JPH0720030A - タイヤ摩耗試験機用路面 - Google Patents
タイヤ摩耗試験機用路面Info
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- JPH0720030A JPH0720030A JP5145102A JP14510293A JPH0720030A JP H0720030 A JPH0720030 A JP H0720030A JP 5145102 A JP5145102 A JP 5145102A JP 14510293 A JP14510293 A JP 14510293A JP H0720030 A JPH0720030 A JP H0720030A
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Abstract
したときに生じるタイヤの摩耗形態を再現することがで
きる耐久性に優れたタイヤの摩耗試験機用路面を提供す
ること。 【構成】 骨材12として、粒度の異なる3種の珪砂の
同重量比混合物(粒径が50μm〜2mm、モース硬度
が4以上)を用い、これらを接着剤14(エポキシ樹
脂)で固着させて路面10を形成し、表面の空間周波数
を実路の表面の空間周波数と同様にする。エポキシ樹脂
は、引張強度が20MPa以上、圧縮強度が50MPa
以上の単体強度を有するものを使用する。これによって
路面10は、表面が実路の表面と摩耗にとって必要な粗
さ成分においてほぼ同様の性状となり、かつ耐久性に優
れるものとなる。
Description
使用されるタイヤ摩耗試験機用路面に関する。
れている路面としていくつかあるが、その代表的なもの
には、次の(1)乃至(3)に記載するようなものがあ
る。 (1)シート状の滑り止め材(一般にセーフティーウォ
ークと呼ばれている。山崎俊一、自動車研究、Vol 1.
13, No. 4, 1991, P116等。) (2)タングステンカーバイド溶射路面(McIntosh K.
W.,Tire Science and Technology,Vol.1,No.1,Feb.197
3,32P)。 (3)コンクリート路面( グドコフ・ヴェ・ア, クブラ
コフ・ヴェ・ぺ, タラノフスキー・ヴェ・エヌ, Kauch
Rezina、No.6, 1991,P31)。
(2)のような路面は、例えばサンドペーパーの様なも
のであり、実際のアスファルト路面に使用される骨材に
較べて鋭利な突起を有しているため、試験を行うとタイ
ヤの偏摩耗がより強調され、実路での摩耗形態を再現す
ることができないという不具合がある。
材を接着剤によって固着した構造であるが、接着剤の耐
久性が低く、タイヤ摩耗試験の実施と共に路面の摩滅が
生じ、長時間の使用に耐えないという不具合がある。
均一に薄く形成することが困難、耐久性に劣る等の理由
によりドラムの路面として用い難く、現在は使用されて
いない。
おいて実際の道路を車両が走行したときに生じるタイヤ
の摩耗形態を再現することができる耐久性に優れたタイ
ヤ摩耗試験機用路面を提供することが目的である。
持つ硬質な骨材を接着剤で固着させたタイヤ摩耗試験機
用路面であって、前記骨材は、粒径が50μm〜2m
m、モース硬度が4以上であり、かつ、単独で平面上に
敷き詰めたときの表面の空間周波数が、波長0.1〜1
mmの帯域において以下の式(1)を満たす粗さの片振
幅値[dB(mm)]を有し、 30・logλ−40≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(1) ただし、0.1≦λ[波長(mm)]≦1.0、片振幅
値[dB(mm)]=20・log(片振幅値[m
m]) 前記接着剤は、引張強度が20MPa以上、圧縮強度が
50MPa以上の単体強度を有し、前記骨材を前記接着
剤で固着させたタイヤ摩耗試験機用路面は、表面の空間
周波数が、波長0.1〜1mmの帯域において以下の式
(2)を満たす粗さの片振幅値[dB(mm)]を有す
ることを特徴とするタイヤの摩耗試験機用路面。 30・logλ−33≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(2) ただし、0.1≦λ[波長(mm)]≦1.0、片振幅
値[dB(mm)]=20・log(片振幅値[m
m])。
間周波数が、波長0.1〜1mmの帯域において、30
・logλ−33≦片振幅値(λ)≦30・logλ−
23を満たす粗さの片振幅値[dB(mm)]を有して
おり、実路の表面の粗さとほぼ同様の粗さを有してい
る。このため、本発明のタイヤの摩耗試験機用路面を用
いて摩耗試験を行ったタイヤの摩耗形態は、実路を車両
が走行したときのタイヤの摩耗形態とほぼ等しい結果を
得ることができる。
は、骨材がモース硬度で4以上であり、また、接着剤が
引張強度で20MPa以上、圧縮強度で50MPa以上
の単体強度を有しているため、従来の滑り止めに比較し
て耐久性がある。
は、硬質な骨材12を接着剤14で固着させたものであ
り、骨材12としては、アスファルト舗装に用いる骨材
(小石等)の性状と同様の性状を有するとが好ましく、
粒径が50μm〜2mmであることが好ましい。また、
摩耗試験として用いるために骨材12は耐摩耗性に優れ
ることが好ましく、硬度がモース硬度で4以上であるこ
とが好ましい。
ト舗装の路面の表面形態と同様にすることが好ましい。
このために、骨材12は、単独で平面上に敷き詰めたと
きの表面の空間周波数が、波長0.1〜1mmの帯域に
おいて以下の式(1)を満たす粗さの片振幅値[dB
(mm)]を有することが好ましく、 30・logλ−40≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(1) 路面10は、表面の空間周波数が、波長0.1〜1mm
の帯域において以下の式(2)を満たす粗さの片振幅値
[dB(mm)]を有することが好ましい。 30・logλ−33≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(2) ただし、0.1≦λ[波長(mm)]≦1.0、片振幅
値[dB(mm)]=20・log(片振幅値[m
m])。
は、引張強度が20MPa以上、圧縮強度が50MPa
以上の単体強度を有することが好ましい。さらに、接着
剤14の単独でなく、他の母材、即ち、室内のタイヤ摩
耗試験機(図示せず)のドラム16に対する引張せん断
接着強度は10MPa以上であることが好ましい。
号、5号、及び7号という粒度の異なる3種の珪砂の同
重量比混合物を用い、接着剤14はエポキシ樹脂を用い
た。
12を充分に攪拌した後、この骨材12に接着剤14
(エポキシ樹脂)を混入してさらに攪拌し、図1に示す
ように、室内のタイヤ試験機のドラム16に薄く(厚さ
2〜3mm程度)塗って固着させた。
ける以外に、例えば、金属板等の介在物(図示せず)に
路面10を固着させ、この介在物をドラム16に接着
剤、両面テープ、螺子等で固定させてもよい。この場合
にも接着剤14は、介在物に対する引張せん断接着強度
が10MPa以上であることが好ましい。
る際に用いられる接着剤または両面テープの引張せん断
接着強度は10MPa以上であることが好ましい。
10をドラム16に取り付けることにより、ドラム16
を交換せずに路面10のみを交換することができる。
例の路面10)と一般に多く使われている滑り止め材と
をそれぞれ用意し、表面の粗さ、それぞれの路面及び滑
り止め材を用いて摩耗試験をしたタイヤの摩耗形態及び
試験前後における路面の変化を調べた。
10(図1参照)の表面粗さは、前述した式(2)のア
スファルト路面の表面粗さの上限(上側の点線)と下限
(下側の点線)との範囲内に入っているが、従来、この
種の試験に用いられていた滑り止め材A(住友3M製
セーフティーウォーク Bタイプ)及び滑り止め材B
(住友3M製 セーフティーウォーク ♯240)の表
面粗さは、実路の表面粗さの上限と下限との範囲から外
れており、実路の表面粗さとは異なっていることが分か
る。
路面(実施例の路面10)1種と一般に多く使われてい
る滑り止め材A、B2種の合計3種を用いて、室内でタ
イヤの摩耗試験を実施し、これらの路面を用いて試験さ
れたタイヤの摩耗形態と、実路でのタイヤの摩耗形態と
を比較した。
は室内の摩耗試験機で得ることができないので、特殊摩
耗トレーラを用いてタイヤの摩耗試験をした。また、試
験に用いたタイヤは、ブロックパターンを有するタイヤ
(サイズ:PSR 195/70R14 AQZ)で行
った。
タイヤの摩耗試験の結果(タイヤのショルダー側のブロ
ックの摩耗形態)を図5乃至図8に示す(なお、図にお
いて上下方向はブロックの高さ方向であり、図の横方向
は、タイヤの周方向である。図面では見やすくするため
に実際の摩耗形状を強調して記載している。また、グラ
フの横幅はタイヤの周方向22.5°の範囲に相当す
る)。
発明の適用された路面(実施例の路面10)と滑り止め
材Aとで比較をした。試験走行前後の路面の表面の粗さ
はFFTアナライザーで周波数分析を行った。その結果
は図9及び図10に示す。
された路面10によって摩耗試験の行われたタイヤの摩
耗形態(図6参照)は、実路で摩耗したタイヤの摩耗形
態(図5参照)とほぼ同様の形態を呈しており、従来の
滑り止め材A、Bでは、実路で摩耗したタイヤの摩耗形
態を再現することができないことが分かる。このよう
に、本発明の適用された路面10が、従来の滑り止め材
A、Bよりもタイヤの摩耗形態の再現性に優れているこ
とは試験結果からも明らかである。
の滑り止め(セーフティーウォーク)では、1000K
m走行後で路面粗さが大きく変化しているのに対し、本
発明の適用された路面10では、10000Km走行後
においても表面粗さに殆ど変化が見られず、本発明の適
用された路面10が耐久性に優れていることは試験結果
からも明らかである。したがって、本発明の適用された
路面10をタイヤの室内摩耗試験機に用いることによ
り、従来、短期間で行っていた路面の貼り替え回数を大
幅に減少させ、交換作業を低減することができる。
として珪砂を用いたが、本発明はこれに限らず、骨材1
2は珪砂以外の、例えば、硬質砂岩、硬質石灰岩、玄武
岩、花崗岩、特殊な人工骨材等であってもよい。
4としてエポキシ樹脂を用いる構成をしたが、本発明は
これに限らず、接着剤14としてはエポキシ樹脂以外で
あってもよい。
耗試験機用路面は、上記構成としたので、室内のタイヤ
摩耗試験機によって実際の道路を車両が走行したときに
生じるタイヤの摩耗形態を再現することができ、しかも
耐久性に優れるという効果を有する。
分析図である。
る。
る。
の断面図である。
施したときのタイヤトレッドの摩耗形態の断面図であ
る。
タイヤトレッドの摩耗形態の断面図である。
タイヤトレッドの摩耗形態の断面図である。
000Km)前後の粗さの周波数分析図である。
前後の粗さの周波数分析図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 所定の性状を持つ硬質な骨材を接着剤で
固着させたタイヤ摩耗試験機用路面であって、 前記骨材は、粒径が50μm〜2mm、モース硬度が4
以上であり、かつ、単独で平面上に敷き詰めたときの表
面の空間周波数が、波長0.1〜1mmの帯域において
以下の式(1)を満たす粗さの片振幅値[dB(m
m)]を有し、 30・logλ−40≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(1) ただし、0.1≦λ[波長(mm)]≦1.0、片振幅
値[dB(mm)]=20・log(片振幅値[m
m]) 前記接着剤は、引張強度が20MPa以上、圧縮強度が
50MPa以上の単体強度を有し、 前記骨材を前記接着剤で固着させたタイヤ摩耗試験機用
路面は、表面の空間周波数が、波長0.1〜1mmの帯
域において以下の式(2)を満たす粗さの片振幅値[d
B(mm)]を有することを特徴とするタイヤの摩耗試
験機用路面。 30・logλ−33≦片振幅値(λ)≦30・logλ−23・・・式(2) ただし、0.1≦λ[波長(mm)]≦1.0、片振幅
値[dB(mm)]=20・log(片振幅値[m
m])。
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---|---|---|---|
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- 1993-06-16 JP JP14510293A patent/JP3234678B2/ja not_active Expired - Fee Related
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