JPH072248Y2 - 自動車のサスペンションアーム - Google Patents
自動車のサスペンションアームInfo
- Publication number
- JPH072248Y2 JPH072248Y2 JP1988104002U JP10400288U JPH072248Y2 JP H072248 Y2 JPH072248 Y2 JP H072248Y2 JP 1988104002 U JP1988104002 U JP 1988104002U JP 10400288 U JP10400288 U JP 10400288U JP H072248 Y2 JPH072248 Y2 JP H072248Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- connecting portion
- air
- air intake
- suspension arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車のサスペンションアーム、特にアーム
部とハウジング部とを鋳造により一体に成形するととも
に、車軸に取付けた等速ジョイントを効率的に冷却し
て、このブーツの寿命を向上させるようにした自動車の
サスペンションアームに関する。
部とハウジング部とを鋳造により一体に成形するととも
に、車軸に取付けた等速ジョイントを効率的に冷却し
て、このブーツの寿命を向上させるようにした自動車の
サスペンションアームに関する。
自動車のサスペンションシステムは、例えば第３図に示
すように、一端を車体のフレームに揺動自在に軸支する
とともに、他端で車輪１の車軸２を回転自在に支承した
サスペンションアーム３と、このサスペンションアーム
３の上面と車体との間に取付けたサスペンションスプリ
ング４及びショックアブソーバ５とからなり、自動車が
走行中に路面の凹凸や障害物等から受ける振動や衝撃
が、車輪１から車軸２を通して車体のフレームに伝わっ
てしまうことを防止するようにしたものであり、第１図
に示すように、上記車軸２と駆動軸18との間はブーツ20
を備えた等速ジョイント19で連結されている。
すように、一端を車体のフレームに揺動自在に軸支する
とともに、他端で車輪１の車軸２を回転自在に支承した
サスペンションアーム３と、このサスペンションアーム
３の上面と車体との間に取付けたサスペンションスプリ
ング４及びショックアブソーバ５とからなり、自動車が
走行中に路面の凹凸や障害物等から受ける振動や衝撃
が、車輪１から車軸２を通して車体のフレームに伝わっ
てしまうことを防止するようにしたものであり、第１図
に示すように、上記車軸２と駆動軸18との間はブーツ20
を備えた等速ジョイント19で連結されている。
この種のサスペンションアームとしては、例えば特開昭
61-50809号として、筒状のブラケットの一端に車輪を支
持する鋳造によるハブ（ハウジング）を鋳ぐるみに一体
に固着するとともに、該ブラケット他端に車体に揺動自
在に軸支するためのアウターアームとインナーアームを
備えた鋳造によるアームを溶着するようにしたものが提
案されている。
61-50809号として、筒状のブラケットの一端に車輪を支
持する鋳造によるハブ（ハウジング）を鋳ぐるみに一体
に固着するとともに、該ブラケット他端に車体に揺動自
在に軸支するためのアウターアームとインナーアームを
備えた鋳造によるアームを溶着するようにしたものが提
案されている。
また、等速ジョイントの冷却に関しては、例えば実開昭
58-88017号として、等速ジョイントの外輪の外周上に多
数の放熱用フィンを突設したものが提案されている。
58-88017号として、等速ジョイントの外輪の外周上に多
数の放熱用フィンを突設したものが提案されている。
しかしながら、上記ハブ（ハウジング）とアームとを別
体で構成したものにおいては、複雑な形状を得やすくか
つ生産性が良いといった鋳造一体製品本来のメリットを
生かすことができないばかりでなく、サスペンションア
ームの陰に隠れて冷却が困難な等速ジョイントを積極的
に冷却する手段は何等備えられていない。このため、等
速ジョイントのベアリングが発熱して、このブーツの寿
命がかなり短くなってしまうと考えられる。
体で構成したものにおいては、複雑な形状を得やすくか
つ生産性が良いといった鋳造一体製品本来のメリットを
生かすことができないばかりでなく、サスペンションア
ームの陰に隠れて冷却が困難な等速ジョイントを積極的
に冷却する手段は何等備えられていない。このため、等
速ジョイントのベアリングが発熱して、このブーツの寿
命がかなり短くなってしまうと考えられる。
なお、上記実開昭58-88017号公報に記載のものは、等速
ジョイントに強い風が当った時に最も大きな効果を生じ
るが、サスペンションアームの陰に隠れた場合には、こ
のサスペンションアームで風の侵入が阻害されてしま
い、本来の効果を発揮し得ないと考えられる。
ジョイントに強い風が当った時に最も大きな効果を生じ
るが、サスペンションアームの陰に隠れた場合には、こ
のサスペンションアームで風の侵入が阻害されてしま
い、本来の効果を発揮し得ないと考えられる。
本考案は上記に鑑み、鋳造一体製品本来のメリットを損
うことなくサスペンションアームを構成するとともに、
等速ジョイントに積極的に冷風が当るようにして、この
冷却が効率的に行われるようにしたものを提供すること
を目的とする。
うことなくサスペンションアームを構成するとともに、
等速ジョイントに積極的に冷風が当るようにして、この
冷却が効率的に行われるようにしたものを提供すること
を目的とする。
上記目的を達成するため、本考案における自動車のサス
ペンションアームは、 アウターアームとインナーアームからなるアーム部と駆
動軸を回転可能に保持するハウジング部とを鋳造で一体
に成型するとともに、 上記アーム部のアウターアームとインナーアームの分岐
点付近からハウジング部に至る連結部分を中空の閉断面
に構成し、 この連結部分には、下面に車両進行方向後方の周縁が前
方の周縁よりも低い位置に傾斜して開口された空気取入
れ穴と、ハウジング部の駆動軸の軸継手ブーツに向けて
後方に開口する空気吹出し穴とを夫々設けたことを特徴
としている。
ペンションアームは、 アウターアームとインナーアームからなるアーム部と駆
動軸を回転可能に保持するハウジング部とを鋳造で一体
に成型するとともに、 上記アーム部のアウターアームとインナーアームの分岐
点付近からハウジング部に至る連結部分を中空の閉断面
に構成し、 この連結部分には、下面に車両進行方向後方の周縁が前
方の周縁よりも低い位置に傾斜して開口された空気取入
れ穴と、ハウジング部の駆動軸の軸継手ブーツに向けて
後方に開口する空気吹出し穴とを夫々設けたことを特徴
としている。
上記のように構成した本考案によれば、アウターアーム
とインナーアームとからなるアーム部とハウジング部は
鋳造により一体に成形されているので、鋳造一体製品と
してのメリットを損なうことはない。しかも車両の走行
に伴って、アーム部の連結部分の下面に設けた空気取入
れ穴から取り入れられた空気は、空気吹出し穴から車両
の後方に吹出し、この吹出された冷却空気によりサスペ
ンションアームの陰に隠れた等速ジョイントを有効に冷
却することができる。
とインナーアームとからなるアーム部とハウジング部は
鋳造により一体に成形されているので、鋳造一体製品と
してのメリットを損なうことはない。しかも車両の走行
に伴って、アーム部の連結部分の下面に設けた空気取入
れ穴から取り入れられた空気は、空気吹出し穴から車両
の後方に吹出し、この吹出された冷却空気によりサスペ
ンションアームの陰に隠れた等速ジョイントを有効に冷
却することができる。
しかも、空気取入れ穴は、車両の進行方向後方の周縁が
前方の周縁よりも低い位置にあるよう傾斜して形成され
ているため、これにより空気の取入れを効果的に行わさ
せることができる。
前方の周縁よりも低い位置にあるよう傾斜して形成され
ているため、これにより空気の取入れを効果的に行わさ
せることができる。
（実施例） 以下、本考案の一実施例を第１図乃至第２図を参照して
説明する。
説明する。
サスペンションアーム３は、略Ｙ字状に鋳造により一体
に成形され、２方向に延びるアウターアーム６とインナ
ーアーム７とからなるアーム部８と、基端のハウジング
部９とから一体に構成されている。
に成形され、２方向に延びるアウターアーム６とインナ
ーアーム７とからなるアーム部８と、基端のハウジング
部９とから一体に構成されている。
上記アウターアーム６及びインナーアーム７の突出端に
は、車体のフレームに揺動自在に装着するためのブッシ
ュ10及び11が一体に連接されているとともに、この基端
部である分岐点付近の上面にはスプリングシート12が設
けられ、ハウジング部９の内部には、車軸２を挿通させ
てこれを回転自在に支承する軸受孔13が形成されてい
る。
は、車体のフレームに揺動自在に装着するためのブッシ
ュ10及び11が一体に連接されているとともに、この基端
部である分岐点付近の上面にはスプリングシート12が設
けられ、ハウジング部９の内部には、車軸２を挿通させ
てこれを回転自在に支承する軸受孔13が形成されてい
る。
更に、上記アーム部８のアウターアーム６とインナーア
ーム７の分岐点付近からハウジング部９に至る連結部分
14は、中空の閉断面に構成され、この連結部分14の下面
には、車両の走行中に空気をこの連結部分14の内部に取
り入れるための空気取入れ穴15が形成されている。
ーム７の分岐点付近からハウジング部９に至る連結部分
14は、中空の閉断面に構成され、この連結部分14の下面
には、車両の走行中に空気をこの連結部分14の内部に取
り入れるための空気取入れ穴15が形成されている。
この空気取入れ穴15は、車両の進行方向後方の周縁15a
が前方の周縁15bよりも低い位置にあるよう傾斜して形
成され、これにより空気の取入れが効果的に行われると
ともに、この空気取入れ穴15の上方には、この上面を塞
ぐように位置してリブ16が水平に配置され、空気取入れ
穴15内に小石や泥水等が侵入した時に、これをリブ16の
下面に衝突させて、連結部分14の内部に小石等が侵入し
てしまうことがないように構成されている。
が前方の周縁15bよりも低い位置にあるよう傾斜して形
成され、これにより空気の取入れが効果的に行われると
ともに、この空気取入れ穴15の上方には、この上面を塞
ぐように位置してリブ16が水平に配置され、空気取入れ
穴15内に小石や泥水等が侵入した時に、これをリブ16の
下面に衝突させて、連結部分14の内部に小石等が侵入し
てしまうことがないように構成されている。
更に、連結部分14には、ハウジング部９の内方に向けて
後方に開口する空気吹出し穴17が設けられ、上記空気取
入れ穴15から連結部分14の内部に取入れられた空気が、
この空気吹出し穴17から、車両の後方に吹出して、この
吹出した冷却空気で等速ジョイント19を冷却するように
なされている。
後方に開口する空気吹出し穴17が設けられ、上記空気取
入れ穴15から連結部分14の内部に取入れられた空気が、
この空気吹出し穴17から、車両の後方に吹出して、この
吹出した冷却空気で等速ジョイント19を冷却するように
なされている。
即ち、第１図に示すように、ハウジング部９の軸受孔13
内には、車輪１の車軸２が回転自在に支承され、この車
軸２と駆動軸18とはブーツ20を有する等速ジョイント19
で連結されるが、この等速ジョイント19は、サスペンシ
ョンアーム３の陰に隠れて空気が当たらなくなってしま
い、この冷却が困難になる。そこで、上記のように連結
部分14内を積極的に空気を通過させ、この空気を等速ジ
ョイント19に当てることにより、等速ジョイント19を冷
却し、これによりブーツ20の寿命を向上を図るのであ
る。
内には、車輪１の車軸２が回転自在に支承され、この車
軸２と駆動軸18とはブーツ20を有する等速ジョイント19
で連結されるが、この等速ジョイント19は、サスペンシ
ョンアーム３の陰に隠れて空気が当たらなくなってしま
い、この冷却が困難になる。そこで、上記のように連結
部分14内を積極的に空気を通過させ、この空気を等速ジ
ョイント19に当てることにより、等速ジョイント19を冷
却し、これによりブーツ20の寿命を向上を図るのであ
る。
なお、上記空気取入れ穴15及び空気吹出し穴17は、鋳造
の際に使用する幅木を除いた時の跡穴として設けられて
いる。
の際に使用する幅木を除いた時の跡穴として設けられて
いる。
即ち、鋳造により上記閉断面の連結部分14を製造する場
合には、鋳型と一定の間隔をもってこの内部に配置され
た中子が必要となるとともに、この中子が注湯時に移動
（浮遊）してしまうことを防止するための幅木を付ける
ことが一般に行われ、この鋳造後のこの幅木の部分は跡
穴として残る。そこで、この幅木を上記空気取入れ穴15
及び空気吹出し穴17の位置及び形状として鋳造すること
により、この幅木の跡穴として上記空気取入れ穴15及び
空気吹出し穴17を夫々形成するのであり、これにより、
この空気取入れ穴15及び空気吹出し穴17の製作の便を図
るようにすることができる。
合には、鋳型と一定の間隔をもってこの内部に配置され
た中子が必要となるとともに、この中子が注湯時に移動
（浮遊）してしまうことを防止するための幅木を付ける
ことが一般に行われ、この鋳造後のこの幅木の部分は跡
穴として残る。そこで、この幅木を上記空気取入れ穴15
及び空気吹出し穴17の位置及び形状として鋳造すること
により、この幅木の跡穴として上記空気取入れ穴15及び
空気吹出し穴17を夫々形成するのであり、これにより、
この空気取入れ穴15及び空気吹出し穴17の製作の便を図
るようにすることができる。
而して、第３図に示すように、このサスペンションアー
ム３を、ブッシュ10,11を介して車体のフレームに揺動
自在に装着するとともに、軸受孔内に車軸２を挿通さ
せ、更に車体との間にスプリング受座12を介してサスペ
ンションスプリング４を取付け、ショックアブソーバ５
を介在させてサスペンションシステムを構成するのであ
る。
ム３を、ブッシュ10,11を介して車体のフレームに揺動
自在に装着するとともに、軸受孔内に車軸２を挿通さ
せ、更に車体との間にスプリング受座12を介してサスペ
ンションスプリング４を取付け、ショックアブソーバ５
を介在させてサスペンションシステムを構成するのであ
る。
これにより、等速ジョイント19は、連結部分14の内部を
通過した風によって冷却され、このブーツ20の寿命の向
上を図ることができる。
通過した風によって冷却され、このブーツ20の寿命の向
上を図ることができる。
本考案は上記のような構成であるので、複雑な形状を得
やすく、かつ生産性が良いといった鋳造一体製品のメリ
ットを損うことはない。
やすく、かつ生産性が良いといった鋳造一体製品のメリ
ットを損うことはない。
しかも、等速ジョイントを効率良く冷却することができ
るので、等速ジョイントのベアリングの発熱によるブー
ツの寿命の低下を防止するとともに、この冷却のための
特別な部材の追加や大幅な形状の変更の必要をなくし
て、安価に製造することができるといった効果がある。
るので、等速ジョイントのベアリングの発熱によるブー
ツの寿命の低下を防止するとともに、この冷却のための
特別な部材の追加や大幅な形状の変更の必要をなくし
て、安価に製造することができるといった効果がある。
さらに、空気取入れ穴は、車両の進行方向後方の周縁が
前方の周縁よりも低い位置にあるよう傾斜して形成され
ているため、これにより空気の取入れを効果的に行わさ
せることができる。
前方の周縁よりも低い位置にあるよう傾斜して形成され
ているため、これにより空気の取入れを効果的に行わさ
せることができる。
第１図乃至第２図は本考案の一実施例を示し、第１図は
平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図はサ
スペンションシステムを示す斜視図である。 ３……サスペンションアーム、６……アウターアーム、
７……インナーアーム、８……アーム部、９……ハウジ
ング部、14……連結部分、15……空気取入れ穴、16……
リブ、17……空気吹出し穴、19……等速ジョイント。
平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図はサ
スペンションシステムを示す斜視図である。 ３……サスペンションアーム、６……アウターアーム、
７……インナーアーム、８……アーム部、９……ハウジ
ング部、14……連結部分、15……空気取入れ穴、16……
リブ、17……空気吹出し穴、19……等速ジョイント。
Claims (3)
- 【請求項１】アウターアームとインナーアームとからな
るアーム部と駆動軸を回転可能に保持するハウジング部
とを鋳造で一体に成型するとともに、 上記アーム部のアウターアームとインナーアームの分岐
点付近からハウジング部に至る連結部分を中空の閉断面
に構成し、 この連結部分には、下面に車両進行方向後方の周縁が前
方の周縁よりも低い位置に傾斜して開口された空気取入
れ穴と、ハウジング部の駆動軸の軸継手ブーツに向けて
後方に開口する空気吹出し穴とを夫々設けたことを特徴
とする自動車のサスペンションアーム。 - 【請求項２】上記連結部分には、前記空気取入れ穴の上
方に略水平に延設されたリブが設けられていることを特
徴とする請求項１に記載の自動車のサスペンションアー
ム。 - 【請求項３】上記連結部分には、鋳造の際の中子の浮遊
を防止するための幅木によって前記空気取入れ穴と空気
吹出穴とが設けられていることを特徴とする請求項１又
は２に記載の自動車のサスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988104002U JPH072248Y2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動車のサスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988104002U JPH072248Y2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動車のサスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0225303U JPH0225303U (ja) | 1990-02-20 |
| JPH072248Y2 true JPH072248Y2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=31335334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988104002U Expired - Lifetime JPH072248Y2 (ja) | 1988-08-05 | 1988-08-05 | 自動車のサスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH072248Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6218025B2 (ja) * | 2013-10-15 | 2017-10-25 | スズキ株式会社 | トーションビーム式サスペンションのトレーリングアーム |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0653445B2 (ja) * | 1984-08-20 | 1994-07-20 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨンア−ム |
| JPS6157008U (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-17 |
-
1988
- 1988-08-05 JP JP1988104002U patent/JPH072248Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0225303U (ja) | 1990-02-20 |
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