JPH07228161A

JPH07228161A - 車両用外気導入構造

Info

Publication number: JPH07228161A
Application number: JP1910894A
Authority: JP
Inventors: Isao Toda; 功任田; Seiichi Tsuji; 誠一辻; Kiyoshi Sakurai; 潔櫻井; Tomohiro Hori; 智博堀
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-02-16
Filing date: 1994-02-16
Publication date: 1995-08-29
Anticipated expiration: 2019-08-04
Also published as: JP3551461B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ラジエ−タが車体の前傾状態で配設される場
合において、ラジエ−タの熱交換効率およびエンジン周
辺の換気性の向上を図った車両用外気導入構造を提供す
る。【構成】車体前部に開口する外気取入れ口６１に対応
して前傾状態で配設されたラジエ−タ５０の背面側に、
前傾状態の冷却ファン６３と、ほぼ直立状態の冷却ファ
ン６４とを車幅方向に並設し、該冷却ファン６３、６４
の後方にエンジン８を配設する。上記前傾状態で配設さ
れた冷却ファン６３とエンジン８との間の空間に、エア
クリ−ナ４５およびバッテリ−３８等のような複数の補
機を前後に整列して配設して、冷却ファン６３を通過し
た冷却風がエンジン８側に案内される冷却風通路６６
を、上記複数の補機の器壁面により形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用外気導入構造に
関し、特に、ラジエ−タおよびエンジンに対する外気導
入構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に対してエンジンを搭載
する場合に、エンジンの直ぐ前方にラジエ−タを直立状
態で配設するのが一般的であり、また、車体の前部が低
くエンジンル−ムが狭く形成された車両にラジエ−タを
配設する際に、該ラジエ−タを直立状態で配設するスペ
−スが得られない場合には、例えば、特開平４−２５２
７３１号公報に開示されているように、横長のラジエ−
タを前傾状態で配設し、かつこのラジエ−タの背後に複
数の電動式冷却ファンを並設することが行われている。

【０００３】一方、車両の走行特性を向上させるため
に、動力性能の向上、軽量化、操舵時に発生するヨ−慣
性モ−メントの最小化、前後軸に対する重量配分の適性
化等の手法が知られており、特に、ヨ−慣性モ−メント
の最小化および前後軸に対する重量配分の適性化のため
に、重量物であるエンジンを車体の中央部に搭載する、
ミッドシップタイプと呼ばれるエンジン配設構造が、従
来より種々提案されている。

【０００４】ところで、一般のミッドシップタイプのエ
ンジン配設構造を有する車両では、エンジンを運転席の
後方において左右中央位置に配置しているため、荷室を
設けるスペ−スがなく、低いＣ_D値（空気抵抗係数）を
得るためのスラントノ−ズ化と相俟って、荷物収容性が
完全に犠牲となっていた。したがって、運動性能は優れ
ているものの、レイアウト性が劣り、実用性の点で問題
があった。

【０００５】そこで、例えば特開平５−８５１９５号公
報に開示された「自動車のエンジンユニット配置構造」
では、エンジンユニットを、前後車軸間において運転席
の側方に縦置きに配置することにより、運動性能の向上
とともに、レイアウト性の向上を図っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、低いＣ_D値
を得るために車体がスラントノ−ズ化された場合、ラジ
エ−タは前傾状態で配設される。したがって、ラジエ−
タが直立状態で搭載されている場合よりも走行風が当た
りにくくなり、ラジエ−タの熱交換効率を向上させる必
要がある。

【０００７】また、オルタネ−タ等の比較的高温になる
エンジン補機に対する冷却風の送風も必要であり、特
に、上記のようにエンジンユニットを運転席の側方に縦
置きに配置したミッドシップタイプのエンジン配設構造
を有する車両の場合、エンジンユニットが車室内に設け
られ、かつエンジンユニットがトンネル状のパネルで覆
われるため、エンジン周辺の換気および冷却が重要な問
題となる。

【０００８】上述の事情に鑑み、本発明は、ラジエ−タ
が車体の前傾状態で配設される場合において、ラジエ−
タの熱交換効率およびエンジン周辺の換気性の向上を図
った車両用外気導入構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる車両用外
気導入構造は、車体前部に開口する外気取入れ口に対応
して前傾状態で配設されたラジエ−タの背面側に、複数
の冷却ファンが車幅方向に並設され、該複数の冷却ファ
ンの後方にエンジンが配設され、上記複数の冷却ファン
のうちの少なくとも１つは上記ラジエ−タとほぼ平行に
前傾状態で配設され、残る冷却ファンのうちの少なくと
も１つはほぼ直立状態で配設されてなることを特徴とす
るものである。

【００１０】本発明の１つの態様によれば、上記前傾状
態で配設された冷却ファンと上記エンジンとの間の空間
に、エアクリ−ナおよびバッテリ−等のような複数の補
機が前後に整列して配設されて、上記前傾状態で配設さ
れた冷却ファンを通過した冷却風を上記エンジン側に案
内する冷却風通路が、上記複数の補機の器壁面により形
成される。

【００１１】また、本発明の他の態様によれば、上記ほ
ぼ直立状態で配設された冷却ファンの後方にオルタネ−
タのような要冷却補機が配設される。

【００１２】さらに、本発明の他の態様によれば、上記
複数の冷却ファンの後方において該複数の冷却ファンと
離間して車体前後方向に延びるトンネル部が形成され、
該トンネル部内に上記エンジンが配設される。

【００１３】さらに、本発明の他の態様によれば、エン
ジンを収容するトンネル部が車体前後方向に延長して車
体中央部に形成され、車体前部に開口する外気取入れ口
と上記トンネル部との間に、上記外気取入れ口から導入
された外気を上記トンネル部内に導入するエアダクトが
設けられている。このエアダクトは、フロントサイドフ
レ−ムを利用して形成され、あるいは、上記左右のフロ
ントサイドフレ−ムおよびこれらサイドフレ−ム間を連
結するクロスメンバを利用して形成される。

【００１４】その場合に、上記エアダクトの途中から分
岐された外気が、上記ほぼ直立状態の冷却ファンの前面
に送風される。

【００１５】

【作用および発明の効果】本発明によれば、前傾状態の
冷却ファンと直立状態の冷却ファンとがエンジンの前方
に並設されているため、ラジエ−タおよび冷却ファンを
通過した冷却風を、エンジンの構造およびオルタネ−タ
のような要冷却補機の位置に対応させてエンジン周辺お
よび要冷却補機に送風することができる。

【００１６】また、前傾状態で配設された冷却ファンの
後方に、エアクリ−ナおよびバッテリ−等の補機の器壁
面による冷却風通路が形成されているから、前傾状態で
配設された冷却ファンを通過する冷却風の通気抵抗を低
減してラジエ−タの熱交換効率を向上させることがで
き、また、冷却風通路形成用部材を別途設けることなし
に、前傾状態で配設された冷却ファンを通過した冷却風
を効果的にエンジン側に送風することができる。

【００１７】さらに、直立状態で配設された冷却ファン
の後方に、オルタネ−タのような要冷却補機が配設され
ているから、この補機の冷却を効果的に行うことができ
る。

【００１８】さらに、本発明によれば、車体前部に開口
する外気取入れ口と、エンジンを収容するトンネル部と
の間に、上記外気取入れ口から導入された外気を上記ト
ンネル部内に導入するエアダクトが左右のフロントサイ
ドフレ−ムを利用して形成されているから、車体構成部
材を有効に利用して、エンジン周辺の換気と冷却を効果
的に行うことができる。

【００１９】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００２０】図１は、本発明の実施例が適用された車両
の概略的側面図であり、図２はその平面図、図３は透視
的拡大正面図である。

【００２１】先ず、車両全体の構成について説明する
と、この車両は、縦置きエンジンを含むパワ−ユニット
を前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイプのエン
ジン配設構造を有する小型ツ−シ−タ（２人乗り）ク−
ペとして構成され、図中、１は車体、８はエンジン、１
１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号に付した
Ｒは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の説明で
は、左右を識別するために、必要に応じて適宜参照番号
に、右についてはＲを、左についてはＬを付すことにす
る。なお、全図を通じて同一符号は同一対象物を示す。

【００２２】図において、車体１は、スラントノ−ズ化
されたノ−ズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、図３に
示されているように、ダッシュパネル４の車幅方向のほ
ぼ中心部位から後方に延び、かつノ−ズ部の内部空間２
に連通するトンネル部７が凸設されている。そして、こ
のトンネル部７内に、出力軸の延長方向を車体１の前後
方向とするエンジン８が配設されている。

【００２３】エンジン８は、オイルパンを省いてドライ
サンプ潤滑方式を採用した、２ロ−タ−・ロ−タリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロ−ジングプレ−ト８ｂによって
閉塞されており、その分だけ、エンジン８の全高が低く
構成されている。そして、エンジン８の前端には、該エ
ンジン８の前端に取り付けられたオイルポンプ等を覆う
エンジンカバ−８ａが設けられ、エンジン８の後端に
は、クラッチハウジング９が、該ハウジング９の前端に
一体に形成された取付フランジ９ａを介して剛結合され
ている。さらに、クラッチハウジング９の後端には、ト
ランスミッションハウジング１０が一体に剛結合されて
いる。クラッチハウジング９およびトランスミッション
ハウジング１０も、エンジン８とともにトンネル部７内
に配設されている。

【００２４】また、トランスミッションハウジング１０
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本実施例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置のハウジング１４が一体に剛結合
されたパワ−トレイン１５を構成している。

【００２５】運転席および助手席は、車室３内において
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシ−トバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオ−バ−ラップした状態にある。

【００２６】なお、図２および図３においては、運転席
がトンネル部７の左方に設けられ、ステアリング１９、
フットレスト２０、クラッチペダル２１、ブレ−キペダ
ル２２、アクセルペダル２３がトンネル部７の左方に配
置された左ハンドル車が示されているが、本実施例が適
用される車両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも
適用可能である。

【００２７】上記パワ−トレイン１５は、エンジン８の
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレ−ムに防振
ラバ−を介してマウントされている。

【００２８】すなわち、図４ないし図６に示されている
ように、車体１のノ−ズ部には、それぞれ閉断面構成を
有する左右１対のフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４
Ｒが車体前後方向に延長して設けられ、フロントサイド
フレ−ム２４Ｌ、２４Ｒは、それらの後端より若干前方
において、閉断面構成を有するクロスメンバ２５により
互いに連結されている。

【００２９】クロスメンバ２５は、前後方向に所定の間
隔をおいてフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒ間を
連結する後方部材２５ａおよび前方部材２５ｂと、両部
材２５ａ、２５ｂ間を連結する連結部材２５ｃＬおよび
２５ｃＲとによって梯子状に一体に構成されている。そ
して、アッパ−ア−ム３５Ｌ、３５Ｒおよびロアア−ム
３６Ｌ、３６Ｒを備えたダブルウイッシュボ−ン形式の
前輪サスペンション装置（図３参照）のロアア−ム３６
Ｌ、３６Ｒの２又に分岐した基部が、クロスメンバ２５
の後方部材２５ａおよび前方部材２５ｂの左右端に、そ
れぞれ揺動自在に取り付けられている。

【００３０】また、後方部材２５ａとフロントサイドフ
レ−ム２４Ｌ、２４Ｒの後端との間に、エンジンマウン
ト用メンバ２６Ｌ、２６Ｒが斜めに橋架され、これらメ
ンバ２６Ｌ、２６Ｒ上に、エンジン８の前部の両側壁に
一体に突設されたエンジンマウント用ブラケット３７
Ｌ、３７Ｒが防振ラバ−２７Ｌ、２７Ｒを介して取り付
けられている。上記エンジンマウント用メンバ２６Ｌ、
２６Ｒは、クロスメンバ２５ａおよび各フロントサイド
フレ−ム２４Ｌ、２４Ｒに対して着脱可能に取り付けら
れており、これによって、エンジン８を前輪サスペンシ
ョン装置に関係なく車体１から取り外すことを可能にし
て、サ−ビス性を向上させている。

【００３１】さらに、図２に示されているように、左右
のフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒの後端と、車
体中央部の左右サイドフレ−ムを構成するサイドシル２
８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車幅方向に延びる閉断面状の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒによりそれぞれ連結され
ている。

【００３２】一方、サイドシル２８Ｌ、２８Ｒの後端
は、クロスメンバ３０により連結され、さらに、このク
ロスメンバ３０に前端を連結されて後方へ延びる左右の
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒが設けられ、これら
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロス
メンバ３２上に、後輪差動歯車装置のハウジング１４が
防振ラバ−（図示は省略）を介して取り付けられてい
る。後輪差動歯車装置のハウジング１４の上方には、燃
料タンク３４がこのハウジング１４を跨ぐように配設さ
れている。

【００３３】本実施例に採用されているエンジン８はロ
−タリピストンエンジンであるため、その吸気管４１お
よび排気管４２が、排気管４２の導出位置を吸気管４１
の導出位置よりも下方にした態様で、ともにエンジン８
の右側面に取り付けられている。そして、各気筒につき
２本ずつ設けられていて計４本の吸気管４１がエンジン
８から車体ノ−ズ部の内部空間２に向かって前方に導出
され、排気管４２はエンジン８から後方へ導出されてい
る。この排気管４２からエンジン８の後方へ導出された
排気は、プレキャタリスト（前置触媒コンバ−タ）４７
およびメインキャタリスト（主触媒コンバ−タ）４８を
通過して浄化されてから左右に分岐され、左右のサイレ
ンサ４９Ｌ、４９Ｒを経て、車外に放出されるようにな
っている。

【００３４】４本の吸気管４１の前端部は、車体ノ−ズ
部の内部空間２に設けられているサ−ジタンク４６に連
結され、図４に示されているように、車体ノ−ズ部の前
端の吸気ダクト４４から導入された吸気は、ノ−ズ部の
内部空間２内に配設されたエアクリ−ナ４５およびサ−
ジタンク４６を経てエンジン８に供給されるように構成
されている。なお、車体ノ−ズ部の前端には、上記吸気
ダクト４４に加えて、急加速用の吸気ダクト４４′も設
けられている。。

【００３５】エンジン８の前面には、図７に示されてい
るように、補機マウント用ブラケット５１が、一方のエ
ンジンマウント用ブラケット３７Ｌおよびエンジンカバ
−８ａに固定された態様で取り付けられ、この補機マウ
ント用ブラケット５１に、オルタネ−タ５２、エアコン
用コンプレッサ５３、パワ−ステアリング用オイルポン
プ５４等の、エンジン８によりベルトを介して駆動され
る補機類が各回転軸を後方に向けて、すなわちエンジン
８側に向けて支持されているとともに、これら補機類の
回転軸にそれぞれドリブンプ−リ５２ａ〜５４ａが取り
付けられている（図３参照）。

【００３６】一方、エンジン８のエキセントリックシャ
フト５５の前端はエンジンカバ−８ａを貫通して車体ノ
−ズ部の内部空間２に突出しており、このエキセントリ
ックシャフト８ｂの前端にドライブプ−リ５５ａが取り
付けられている。そして、このドライブプ−リ５５ａ
と、エンジンカバ−８ａに回転自在に取り付けられたア
イドラ５７と、上記補機類５２〜５４のドリブンプ−リ
５２ａ〜５４ａとの間に１本のベルト５８が懸装され
て、いわゆるサ−ペンタイン式のベルトドライブ機構が
構成されている。

【００３７】なお、補機マウント用ブラケット５１に支
持されている補機類５２〜５４の間には、ドライブプ−
リ５５ａおよびアイドラ５７に対応する領域に空間が存
在するので、この空間に、例えば電動式のエアポンプ５
９が取り付けられている。

【００３８】次に、車体ノ−ズ部の内部空間２の前端に
配設されているラジエ−タ５０、およびエンジン８が配
設されているトンネル部７内に対する外気導入構造につ
いて説明する。

【００３９】車体１の前端部のフロントパネル１ａの下
方中央には、車幅方向に延びる外気取入れ口６１が開口
している。横長に形成されたラジエ−タ５０は、図４に
示されているように、左右のフロントサイドフレ−ム２
４Ｌ、２４Ｒ間に亘る幅を有し、図６に示されているよ
うに、上記外気取入れ口６１の後方において、エアコン
用コンデンサ６２とともに前傾状態で配設されている。
そして、このラジエ−タ５０の背面側に、第１および第
２の電動式冷却ファン６３、６４が左右に並設されてい
る。

【００４０】上記第１および第２の冷却ファン６３、６
４のうち、車体１の左方（車体前方から見て右方）に配
設されている第１の冷却ファン６３は、ラジエ−タ５０
の背面に沿って前傾状態で配設され、この第１の冷却フ
ァン６３の上方に、平坦な器壁底面４５ａを備えたエア
クリ−ナ４５が配設されている。また、エアクリ−ナ４
５とその後方のダッシュパネル４との間には、エンジン
潤滑油を収容したキャッチタンク６５とバッテリ−３８
とがそれ等の器壁の平坦な底面６５ａ、３８ａをエアク
リ−ナ４５の底面４５ａとほぼ同一平面上に整列させた
態様で配設されて、上記ラジエ−タ５０および第１の冷
却ファン６３を通過した冷却風を、エンジン８が配設さ
れているトンネル部７内に案内する冷却風案内通路６６
が形成されている。

【００４１】車体１の右方（車体前方から見て左方）、
すなわち、エンジン８の排気系が設けられている側に配
設されている第２の冷却ファン６４は、図８に示されて
いるように、若干前傾してはいるが、ほぼ直立状態で配
設され、かつこの第２の冷却ファン６４を囲むファンシ
ュラウド６７がラジエ−タ５０の背面にまで延びてい
る。また、第２の冷却ファン６４の後方には、エンジン
補機のうち、比較的高温になるために冷却を要するオル
タネ−タ５２が配設され、上記ラジエ−タ５０および第
２の冷却ファン６４を通過した冷却風が、オルタネ−タ
５２およびトンネル部７内のエンジン排気系に送風され
るようになっている。その場合に、ラジエ−タ５０を通
過して温度が上昇した冷却風の温度を低下させて、冷却
効率を高めるために、後述するエアダクト６８Ｒの途中
から分岐された走行風を第２の冷却ファン６４の前面に
供給するための開口６７ａが上記ファンシュラウド６７
に形成されている。第１および第２の冷却ファンからト
ンネル部７内に送風された冷却風は、トンネル部７の下
方から排出される。

【００４２】さらに、走行風を上記トンネル部７内に導
入して、トンネル部７内を掃気および冷却するために、
閉断面を構成するフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４
Ｒを利用したエアダクトが形成されている。

【００４３】すなわち、図５から特に明らかなように、
走行風をフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒ内にそ
れぞれ導入するためのエアダクト６８Ｌ、６８Ｒが、フ
ロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒの各前端部の内側
に設けられ、かつフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４
Ｒ内に導入された走行風をトンネル部７の前端開口部近
傍に吹き出すためのエアダクト６９Ｌ、６９Ｒが、フロ
ントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒの各後端部の内側に
それぞれ設けられている。エアダクト６８Ｒから導入さ
れた走行風は分岐されて、上記開口６７ａから第２の冷
却ファン６４の前面に供給される。

【００４４】なお、走行風をトンネル部７内に導入する
ためのエアダクトを、フロントサイドフレ−ム２４Ｌ、
２４Ｒのみでなく、これらフロントサイドフレ−ム２４
Ｌ、２４Ｒ間を連結する中空のクロスメンバ２５をも利
用して形成しても良い。その場合は、図５に仮想線で示
されているように、上記トンネル部７に対する走行風吹
出し口７０Ｌ、７０Ｒが、クロスメンバ２５の後方部材
２５ａの上面に形成され、エアダクト６８Ｌ、６８Ｒか
らそれぞれフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒ内に
導入された走行風が、フロントサイドフレ−ム２４Ｌ、
２４Ｒの底面にそれぞれ形成された孔７１Ｌ、７１Ｒか
らクロスメンバ２５の前方部材２５ｂ内に導入され、さ
らに連結部材２５ｃＬ、２５ｃＲ内を通って後方部材２
５ａの上面の吹出し口７０Ｌ、７０Ｒに達するようにす
れば良い。

【００４５】以上が本発明の実施例の構成であるが、本
実施例においては、前傾状態の冷却ファン６３と直立状
態の冷却ファン６４とが、直立状態の冷却ファン６４を
要冷却補機であるオルタネ−タ５２およびエンジン８の
排気系側に配置した態様で、エンジン８の前方に左右に
並設されているため、ラジエ−タ５０および冷却ファン
を６３、６４を通過した冷却風により、エンジン８の周
辺およびオルタネ−タ５２を効果的に冷却することがで
きる。なお、本実施例では、前傾状態の冷却ファン６３
と直立状態の冷却ファン６４とがそれぞれ１個ずつ設け
られている場合であるが、３個以上の冷却ファンが設け
られる場合もある。

【００４６】また、前傾状態で配設された冷却ファン６
３の後方に、エアクリ−ナ４５およびバッテリ−３８等
の補機の器壁面による冷却風通路６６が形成されている
から、前傾状態で配設された冷却ファン６３を通過する
冷却風の通気抵抗を低減してラジエ−タの５０熱交換効
率を向上させることができ、また、冷却風通路形成用部
材を別途設けることなしに、前傾状態で配設された冷却
ファン６３を通過した冷却風を効果的にエンジン８側に
送風することができる。

【００４７】さらに、本発明によれば、車体前部に開口
する走行風取入れ用エアダクト６８Ｌ、６８Ｒと、エン
ジン８を収容するトンネル部７との間に、上記エアダク
ト６８Ｌ、６８Ｒから導入された走行風を上記トンネル
部７内に導入するエアダクトが左右のフロントサイドフ
レ−ム２４Ｌ、２４Ｒを利用して形成されているから、
車体構成部材を有効に利用して、エンジン８周辺の換気
と冷却を効果的に行うことができる。

【００４８】さらに、本実施例においては、エンジン８
が、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を採用し
た、２ロ−タ−・ロ−タリピストンエンジンよりなり、
しかも、エンジン８で駆動される補機類を、エンジン８
の前部に取り付けた態様で車体ノ−ズ部の内部空間２に
収容したことによって、エンジン８の前面投影面積が極
めて小さいものとなり、これによって、エンジン８、ク
ラッチおよびトランスミッションからなるパワ−ユニッ
トを、車室３のフロアパネル６上に凸設されたトンネル
部７内に配設することを可能にしている。したがって、
車体前後長を短縮できるとともに、低重心、低車高、低
ヨ−慣性モ−メントのレイアウトを極めてコンパクトな
構成をもって達成することができる。

【００４９】また、上記パワ−ユニットを車室３内に収
容したことにより、低Ｃ_Dと高ダウンフォ−スとを両立
させたスラントノ−ズを実現でき、しかも十分な荷室容
積を確保することが可能になった。

【００５０】さらに、小型、軽量な車体でありながら、
パワ−ユニットが存在しない車体ノ−ズ部が正面衝突に
対する十分なクラッシャブルゾ−ンとして機能すること
になり、安全性も確保されている。そして、本発明によ
る外気導入構造は、このような車両に適用するのに好適
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例が適用された車両の概略的側面
図

【図２】同概略的平面図

【図３】同透視的拡大正面図

【図４】同外気導入構造を示す拡大平面図

【図５】同車体フレ−ム部分を示す平面図

【図６】図４の車体左側の部分の構成を示す側面図

【図７】補機配設構造を示す斜視図

【図８】図４の車体右側の部分の構成を示す側面図

【符号の説明】

１車体２ノ−ズ部の内部空間３車室４ダッシュパネル５荷室７トンネル部８エンジン９クラッチハウジング１０トランスミッションハウジング１１前輪１２後輪１４後輪差動歯車装置のハウジング１５パワ−トレイン２４Ｌ、２４Ｒフロントサイドフレ−ム２５クロスメンバ２７Ｌ、２７Ｒエンジンマウント用防振ラバ− ２８Ｌ、２８Ｒサイドシル２９Ｌ、２９Ｒトルクボックス３５Ｌ、３５Ｒアッパ−ア−ム３６Ｌ、３６Ｒロアア−ム３８バッテリ− ４１吸気管４２排気管４５エアクリ−ナ４６サ−ジタンク５０ラジエ−タ６１外気取入れ口６３第１の冷却ファン６４第２の冷却ファン６８Ｌ、６８Ｒエアダクト６９Ｌ、６９Ｒエアダクト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者堀智博広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前部に開口する外気取入れ口に対応
して前傾状態で配設されたラジエ−タの背面側に、複数
の冷却ファンが車幅方向に並設され、該複数の冷却ファ
ンの後方にエンジンが配設され、上記複数の冷却ファン
のうちの少なくとも１つは上記ラジエ−タとほぼ平行に
前傾状態で配設され、残る冷却ファンのうちの少なくと
も１つはほぼ直立状態で配設されてなることを特徴とす
る車両用外気導入構造。
【請求項２】上記前傾状態で配設された冷却ファンと
上記エンジンとの間の空間に複数の補機が前後に整列し
て配設されて、前傾状態で配設された上記冷却ファンを
通過した冷却風を上記エンジン側に案内する冷却風通路
が、上記複数の補機の器壁面により形成されてなること
を特徴とする請求項１に記載の車両用外気導入構造。
【請求項３】上記複数の補機は、エンジン吸気系のエ
アクリ−ナおよびバッテリ−等の補機よりなることを特
徴とする請求項２に記載の車両用外気導入構造。
【請求項４】上記ほぼ直立状態で配設された冷却ファ
ンの後方に要冷却補機が配設されてなることを特徴とす
る請求項１ないし３のうちのいずれか１つに記載の車両
用外気導入構造。
【請求項５】上記要冷却補機がオルタネ−タよりなる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用外気導入構
造。
【請求項６】上記複数の冷却ファンの後方において該
複数の冷却ファンと離間して車体前後方向に延びるトン
ネル部が形成され、該トンネル部内に上記エンジンが配
設されてなることを特徴とする請求項１ないし５のうち
のいずれか１つに記載の車両用外気導入配設構造。
【請求項７】エンジンを収容するトンネル部が車体前
後方向に延長して車体中央部に形成され、車体前部に開
口する外気取入れ口と上記トンネル部との間に、上記外
気取入れ口から導入された外気を上記トンネル部内に導
入するエアダクトが設けられてなることを特徴とする車
両用外気導入構造。
【請求項８】上記エアダクトが、左右のフロントサイ
ドフレ−ムを利用して形成されてなることを特徴とする
請求項７に記載の車両用外気導入構造。
【請求項９】上記エアダクトが、上記フロントサイド
フレ−ム間を連結するクロスメンンバを利用して形成さ
れてなることを特徴とする請求項８記載の車両用外気導
入構造。
【請求項１０】車体前部に開口する上記外気取入れ口
に対応して前傾状態で配設されたラジエ−タの背面側
に、複数の冷却ファンが車幅方向に並設され、該複数の
冷却ファンの後方にエンジンが配設され、上記複数の冷
却ファンのうちの少なくとも１つは上記ラジエ−タとほ
ぼ平行に前傾状態で配設され、残る冷却ファンのうちの
少なくとも１つはほぼ直立状態で配設され、該ほぼ直立
状態で配設された冷却ファンの後方に要冷却補機が配設
され、上記エアダクトの途中から分岐された外気が、上
記ほぼ直立状態の冷却ファンの前面に送風されてな車る
ことを特徴とする請求項７ないし９のうちのいずれか１
つに記載の車両用外気導入構造。