JPH072078A - 多軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】３軸からなる多軸車両のアンチスキッドブレー
キ制御において、第３軸のアンチスキッドブレーキ制御
を、最適にしかも簡単な構造でかつ安価に行う。 【構成】後後輪３のＡＢＳ制御のフェーズは、左右の前
後輪２のいずれか一方のＡＢＳ制御のフェーズに同期し
て移行するように設定されている。したがって、後後輪
３のＡＢＳ制御用のモジュレータ３１の駆動タイミング
は、左右の前後輪２のいずれか一方のＡＢＳ制御用のモ
ジュレータ１３,１５の駆動タイミングに合わせて駆動
されるようになる。その場合、左右の前後輪２のいずれ
か一方の選択は、左右の前輪１のμ判定結果に基づい
て、左右の前輪１のうち、低μと判断された側の前輪１
と同じ側の前後輪２を選択するようにしている。したが
って、後後輪３のＡＢＳ制御は、低μと判断された側の
前輪１と同じ側の前後輪２のＡＢＳ制御に同期するよう
になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、３つ以上の車軸を有す
る、例えば大型トラック等の多軸車両におけるアンチス
キッドブレーキ制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両の制動システムに
は、アンチスキッドブレーキ制御システムおよびトラク
ションコントロールシステムを採用したものがある。一
般に、このアンチスキッドブレーキ制御（以下、ＡＢＳ
制御ともいう）は、制動時に車輪がロック傾向となった
ことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロ
ック傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大きくする
ことにより、車両の操縦を安定させると共に、制動距離
ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行うもので
ある。また、トラクションコントロール（以下、ＴＲＣ
制御ともいう）は、車両発進時において駆動輪が空転傾
向となったことを検出したとき、その駆動輪の空転を解
消するために駆動輪の回転駆動力を弱めることにより、
車両の発進性能を向上させるように駆動輪の回転駆動力
の制御を行うものである。

【０００３】ところで、大型トラック等の大型車両にお
いては、積載荷重が大きいことから車輪にかかる荷重を
小さくするために３つ以上の車軸を有する多軸車両とし
て構成されている車両がある。このような多軸車両にお
いても、例えば実開平２ー７６５７０号公報等に開示さ
れているように、ＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システム
を採用している場合がある。

【０００４】図７はこのような多軸車両におけるＡＢＳ
制御およびＴＲＣ制御システムを示す図である。図７に
おいて、１は非駆動輪である前輪、２は駆動輪である前
後輪、３は非駆動輪である後後輪、４は第１軸である前
車軸、５は第２軸である前後車軸、６は第３軸である後
後車軸、７は２系統のブレーキバルブ、８は第１ブレー
キ系統、８ａは第１ブレーキ系統のエア圧ライン、８ｂ
は第１ブレーキ系統の液圧ライン、９は第２ブレーキ系
統、９ａは第２ブレーキ系統のエア圧ライン、９ｂは第
２ブレーキ系統の液圧ライン、１０は第１ブレーキ系統
におけるブレーキブースタ（空油圧変換装置）、１１は
第１ブレーキ系統のモジュレータ、１２は第２ブレーキ
系統における右側のブレーキブースタ（空油圧変換装
置）、１３は第２ブレーキ系統における右側のモジュレ
ータ、１４は第２ブレーキ系統における左側のブレーキ
ブースタ（空油圧変換装置）、１５は第２ブレーキ系統
における左側のモジュレータ、１６はＡＢＳ／ＴＲＣコ
ントローラ（以下、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵともい
う）、１７は右前輪の車輪速センサ、１８は左前輪の車
輪速センサ、１９は右前後輪の車輪速センサ、２０は左
前後輪の車輪速センサ、２１,２２はダブルチェックバ
ルブ、２３,２４はトラクションコントロールバルブ、
２５はエアタンク、２６はエンジン、２７はエンジン２
６の回転数の下限値を変更設定するガバナリンク（不図
示）を作動するガバナアクチュエータであるモータ、２
８はアクセルペダルである。モジュレータ１１,１３,１
５、車輪速センサ１７,１８,１９,２０、トラクション
コントロールバルブ２３,２４、およびモータ２７は、
それぞれＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６に接続されてい
る。

【０００５】そして、通常制動時には、ブレーキペダル
７ａの踏み込みにより、エアタンク（不図示）のエアが
ブレーキバルブ７、第１ブレーキ系統８のエア圧ライン
８ａおよびモジュレータ１１を通ってブレーキブースタ
１０に導入される。このブレーキブースタ１０によりエ
ア圧が液圧に変換され、その液圧は第１ブレーキ系統８
の液圧ライン８ｂを介して前輪１のホイールシリンダ
（不図示）および後後輪３のホイールシリンダ（不図
示）にそれぞれ導入され、前輪１および後後輪３が制動
される。これと同時に、エアタンクのエアがブレーキバ
ルブ７、第２ブレーキ系統９のエア圧ライン９ａおよび
モジュレータ１３,１５を通って左右のブレーキブース
タ１２,１４にそれぞれ導入される。同様に、これらの
ブレーキブースタ１２,１４によりエア圧が液圧に変換
され、その液圧は第２ブレーキ系統の液圧ライン９ｂを
介してそれぞれ左右の前後輪２のホイールシリンダ（不
図示）に導入され、左右の前後輪２が制動される。

【０００６】一方、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６は、各
車輪速センサ１７,１８,１９,２０からの車輪速度信号
に基づいて各車輪１,２がロック傾向にあると判断する
と、その車輪について所定のＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６は、左右の前輪１の車
輪速センサ１７,１８からの車輪速信号に基づいて左右
の前輪１の少なくともいずれか一方の車輪がロック傾向
にあると判断すると、制御信号をモジュレータ１１に送
る。この制御信号により、モジュレータ１１はエア圧ラ
イン８ａを通してブレーキブースタ１０に導入されるエ
ア圧を制御する。これにより、ブレーキブースタ１０に
より変換され、液圧ライン８ｂを通して前輪１および後
後輪３の各ホイールシリンダに導入される液圧が制御さ
れるので、前輪１および後後輪３の制動力がそれぞれ制
御される。

【０００７】また同様に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６
は、各車輪速センサからの車輪速信号に基づいて右側の
前後輪２がロック傾向にあると判断すると、制御信号を
モジュレータ１３に送り、このモジュレータ１３により
右側の前後輪２の制動力を制御し、また各車輪速信号に
基づいて左側の前後輪２がロック傾向にあると判断する
と、制御信号をモジュレータ１５に送り、このモジュレ
ータ１５により左側の前後輪２の制動力を制御する。

【０００８】一方、車両発進時や急加速時等の車両の推
進力増大中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６が各車輪速
センサ１７,１８,１９,２０からの車輪速度信号に基づ
いて演算し、その演算結果により駆動輪である左右の前
後輪２の少なくとも一方が空転傾向にあると判断する
と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６は、空転傾向にある前
後輪２に対応するモジュレータ１３,１５およびトラク
ションコントロールバルブ２３,２４に制御信号を出力
する。したがって、エアタンク２５のエアがトラクショ
ンコントロールバルブ２３,２４、ダブルチェックバル
ブ２１,２２、モジュレータ１３,１５を通ってブレーキ
ブースタ１２,１４に供給され、空転している前後輪２
にブレーキがかけられる。このとき、モジュレータ１
３,１５によりブレーキブースタ１２,１４のブレーキ圧
が制御され、空転傾向にある前後輪２の空転傾向が解消
される。

【０００９】このように多軸車両においても、制動時に
ＡＢＳ制御が行われるようになり、制動時の操縦安定お
よび制動距離の短縮を図ることができるとともに、車両
発進時や急加速時等の車両の推進力増大中の駆動輪空転
時にＴＲＣ制御が行われるようになり、車両の発進性能
を向上させることができるようになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のＡＢ
Ｓ制御およびＴＲＣ制御システムにおいては、後後輪３
の制動力が左右の前輪１の少なくとも一方の車輪速度に
基づいて制御されるようになっている。すなわち、左右
の前輪１のロック傾向に基づいて後後輪３の制動力が制
御されるようになっている。

【００１１】しかしながら、多軸車両は前後方向にきわ
めて長く、前輪１と後後輪３とはかなり離れて配置され
ているため、前輪１のある路面の状況と後後輪３のある
路面の状況とは異なる場合が多い。このため、制動時に
前輪１がロック傾向にあるとき、後後輪３が必ずしもロ
ック傾向にあるとは限らなく、また逆に前輪１がロック
傾向にないときでも、後後輪３がロック傾向にある場合
がある。更に、制動状態においては、減速度が生じるこ
とにより車両の荷重移動により、後後軸６の軸荷重が前
軸４の軸荷重に比べてかなり小さくなる。しかし、後後
輪３には前輪１の制動圧と同じ制動圧がかけられること
から、後後輪３が前輪１に比べてロックし易くなる。し
たがって、前述のような多軸車両におけるアンチスキッ
ドブレーキ制御システムにおいて、後後輪３のＡＢＳ制
御を前輪１のＡＢＳ制御と同じ制御を行ったのでは、後
後輪のＡＢＳ制御必ずしも適切に行われるとは限らな
い。

【００１２】そこで、図８に示すように後後輪３のブレ
ーキを駆動輪である前後輪２用の第２ブレーキ系統９の
液圧ライン９ｂに接続することが考えられる。このよう
に構成されたＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システムにお
いては、前後輪２のＡＢＳ制御時に後後輪３もＡＢＳ制
御が行われるようになる。その場合、この後後輪３のＡ
ＢＳ制御は、後後輪３が前後輪２にきわめて近いので、
後後輪３の路面状況および制動状態が前後輪２のそれら
とほぼ同じとなっている、すなわち前後輪２のロック傾
向時に後後輪３もロック傾向となる可能性が高いことか
ら、適切なものとなる。

【００１３】しかしながら、この図８に示されたＡＢＳ
制御およびＴＲＣ制御システムでは、駆動輪である前後
輪２の空転時に、この前後輪２の空転を解消するために
前後輪２の制動によるＴＲＣ制御を行うと、非駆動輪で
ある後後輪３にも制動がかけられてしまう。このため、
車両の発進駆動力あるいは加速力が低下し、車両の発進
性が悪くなる。

【００１４】そこで、更に図９に示すように、図８に示
すＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システムにおいて、液圧
ライン９ｂと後後輪３のブレーキとの間を接続するブレ
ーキ液通路に、前後輪２のＴＲＣ制御時に液圧ライン９
ｂと後後輪３のブレーキとの間の連通を遮断するカット
バルブ２９,３０を設けることが考えられる。

【００１５】このように構成されたＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御システムにおいては、前後輪２のＡＢＳ制御時
にカットバルブ２９,３０を開いておくことにより、後
後輪３もＡＢＳ制御が行われるので、後後輪３のＡＢＳ
制御は適切なものとなる。また、前後輪２のＴＲＣ制御
時にカットバルブ２９,３０を閉じることにより、後後
輪３にはＴＲＣ制御が行われなくなる。したがって、前
後輪２のＴＲＣ制御時には後後輪３は制動されないの
で、車両の発進性および加速性は向上する。このよう
に、図９に示すＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システム
は、ＡＢＳ制御もＴＲＣ制御も適切に行うことができる
ようになる。

【００１６】しかしながら、このＡＢＳ制御およびＴＲ
Ｃ制御システムは、２個のカットバルブ２９,３０を設
けるので部品点数が多くなるとともに、これらのカット
バルブ２９,３０をＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６で制御
することになるので、構造が複雑となるばかりでなく、
コストが高くなるという問題がある。

【００１７】一方、前述の図７に示すＡＢＳ制御および
ＴＲＣ制御システムが有する問題を解決する他のＡＢＳ
制御およびＴＲＣ制御システムが、特開平５ー１０１４
１号公報において提案されている。図１０に示すよう
に、このＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システムは、図７
に示すＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システムの第１ブレ
ーキ系統８のエア圧ライン８ａを分岐し、この分岐した
エア圧ラインに後後輪３のブレーキ用のモジュレータ３
１およびブレーキブースタ３２を備えているとともに、
右、左後後輪３の回転数を検出する車輪速センサ３３,
３４とを備えている。そして、このモジュレータ３１が
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６によって制御されるように
なっている。

【００１８】この構成のＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御シ
ステムによれば、後後輪３の路面状況および制動状態に
基づいて、後後輪３に対してＡＢＳ制御が独立して行わ
れるようになるので、後後輪３のＡＢＳ制御がより一層
適切なものとなる。

【００１９】しかしながら、このように後後輪３のＡＢ
Ｓ制御を独立して行うようにしたのでは、モジュレータ
３１、ブレーキブースタ３２および車輪速センサ３３,
３４を必要とするので、部品点数が多くなるばかりでな
く構造が複雑となり、コストが高くなるという問題があ
る。

【００２０】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、３軸からなる多軸車両のア
ンチスキッドブレーキ制御において、第３軸のアンチス
キッドブレーキ制御を、最適にしかも簡単な構造でかつ
安価に行うことのできる多軸車両におけるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、前輪側の第１軸と、後輪側第
２軸と、前輪側および後輪側のいずれか一方に配設され
た第３軸とを少なくとも有する多軸車両におけるアンチ
スキッドブレーキ制御方法であって、前記第１軸に支持
される左右の前輪のアンチスキッドブレーキ制御を、前
記前輪に付設された前輪速センサによって検出された前
輪速度に基づいて前記前輪のアンチスキッドブレーキ制
御用モジュレータを作動制御することにより、前記前輪
のブレーキ系統のアンチスキッドブレーキ制御を行うと
ともに、前記第２軸に支持される左右の後輪のアンチス
キッドブレーキ制御を、前記後輪に付設された後輪速セ
ンサによって検出された後輪速度に基づいて前記後輪の
アンチスキッドブレーキ制御用モジュレータを作動制御
することにより、前記後輪のブレーキ系統のアンチスキ
ッドブレーキ制御を行い、更に前記第３軸に支持された
車輪のアンチスキッドブレーキ制御を、前記第３軸に支
持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュレ
ータを作動制御することにより、前記第３軸に支持され
た車輪のブレーキ系統のアンチスキッドブレーキ制御を
行うようになっている多軸車両におけるアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、前記前輪における路面の摩
擦係数を推定するとともに前記左右の前輪のうち低摩擦
係数側の前輪を選択し、前記前輪側または前記後輪側で
前記第３軸が配設される側の前記左右の前輪または前記
左右の後輪のうち、前記低摩擦係数側の前輪と左右同じ
側の前輪または後輪の前記アンチスキッドブレーキ制御
用モジュレータの制御タイミングに、前記第３軸に支持
された車輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュレー
タの制御タイミングを合わせることにより、前記第３軸
に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御を行う
ことを特徴としている。

【００２２】また、請求項２の発明は、前記第３軸に支
持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御の開始時
は、前記前輪側または前記後輪側で前記第３軸が配設さ
れる側の前記左右の前輪または前記左右の後輪のうち、
アンチスキッドブレーキ制御が早く開始された方と左右
同じ側の前輪または後輪の前記アンチスキッドブレーキ
制御用モジュレータの制御タイミングに、前記第３軸に
支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュ
レータの制御タイミングを合わせることを特徴としてい
る。

【００２３】更に請求項３の発明は、前記第３軸に支持
された車輪のアンチスキッドブレーキ制御におけるブレ
ーキ圧の増圧レートを、前記前輪の摩擦係数に基づいて
設定することを特徴としている。

【００２４】更に請求項４の発明は、前記増圧レート
を、増圧がゆっくりとした速度で行われる緩速増圧レー
トと、増圧が普通の速度で行われる通常速増圧レート
と、増圧が速い速度で行われる迅速増圧レートとに設定
し、前記前輪の摩擦係数が低摩擦係数のときは緩速増圧
レートを選択し、前記前輪の摩擦係数が中摩擦係数のと
きは通常速増圧レートを選択し、前記前輪の摩擦係数が
高摩擦係数のときは迅速増圧レートを選択することを特
徴としている。

【００２５】更に請求項５の発明は、前記第１軸および
前記第２軸に支持された車輪に付設される前記車輪速セ
ンサおよび前記アンチスキッドブレーキ制御用モジュレ
ータの少なくとも一つが失陥したときは、前記第３軸に
支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御を停止
し、前記第３軸に支持された車輪のブレーキ制御を通常
のブレーキ制御に設定することを特徴としている。

【００２６】

【作用】このような構成をした請求項１の発明による多
軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制御システムに
おいては、前輪側または後輪側で第３軸が配設される側
の左右の前輪または左右の後輪のうち、低摩擦係数側の
前輪と左右同じ側の前輪または後輪のアンチスキッドブ
レーキ制御用モジュレータの制御タイミングに、第３軸
に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジ
ュレータの制御タイミングが合わせられる。すなわち、
第３軸に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御
は、その挙動が最も類似している車輪のアンチスキッド
ブレーキ制御に合わせられる。これにより、車輪がロッ
ク傾向になりやすい低μ時にも、第３軸に支持された車
輪のアンチスキッドブレーキ制御を最適に行うことがで
きるようになる。

【００２７】また請求項２の発明では、第３軸に支持さ
れた車輪のアンチスキッドブレーキ制御の開始時は、第
３軸に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御用
モジュレータの制御タイミングがアンチスキッドブレー
キ制御が早く開始された方と左右同じ側の前輪または後
輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュレータの制御
タイミングに合わせられる。これにより、スプリット路
における左右の圧力差の発生が防止される。

【００２８】更に請求項３および請求項４の発明では、
第３軸に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御
におけるブレーキ圧の増圧レートが、前輪の摩擦係数に
基づいて設定される。これにより、アンチスキッドブレ
ーキ制御におけるブレーキ圧の増圧時に、第３軸に支持
された車輪が早期にロックするのが防止されるととも
に、制動距離が長くなるのが防止される。

【００２９】更に請求項５の発明では、第１軸および第
２軸に支持された車輪に付設される車輪速センサおよび
アンチスキッドブレーキ制御用モジュレータの失陥時に
は、第３軸に支持された車輪のブレーキは、アンチスキ
ッドブレーキ制御が停止されて通常のブレーキ制御に設
定される。これにより、第３軸に支持された車輪は、誤
ったアンチスキッドブレーキ制御が行われるのが防止さ
れる。

【００３０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係る多軸車両におけるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法の一実施例に用いられるＡＢＳ制御
およびＴＲＣ制御システムを示す図、図２は本実施例の
制御方法を行うための制御部の概略構成図である。な
お、前述の従来の各ＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御システ
ムにおける構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。

【００３１】図１に示すようにこのＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御システムは、図１０に示す従来のＡＢＳ制御お
よびＴＲＣ制御システムにおいて後後輪３の車輪速セン
サ３３,３４が削除された構成とされている。

【００３２】本実施例では、このＡＢＳ制御およびＴＲ
Ｃ制御システムを用いて図２に示す制御部により、ＡＢ
Ｓ制御およびＴＲＣ制御を行うようにしている。図２に
示すように制御部において、右前輪１の車輪センサ１７
が波形整形部３５を介して前輪のＡＢＳ制御モード決定
部３６に接続され、このＡＢＳ制御モード決定部３６は
前輪用モジュレータ駆動部３７を介して前輪用モジュレ
ータ１１に接続されている。同様に、左前輪１の車輪セ
ンサ１８が波形整形部３８を介して前輪のＡＢＳ制御モ
ード決定部３６に接続されている。

【００３３】また、右前後輪２の車輪センサ１９が波形
整形部３９を介して右前後輪２のＡＢＳ制御モード決定
部４０に接続され、このＡＢＳ制御モード決定部４０は
右前後輪用モジュレータ駆動部４１を介して右前後輪用
モジュレータ１３に接続されている。更に、左前後輪２
の車輪センサ２０が波形整形部４２を介して左前後輪２
のＡＢＳ制御モード決定部４３に接続され、このＡＢＳ
制御モード決定部４３は左前後輪用モジュレータ駆動部
４４を介して左前後輪用モジュレータ１５に接続されて
いる。

【００３４】更に、右、左前後輪２の車輪センサ１９,
２０が、それぞれ波形整形部３９,４２を介してＴＲＣ
のブレーキ制御モード決定部４５に接続され、このＴＲ
Ｃのブレーキ制御モード決定部４５はＴＲＣバルブ駆動
部４６を介して右、左のＴＲＣバルブ２３,２４に接続
されている。

【００３５】更に、右、左前輪１の車輪センサ１７,１
８が、それぞれ波形整形部３５,３８を介して左右前輪
の路面低μの選択部４７に接続され、この左右前輪の路
面低μの選択部４７は後後輪用モジュレータ駆動部４８
を介して後後輪用のモジュレータ３１に接続されてい
る。

【００３６】更に、ＴＲＣのブレーキ制御モード決定部
４５は、右、左前後輪用モジュレータ駆動部４１,４４
に接続されているとともに、これらの右、左前後輪用モ
ジュレータ駆動部４１,４４は、後後輪用モジュレータ
駆動部４８に接続されている。更に、この後後輪用モジ
ュレータ駆動部４８には、車輪速センサ失陥検知部４９
が接続されている。

【００３７】本実施例のＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御シ
ステムにおける前輪１および右、左前後輪２のＡＢＳ制
御は、前述の図７に示すＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御シ
ステムにおける前輪１および右、左前後輪２のＡＢＳ制
御と同じに設定されている。また、本実施例のＡＢＳ制
御およびＴＲＣ制御システムにおける駆動輪である右、
左前後輪２のＴＲＣ制御は、同様に図７に示すＡＢＳ制
御およびＴＲＣ制御システムにおける右、左前後輪２の
ＴＲＣ制御と同じに設定されている。

【００３８】しかし、本実施例のＡＢＳ制御およびＴＲ
Ｃ制御システムにおける後後輪３のＡＢＳ制御は、前述
の図７とは異なり、次のように設定されている。すなわ
ち、後後輪３のＡＢＳ制御のフェーズは、左右の前後輪
２のいずれか一方のＡＢＳ制御のフェーズに同期して移
行するように設定されている。したがって、後後輪３の
ＡＢＳ制御用のモジュレータ３１の駆動タイミングは、
左右の前後輪２のいずれか一方のＡＢＳ制御用のモジュ
レータ１３,１５の駆動タイミングに合わせて駆動され
るようになる。その場合、左右の前後輪２のいずれか一
方の選択は、左右の前輪１のμ判定結果に基づいて、左
右の前輪１のうち、低μと判断された側の前輪１と同じ
側の前後輪２を選択するようにしている。したがって、
後後輪３のＡＢＳ制御は、低μと判断された側の前輪１
と同じ側の前後輪２のＡＢＳ制御に同期するようにな
る。

【００３９】このように、後後輪３の車輪速が得られな
くても、複数の車輪の複雑な干渉の影響を受けることな
く、後後輪３のＡＢＳ制御を安定して行うことができる
ようになる。また、後後輪３のＡＢＳ制御を、左右の前
後輪２の低μ側におけるＡＢＳ制御に同期させること
は、特にスプリット路面等の場合に有効である。更に、
路面μの判定を前輪のμに基づいて行うことにより、後
輪に比べてより一層確実にμ判定を行うことができるよ
うになる。

【００４０】また、後後輪３のＡＢＳ制御開始時は、左
右の前後輪２のうち、先にＡＢＳ制御に入った前後輪２
の側のＡＢＳ制御に合わされて後後輪３のＡＢＳ制御が
開始されるようにしている。これにより、スプリット路
における左右の圧力差の発生が防止される。

【００４１】この後後輪３のＡＢＳ制御のフェーズの具
体的な一例を説明すると、図３に示すようにまず時刻ｔ
₁で右前輪のμが高μと判定され、また時刻ｔ₂で左前輪
のμが高μと判定される。時刻ｔ₃で右前後輪２のモジ
ュレータ１３の制御フェーズが減圧モードに設定され
て、右前後輪２のＡＢＳ制御が開始される。これは、右
前後輪２のＡＢＳ制御モード決定部４０が減圧モードを
設定し、これに基づいて右前後輪用モジュレータ駆動部
４１が右前後輪２のモジュレータ１３を減圧モードに設
定する。これと同時に、後後輪３のモジュレータ３１の
制御フェーズも減圧モードに設定されて、後後輪３のモ
ジュレータ３１のＡＢＳ制御も開始される。これは、右
前後輪用モジュレータ駆動部４１から後後輪用モジュレ
ータ駆動部４８に減圧モードの出力信号が入力され、こ
の出力信号を受けて、後後輪用モジュレータ駆動部４８
が後後輪３のモジュレータ３１を減圧モードに設定す
る。こうして、ＡＢＳ制御開始時は、後後輪３のモジュ
レータ３１の制御タイミングがＡＢＳ制御開始の早い側
の前後輪２のモジュレータ１３,１５（この場合は、右
前後輪２側のモジュレータ１３）のタイミングに合わせ
られる。

【００４２】時刻ｔ₄で左前輪１のμが高μから低μに
変わる。このとき、左前後輪２のモジュレータ１５の制
御フェーズが減圧モードに設定されて、左前後輪２のＡ
ＢＳ制御が開始される。これは、左前後輪２のＡＢＳ制
御モード決定部４３が減圧モードを設定し、これに基づ
いて左前後輪用モジュレータ駆動部４４が左前後輪２の
モジュレータ１５を減圧モードに設定する。また、左右
前輪１の路面低μの選択部４７が低μである左前輪１を
選択し、その低μ選択信号を後後輪用モジュレータ駆動
部４８に送る。一方、左前後輪用モジュレータ駆動部４
４からも、減圧モードの出力信号が後後輪用モジュレー
タ駆動部４８に入力されるが、しかし後後輪３のモジュ
レータ３１も減圧モードとなっており、後後輪３のモジ
ュレータ３１はそのまま減圧モードに保持される。

【００４３】時刻ｔ₅で左前後輪２のＡＢＳ制御モード
決定部４３により左前後輪２のモジュレータ１５の制御
フェーズが減圧モードから増圧モードに変更設定される
と、これに基づいて左前後輪用モジュレータ駆動部４４
が左前後輪２のモジュレータ１５に増圧モードの信号を
出力し、モジュレータ１５は増圧モードに設定される。
このとき、左前後輪用モジュレータ駆動部４４からの増
圧モードの出力信号が後後輪用モジュレータ駆動部４８
にも入力されるとともに、左右前輪１の路面低μの選択
部４７から左前輪１の低μ選択信号が後後輪用モジュレ
ータ駆動部４８に入力されているので、後後輪用モジュ
レータ駆動部４８は同時刻ｔ₅で後後輪３のモジュレー
タ３１に増圧モードの信号を出力し、後後輪３のモジュ
レータ３１の制御フェーズが減圧モードから増圧モード
に変更設定される。すなわち、後後輪３のモジュレータ
３１の制御タイミングが、前輪の低μ側（すなわち、こ
の場合では前輪左側）と同じ側の前後輪２のモジュレー
タ１３,１５（すなわち、この場合では左側の前後輪２
のモジュレータ１５）の制御タイミングに合わされる。

【００４４】時刻ｔ₆で右前後輪２のモジュレータ１３
の制御フェーズが増圧モードに変わるが、このとき左前
輪２のμが低μのまま変わらなく、かつ左前後輪２のモ
ジュレータ１５が増圧モードのまま変わらないので、後
後輪３のモジュレータ３１の制御フェーズも増圧モード
のまま変わらない。そして、時刻ｔ₁₀で右前輪１のμが
高μから低μに変化しても、時刻₁₆で左前輪１のμが低
μから高μに変化するまでは、左前後輪２のモジュレー
タ１５が時刻ｔ₇で減圧モードに、時刻ｔ₉で増圧モード
に、時刻ｔ₁₁で減圧モードに、時刻ｔ₁₃で増圧モード
に、時刻ｔ₁₅で減圧モードにそれぞれ変わると、これに
合わせて後後輪３のモジュレータ３１も同時刻に同モー
ドにそれぞれ変わる。すなわち、左前輪１のμが低μの
間は、後後輪３のモジュレータ３１の制御タイミングが
左前後輪２のモジュレータ１５の制御タイミングに合わ
される。

【００４５】時刻ｔ1₆で左前輪のμが低μから高μに変
わるが、このとき右前輪のμが低μとなっている。この
ため、時刻ｔ₁₇で右前後輪２のモジュレータ１３の制御
フェーズが減圧モードから増圧モードに変更設定される
と、これに合わせて同時に後後輪３のモジュレータ３１
の制御フェーズが減圧モードから増圧モードに変更設定
される。以後、右前輪１のμが低μの間は、後後輪３の
モジュレータ３１の制御タイミングが右前後輪２のモジ
ュレータ１３の制御タイミングに合わされる。

【００４６】前輪１のμの判定は、例えばＡＢＳ制御中
の前輪１の車輪速回復時の車輪速の傾き（車輪速の変化
率）等の従来から行われている一般的なμ判定方法によ
り行われる。その場合、路面のμ判定は、毎減圧フェー
ズ終了後に実施するようにしている。

【００４７】更に後後輪３のＡＢＳ制御の増圧モードに
おいて、後後輪３のブレーキ圧の増圧レートは、前輪１
の選択した低μに基づいて設定される。すなわち、選択
した前輪１のμが低μであるときは、ブレーキ圧上昇が
比較的ゆっくりである遅い増圧レートに設定し、また選
択した前輪１のμが中μであるときは、ブレーキ圧上昇
が普通の早さの普通増圧レートに設定し、更に選択した
前輪１のμが高μであるときは、ブレーキ圧上昇が比較
的急速である速い増圧レートに設定している。

【００４８】このように低μ路、中μ路および高μ路で
の増圧レートをダイナミックに変化させることができる
ようになるのは、後後輪３のためのモジュレータ３１を
独立して設けていて、後後輪３の増圧制御を他のチャン
ネルに関係なく独立して行うことができるためである。

【００４９】前輪１の車輪速センサ１７,１８および前
後輪２の車輪速センサ１９,２０が失陥したときは、後
後輪３のＡＢＳ制御は停止するようにしている。すなわ
ち、車輪速センサ失陥検知部４９は車輪速センサ１７,
１８,１９,２０の少なくとも一つが失陥したことを検知
すると、後後輪用モジュレータ駆動部４８に失陥検知信
号を送給する。後後輪用モジュレータ駆動部４８は、こ
の失陥検知信号により後後輪３のモジュレータ３１に何
等ＡＢＳ制御信号を出力しなく、モジュレータ３１はＡ
ＢＳ制御のための作動を行わない。これにより、後後輪
３のブレーキは通常のブレーキに戻る。

【００５０】次に、後後輪３のＡＢＳ制御開始時に、後
後輪３のモジュレータ３１の制御タイミングを、左右の
前後輪２のうち、早くＡＢＳ制御を開始した方の前後輪
２のモジュレータ１３,１５の制御タイミングに合わせ
る手順について説明する。図４に示すように、まずステ
ップＳＴ１において右前後輪２がＡＢＳ制御中であるか
否かが判断され、ステップＳＴ１で右前後輪２がＡＢＳ
制御中であると判断されると、ステップＳＴ２において
左前後輪２がＡＢＳ制御中であるか否かが判断される。
ステップＳＴ２で左前後輪２がＡＢＳ制御中であると判
断されると、再びスタートに戻る。ＡＢＳ制御が行われ
ないとき、仮に右前後輪２の制御フェーズに合わされて
いるので、このときは後後輪３のＡＢＳ制御フェーズは
右前後輪２の制御フェーズがセレクトされ、この右前後
輪２の制御フェーズで後後輪３のＡＢＳ制御が行われ
る。

【００５１】ステップＳＴ２で左前後輪２がＡＢＳ制御
中でないと判断されると、ステップＳＴ３において後後
輪３のＡＢＳ制御フェーズとして右前後輪２の制御フェ
ーズがセレクトされた後、再びスタートに戻る。また、
ステップＳＴ１で右前後輪２がＡＢＳ制御中でないと判
断されると、ステップＳＴ４において左前後輪２がＡＢ
Ｓ制御中であるか否かが判断される。ステップＳＴ４で
左前後輪２がＡＢＳ制御中であると判断されると、ステ
ップＳＴ５において後後輪３のＡＢＳ制御フェーズとし
て左前後輪２の制御フェーズがセレクトされた後、再び
スタートに戻る。更に、ステップＳＴ４で左前後輪２が
ＡＢＳ制御中でないと判断されると、再びスタートに戻
る。このときは、非ＡＢＳ制御中であるので、後後輪３
のＡＢＳ制御フェーズは右前後輪２の制御フェーズがセ
レクトされている。

【００５２】次に、後後輪３のモジュレータ３１の制御
タイミングを、左右の前後輪２のうち、前輪１の低μ側
と同じ側の前後輪２のモジュレータ１３,１５の制御タ
イミングに合わせる手順について説明する。

【００５３】図５に示すように、まずステップＳＴ６に
おいて車両が停止しているか否かが判断される。ステッ
プＳＴ６で車両が停止していないと判断されると、ステ
ップＳＴ７において右前後輪側がセレクトされているか
否かが判断される。ステップＳＴ７で右前後輪側がセレ
クトされていると判断されると、ステップＳＴ８におい
て右前輪が高μであるか否かが判断される。ステップＳ
Ｔ８で右前輪が高μであると判断されると、ステップＳ
Ｔ９において左前輪が低μであるか否かが判断される。
ステップＳＴ９で左前輪が低μであると判断されると、
ステップＳＴ１０において左前後輪側がセレクトされた
後、再びスタートに戻る。

【００５４】ステップＳＴ８で右前輪が高μでないと判
断され、またステップＳＴ９で左前輪が低μでないと判
断されると、再びスタートに戻る。更にステップＳＴ７
で右前後輪側がセレクトされていないと判断されると、
ステップＳＴ１１において左前輪が高μであるか否かが
判断される。ステップＳＴ１１で左前輪が高μであると
判断されると、ステップＳＴ１２において右前輪が低μ
であるか否かが判断される。ステップＳＴ１２で右前輪
が低μであると判断されると、ステップＳＴ１３におい
て右前後輪側がセレクトされた後、再びスタートに戻
る。

【００５５】ステップＳＴ１１で左前輪が高μでないと
判断され、またステップＳＴ１２で右前輪が低μでない
と判断されると、再びスタートに戻る。更にステップＳ
Ｔ６で車両が停止していると判断されると、ステップＳ
Ｔ１４において右前後輪側がセレクトされた後、再びス
タートに戻る。

【００５６】次に、車輪速センサ１７,１８,１９,２０
が失陥したときに、後後輪３のＡＢＳ制御を停止する手
順について説明する。図６に示すように、まずステップ
ＳＴ１５において車輪速センサが失陥している否かが判
断され、車輪速センサが失陥していないと判断される
と、ステップＳＴ１６において右前後輪側がセレクトさ
れているか否かが判断される。ステップＳＴ１６で右前
後輪側がセレクトされていると判断されると、ステップ
ＳＴ１７において右前後輪の制御フェーズが読み出され
た後、ステップＳＴ１８において後後輪のテーブルより
右前後輪の制御フェーズと同じ制御フェーズを検索し、
ステップＳＴ１９において検索した制御フェーズで後後
輪３のモジュレータ３１が駆動される。

【００５７】ステップＳＴ１６において右前後輪側がセ
レクトされていないと判断されると、ステップＳＴ２０
において左前後輪の制御フェーズが読み出された後、ス
テップＳＴ１８に移行する。また、ステップＳＴ１５に
おいて車輪速センサが失陥していると判断されると、ス
テップＳＴ２１においてモジュレータがＯＦＦにされ
る。このときはＡＢＳ制御が停止され、車輪速センサの
失陥により誤ったＡＢＳ制御が行われるのが防止され
る。

【００５８】このように構成された本実施例において
は、低摩擦係数側の前輪１と左右同じ側の前後輪２のア
ンチスキッドブレーキ制御用モジュレータ１３,１５の
制御タイミングに、後後輪３のアンチスキッドブレーキ
制御用モジュレータ３１の制御タイミングが合わせられ
る。すなわち、後後輪３のアンチスキッドブレーキ制御
は、その挙動が最も類似している前後輪２のアンチスキ
ッドブレーキ制御に合わせられるようになる。これによ
り、車輪がロック傾向になりやすい低μ時にも、後後輪
３のアンチスキッドブレーキ制御を最適に行うことがで
きるようになる。

【００５９】また、後後輪３のアンチスキッドブレーキ
制御にこの後後輪３の車輪速度を使用していなく、後後
輪３の車輪速度検出用の車輪速センサを特に設ける必要
がないので、後後輪３のアンチスキッドブレーキ制御を
適切にしながら、しかもアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムの構造が簡単になるとともに、コストの増大を抑
制することができるようになる。

【００６０】なお、前述の実施例では第３軸である後後
輪３の車軸６が、駆動軸である前後輪２の車軸５の後に
配設するようにしているが、車軸６を駆動軸としかつ車
軸５を非駆動軸である第３軸としてもよいし、また第３
軸は前輪側に設けてもよい。また、増圧レートは、ＡＢ
Ｓ／ＴＲＣ ＥＣＵ１６の内部に独立して設けてもよい
し、モジュレータにオリフィスを設けてこのオリフィス
により増圧レートを設定してもよい。

【００６１】更に、前述の実施例では、本発明をエア・
オーバ・ハイドロリックブレーキに適用した場合につい
て説明しているが、本発明は、アンチスキッドブレーキ
制御用モジュレータを使用しているものであれば、例え
ばフル・エアブレーキシステムや液圧ブレーキ制御シス
テム等にも適用することができる。

【００６２】更に、第３軸を前輪側に設ける場合には、
左右の前輪１のブレーキ制御をそれぞれ左右独立して行
うとともに、左右の前後輪２のブレーキ制御を左右共通
に行うようにすることもできる。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の多軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制御システ
ムによれば、第３軸に支持された車輪のアンチスキッド
ブレーキ制御を、その挙動が最も類似している車輪のア
ンチスキッドブレーキ制御に合わせて行うようにしてい
るので、車輪がロック傾向になりやすい低μ時にも、第
３軸に支持された車輪のアンチスキッドブレーキ制御を
最適に行うことができる。これにより、多軸車両におけ
るアンチスキッドブレーキ制御の信頼性が更に一層向上
する。しかも、アンチスキッドブレーキ制御およびトラ
クションコントロールシステムに本発明を適用した場
合、すべての車輪のアンチスキッドブレーキ制御を最適
に行うことができるばかりでなく、トラクションコント
ロールも最適に行うことができるようになる。

【００６４】また、第３軸に支持される車輪速センサを
必要としないので、部品点数が少なく構造がか簡単なる
とともに、多軸車両のアンチスキッドブレーキ制御シス
テムのコストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る多軸車両におけるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法の一実施例に用いられるＡＢＳ制御
およびＴＲＣ制御システムを示す図である。

【図２】 本実施例の制御方法を行うための制御部の概
略構成図である。

【図３】 本実施例の制御方法の一例を説明する制御概
念図である。

【図４】 本実施例の第３軸のＡＢＳ制御開始時のＡＢ
Ｓ制御の選択処理におけるフロ−を示す図である。

【図５】 本実施例の第３軸のＡＢＳ制御の選択処理に
おけるフロ−を示す図である。

【図６】 本実施例の車輪速センサ失陥時の第３軸のブ
レーキ制御のフロ−を示す図である。

【図７】 従来の多軸車両におけるＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御システムの一例を示す図である。

【図８】 従来の多軸車両におけるＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御システムの他の例を示す図である。

【図９】 従来の多軸車両におけるＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御システムの更に他の例を示す図である。

【図１０】 従来の多軸車両におけるＡＢＳ制御および
ＴＲＣ制御システムの更に他の例を示す図である。

【符号の説明】

１…前輪（非駆動輪）、２…前後輪（駆動輪）、３…後
後輪（非駆動輪）、４…前車軸（第１軸）、５…前後車
軸（第２軸）、６…後後車軸（第３軸）、７…２系統の
ブレーキバルブ、７ａ…ブレーキペダル、８…第１ブレ
ーキ系統、８ａ…第１ブレーキ系統のエア圧ライン、８
ｂ…第１ブレーキ系統の液圧ライン、９…第２ブレーキ
系統、９ａ…第２ブレーキ系統のエア圧ライン、９ｂ…
第２ブレーキ系統の液圧ライン、１０…第１ブレーキ系
統におけるブレーキブースタ、１１…第１ブレーキ系統
のモジュレータ、１２…第２ブレーキ系統における右側
のブレーキブースタ、１３…第２ブレーキ系統における
右側のモジュレータ、１４…第２ブレーキ系統における
左側のブレーキブースタ、１５…第２ブレーキ系統にお
ける左側のモジュレータ、１６…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣ
Ｕ、１７…右前輪の車輪速センサ、１８…左前輪の車輪
速センサ、１９…右前後輪の車輪速センサ、２０…左前
後輪の車輪速センサ、２１,２２…ダブルチェックバル
ブ、２３,２４…トラクションコントロールバルブ、２
５…エアタンク、２６…エンジン、２７…ガバナアクチ
ュエータであるモータ、２８…アクセルペダル、２９,
３０…カットバルブ、３１…後後輪のＡＢＳ制御用モジ
ュレータ、３２…後後輪のブレーキブースタ、３３,３
４…後後輪の車輪速センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側の第１軸と、後輪側第２軸と、前
   輪側および後輪側のいずれか一方に配設された第３軸と
   を少なくとも有する多軸車両におけるアンチスキッドブ
   レーキ制御方法であって、前記第１軸に支持される左右
   の前輪のアンチスキッドブレーキ制御を、前記前輪に付
   設された前輪速センサによって検出された前輪速度に基
   づいて前記前輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュ
   レータを作動制御することにより、前記前輪のブレーキ
   系統のアンチスキッドブレーキ制御を行うとともに、前
   記第２軸に支持される左右の後輪のアンチスキッドブレ
   ーキ制御を、前記後輪に付設された後輪速センサによっ
   て検出された後輪速度に基づいて前記後輪のアンチスキ
   ッドブレーキ制御用モジュレータを作動制御することに
   より、前記後輪のブレーキ系統のアンチスキッドブレー
   キ制御を行い、更に前記第３軸に支持された車輪のアン
   チスキッドブレーキ制御を、前記第３軸に支持された車
   輪のアンチスキッドブレーキ制御用モジュレータを作動
   制御することにより、前記第３軸に支持された車輪のブ
   レーキ系統のアンチスキッドブレーキ制御を行うように
   なっている多軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制
   御方法において、 前記前輪における路面の摩擦係数を推定するとともに前
   記左右の前輪のうち低摩擦係数側の前輪を選択し、前記
   前輪側または前記後輪側で前記第３軸が配設される側の
   前記左右の前輪または前記左右の後輪のうち、前記低摩
   擦係数側の前輪と左右同じ側の前輪または後輪の前記ア
   ンチスキッドブレーキ制御用モジュレータの制御タイミ
   ングに、前記第３軸に支持された車輪のアンチスキッド
   ブレーキ制御用モジュレータの制御タイミングを合わせ
   ることにより、前記第３軸に支持された車輪のアンチス
   キッドブレーキ制御を行うことを特徴とする多軸車両に
   おけるアンチスキッドブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】 前記第３軸に支持された車輪のアンチス
   キッドブレーキ制御の開始時は、前記前輪側または前記
   後輪側で前記第３軸が配設される側の前記左右の前輪ま
   たは前記左右の後輪のうち、アンチスキッドブレーキ制
   御が早く開始された方と左右同じ側の前輪または後輪の
   前記アンチスキッドブレーキ制御用モジュレータの制御
   タイミングに、前記第３軸に支持された車輪のアンチス
   キッドブレーキ制御用モジュレータの制御タイミングを
   合わせることを特徴とする請求項１記載の多軸車両にお
   けるアンチスキッドブレーキ制御方法。
3. 【請求項３】 前記第３軸に支持された車輪のアンチス
   キッドブレーキ制御におけるブレーキ圧の増圧レート
   を、前記前輪の摩擦係数に基づいて設定することを特徴
   とする請求項１または２記載の多軸車両におけるアンチ
   スキッドブレーキ制御方法。
4. 【請求項４】 前記増圧レートを、増圧がゆっくりとし
   た速度で行われる緩速増圧レートと、増圧が普通の速度
   で行われる通常速増圧レートと、増圧が速い速度で行わ
   れる迅速増圧レートとに設定し、前記前輪の摩擦係数が
   低摩擦係数のときは緩速増圧レートを選択し、前記前輪
   の摩擦係数が中摩擦係数のときは通常速増圧レートを選
   択し、前記前輪の摩擦係数が高摩擦係数のときは迅速増
   圧レートを選択することを特徴とする請求項３記載の多
   軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制御方法。
5. 【請求項５】 前記第１軸および前記第２軸に支持され
   た車輪に付設される前記車輪速センサおよび前記アンチ
   スキッドブレーキ制御用モジュレータの少なくとも一つ
   が失陥したときは、前記第３軸に支持された車輪のアン
   チスキッドブレーキ制御を停止し、前記第３軸に支持さ
   れた車輪のブレーキ制御を通常のブレーキ制御に設定す
   ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載
   の多軸車両におけるアンチスキッドブレーキ制御方法。