JPH07198773A - 車輪速センサの断線検知方法 - Google Patents
車輪速センサの断線検知方法Info
- Publication number
- JPH07198773A JPH07198773A JP5337836A JP33783693A JPH07198773A JP H07198773 A JPH07198773 A JP H07198773A JP 5337836 A JP5337836 A JP 5337836A JP 33783693 A JP33783693 A JP 33783693A JP H07198773 A JPH07198773 A JP H07198773A
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- Japan
- Prior art keywords
- disconnection
- signal
- wheel
- state
- wheel speed
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- Pending
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- Testing Of Short-Circuits, Discontinuities, Leakage, Or Incorrect Line Connections (AREA)
- Alarm Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リード線等が断線状態となっているにも係わ
らず、正常な信号を出力し得る不安定な状態にあるハー
ネスの断線状態を短時間にてより高い確率で把握し得る
車輪速センサの断線検出方法を提供する。 【構成】 車輪の周速度を検出する車輪速センサ２
５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRのハーネス２６の出力信
号が、予め設定した断線信号として所定時間ＴB 継続し
て出力された場合、ハーネス２６が断線状態であると判
定するステップを有する車輪速センサ２５FL, ２５FR,
２５RL, ２５RRの断線検知方法において、路面上を走行
中の車体および車輪の上下方向の共振状態をそれぞれ判
定する共振判定ステップと、この共振検出ステップにて
車体あるいは車輪が共振状態にあると判定した場合、ハ
ーネス２６が断線状態であると判定するための断線信号
の継続時間ＴS を所定時間ＴB よりも短い時間に切り換
える切り換えステップとを具える。
らず、正常な信号を出力し得る不安定な状態にあるハー
ネスの断線状態を短時間にてより高い確率で把握し得る
車輪速センサの断線検出方法を提供する。 【構成】 車輪の周速度を検出する車輪速センサ２
５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRのハーネス２６の出力信
号が、予め設定した断線信号として所定時間ＴB 継続し
て出力された場合、ハーネス２６が断線状態であると判
定するステップを有する車輪速センサ２５FL, ２５FR,
２５RL, ２５RRの断線検知方法において、路面上を走行
中の車体および車輪の上下方向の共振状態をそれぞれ判
定する共振判定ステップと、この共振検出ステップにて
車体あるいは車輪が共振状態にあると判定した場合、ハ
ーネス２６が断線状態であると判定するための断線信号
の継続時間ＴS を所定時間ＴB よりも短い時間に切り換
える切り換えステップとを具える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、信頼性の高い車輪速セ
ンサの断線検知方法に関する。
ンサの断線検知方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロックブレーキ装置等を搭載した
車両においては、各車輪の周速度をそれぞれ車輪速セン
サにて検出し、この車輪速センサからの検出信号に基づ
いてアンチロックブレーキ装置の作動を制御することが
一般的に行われている。
車両においては、各車輪の周速度をそれぞれ車輪速セン
サにて検出し、この車輪速センサからの検出信号に基づ
いてアンチロックブレーキ装置の作動を制御することが
一般的に行われている。
【０００３】このような車輪速センサは、懸架装置のコ
ントロールアームやナックルに取り付けられるため、車
体側に搭載された制御ユニットとハーネスを介して電気
的に結線される。この場合、車両が走行する路面状況や
転舵操作に応じて各車輪が懸架装置を介し、車体に対し
て変位するため、車輪側と車体側との間に介在するハー
ネスが繰り返し曲げを受け、また、路面からの小石等が
ぶつかったりして断線する可能性がある。
ントロールアームやナックルに取り付けられるため、車
体側に搭載された制御ユニットとハーネスを介して電気
的に結線される。この場合、車両が走行する路面状況や
転舵操作に応じて各車輪が懸架装置を介し、車体に対し
て変位するため、車輪側と車体側との間に介在するハー
ネスが繰り返し曲げを受け、また、路面からの小石等が
ぶつかったりして断線する可能性がある。
【０００４】上述したアンチロックブレーキ装置におい
ては、各車輪に対する制動力を、各車輪速センサからの
検出信号に基づいて制御しているため、これら車輪速セ
ンサと制御ユニットとを接続するハーネスが断線してし
まうと、適切な制御を行うことが困難となる。このた
め、従来ではこれら車輪速センサにそれぞれ接続するハ
ーネスの断線状態を検出する断線検出装置が組み込ま
れ、例えばアンチロックブレーキ装置においては、この
断線検出装置がハーネスの断線状態を検出した場合に
は、アンチロックブレーキ制御を行わずに通常の制動操
作が採用されるようになっている。
ては、各車輪に対する制動力を、各車輪速センサからの
検出信号に基づいて制御しているため、これら車輪速セ
ンサと制御ユニットとを接続するハーネスが断線してし
まうと、適切な制御を行うことが困難となる。このた
め、従来ではこれら車輪速センサにそれぞれ接続するハ
ーネスの断線状態を検出する断線検出装置が組み込ま
れ、例えばアンチロックブレーキ装置においては、この
断線検出装置がハーネスの断線状態を検出した場合に
は、アンチロックブレーキ制御を行わずに通常の制動操
作が採用されるようになっている。
【０００５】特開昭５６−３６０５４号公報等で周知の
従来の断線検出装置は、複数の車輪速センサからの検出
信号のうち、断線状態を表す所定電圧（以下、これをフ
ェィル基準電圧と呼称する）の信号が何れかの車輪速セ
ンサから所定時間（例えば、０. ５秒）以上継続して出
力された場合、この車輪速センサが断線状態にあると判
断するようにしている。
従来の断線検出装置は、複数の車輪速センサからの検出
信号のうち、断線状態を表す所定電圧（以下、これをフ
ェィル基準電圧と呼称する）の信号が何れかの車輪速セ
ンサから所定時間（例えば、０. ５秒）以上継続して出
力された場合、この車輪速センサが断線状態にあると判
断するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】特開昭５６−３６０５
４号公報に開示された従来の断線検出装置は、信号線の
抵抗変化によってリード線等の断線を検知することが可
能である。しかし、ハーネスの屈曲部分でリード線等が
断線したような場合、ハーネスの屈曲状態によっては、
断線部分が電気的に接続した状態となり、信号線の抵抗
変化が生じないことから正常状態と区別できなくなり、
リード線等の断線状態を確実に検知することができな
い。
４号公報に開示された従来の断線検出装置は、信号線の
抵抗変化によってリード線等の断線を検知することが可
能である。しかし、ハーネスの屈曲部分でリード線等が
断線したような場合、ハーネスの屈曲状態によっては、
断線部分が電気的に接続した状態となり、信号線の抵抗
変化が生じないことから正常状態と区別できなくなり、
リード線等の断線状態を確実に検知することができな
い。
【０００７】このように、リード線等があたかも切れて
ないような非常に不安定な状態では、車体の振動等に伴
ってリード線が非断線状態から突発的に断線状態に切り
替わってしまい、例えばアンチロックブレーキ装置を搭
載した車両において、このような断線状態の信号がアン
チロックブレーキ制御中に出力されると、安定した車両
の制動操作を適切に行うことが困難となる。
ないような非常に不安定な状態では、車体の振動等に伴
ってリード線が非断線状態から突発的に断線状態に切り
替わってしまい、例えばアンチロックブレーキ装置を搭
載した車両において、このような断線状態の信号がアン
チロックブレーキ制御中に出力されると、安定した車両
の制動操作を適切に行うことが困難となる。
【０００８】リード線等の断線状態を連続的に検出する
場合には、信号線等が断線しているにもかかわらず、正
常な信号が出力されるような不安定な状態を防止するこ
とも可能ではあるが、現在の車両に搭載されるＣＰＵの
演算能力では、このような断線の検出方法は実質的に不
可能である。
場合には、信号線等が断線しているにもかかわらず、正
常な信号が出力されるような不安定な状態を防止するこ
とも可能ではあるが、現在の車両に搭載されるＣＰＵの
演算能力では、このような断線の検出方法は実質的に不
可能である。
【０００９】何れにしろ、特開昭５６−３６０５４号公
報等に開示された従来の断線検出装置では、リード線等
が断線しているにもかかわらず、正常な信号が出力され
てしまうようなハーネスの不安定な状態において、この
リード線等の断線状態を短時間で確実に検出することが
基本的に困難であった。
報等に開示された従来の断線検出装置では、リード線等
が断線しているにもかかわらず、正常な信号が出力され
てしまうようなハーネスの不安定な状態において、この
リード線等の断線状態を短時間で確実に検出することが
基本的に困難であった。
【００１０】
【発明の目的】本発明の目的は、リード線等が断線状態
となっているにも係わらず、正常な信号を出力し得る不
安定な状態にあるハーネスの断線状態を短時間にてより
高い確率で把握し得る車輪速センサの断線検出方法を提
供することにある。
となっているにも係わらず、正常な信号を出力し得る不
安定な状態にあるハーネスの断線状態を短時間にてより
高い確率で把握し得る車輪速センサの断線検出方法を提
供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明による車輪速セン
サの断線検出方法の第一の形態は、車輪の周速度を検出
する車輪速センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設
定した断線信号として所定時間継続して出力された場
合、前記信号ケーブルが断線状態であると判定するステ
ップを有する車輪速センサの断線検知方法において、路
面上を走行中の車体および車輪の上下方向の共振状態を
それぞれ判定する共振判定ステップと、この共振検出ス
テップにて前記車体あるいは前記車輪が共振状態にある
と判定した場合、前記信号ケーブルが断線状態であると
判定するための断線信号の継続時間を前記所定時間より
も短い時間に切り換える切り換えステップとを具えたこ
とを特徴とするものである。
サの断線検出方法の第一の形態は、車輪の周速度を検出
する車輪速センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設
定した断線信号として所定時間継続して出力された場
合、前記信号ケーブルが断線状態であると判定するステ
ップを有する車輪速センサの断線検知方法において、路
面上を走行中の車体および車輪の上下方向の共振状態を
それぞれ判定する共振判定ステップと、この共振検出ス
テップにて前記車体あるいは前記車輪が共振状態にある
と判定した場合、前記信号ケーブルが断線状態であると
判定するための断線信号の継続時間を前記所定時間より
も短い時間に切り換える切り換えステップとを具えたこ
とを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明による車輪速センサの断線検
出方法の第二の形態は、車輪の周速度を検出する車輪速
センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断線
信号として所定時間継続して出力された場合、前記信号
ケーブルが断線状態であると判定するステップを有する
車輪速センサの断線検知方法において、車体に対する前
記車輪の相対位置を検出する車高検出ステップと、この
車高検出ステップにて検出された前記車体に対する前記
車輪の相対的な移動量が予め設定した移動量となった場
合、前記信号ケーブルが断線状態であると判定するため
の断線信号の継続時間を前記所定時間よりも短い時間に
切り換える切り換えステップとを具えたことを特徴とす
るものである。
出方法の第二の形態は、車輪の周速度を検出する車輪速
センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断線
信号として所定時間継続して出力された場合、前記信号
ケーブルが断線状態であると判定するステップを有する
車輪速センサの断線検知方法において、車体に対する前
記車輪の相対位置を検出する車高検出ステップと、この
車高検出ステップにて検出された前記車体に対する前記
車輪の相対的な移動量が予め設定した移動量となった場
合、前記信号ケーブルが断線状態であると判定するため
の断線信号の継続時間を前記所定時間よりも短い時間に
切り換える切り換えステップとを具えたことを特徴とす
るものである。
【００１３】さらに、本発明による車輪速センサの断線
検出方法の第三の形態は、車輪の周速度を検出する車輪
速センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断
線信号として所定時間継続して出力された場合、前記信
号ケーブルが断線状態であると判定するステップを有す
る車輪速センサの断線検知方法において、車輪の転舵状
態を判定する転舵状態判定ステップと、この転舵状態判
定ステップにて車両が旋回状態にあると判定した場合、
前記信号ケーブルが断線状態であると判定するための断
線信号の継続時間を前記所定時間よりも短い時間に切り
換える切り換えステップとを具えたことを特徴とするも
のである。
検出方法の第三の形態は、車輪の周速度を検出する車輪
速センサの信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断
線信号として所定時間継続して出力された場合、前記信
号ケーブルが断線状態であると判定するステップを有す
る車輪速センサの断線検知方法において、車輪の転舵状
態を判定する転舵状態判定ステップと、この転舵状態判
定ステップにて車両が旋回状態にあると判定した場合、
前記信号ケーブルが断線状態であると判定するための断
線信号の継続時間を前記所定時間よりも短い時間に切り
換える切り換えステップとを具えたことを特徴とするも
のである。
【００１４】
【作用】車体と車輪との間に介装される懸架装置のばね
によって、車両の走行中に路面に対して車輪が車体と共
に上下にバウンドして共振する、いわゆるばね下共振
や、路面に接地した状態の車輪に対して車体が上下方向
に共振する、いわゆるばね上共振が発生する。このよう
なばね下共振やばね上共振が発生すると、当然のことな
がら懸架装置のコントロールアームやナックルに取り付
けられる車輪速センサと車体との間に介在するハーネス
も激しく繰り返し曲げを受ける。この結果、ハーネスの
繰り返し曲げに伴ってリード線等の断線状態が確実に実
現され、リード線等の断線状態を検出できる可能性が高
くなる。
によって、車両の走行中に路面に対して車輪が車体と共
に上下にバウンドして共振する、いわゆるばね下共振
や、路面に接地した状態の車輪に対して車体が上下方向
に共振する、いわゆるばね上共振が発生する。このよう
なばね下共振やばね上共振が発生すると、当然のことな
がら懸架装置のコントロールアームやナックルに取り付
けられる車輪速センサと車体との間に介在するハーネス
も激しく繰り返し曲げを受ける。この結果、ハーネスの
繰り返し曲げに伴ってリード線等の断線状態が確実に実
現され、リード線等の断線状態を検出できる可能性が高
くなる。
【００１５】つまり、共振検出ステップにて車体あるい
は車輪が共振状態にあると判定した場合、切り換えステ
ップにて信号ケーブルが断線状態であると判定するため
の断線信号の継続時間を所定時間よりも短い時間に切り
換えても、ハーネスが繰り返し曲げを受けているため、
リード線等の断線状態が確実に検出される。
は車輪が共振状態にあると判定した場合、切り換えステ
ップにて信号ケーブルが断線状態であると判定するため
の断線信号の継続時間を所定時間よりも短い時間に切り
換えても、ハーネスが繰り返し曲げを受けているため、
リード線等の断線状態が確実に検出される。
【００１６】同様に、このようなばね下共振やばね上共
振が発生している状態では、車体に対する車輪の上下振
幅量が非常に大きくなっていることから、車体に対する
車輪の相対移動量が確実にばね下共振やばね上共振を発
生しているような移動量となっしたことを車高検出ステ
ップにて検出する。そして、この車高検出ステップにて
検出された車体に対する車輪の相対的な移動量が予め設
定した移動量となった場合、切り換えステップにて信号
ケーブルが断線状態であると判定するための断線信号の
継続時間を所定時間よりも短い時間に切り換えても、ハ
ーネスが繰り返し曲げを受けているため、リード線等の
断線状態が確実に検出される。
振が発生している状態では、車体に対する車輪の上下振
幅量が非常に大きくなっていることから、車体に対する
車輪の相対移動量が確実にばね下共振やばね上共振を発
生しているような移動量となっしたことを車高検出ステ
ップにて検出する。そして、この車高検出ステップにて
検出された車体に対する車輪の相対的な移動量が予め設
定した移動量となった場合、切り換えステップにて信号
ケーブルが断線状態であると判定するための断線信号の
継続時間を所定時間よりも短い時間に切り換えても、ハ
ーネスが繰り返し曲げを受けているため、リード線等の
断線状態が確実に検出される。
【００１７】一方、車両の転舵時には前輪側の懸架装置
のコントロールアームやナックルに取り付けられる車輪
速センサと車体との間に介在するハーネスの屈曲状態が
車両の直進状態から大きく変化する。すなわち、車両の
旋回方向側の前輪のハーネスの屈曲状態が弱められ、逆
に車両の旋回方向と反対側の前輪のハーネスはより強く
曲げられる。このような場合にも、リード線等の断線状
態の検出がより確実となり、転舵状態判定ステップにて
車両が旋回状態にあると判定した場合、切り換えステッ
プにて信号ケーブルが断線状態であると判定するための
断線信号の継続時間を所定時間よりも短い時間に切り換
えても、ハーネスの屈曲状態が大きく変えられているた
め、リード線等の断線状態が確実に検出される。
のコントロールアームやナックルに取り付けられる車輪
速センサと車体との間に介在するハーネスの屈曲状態が
車両の直進状態から大きく変化する。すなわち、車両の
旋回方向側の前輪のハーネスの屈曲状態が弱められ、逆
に車両の旋回方向と反対側の前輪のハーネスはより強く
曲げられる。このような場合にも、リード線等の断線状
態の検出がより確実となり、転舵状態判定ステップにて
車両が旋回状態にあると判定した場合、切り換えステッ
プにて信号ケーブルが断線状態であると判定するための
断線信号の継続時間を所定時間よりも短い時間に切り換
えても、ハーネスの屈曲状態が大きく変えられているた
め、リード線等の断線状態が確実に検出される。
【００１８】
【実施例】本発明の第一の形態による車輪速センサの断
線検出方法を後輪操舵装置が搭載された車両に応用した
一実施例について図１〜図４を参照しながら詳細に説明
する。
線検出方法を後輪操舵装置が搭載された車両に応用した
一実施例について図１〜図４を参照しながら詳細に説明
する。
【００１９】本実施例における操舵機構の概略構造を表
す図１に示すように、図示しない車体の幅方向（図中、
左右方向）に延びる前輪コネクティングロッド１１の左
右両端部には、図示しない自在継手を介してタイロッド
１２L ，１２R の基端部がそれぞれ結合され、これらタ
イロッド１２L ，１２R の先端部には、左右の前輪１３
L ，１３R をそれぞれ回転自在に支持するナックルアー
ム１４L ，１４R が図示しない自在継手を介して結合さ
れている。また、前輪コネクティングロッド１１には、
図示しない車体に対して回転自在に取り付けられた操舵
軸１５の下端部が操舵歯車装置１６を介して連結され、
この操舵軸１５の上端部には運転者によって操作される
操舵ハンドル１７が一体的に取り付けられている。
す図１に示すように、図示しない車体の幅方向（図中、
左右方向）に延びる前輪コネクティングロッド１１の左
右両端部には、図示しない自在継手を介してタイロッド
１２L ，１２R の基端部がそれぞれ結合され、これらタ
イロッド１２L ，１２R の先端部には、左右の前輪１３
L ，１３R をそれぞれ回転自在に支持するナックルアー
ム１４L ，１４R が図示しない自在継手を介して結合さ
れている。また、前輪コネクティングロッド１１には、
図示しない車体に対して回転自在に取り付けられた操舵
軸１５の下端部が操舵歯車装置１６を介して連結され、
この操舵軸１５の上端部には運転者によって操作される
操舵ハンドル１７が一体的に取り付けられている。
【００２０】従って、運転者が操舵ハンドル１７を介し
て操舵軸１５を回すと、操舵歯車装置１６を介して前輪
コネクティングロッド１１が左右に変位し、これによっ
て前輪１３L ，１３R が操舵ハンドル１７の旋回方向に
対応した左右何れかに転舵されるようになっている。
て操舵軸１５を回すと、操舵歯車装置１６を介して前輪
コネクティングロッド１１が左右に変位し、これによっ
て前輪１３L ，１３R が操舵ハンドル１７の旋回方向に
対応した左右何れかに転舵されるようになっている。
【００２１】一方、車体の幅方向に延びる後輪コネクテ
ィングロッド１８の左右両端部には、図示しない自在継
手を介してタイロッド１９L ，１９R の基端部がそれぞ
れ結合され、これらタイロッド１９L ，１９R の先端部
には、左右の後輪２０L ，２０R をそれぞれ回転自在に
支持するナックルアーム２１L ，２１R が図示しない自
在継手を介して結合されている。また、後輪コネクティ
ングロッド１８と車体との間には、パワーステアリング
装置２２が付設されており、このパワーステアリング装
置２２は、後輪２０L ，２０R の転舵角が車両の運転状
態、例えば操舵軸１５の旋回量を検出する操舵角センサ
２３からの検出信号に基づいて算出される前輪１３L ，
１３R の転舵角や、車両の走行速度等に基づいて予め設
定された転舵角となるように、電子制御ユニット２４か
らの指令に基づいてその作動が制御される。
ィングロッド１８の左右両端部には、図示しない自在継
手を介してタイロッド１９L ，１９R の基端部がそれぞ
れ結合され、これらタイロッド１９L ，１９R の先端部
には、左右の後輪２０L ，２０R をそれぞれ回転自在に
支持するナックルアーム２１L ，２１R が図示しない自
在継手を介して結合されている。また、後輪コネクティ
ングロッド１８と車体との間には、パワーステアリング
装置２２が付設されており、このパワーステアリング装
置２２は、後輪２０L ，２０R の転舵角が車両の運転状
態、例えば操舵軸１５の旋回量を検出する操舵角センサ
２３からの検出信号に基づいて算出される前輪１３L ，
１３R の転舵角や、車両の走行速度等に基づいて予め設
定された転舵角となるように、電子制御ユニット２４か
らの指令に基づいてその作動が制御される。
【００２２】図１および右前輪１３R の部分の外観を表
す図２に示すように、前輪１３L ，１３R および後輪２
０L ，２０R のナックルアーム１４L ，１４R ，２１
L ，２１R には、これら前輪１３L ，１３R および後輪
２０L ，２０R の回転速度を検出する車輪速センサ２５
FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRが一体的に固定され、これ
ら車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRから延
びるハーネス２６は、車体の一部を構成するホイールハ
ウス２７に形成されたハーネス通し穴２８を介して車体
内に引き込まれ、上述した電子制御ユニット２４に対し
て電気的に接続している。ハーネス通し穴２８と車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRとの間に位置す
るホイールハウス２７内のハーネス２６は、車体側（ば
ね上側）がハーネス通し穴２８近傍のホイールハウス２
７に取り付けられた車体側ブラケット２９に把持され、
車輪側（ばね下側）がナックルアーム１４L ，１４R ，
２１L ，２１R と車体との間に介装される懸架装置３０
に車輪側ブラケット３１, ３２を介して掛け止められ
る。つまり、これら車体側ブラケット２９と車輪側ブラ
ケット３１との間に位置するハーネス撓み部３３の屈曲
状態が、車体に対する前輪１３L ，１３R や後輪２０
L ，２０R の上下動あるいは前輪１３L ，１３R や後輪
２０L ，２０R の転舵に伴って変化することから、特に
この屈曲部分に断線が発生し易い。
す図２に示すように、前輪１３L ，１３R および後輪２
０L ，２０R のナックルアーム１４L ，１４R ，２１
L ，２１R には、これら前輪１３L ，１３R および後輪
２０L ，２０R の回転速度を検出する車輪速センサ２５
FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRが一体的に固定され、これ
ら車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRから延
びるハーネス２６は、車体の一部を構成するホイールハ
ウス２７に形成されたハーネス通し穴２８を介して車体
内に引き込まれ、上述した電子制御ユニット２４に対し
て電気的に接続している。ハーネス通し穴２８と車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRとの間に位置す
るホイールハウス２７内のハーネス２６は、車体側（ば
ね上側）がハーネス通し穴２８近傍のホイールハウス２
７に取り付けられた車体側ブラケット２９に把持され、
車輪側（ばね下側）がナックルアーム１４L ，１４R ，
２１L ，２１R と車体との間に介装される懸架装置３０
に車輪側ブラケット３１, ３２を介して掛け止められ
る。つまり、これら車体側ブラケット２９と車輪側ブラ
ケット３１との間に位置するハーネス撓み部３３の屈曲
状態が、車体に対する前輪１３L ，１３R や後輪２０
L ，２０R の上下動あるいは前輪１３L ，１３R や後輪
２０L ，２０R の転舵に伴って変化することから、特に
この屈曲部分に断線が発生し易い。
【００２３】なお、左前輪１３L や後輪２０L ，２０R
の具体的な構造は、上述した左前輪１３R の場合と全く
同様であり、図２中の符号で３４はホイールハウス２７
等と共に車体の一部を構成するフロントフェンダ、３５
は右前輪１３R が取り付けられるディスクロータであ
る。
の具体的な構造は、上述した左前輪１３R の場合と全く
同様であり、図２中の符号で３４はホイールハウス２７
等と共に車体の一部を構成するフロントフェンダ、３５
は右前輪１３R が取り付けられるディスクロータであ
る。
【００２４】車体の一部を構成する図示しないフロアパ
ネルの中央部には、この車体の上下方向の重力加速度を
検出する重力センサ３６が配置され、その検出信号が電
子制御ユニット２４に出力されるようになっている。
ネルの中央部には、この車体の上下方向の重力加速度を
検出する重力センサ３６が配置され、その検出信号が電
子制御ユニット２４に出力されるようになっている。
【００２５】本実施例における電子制御ユニット２４
は、断線状態を表すフェィル基準電圧の信号が上述した
車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRの何れか
から所定時間、例えば０. ５秒（以下、これを断線判定
基準時間ＴB と呼称する）以上継続して出力された場
合、この車輪速センサが断線状態にあると判断するよう
にしており、このような断線検出方法は特開昭５６−３
６０５４号公報等で周知の通りである。但し、車体が共
振状態にあるか、あるいは前輪１３L ，１３R や後輪２
０L ，２０R が大きく転舵されている場合には、以下に
説明する理由から、断線状態を表すフェィル基準電圧の
信号が上述した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRの何れかから所定時間、例えば、０. １秒（以
下、これを短縮断線判定時間ＴS と呼称する）以上継続
して出力された場合、この車輪速センサが断線状態にあ
ると判断するようにしている。この場合、本実施例では
車両の図示しない運転席前方のインストルメントパネル
に車輪速センサ２５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRに接続
するハーネス２６が断線状態の場合に点燈する断線ウォ
ーニングランプ３７が設けられている。
は、断線状態を表すフェィル基準電圧の信号が上述した
車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRの何れか
から所定時間、例えば０. ５秒（以下、これを断線判定
基準時間ＴB と呼称する）以上継続して出力された場
合、この車輪速センサが断線状態にあると判断するよう
にしており、このような断線検出方法は特開昭５６−３
６０５４号公報等で周知の通りである。但し、車体が共
振状態にあるか、あるいは前輪１３L ，１３R や後輪２
０L ，２０R が大きく転舵されている場合には、以下に
説明する理由から、断線状態を表すフェィル基準電圧の
信号が上述した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRの何れかから所定時間、例えば、０. １秒（以
下、これを短縮断線判定時間ＴS と呼称する）以上継続
して出力された場合、この車輪速センサが断線状態にあ
ると判断するようにしている。この場合、本実施例では
車両の図示しない運転席前方のインストルメントパネル
に車輪速センサ２５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRに接続
するハーネス２６が断線状態の場合に点燈する断線ウォ
ーニングランプ３７が設けられている。
【００２６】ところで、車両が走行中の状態での車体振
動周波数と、車体の上下方向の振動加速度のパワースペ
クトル密度との関係を模式的に表す図３に示すように、
車体の振動周波数が２Hzおよび１３Hz近傍で車体の上下
方向の振動加速度のパワースペクトル密度が極端に高く
なっており、車体の振動周波数が１〜３Hzの時にばね上
共振が発生し、１０〜１５Hzの時にばね下共振が発生し
ていることが判る。従って、走行中における車体の振動
周波数が例えば１〜３Hzか、あるいは１０〜１５Hzとな
っていることを上述した重力センサ３６が検出した場
合、断線状態を表すフェィル基準電圧の信号が、断線判
定基準時間ＴB よりも短い短縮断線判定時間ＴS 以上継
続して出力された場合、断線状態にあると判断し、これ
によってハーネス撓み部３３の断線判定を短時間で確実
に行うことができる。
動周波数と、車体の上下方向の振動加速度のパワースペ
クトル密度との関係を模式的に表す図３に示すように、
車体の振動周波数が２Hzおよび１３Hz近傍で車体の上下
方向の振動加速度のパワースペクトル密度が極端に高く
なっており、車体の振動周波数が１〜３Hzの時にばね上
共振が発生し、１０〜１５Hzの時にばね下共振が発生し
ていることが判る。従って、走行中における車体の振動
周波数が例えば１〜３Hzか、あるいは１０〜１５Hzとな
っていることを上述した重力センサ３６が検出した場
合、断線状態を表すフェィル基準電圧の信号が、断線判
定基準時間ＴB よりも短い短縮断線判定時間ＴS 以上継
続して出力された場合、断線状態にあると判断し、これ
によってハーネス撓み部３３の断線判定を短時間で確実
に行うことができる。
【００２７】このような本実施例におけるハーネス２６
の断線検出手順を表す図４に示すように、Ｓ１１のステ
ップにて重力センサ３６からの検出信号に基づいて車体
の振動周波数を算出し、次いでＳ１２のステップにてフ
ェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR,
２５RL, ２５RRのうちの何れかから出力されているか否
かを判定する。このＳ１２のステップにてフェィル基準
電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２
５RRから出力されていない、すなわち車輪速センサ２５
FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２６が
断線状態とはなっていないと判断した場合には、Ｓ１３
のステップに移行して断線判定中フラグＦを０にリセッ
トし、さらにＳ１４のステップにて断線判定タイマのカ
ウント値Ｃを０にリセットした後、上述したＳ１１ステ
ップに戻る。
の断線検出手順を表す図４に示すように、Ｓ１１のステ
ップにて重力センサ３６からの検出信号に基づいて車体
の振動周波数を算出し、次いでＳ１２のステップにてフ
ェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR,
２５RL, ２５RRのうちの何れかから出力されているか否
かを判定する。このＳ１２のステップにてフェィル基準
電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２
５RRから出力されていない、すなわち車輪速センサ２５
FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２６が
断線状態とはなっていないと判断した場合には、Ｓ１３
のステップに移行して断線判定中フラグＦを０にリセッ
トし、さらにＳ１４のステップにて断線判定タイマのカ
ウント値Ｃを０にリセットした後、上述したＳ１１ステ
ップに戻る。
【００２８】前記Ｓ１２のステップにてフェィル基準電
圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５
RRのうちの何れかから出力されている、すなわち車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRにそれぞれ接続
するハーネス２６が断線している可能性があると判断し
た場合には、Ｓ１５のステップにて断線判定中フラグＦ
が１にセットされているか否かを判定する。最初は、断
線判定中フラグＦが１にセットされていないので、Ｓ１
６のステップに移行して断線判定中フラグＦが１にセッ
トされ、さらにＳ１７のステップにて断線判定タイマの
カウント値Ｃが１にセットされる。そして、Ｓ１８のス
テップにて車両がばね下共振かあるいはばね上共振状態
にあるか否かが判定される。
圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５
RRのうちの何れかから出力されている、すなわち車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRにそれぞれ接続
するハーネス２６が断線している可能性があると判断し
た場合には、Ｓ１５のステップにて断線判定中フラグＦ
が１にセットされているか否かを判定する。最初は、断
線判定中フラグＦが１にセットされていないので、Ｓ１
６のステップに移行して断線判定中フラグＦが１にセッ
トされ、さらにＳ１７のステップにて断線判定タイマの
カウント値Ｃが１にセットされる。そして、Ｓ１８のス
テップにて車両がばね下共振かあるいはばね上共振状態
にあるか否かが判定される。
【００２９】このＳ１８のステップにて車両がばね下共
振か、あるいはばね上共振状態にある、すなわち車体の
上下方向の振動周波数が例えば１〜３Hzか、あるいは１
０〜１５Hzの範囲にあると判断した場合には、Ｓ１９の
ステップにて断線判定タイマのカウント値Ｃが上述した
短縮断線判定時間ＴS と対応した短縮断線判定値Ｓ以上
となっているか否かを判定し、このＳ１７のステップに
て断線判定タイマのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ未
満である、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力して
いる車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接
続するハーネス２６が断線している可能性が続いている
と判断した場合には、そのままＳ１１のステップに戻
る。
振か、あるいはばね上共振状態にある、すなわち車体の
上下方向の振動周波数が例えば１〜３Hzか、あるいは１
０〜１５Hzの範囲にあると判断した場合には、Ｓ１９の
ステップにて断線判定タイマのカウント値Ｃが上述した
短縮断線判定時間ＴS と対応した短縮断線判定値Ｓ以上
となっているか否かを判定し、このＳ１７のステップに
て断線判定タイマのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ未
満である、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力して
いる車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接
続するハーネス２６が断線している可能性が続いている
と判断した場合には、そのままＳ１１のステップに戻
る。
【００３０】また、Ｓ１８のステップにて車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にないと判断した場合に
は、Ｓ２０のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃが短縮断線判定時間ＴS よりも長い断線判定基準時間
ＴB と対応した断線判定基準値Ｂ以上となっているか否
かを判定し、このＳ１８のステップにて断線判定タイマ
のカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ未満である、すなわ
ちフェィル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ
２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２
６が断線している可能性が続いていると判断した場合に
は、そのままＳ１１のステップに戻る。
共振かあるいはばね上共振状態にないと判断した場合に
は、Ｓ２０のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃが短縮断線判定時間ＴS よりも長い断線判定基準時間
ＴB と対応した断線判定基準値Ｂ以上となっているか否
かを判定し、このＳ１８のステップにて断線判定タイマ
のカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ未満である、すなわ
ちフェィル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ
２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２
６が断線している可能性が続いていると判断した場合に
は、そのままＳ１１のステップに戻る。
【００３１】一方、前記Ｓ１５のステップにて断線判定
中フラグＦが１にセットされている、すなわちフェィル
基準電圧の信号が二回以上連続して出力されていると判
断した場合には、Ｓ２１のステップに移行して今回のフ
ェイル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRと、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRとが同じものであるか否かを判定する。そして、
このＳ２１のステップにてフェィル基準電圧の信号が前
回のフェィル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２
５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRと同じである、すなわち
同一の車輪速センサからフェィル基準電圧の信号が連続
して出力されていると判断した場合には、Ｓ２２のステ
ップにて断線判定タイマのカウント値Ｃを一つ繰り上
げ、上述したＳ１８のステップに移行して車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にあるか否かを再び判定
する。
中フラグＦが１にセットされている、すなわちフェィル
基準電圧の信号が二回以上連続して出力されていると判
断した場合には、Ｓ２１のステップに移行して今回のフ
ェイル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRと、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRとが同じものであるか否かを判定する。そして、
このＳ２１のステップにてフェィル基準電圧の信号が前
回のフェィル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２
５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRと同じである、すなわち
同一の車輪速センサからフェィル基準電圧の信号が連続
して出力されていると判断した場合には、Ｓ２２のステ
ップにて断線判定タイマのカウント値Ｃを一つ繰り上
げ、上述したＳ１８のステップに移行して車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にあるか否かを再び判定
する。
【００３２】前記Ｓ２１のステップにて今回出力された
フェィル基準電圧の信号が、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRと同じではない、すなわち前回のフェィル基準電
圧の信号がノイズである可能性が高いと判断した場合に
は、Ｓ２３のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃを１に戻した後、上述したＳ１１のステップに戻る。
フェィル基準電圧の信号が、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRと同じではない、すなわち前回のフェィル基準電
圧の信号がノイズである可能性が高いと判断した場合に
は、Ｓ２３のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃを１に戻した後、上述したＳ１１のステップに戻る。
【００３３】なお、Ｓ１９のステップにて断線判定タイ
マのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ２
４のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
マのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ２
４のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
【００３４】同様に、Ｓ２０のステップにて断線判定タ
イマのカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ２
４のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
イマのカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ２
４のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
【００３５】上述した実施例では、ばね下共振あるいは
ばね上共振の発生に基づいてハーネス２５の断線状態の
判定時間を断線判定基準時間ＴB と短縮断線判定時間Ｔ
S とに切り換えるようにしたが、前輪１３L ，１３R お
よび後輪２０L ，２０R の転舵角に基づいて断線判定基
準時間ＴB と短縮断線判定時間ＴS とを切り換えたり、
さらには車体に対する車輪の相対移動量に基づいて断線
判定基準時間ＴB と短縮断線判定時間ＴS とを切り換え
ることも当然可能である。
ばね上共振の発生に基づいてハーネス２５の断線状態の
判定時間を断線判定基準時間ＴB と短縮断線判定時間Ｔ
S とに切り換えるようにしたが、前輪１３L ，１３R お
よび後輪２０L ，２０R の転舵角に基づいて断線判定基
準時間ＴB と短縮断線判定時間ＴS とを切り換えたり、
さらには車体に対する車輪の相対移動量に基づいて断線
判定基準時間ＴB と短縮断線判定時間ＴS とを切り換え
ることも当然可能である。
【００３６】このような本発明の第二および第三の形態
における一実施例について、以下に説明する。
における一実施例について、以下に説明する。
【００３７】すなわち、車体の一部を構成する図示しな
いフロアパネルと懸架装置３０の車輪側（ばね下側）と
の間には、車体側に対する前輪１３L ，１３R および後
輪２０L ，２０R の相対的な上下方向移動量を検出する
前後一対の車高センサ３８F, ３８R が介装され、これ
ら車高センサ３８F ，３８R からの検出信号が操舵角セ
ンサ２３からの検出信号と共に電子制御ユニット２４に
出力されるようになっている。これら車高センサ３８
F ，３８R や、先の実施例にて説明した操舵角センサ２
３としては、従来から周知の構造のものを採用すること
ができる。
いフロアパネルと懸架装置３０の車輪側（ばね下側）と
の間には、車体側に対する前輪１３L ，１３R および後
輪２０L ，２０R の相対的な上下方向移動量を検出する
前後一対の車高センサ３８F, ３８R が介装され、これ
ら車高センサ３８F ，３８R からの検出信号が操舵角セ
ンサ２３からの検出信号と共に電子制御ユニット２４に
出力されるようになっている。これら車高センサ３８
F ，３８R や、先の実施例にて説明した操舵角センサ２
３としては、従来から周知の構造のものを採用すること
ができる。
【００３８】本実施例では、車高センサ３８F ，３８R
および操舵角センサ２３からの情報と、後輪２０L ，２
０R に対する転舵角の指令情報とを電子制御ユニット２
４にてハーネス２５の屈曲状態の変化を表す同一次元の
パラメータ（以下、これを撓みパラメータと呼称する）
にそれぞれ変換し、これら撓みパラメータの和（以下、
これを複合撓みパラメータと呼称する）Ｐが予め設定し
た値（以下、これを基準撓みパラメータと呼称する）Ｐ
B 以上の場合にのみ、短縮断線判定時間ＴS でハーネス
２６の断線状態を判定するようにしている。つまり、基
準撓みパラメータＰB は、車両の直進状態におけるハー
ネス撓み部３３に対し、その屈曲状態が大幅に変わって
いることを示す。
および操舵角センサ２３からの情報と、後輪２０L ，２
０R に対する転舵角の指令情報とを電子制御ユニット２
４にてハーネス２５の屈曲状態の変化を表す同一次元の
パラメータ（以下、これを撓みパラメータと呼称する）
にそれぞれ変換し、これら撓みパラメータの和（以下、
これを複合撓みパラメータと呼称する）Ｐが予め設定し
た値（以下、これを基準撓みパラメータと呼称する）Ｐ
B 以上の場合にのみ、短縮断線判定時間ＴS でハーネス
２６の断線状態を判定するようにしている。つまり、基
準撓みパラメータＰB は、車両の直進状態におけるハー
ネス撓み部３３に対し、その屈曲状態が大幅に変わって
いることを示す。
【００３９】かかる本実施例のハーネス２６の断線検出
手順を表す図５に示すように、Ｓ３１のステップにて車
高センサ３８F ，３８R からの検出信号に基づいて車体
に対する車輪の相対的な上下移動量を算出すると共に操
舵角センサ２３からの検出信号に基づいて前輪１３L ，
１３R の転舵角を算出し、さらにパワーステアリング装
置２２に対する出力信号に基づいて後輪２０L ，２０R
の転舵角を算出する。次いで、Ｓ３２のステップにてこ
れらのデータをそれぞれ撓みパラメータに変換し、これ
らの複合撓みパラメータＰを算出した後、Ｓ３３のステ
ップにてフェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２
５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRのうちの何れかから出力
されているか否かを判定する。このＳ３３のステップに
てフェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５
FR, ２５RL, ２５RRから出力されていない、すなわち車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線状態とはなっていないと判断した場
合には、Ｓ３４のステップに移行して断線判定中フラグ
Ｆを０にリセットし、さらにＳ３５のステップにて断線
判定タイマのカウント値Ｃを０にリセットした後、上述
したＳ３１ステップに戻る。
手順を表す図５に示すように、Ｓ３１のステップにて車
高センサ３８F ，３８R からの検出信号に基づいて車体
に対する車輪の相対的な上下移動量を算出すると共に操
舵角センサ２３からの検出信号に基づいて前輪１３L ，
１３R の転舵角を算出し、さらにパワーステアリング装
置２２に対する出力信号に基づいて後輪２０L ，２０R
の転舵角を算出する。次いで、Ｓ３２のステップにてこ
れらのデータをそれぞれ撓みパラメータに変換し、これ
らの複合撓みパラメータＰを算出した後、Ｓ３３のステ
ップにてフェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２
５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRのうちの何れかから出力
されているか否かを判定する。このＳ３３のステップに
てフェィル基準電圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５
FR, ２５RL, ２５RRから出力されていない、すなわち車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線状態とはなっていないと判断した場
合には、Ｓ３４のステップに移行して断線判定中フラグ
Ｆを０にリセットし、さらにＳ３５のステップにて断線
判定タイマのカウント値Ｃを０にリセットした後、上述
したＳ３１ステップに戻る。
【００４０】前記Ｓ３３のステップにてフェィル基準電
圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５
RRのうちの何れかから出力されている、すなわち車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRにそれぞれ接続
するハーネス２６が断線している可能性があると判断し
た場合には、Ｓ３６のステップにて断線判定中フラグＦ
が１にセットされているか否かを判定する。最初は、断
線判定中フラグＦが１にセットされていないので、Ｓ３
７のステップに移行して断線判定中フラグＦが１にセッ
トされ、さらにＳ３８のステップにて断線判定タイマの
カウント値Ｃが１にセットされる。そして、Ｓ３９のス
テップにて複合撓みパラメータＰが基準撓みパラメータ
ＰB 以上であるか否かが判定される。
圧の信号が車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５
RRのうちの何れかから出力されている、すなわち車輪速
センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRにそれぞれ接続
するハーネス２６が断線している可能性があると判断し
た場合には、Ｓ３６のステップにて断線判定中フラグＦ
が１にセットされているか否かを判定する。最初は、断
線判定中フラグＦが１にセットされていないので、Ｓ３
７のステップに移行して断線判定中フラグＦが１にセッ
トされ、さらにＳ３８のステップにて断線判定タイマの
カウント値Ｃが１にセットされる。そして、Ｓ３９のス
テップにて複合撓みパラメータＰが基準撓みパラメータ
ＰB 以上であるか否かが判定される。
【００４１】このＳ３９のステップにて複合撓みパラメ
ータＰが基準撓みパラメータＰB 以上である、すなわち
ハーネス撓み部３３の屈曲状態が大きく変化していると
判断した場合には、Ｓ４０のステップにて断線判定タイ
マのカウント値Ｃが上述した短縮断線判定時間ＴS と対
応した短縮断線判定値Ｓ以上となっているか否かを判定
し、このＳ３８のステップにて断線判定タイマのカウン
ト値Ｃが短縮断線判定値Ｓ未満である、すなわちフェィ
ル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２６が断線
している可能性が続いていると判断した場合には、その
ままＳ３１のステップに戻る。
ータＰが基準撓みパラメータＰB 以上である、すなわち
ハーネス撓み部３３の屈曲状態が大きく変化していると
判断した場合には、Ｓ４０のステップにて断線判定タイ
マのカウント値Ｃが上述した短縮断線判定時間ＴS と対
応した短縮断線判定値Ｓ以上となっているか否かを判定
し、このＳ３８のステップにて断線判定タイマのカウン
ト値Ｃが短縮断線判定値Ｓ未満である、すなわちフェィ
ル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２６が断線
している可能性が続いていると判断した場合には、その
ままＳ３１のステップに戻る。
【００４２】また、Ｓ３９のステップにて車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にないと判断した場合に
は、Ｓ４１のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃが短縮断線判定時間ＴS よりも長い断線判定基準時間
ＴB と対応した断線判定基準値Ｂ以上となっているか否
かを判定し、このＳ３９のステップにて断線判定タイマ
のカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ未満である、すなわ
ちフェィル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ
２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２
６が断線している可能性が続いていると判断した場合に
は、そのままＳ３１のステップに戻る。
共振かあるいはばね上共振状態にないと判断した場合に
は、Ｓ４１のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃが短縮断線判定時間ＴS よりも長い断線判定基準時間
ＴB と対応した断線判定基準値Ｂ以上となっているか否
かを判定し、このＳ３９のステップにて断線判定タイマ
のカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ未満である、すなわ
ちフェィル基準電圧の信号を出力している車輪速センサ
２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続するハーネス２
６が断線している可能性が続いていると判断した場合に
は、そのままＳ３１のステップに戻る。
【００４３】一方、前記Ｓ３６のステップにて断線判定
中フラグＦが１にセットされている、すなわちフェィル
基準電圧の信号が二回以上連続して出力されていると判
断した場合には、Ｓ４２のステップに移行して今回のフ
ェイル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRと、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRとが同じものであるか否かを判定する。そして、
このＳ４２のステップにてフェィル基準電圧の信号が前
回のフェィル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２
５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRと同じである、すなわち
同一の車輪速センサからフェィル基準電圧の信号が連続
して出力されていると判断した場合には、Ｓ４３のステ
ップにて断線判定タイマのカウント値Ｃを一つ繰り上
げ、上述したＳ３９のステップに移行して車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にあるか否かを再び判定
する。
中フラグＦが１にセットされている、すなわちフェィル
基準電圧の信号が二回以上連続して出力されていると判
断した場合には、Ｓ４２のステップに移行して今回のフ
ェイル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２５FL,
２５FR, ２５RL, ２５RRと、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRとが同じものであるか否かを判定する。そして、
このＳ４２のステップにてフェィル基準電圧の信号が前
回のフェィル基準電圧の信号を出力した車輪速センサ２
５FL, ２５FR,２５RL, ２５RRと同じである、すなわち
同一の車輪速センサからフェィル基準電圧の信号が連続
して出力されていると判断した場合には、Ｓ４３のステ
ップにて断線判定タイマのカウント値Ｃを一つ繰り上
げ、上述したＳ３９のステップに移行して車両がばね下
共振かあるいはばね上共振状態にあるか否かを再び判定
する。
【００４４】前記Ｓ４２のステップにて今回出力された
フェィル基準電圧の信号が、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRと同じではない、すなわち前回のフェィル基準電
圧の信号がノイズである可能性が高いと判断した場合に
は、Ｓ４４のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃを１に戻した後、上述したＳ３１のステップに戻る。
フェィル基準電圧の信号が、前回のフェィル基準電圧の
信号を出力した車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL,
２５RRと同じではない、すなわち前回のフェィル基準電
圧の信号がノイズである可能性が高いと判断した場合に
は、Ｓ４４のステップにて断線判定タイマのカウント値
Ｃを１に戻した後、上述したＳ３１のステップに戻る。
【００４５】なお、Ｓ４０のステップにて断線判定タイ
マのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ４
５のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
マのカウント値Ｃが短縮断線判定値Ｓ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ４
５のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
【００４６】同様に、Ｓ４１のステップにて断線判定タ
イマのカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ４
５のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
イマのカウント値Ｃが断線判定基準値Ｂ以上となってい
る、すなわちフェィル基準電圧の信号を出力している車
輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RRに接続する
ハーネス２６が断線していると判断した場合には、Ｓ４
５のステップに移行して断線ウォーニングランプ３７を
点灯し、車輪速センサ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR
に接続するハーネス２６が断線状態にあることを乗員に
知らせ、必要に応じて例えばアンチロックブレーキ機構
による制御を停止する。
【００４７】
【発明の効果】本発明の車輪速センサの断線検出方法に
よると、ハーネスの屈曲状態が大きく変化する車両のば
ね下共振時やばね上共振時、あるいは車体に対して車輪
の上下方向相対位置や操舵輪の転舵角が所定以上の場合
に、信号ケーブルが断線状態であると判定するための断
線信号の継続時間を通常の判定時間よりも短い時間に切
り換えるようにしたので、従来よりも確実かつ短時間で
車輪速センサの断線状態を把握することができる。
よると、ハーネスの屈曲状態が大きく変化する車両のば
ね下共振時やばね上共振時、あるいは車体に対して車輪
の上下方向相対位置や操舵輪の転舵角が所定以上の場合
に、信号ケーブルが断線状態であると判定するための断
線信号の継続時間を通常の判定時間よりも短い時間に切
り換えるようにしたので、従来よりも確実かつ短時間で
車輪速センサの断線状態を把握することができる。
【図１】本発明の第一の形態による車輪速センサの断線
検出方法を四輪操舵装置を搭載した車両に応用した一実
施例の概念図である。
検出方法を四輪操舵装置を搭載した車両に応用した一実
施例の概念図である。
【図２】ホイールを取り外した状態における本実施例の
右前輪部の斜視図である。
右前輪部の斜視図である。
【図３】車体の上下方向の振動周波数と、車体の上下方
向の重力加速度のパワースペクトル密度との関係を模式
的に表すグラフである。
向の重力加速度のパワースペクトル密度との関係を模式
的に表すグラフである。
【図４】図１〜図３に示した実施例における車輪速セン
サの断線検出手順を表すフローチャートである。
サの断線検出手順を表すフローチャートである。
【図５】本発明の第二および第三の形態による車輪速セ
ンサの断線検出方法の一実施例における検出手順を表す
フローチャートである。
ンサの断線検出方法の一実施例における検出手順を表す
フローチャートである。
１１ 前輪コネクティングロッド １２L ，１２R タイロッド １３L ，１３R 前輪 １４L ，１４R ナックルアーム １５ 操舵軸 １６ 操舵歯車装置 １７ 操舵ハンドル １８ 後輪コネクティングロッド １９L ，１９R タイロッド ２０L ，２０R 後輪 ２１L ，２１R ナックルアーム ２２ パワーステアリング装置 ２３ 操舵角センサ ２４ 電子制御ユニット ２５FL, ２５FR, ２５RL, ２５RR 車輪速センサ ２６ ハーネス ２７ ホイールハウス ２８ ハーネス通し穴 ２９ 車体側ブラケット ３０ 懸架装置 ３１, ３２ 車輪側ブラケット ３３ ハーネス撓み部 ３４ フロントフェンダ ３５ ディスクロータ ３６ 重力センサ ３７ 断線ウォーニングランプ ３８F ，３８R 車高センサ ＴB 断線判定基準時間 ＴS 短縮断線判定時間 Ｂ 断線判定基準値 Ｓ 短縮断線判定値 Ｆ 断線判定中フラグ Ｃ 断線判定タイマのカウント値
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪の周速度を検出する車輪速センサの
信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断線信号とし
て所定時間継続して出力された場合、前記信号ケーブル
が断線状態であると判定するステップを有する車輪速セ
ンサの断線検知方法において、 路面上を走行中の車体および車輪の上下方向の共振状態
をそれぞれ判定する共振判定ステップと、 この共振検出ステップにて前記車体あるいは前記車輪が
共振状態にあると判定した場合、前記信号ケーブルが断
線状態であると判定するための断線信号の継続時間を前
記所定時間よりも短い時間に切り換える切り換えステッ
プとを具えたことを特徴とする車輪速センサの断線検知
方法。 - 【請求項２】 車輪の周速度を検出する車輪速センサの
信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断線信号とし
て所定時間継続して出力された場合、前記信号ケーブル
が断線状態であると判定するステップを有する車輪速セ
ンサの断線検知方法において、 車体に対する前記車輪の相対位置を検出する車高検出ス
テップと、 この車高検出ステップにて検出された前記車体に対する
前記車輪の相対的な移動量が予め設定した移動量となっ
た場合、前記信号ケーブルが断線状態であると判定する
ための断線信号の継続時間を前記所定時間よりも短い時
間に切り換える切り換えステップとを具えたことを特徴
とする車輪速センサの断線検知方法。 - 【請求項３】 車輪の周速度を検出する車輪速センサの
信号ケーブルの出力信号が、予め設定した断線信号とし
て所定時間継続して出力された場合、前記信号ケーブル
が断線状態であると判定するステップを有する車輪速セ
ンサの断線検知方法において、 車輪の転舵状態を判定する転舵状態判定ステップと、 この転舵状態判定ステップにて車両が旋回状態にあると
判定した場合、前記信号ケーブルが断線状態であると判
定するための断線信号の継続時間を前記所定時間よりも
短い時間に切り換える切り換えステップとを具えたこと
を特徴とする車輪速センサの断線検知方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337836A JPH07198773A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車輪速センサの断線検知方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337836A JPH07198773A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車輪速センサの断線検知方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07198773A true JPH07198773A (ja) | 1995-08-01 |
Family
ID=18312433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5337836A Pending JPH07198773A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車輪速センサの断線検知方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07198773A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007139488A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Omron Corp | 断線予兆検知方法、断線予兆検知装置、および該装置を内蔵した電源 |
| JP2008308033A (ja) * | 2007-06-14 | 2008-12-25 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2011072096A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置及びこの電源装置を搭載する車両 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP5337836A patent/JPH07198773A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007139488A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Omron Corp | 断線予兆検知方法、断線予兆検知装置、および該装置を内蔵した電源 |
| JP2008308033A (ja) * | 2007-06-14 | 2008-12-25 | Toyota Motor Corp | 車輪駆動装置 |
| JP2011072096A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置及びこの電源装置を搭載する車両 |
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