JPH0722354Y2 - 自動車用定速走行装置 - Google Patents
自動車用定速走行装置Info
- Publication number
- JPH0722354Y2 JPH0722354Y2 JP4623289U JP4623289U JPH0722354Y2 JP H0722354 Y2 JPH0722354 Y2 JP H0722354Y2 JP 4623289 U JP4623289 U JP 4623289U JP 4623289 U JP4623289 U JP 4623289U JP H0722354 Y2 JPH0722354 Y2 JP H0722354Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- operation amount
- setting
- average acceleration
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、所望の目標車速で定速走行を行わせる自動車
用定速走行装置に関する。
用定速走行装置に関する。
〈従来の技術〉 従来のこの種の定速走行装置としては例えば第６図に概
要を示したようなものがある（特開昭47-35692号参
照）。
要を示したようなものがある（特開昭47-35692号参
照）。
図において、目標車速設定手段１は運転者により所望す
る目標車速Vsを設定するためのものである。車速検出手
段２は現実の車速Ｖを検出する。制御手段３は、まず所
定周期（例えば300msec）毎に、前記目標車速Vsに対す
る検出車速Ｖの積分誤差であるところの車速偏差量ε
（＝Vs−Ｖ）、及び一制御周期前の車速VOLDと現在の車
速Ｖとの比例誤差であるところの車速変化量δ（＝VOLD
−Ｖ）を算出し、これらε，δに夫々対応するゲイン定
数A,Bを乗じたものを加算してバルブ通電時間tP（＝Ａ
・ε＋Ｂ・δ）を算出する。そして、バルブ通電時間tP
が正の場合にはエンジンスロットルバルブを開側に開か
せるための増速バルブがtP時間開弁操作され、該時間tP
が負の場合はスロットルバルブを閉じ側に動かす減速バ
ルブがtP時間開弁操作され、ε及びδを０に近づけるよ
うに制御する。
る目標車速Vsを設定するためのものである。車速検出手
段２は現実の車速Ｖを検出する。制御手段３は、まず所
定周期（例えば300msec）毎に、前記目標車速Vsに対す
る検出車速Ｖの積分誤差であるところの車速偏差量ε
（＝Vs−Ｖ）、及び一制御周期前の車速VOLDと現在の車
速Ｖとの比例誤差であるところの車速変化量δ（＝VOLD
−Ｖ）を算出し、これらε，δに夫々対応するゲイン定
数A,Bを乗じたものを加算してバルブ通電時間tP（＝Ａ
・ε＋Ｂ・δ）を算出する。そして、バルブ通電時間tP
が正の場合にはエンジンスロットルバルブを開側に開か
せるための増速バルブがtP時間開弁操作され、該時間tP
が負の場合はスロットルバルブを閉じ側に動かす減速バ
ルブがtP時間開弁操作され、ε及びδを０に近づけるよ
うに制御する。
スロットルアクチュエータ４は空気ダイヤフラム式等の
ものが用いられ、前記増速側及び減速側の２つのバルブ
の開閉によって与えられるアクチュエータの内圧と大気
圧との圧力差によって他端をアクセルリンク５と係合さ
れたダイアフラムに作動力ｆを与える。
ものが用いられ、前記増速側及び減速側の２つのバルブ
の開閉によって与えられるアクチュエータの内圧と大気
圧との圧力差によって他端をアクセルリンク５と係合さ
れたダイアフラムに作動力ｆを与える。
アクセルリンク５はエンジン６のスロットルバルブとア
クセルワイヤでつながっており、結局スロットルアクチ
ュエータ４に入力するバルブ通電時間tPによって、スロ
ットルバルブ開度θが制御されることになる。この結
果、スロットルバルブ開度θに応じたエンジントルクTe
が発生し、該トルクTeはパワートレイン７で変速機、車
輪によって車両駆動トルクTpに変換され、これにより車
両８が車速Ｖで走行する。
クセルワイヤでつながっており、結局スロットルアクチ
ュエータ４に入力するバルブ通電時間tPによって、スロ
ットルバルブ開度θが制御されることになる。この結
果、スロットルバルブ開度θに応じたエンジントルクTe
が発生し、該トルクTeはパワートレイン７で変速機、車
輪によって車両駆動トルクTpに変換され、これにより車
両８が車速Ｖで走行する。
〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の自動車用定速走行装置
にあっては、バルブ通電時間tPを算出する際の、車速偏
差量ε及び車速変化量δに夫々対応するゲイン定数A,B
はメーカーが一般的と思われる数値を用いているので、
全ての運転者に対してバルブ通電時間tPは一定となり、
もって目標車速Vsに収束する時間も一定となる。
にあっては、バルブ通電時間tPを算出する際の、車速偏
差量ε及び車速変化量δに夫々対応するゲイン定数A,B
はメーカーが一般的と思われる数値を用いているので、
全ての運転者に対してバルブ通電時間tPは一定となり、
もって目標車速Vsに収束する時間も一定となる。
しかし、ユーザーとしての運転者が実際に運転する仕方
は個人によって異なるため、前記時間tPの間で目標車速
Vsに収束するように一律に加減速を行うと、人によって
は該加減速が急激なものであると感じたり、また人によ
っては該加減速が緩慢なものであると感じたりすること
がある。
は個人によって異なるため、前記時間tPの間で目標車速
Vsに収束するように一律に加減速を行うと、人によって
は該加減速が急激なものであると感じたり、また人によ
っては該加減速が緩慢なものであると感じたりすること
がある。
本考案は、このような従来の実情に鑑みなされたもの
で、通常運転時の運転特性を実測しつつ操作量を補正す
ることにより、運転者個人の運転感覚にマッチした加減
速を行うことが可能となる自動車用定速走行装置を提供
することを目的とする。
で、通常運転時の運転特性を実測しつつ操作量を補正す
ることにより、運転者個人の運転感覚にマッチした加減
速を行うことが可能となる自動車用定速走行装置を提供
することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため、本考案は第１図に示すように、車速を検出す
る車速検出手段と、所望の目標車速を設定する目標車速
設定手段と、自動車搭載機関のスロットルバルブを駆動
する駆動手段と、検出された車速を設定された目標車速
に近づけるように操作量を設定する操作量設定手段と、
設定された操作量に対応する操作信号を駆動手段に出力
する操作信号出力手段とを備えた自動車用定速走行装置
において、 前記操作量設定手段として、検出された車速と目標車速
とに基づいて前記駆動手段の基本操作量を設定する基本
操作量設定手段と、該自動車用定速走行装置が機能して
いない時の該自動車における加速度を検出して平均的加
速度を記憶する平均的加速度記憶手段と、該平均的加速
度記憶手段に記憶された平均的加速度に基づいて前記駆
動手段の補正操作量を設定する補正操作量設定手段と、
前記基本操作量と前記補正操作量とから操作量を演算す
る操作量演算手段と、を設ける構成とした。
る車速検出手段と、所望の目標車速を設定する目標車速
設定手段と、自動車搭載機関のスロットルバルブを駆動
する駆動手段と、検出された車速を設定された目標車速
に近づけるように操作量を設定する操作量設定手段と、
設定された操作量に対応する操作信号を駆動手段に出力
する操作信号出力手段とを備えた自動車用定速走行装置
において、 前記操作量設定手段として、検出された車速と目標車速
とに基づいて前記駆動手段の基本操作量を設定する基本
操作量設定手段と、該自動車用定速走行装置が機能して
いない時の該自動車における加速度を検出して平均的加
速度を記憶する平均的加速度記憶手段と、該平均的加速
度記憶手段に記憶された平均的加速度に基づいて前記駆
動手段の補正操作量を設定する補正操作量設定手段と、
前記基本操作量と前記補正操作量とから操作量を演算す
る操作量演算手段と、を設ける構成とした。
〈作用〉 運転車により設定された目標車速と、車速検出手段によ
り検出された車速とに基づき、基本操作量設定手段はそ
の車速偏差量、車速変化量を演算して基本操作量を設定
する。
り検出された車速とに基づき、基本操作量設定手段はそ
の車速偏差量、車速変化量を演算して基本操作量を設定
する。
操作量演算手段は、平均的加速度記憶手段に記憶された
自動車用定速走行装置が機能していない時の該自動車に
おける平均的加速度に基づいて設定された補正操作量
と、前記基本操作量とから、操作量を演算し、演算され
た操作量に相当する操作信号が操作信号出力手段により
アクチュエータに出力される。
自動車用定速走行装置が機能していない時の該自動車に
おける平均的加速度に基づいて設定された補正操作量
と、前記基本操作量とから、操作量を演算し、演算され
た操作量に相当する操作信号が操作信号出力手段により
アクチュエータに出力される。
これにより駆動手段はスロットルバルブを操作信号に応
じて開閉駆動し、エンジン出力を制御することによって
車速を一定に制御する。
じて開閉駆動し、エンジン出力を制御することによって
車速を一定に制御する。
このように、自動車における平均的加速度を測定、記憶
して操作量を補正することにより、運転者個人の運転感
覚にマッチした定速走行制御が行える。
して操作量を補正することにより、運転者個人の運転感
覚にマッチした定速走行制御が行える。
〈実施例〉 以下本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。
本考案の一実施例のハードウェア構成を示す第２図にお
いて、メインスイッチ10のON,OFF操作により後述するコ
ントロールユニット15等が自動車用定速走行装置として
機能する一方、11はセットスイッチで、このON操作によ
って目標車速がセットされ、目標車速設定手段に相当す
る。12は車速に対応した信号を出力する車速検出手段と
しての車速センサ、13はスロットルバルブ開度に対応し
た信号を出力するスロットルセンサである。
いて、メインスイッチ10のON,OFF操作により後述するコ
ントロールユニット15等が自動車用定速走行装置として
機能する一方、11はセットスイッチで、このON操作によ
って目標車速がセットされ、目標車速設定手段に相当す
る。12は車速に対応した信号を出力する車速検出手段と
しての車速センサ、13はスロットルバルブ開度に対応し
た信号を出力するスロットルセンサである。
そして、マイクロコンピュータで構成されるコントロー
ルユニット15には、メインスイッチ10,セットスイッチ1
1,車速センサ12,スロットルセンサ13からの各信号が入
力され、これら各入力信号に基づいて実際の車速を目標
車速に近づけるようにスロットルバルブ操作量に対応す
る操作信号を出力する。
ルユニット15には、メインスイッチ10,セットスイッチ1
1,車速センサ12,スロットルセンサ13からの各信号が入
力され、これら各入力信号に基づいて実際の車速を目標
車速に近づけるようにスロットルバルブ操作量に対応す
る操作信号を出力する。
16は駆動手段としてのスロットルアクチュエータで、コ
ントロールユニット15から操作信号が入力されて、アク
セルリンク17を介してスロットルチャンバ18内のスロッ
トルバルブ19を開閉駆動する。尚、アクセルリンク17の
他端はアクセルペダル20に連結されており、定速走行制
御時以外は、アクセルペダル20の踏込操作によってスロ
ットルバルブ19の開度を制御できるようになっている。
ントロールユニット15から操作信号が入力されて、アク
セルリンク17を介してスロットルチャンバ18内のスロッ
トルバルブ19を開閉駆動する。尚、アクセルリンク17の
他端はアクセルペダル20に連結されており、定速走行制
御時以外は、アクセルペダル20の踏込操作によってスロ
ットルバルブ19の開度を制御できるようになっている。
前記スロットルアクチュエータ16は第３図に示すように
構成される。すなわち、スロットルバルブ19を駆動可能
なダイアフラム装置31を備え、このダイアフラム装置31
には電動式のエアポンプ32で得た圧縮空気がエアタンク
33から増速バルブ34を介して供給されるようになってい
ると共に、増速バルブ34の下流に大気開放用の減速バル
ブ35及びリリースバルブ36が設けられている。そして、
自動定速走行時以外は増速バルブ34が閉じ、減速バルブ
35及びリリースバルブ36が開いて、ダイアフラム装置31
内部を大気圧にして、ダイアフラム装置31を非作動に
し、自動定速走行になると、リリースバルブ36が閉じ、
増速バルブ34及び減速バルブ35の開閉によりダイアフラ
ム装置31にかかる圧力を制御して、スロットルバルブ19
を操作するようになっている。
構成される。すなわち、スロットルバルブ19を駆動可能
なダイアフラム装置31を備え、このダイアフラム装置31
には電動式のエアポンプ32で得た圧縮空気がエアタンク
33から増速バルブ34を介して供給されるようになってい
ると共に、増速バルブ34の下流に大気開放用の減速バル
ブ35及びリリースバルブ36が設けられている。そして、
自動定速走行時以外は増速バルブ34が閉じ、減速バルブ
35及びリリースバルブ36が開いて、ダイアフラム装置31
内部を大気圧にして、ダイアフラム装置31を非作動に
し、自動定速走行になると、リリースバルブ36が閉じ、
増速バルブ34及び減速バルブ35の開閉によりダイアフラ
ム装置31にかかる圧力を制御して、スロットルバルブ19
を操作するようになっている。
次にコントロールユニット15による本実施例の制御動作
を第４図及び第５図のフローチャートに従って説明す
る。
を第４図及び第５図のフローチャートに従って説明す
る。
第４図に示すルーチンは所定の制御周期（例えば30mse
c）毎に繰り返され、ステップ１（図ではS1と記す。以
下同様）では、セットスイッチ１によって設定された目
標車速Vsと車速センサ２によって検出された現在の車速
Ｖとを読み込み、ステップ２ではこれらの偏差としての
車速偏差量ε（＝Vs−Ｖ）を演算すると共に、現在の車
速Ｖと一制御周期前の車速VOLDとの偏差として車速変化
量δ（＝Ｖ−VOLD）を演算し、且つ、車速Ｖを次回の演
算のためにVOLDとしてセットする。
c）毎に繰り返され、ステップ１（図ではS1と記す。以
下同様）では、セットスイッチ１によって設定された目
標車速Vsと車速センサ２によって検出された現在の車速
Ｖとを読み込み、ステップ２ではこれらの偏差としての
車速偏差量ε（＝Vs−Ｖ）を演算すると共に、現在の車
速Ｖと一制御周期前の車速VOLDとの偏差として車速変化
量δ（＝Ｖ−VOLD）を演算し、且つ、車速Ｖを次回の演
算のためにVOLDとしてセットする。
ステップ３では、前記ステップ２で求めたε，δとゲイ
ン定数A,Bとにより、スロットルアクチュエータ16の増
速バルブ34または減速バルブ35に出力する通電パルスの
基本パルス時間幅（基本操作量）tPを次式により演算す
る。
ン定数A,Bとにより、スロットルアクチュエータ16の増
速バルブ34または減速バルブ35に出力する通電パルスの
基本パルス時間幅（基本操作量）tPを次式により演算す
る。
tP＝Ａ・ε＋Ｂ・δ このステップ３の機能が基本操作量設定手段に相当す
る。
る。
ステップ４では、後述する別ルーチンで記憶した、自動
車用定速走行装置が機能していない時の該自動車におけ
る平均的加速度Ave（α）を読み込む。
車用定速走行装置が機能していない時の該自動車におけ
る平均的加速度Ave（α）を読み込む。
ステップ５では、前記ステップ４で求めた平均的加速度
Ave（α）に対応して前記基本パルス時間幅tPの補正パ
ルス時間幅tHを記憶してあるバックアップRAM上のマッ
プを参照し、平均的加速度Ave（α）に対応する補正パ
ルス時間幅tHを検索する。
Ave（α）に対応して前記基本パルス時間幅tPの補正パ
ルス時間幅tHを記憶してあるバックアップRAM上のマッ
プを参照し、平均的加速度Ave（α）に対応する補正パ
ルス時間幅tHを検索する。
このステップ５の機能が補正操作量設定手段に相当す
る。
る。
ステップ６では、前記ステップ３で演算した基本パルス
時間幅tPと前記ステップ５で検索した補正パルス時間幅
tHとから、スロットルアクチュエータ16の増速バルブ34
または減速バルブ35に出力する通電パルスの最終パルス
時間幅（操作量）tF（＝tP＋tH）を演算する。
時間幅tPと前記ステップ５で検索した補正パルス時間幅
tHとから、スロットルアクチュエータ16の増速バルブ34
または減速バルブ35に出力する通電パルスの最終パルス
時間幅（操作量）tF（＝tP＋tH）を演算する。
このステップ６の機能が操作量演算手段に相当する。
ステップ７では、最終パルス時間幅tFがtF≧０か否かを
判断して、tF≧０の場合、即ち増速バルブ34を操作する
と判定された場合はステップ８へ進み、増速バルブ34を
開としてダイアフラム装置31を操作するようスロットル
アクチュエータ16に最終パルス時間幅tFを出力する。
判断して、tF≧０の場合、即ち増速バルブ34を操作する
と判定された場合はステップ８へ進み、増速バルブ34を
開としてダイアフラム装置31を操作するようスロットル
アクチュエータ16に最終パルス時間幅tFを出力する。
また、ステップ７でtF＜０の場合、即ち減速バルブ35を
操作すると判定された場合はステップ９へ進み、減速バ
ルブ35を開としてダイアフラム装置31を操作するようス
ロットルアクチュエータ16に最終パルス時間幅tFを出力
する。
操作すると判定された場合はステップ９へ進み、減速バ
ルブ35を開としてダイアフラム装置31を操作するようス
ロットルアクチュエータ16に最終パルス時間幅tFを出力
する。
即ち、ステップ7,8及びステップ９の機能が操作信号出
力手段に相当する。
力手段に相当する。
次に、自動車用定速走行装置が機能していない時の該自
動車における加速度αを検出して、平均的加速度Ave
（α）を演算・記憶する平均的加速度記憶ルーチンにつ
いて、第５図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
る。
動車における加速度αを検出して、平均的加速度Ave
（α）を演算・記憶する平均的加速度記憶ルーチンにつ
いて、第５図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
る。
尚、このルーチンも所定の制御周期Δｔ毎に繰り返され
る。
る。
ステップ11では、メインスイッチ10がOFFであるか否
か、即ち自動車用定速走行装置が機能していないか否か
を判断する。メインスイッチ10がOFFである時は、運転
者個人が該運転者の運転感覚で運転を行っている場合で
あると判断して、ステップ12に進む。
か、即ち自動車用定速走行装置が機能していないか否か
を判断する。メインスイッチ10がOFFである時は、運転
者個人が該運転者の運転感覚で運転を行っている場合で
あると判断して、ステップ12に進む。
ステップ12では、車速センサ２によって検出された現在
の車速Ｖを読み込む。
の車速Ｖを読み込む。
ステップ13では、現在の車速Ｖと一制御周期前の車速
Ｖ′との車速変化量ΔVSP（＝Ｖ−Ｖ′）を演算し、且
つ、車速Ｖを次回の演算のためにＶ′としてセットす
る。
Ｖ′との車速変化量ΔVSP（＝Ｖ−Ｖ′）を演算し、且
つ、車速Ｖを次回の演算のためにＶ′としてセットす
る。
ステップ14では、運転者が制御周期Δｔの間に自動車に
車速変化量ΔVSPの車速の変化を与えらるような加減速
を行ったとして、加速度αを次式より演算する。
車速変化量ΔVSPの車速の変化を与えらるような加減速
を行ったとして、加速度αを次式より演算する。
α＝ΔVSP/Δｔ ステップ15では、ステップ14で演算した加速度αをコン
トロールユニット15内のシフトレジスタに記憶させる。
即ち、シフトレジスタには常に最新の加速度αが所定数
記憶されていることになる。
トロールユニット15内のシフトレジスタに記憶させる。
即ち、シフトレジスタには常に最新の加速度αが所定数
記憶されていることになる。
ステップ16では、シフトレジスタに記憶した所定数の加
速度αの相加平均を求めることにより、最新の平均的加
速度Ave（α）を演算して、該平均的加速度Ave（α）を
記憶する。
速度αの相加平均を求めることにより、最新の平均的加
速度Ave（α）を演算して、該平均的加速度Ave（α）を
記憶する。
即ち、該平均的加速度記憶ルーチンが平均的加速度記憶
手段に相当する。
手段に相当する。
以上説明したように、運転者個人の平均的加速度Ave
（α）を演算して記憶し、該平均的加速度Ave（α）に
基づいて補正パルス時間幅tHを求め、基本パルス時間幅
tPと補正パルス時間幅tHとから最終パルス時間幅tFを演
算したので、運転者個人の運転感覚にマッチした定速走
行制御を行うことが可能となる。
（α）を演算して記憶し、該平均的加速度Ave（α）に
基づいて補正パルス時間幅tHを求め、基本パルス時間幅
tPと補正パルス時間幅tHとから最終パルス時間幅tFを演
算したので、運転者個人の運転感覚にマッチした定速走
行制御を行うことが可能となる。
また、本実施例では、車速センサ２によって検出される
車速Ｖを読み込むことにより平均的加速度記憶ルーチン
を用いて、自動車用定速走行装置が機能していない時の
平均的加速度Ave（α）を演算・記憶する構成とした
が、自動車に加速度センサを取付けて、運転者個人の運
転の仕方による加速度αを直に測定し、該測定データよ
り平均的加速度Ave（α）を演算・記憶する構成として
も良いことは勿論である。
車速Ｖを読み込むことにより平均的加速度記憶ルーチン
を用いて、自動車用定速走行装置が機能していない時の
平均的加速度Ave（α）を演算・記憶する構成とした
が、自動車に加速度センサを取付けて、運転者個人の運
転の仕方による加速度αを直に測定し、該測定データよ
り平均的加速度Ave（α）を演算・記憶する構成として
も良いことは勿論である。
〈考案の効果〉 以上説明したように、本考案によれば、運転者個人の運
転の仕方による加速度αを求め、個人の平均的加速度を
演算・記憶して、該平均的加速度に基づいて目標車速へ
の加減速を行うようにしたので、該加減速を自動車用定
速走行装置を使用していない時の平均的加減速に近づけ
ることが可能となり、運転者個人の運転感覚にマッチし
た加減速を行うことができるようになる。
転の仕方による加速度αを求め、個人の平均的加速度を
演算・記憶して、該平均的加速度に基づいて目標車速へ
の加減速を行うようにしたので、該加減速を自動車用定
速走行装置を使用していない時の平均的加減速に近づけ
ることが可能となり、運転者個人の運転感覚にマッチし
た加減速を行うことができるようになる。
第１図は本考案の構成を示すブロック図、第２図は本考
案の一実施例のハードウェア構成図、第３図はスロット
ルアクチュエータの構成図、第４図及び第５図は同上実
施例の制御ルーチンを示すフローチャート、第６図は従
来例の概要構成図である。 10……メインスイッチ、11……セットスイッチ、12……
車速センサ、15……コントロールユニット、16……スロ
ットルアクチュエータ、19……スロットルバルブ
案の一実施例のハードウェア構成図、第３図はスロット
ルアクチュエータの構成図、第４図及び第５図は同上実
施例の制御ルーチンを示すフローチャート、第６図は従
来例の概要構成図である。 10……メインスイッチ、11……セットスイッチ、12……
車速センサ、15……コントロールユニット、16……スロ
ットルアクチュエータ、19……スロットルバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、所望の目
標車速を設定する目標車速設定手段と、自動車搭載機関
のスロットルバルブを駆動する駆動手段と、検出された
車速を設定された目標車速に近づけるように操作量を設
定する操作量設定手段と、設定された操作量に対応する
操作信号を駆動手段に出力する操作信号出力手段とを備
えた自動車用定速走行装置において、 前記操作量設定手段として、検出された車速と目標車速
とに基づいて前記駆動手段の基本操作量を設定する基本
操作量設定手段と、該自動車用定速走行装置が機能して
いない時の該自動車における加速度を検出して平均的加
速度を記憶する平均的加速度記憶手段と、該平均的加速
度記憶手段に記憶された平均的加速度に基づいて前記駆
動手段の補正操作量を設定する補正操作量設定手段と、
前記基本操作量と前記補正操作量とから操作量を演算す
る操作量演算手段と、を設けたことを特徴とする自動車
用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4623289U JPH0722354Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4623289U JPH0722354Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02136722U JPH02136722U (ja) | 1990-11-14 |
| JPH0722354Y2 true JPH0722354Y2 (ja) | 1995-05-24 |
Family
ID=31561132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4623289U Expired - Lifetime JPH0722354Y2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0722354Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-21 JP JP4623289U patent/JPH0722354Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02136722U (ja) | 1990-11-14 |
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