジン負荷検出推定手段に対応し、ステップ２
０１の処理がエンジン回転数検出手段に対応する。な
お、この第３実施例では、エンジン回転数Ｎ，エアコン
ディショナのオン・オフ状態及びシフトレバー位置とい
う三つの要因に基づいてエンジン負荷ＥＬを推定する構
成としているが、これらの組合せは任意であり、それら
三つの内のいずれかの二つ或いは一つに基づいてエンジ
ン負荷ＥＬを推定してもよいし、場合によっては、エン
ジン負荷ＥＬに影響を与える他の要因をも考慮してエン
ジン負荷ＥＬを推定するようにしてもよい。さらに、ク
ランク軸のトルクを検出するトルクセンサを設けて、エ
ンジン負荷ＥＬを直接検出するようにしてもよい。

【００７４】また、上記各実施例では、適応アルゴリズ
ムとして同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリ
ズムを用いた場合について説明したが、適用可能な適応
アルゴリズムはこれに限定されるものではなく、例え
ば、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズム
等であってもよい。そして、上記第１実施例，第２実施
例ではエンジン回転数Ｎに基づいて必要制御力Ｆ_REQを
推定し、上記第３実施例ではエンジン負荷ＥＬに基づい
て必要制御力Ｆ_REQを推定する構成としているが、いず
れか一方のみではなく、エンジン回転数Ｎ及びエンジン
負荷ＥＬの両方を考慮して、必要制御力Ｆ_REQを推定す
る構成としてもよい。

【００７５】さらに、上記各実施例では、本発明を車両
のエンジン３０からメンバ３５に伝達される振動の低減
を図るアクティブエンジンマウントに適用した場合につ
いて説明したが、本発明の適用対象はこれに限定される
ものではなく、エンジン３０以外から発せられる振動の
低減を図る装置であってもよいし、車両以外に適用して
例えば工作機械からフロアに伝達される振動を低減する
装置等に適用してもよい。

【００７６】またさらに、比率βは、必ずしも上記
（２）式に従って演算しなければならない訳ではなく、
例えば、上記（２）式の右辺の分母を最大値Ｗ_MAXより
も若干大きい値として比率βを演算するようにしてもよ
い。その場合には、上記（２）式で比率βを演算した場
合に比べて、ステップ２０７における縮小演算によって
フィルタ係数Ｗ_iが多少小さめになるため、発散抑制作
用が強くなる。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１又は請求
項５に係る発明によれば、駆動信号が制限値を超えてい
る場合にその駆動信号を縮小する構成としたため、制御
が発散することが有効に抑制されるので、非常に安定し
た振動低減制御が実行されるという効果を有する。

【００７８】特に、請求項２又は請求項６に係る発明と
すれば、駆動信号は所定比率で縮小されるため、駆動信
号を縮小したことにより基準信号に含まれない高周波成
分が駆動信号に重畳されて制御系の発散を招いてしまう
ようなことが防止されるから、請求項１又は請求項５に
係る発明の作用をより安定的に発揮できるという効果が
ある。

【００７９】また、請求項３又は請求項７に係る発明に
よれば、制限値を必要制御力に基づいて設定する構成と
したため、上述した請求項１又は請求項５に係る発明の
作用を確実に発揮できるという効果を有する。そして、
請求項４又は請求項８に係る発明によれば、制限値を、
必要制御力又は限界制御力のいずれか小さい方に基づい
て設定する構成としたため、さらに確実に上述した請求
項１又は請求項５に係る発明の作用を発揮できるという
効果を有する。

【００８０】さらに、請求項９〜請求項１３に係る発明
によれば、必要制御力をエンジン回転数或いはエンジン
負荷に基づいて推定する構成としたため、比較的容易に
必要制御力を求めることができるし、コスト的にも有利
であるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示す断面図で
ある。

【図２】コントローラ内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである。

【図３】第１実施例のコントローラ内で実行される発散
抑制処理の概要を示すフローチャートである。

【図４】基準信号，駆動信号及び伝達関数フィルタの関
係を表す波形図である。

【図５】制御が発散する際の駆動信号及び残留振動信号
の状況を示す波形図である。

【図６】実施例の作用を説明する駆動信号の波形図であ
る。

【図７】第２実施例のコントローラ内で実行される発散
抑制処理の概要を示すフローチャートである。

【図８】第３実施例のシステム構成を示すブロック図で
ある。

【図９】第３実施例のコントローラ内で実行される発散
抑制処理の概要を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジンマウント（制御振動源）１３電磁アクチュエータ２０コントローラ２１パルス生成器（基準信号生成手段）２２加速度センサ（残留振動検出手段）２３エアコンスイッチセンサ（エアコンディショナ
操作状態検出手段）２４シフトレバーセンサ（シフトレバー操作位置検
出手段）３０エンジン（振動源）ｘ基準信号ｙ駆動信号ｅ残留振動信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ１０Ｋ 11/178

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】振動源から発せられた振動と干渉する制
御振動を発生可能な制御振動源と、前記振動源の振動発
生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生成手
段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、
前記基準信号を前記適応ディジタルフィルタでフィルタ
処理して前記制御振動源を駆動する駆動信号を生成する
駆動信号生成手段と、前記干渉後の振動を検出し残留振
動信号として出力する残留振動検出手段と、前記基準信
号及び前記残留振動信号に基づいて前記干渉後の振動が
低減するように適応アルゴリズムに従って前記適応ディ
ジタルフィルタのフィルタ係数を更新する適応処理手段
と、前記駆動信号の最大値が所定の制限値を超えている
か否かを判定する制限値超過判定手段と、この制限値超
過判定手段によって前記駆動信号の最大値が前記制限値
を超えていると判定された場合に前記駆動信号の最大値
が前記制限値を超えないように前記駆動信号を縮小する
駆動信号縮小手段と、を備えたことを特徴とする能動型
振動制御装置。
【請求項２】前記駆動信号縮小手段は、前記駆動信号
の最大値が前記制限値を超えないように前記駆動信号を
所定比率で縮小する請求項１記載の能動型振動制御装
置。
【請求項３】前記振動を打ち消すために前記制御振動
源に必要な必要制御力を検出又は推定する必要制御力検
出推定手段と、前記必要制御力に基づいて前記制限値を
設定する制限値設定手段と、を設けた請求項１又は請求
項２記載の能動型振動制御装置。
【請求項４】前記制限値設定手段は、前記必要制御力
又は前記制御振動源で最大発生可能な限界制御力のいず
れか小さい方に基づいて、前記制限値を設定する請求項
３記載の能動型振動制御装置。
【請求項５】エンジンから発せられた振動と干渉する
制御振動を発生可能な制御振動源と、前記エンジンの振
動発生状態を検出し基準信号として出力する基準信号生
成手段と、フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタ
と、前記基準信号を前記適応ディジタルフィルタでフィ
ルタ処理して前記制御振動源を駆動する駆動信号を生成
する駆動信号生成手段と、前記干渉後の振動を検出し残
留振動信号として出力する残留振動検出手段と、前記基
準信号及び前記残留振動信号に基づいて前記干渉後の振
動が低減するように適応アルゴリズムに従って前記適応
ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新する適応処理
手段と、前記駆動信号の最大値が所定の制限値を超えて
いるか否かを判定する制限値超過判定手段と、この制限
値超過判定手段によって前記駆動信号の最大値が前記制
限値を超えていると判定された場合に前記駆動信号の最
大値が前記制限値を超えないように前記駆動信号を所定
比率で縮小する駆動信号縮小手段と、を備えたことを特
徴とする車両用能動型振動制御装置。
【請求項６】前記駆動信号縮小手段は、前記駆動信号
の最大値が前記制限値を超えないように前記駆動信号を
所定比率で縮小する請求項５記載の車両用能動型振動制
御装置。
【請求項７】前記振動を打ち消すために前記制御振動
源に必要な必要制御力を検出又は推定する必要制御力検
出推定手段と、前記必要制御力に基づいて前記制限値を
設定する制限値設定手段と、を設けた請求項５又は請求
項６記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項８】前記制限値設定手段は、前記必要制御力
又は前記制御振動源で最大発生可能な限界制御力のいず
れか小さい方に基づいて、前記制限値を設定する請求項
７記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項９】エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段を設け、前記必要制御力検出推定手段は、前
記エンジン回転数に基づいて前記必要制御力を推定する
請求項７又は請求項８記載の車両用能動型振動制御装
置。
【請求項１０】エンジン負荷を検出又は推定するエン
ジン負荷検出推定手段を設け、前記必要制御力検出推定
手段は、前記エンジン負荷に基づいて前記必要制御力を
推定する請求項７又は請求項８記載の車両用能動型振動
制御装置。
【請求項１１】エンジン回転数を検出するエンジン回
転数検出手段を設け、前記エンジン負荷検出推定手段
は、前記エンジン回転数に基づいてエンジン負荷を推定
する請求項１０記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項１２】エアコンディショナのオン・オフ状態
を検出するエアコンディショナ操作状態検出手段を設
け、前記エンジン負荷検出推定手段は、前記エアコンデ
ィショナのオン・オフ状態に基づいてエンジン負荷を推
定する請求項１０記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項１３】変速機のシフトレバーの操作位置を検
出するシフトレバー操作位置検出手段を設け、前記エン
ジン負荷検出推定手段は、前記シフトレバーの操作位置
に基づいてエンジン負荷を推定する請求項１０記載の車
両用能動型振動制御装置。