JPH07189747A - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ロードセンシングタイマの作動領域を広くする
ことができ、しかも、エンジン性能上の要求を満足でき
るようにする。 【構成】燃料噴射ポンプ１は、ロードセンシングタイマ
（ＬＳＴ）と、ブーストコンペンセータ６１とを備え
る。オリフィス４７及び逃がし通路４８のチューニング
が図られることにより、ディーゼルエンジンＥの高負荷
の段階でＬＳＴが作動しはじめ、排気エミッションの向
上等が図られるが、低回転時に全負荷であってもガバナ
スリーブ４３に応力がかかることがある。しかし、ガバ
ナレバー２６とガバナスリーブ４３先端との間にはコイ
ルスプリング７０が設けられており、該コイルスプリン
グ７０の抗力により、ガバナスリーブ４３に所定値以上
の応力が加わらない限りガバナレバー２６は移動しな
い。従って、低回転時において、大きな出力が要求され
ているにもかかわらず、ＬＳＴが作動することはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料噴射装置に係り、詳しくは、過給機を備えたディーゼ
ルエンジンの過給量に応じて燃料噴射量を増量させる過
給圧補償装置（ＢＣＳ）と、エンジン負荷に応じて噴射
時期を制御するロードセンシングタイマ（ＬＳＴ）とを
備えてなるディーゼルエンジンの燃料噴射装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、過給機を備えたディーゼルエンジ
ンにおいては、燃料噴射量を全負荷時に増量する機構と
して例えば過給圧補償装置たるブーストコンペンセータ
（以下、「ブーコン」という）を設けたものが知られて
いる（特開平２−６１３３０号公報等）。これは、燃料
噴射量調整機構の最大噴射量の規制部材を、過給圧を用
いて増量側に駆動するものである。一般的なブーコン
は、ダイヤフラムにより区分された圧力室と背圧室とを
備え、圧力室には吸気管内圧が導入され、背圧室には大
気圧が導入される。従って、過給機が作動して吸気管内
の過給圧が所定値以上になると、これを受けたダイヤフ
ラムは所定距離だけ偏倚し、ストッパーを増量側に駆動
する。このストッパーは、燃料噴射ポンプにおけるスピ
ルリングを用いた燃料噴射量調整機構の最大噴射量を規
制する部材として働いているので、全負荷時の燃料噴射
量はさらに増量されることとなる。

【０００３】一方、ディーゼルエンジンに対する燃料噴
射時期を制御するロードセンシングタイマ（以下、「Ｌ
ＳＴ」という）を設けたものが知られている（実開昭６
１−５１４４５号公報）。このＬＳＴは、ポンプ室内の
圧力を制御して、エンジン負荷に応じたタイマ進角特性
を得るためのものである。すなわち、軽負荷走行時に
は、ＬＳＴによりタイマ進角量が少なくなるよう制御さ
れ、高負荷走行時にはタイマの進角量が多くなるよう制
御される。

【０００４】より詳しく説明すると、ＬＳＴは、燃料圧
逃がし通路を有するガバナシャフトと、該ガバナシャフ
トに対し軸方向に移動可能に支持されたガバナスリーブ
と、該ガバナスリーブに取付けられたフライウエイトと
を備えている。ガバナスリーブは、ディーゼルエンジン
の負荷に応じて移動規制されるとともに、自身にはオリ
フィスが形成されている。

【０００５】そして、あるエンジン負荷において、フラ
イウエイトによりガバナスリーブが押されて移動する。
そして、燃料圧逃がし通路とオリフィスとが一致した場
合に、ポンプ室内の燃料は、ガバナスリーブのオリフィ
ス、ガバナシャフト逃がし通路を通ってフィードポンプ
の吸入側へ逃げ、圧力が低下する。このため、タイマピ
ストンはタイマスプリングの付勢力により遅角側へと引
き戻され、タイマ進角量が少なくなるよう制御される。
その結果、軽負荷時にはノック音が低減され、静粛性が
確保されるとともに、排気エミッションの向上及び失
火、白煙の防止が図られる。一方、タイマ進角量が多く
なるよう制御された場合には、主として出力の向上が図
られる。ＬＳＴは、エンジン負荷が７０〜２５％の間で
作動し、進角量（遅角量）は、ガバナスリーブに設けら
れたオリフィスの大きさや位置、及びタイマスプリング
のばね定数によって左右される。

【０００６】近年では、上記の両装置、すなわち、ブー
コン及びＬＳＴを共に具備した技術というのも考えられ
るようになってきている。この場合、エンジン回転数と
燃料噴射量との関係は、図１１に示すようなものとな
る。同図に示すように、ブーコンが設けらている場合に
は、ブーコンが設けられていない場合に比べて、噴射量
は大きなものとなる。一方で、いわゆる一般的なチュー
ニングの施されたＬＳＴを設けた場合、ＬＳＴが作動し
はじめる領域は、ブーコンが設けらていない場合の噴射
量特性よりも幾分少ないという特性を有する。そして、
噴射量が所定の量まで低下したならば、ＬＳＴの作動が
完了する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、以下に示すような不具合があった。すなわち、
排気エミッションの向上、騒音の防止という観点からす
れば、図１２に示すように、ＬＳＴの作動する領域は広
い方が、すなわち、比較的高負荷の（噴射量の多い）段
階で、ＬＳＴが作動しはじめることが望ましい。このよ
うな特性となるようにするためには、前記オリフィスと
逃がし通路との距離を適宜にチューニングしてやればよ
い。

【０００８】しかし、上記のような特性を有するように
チューニングを施した場合、過給圧が低い（もしくは過
給していない）低回転時には、全負荷（アクセルペダル
全開）であっても、ＬＳＴが作動してしまうおそれがあ
った。そのため、図１３に示すように、アクセルペダル
の踏込量が全開で、大きな出力が要求されている場合で
あっても、ＬＳＴが作動してしまい、このため、タイマ
が要求された進角側へは制御されずに、遅角側に制御さ
れてしまうおそれがあった。その結果、かかる低回転領
域における出力性能が著しく不足してしまうとともに、
スモークの発生量が増大してしまい、エンジン性能上の
要求を満足させることができないというおそれがあっ
た。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、過給圧補償装置とロードセン
シングタイマとを共に備えてなるディーゼルエンジンの
燃料噴射装置において、ロードセンシングタイマの作動
領域を広くすることができ、しかも、エンジン性能上の
要求を満足することのできるディーゼルエンジンの燃料
噴射装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明においては、往復動により燃料をディー
ゼルエンジンへ圧送するためのプランジャ、自身の移動
により前記プランジャの有効ストローク量を変更させる
スピルリング、前記ディーゼルエンジンの負荷に応じて
駆動され、前記スピルリングを移動させるためのテンシ
ョンレバーを含むガバナレバー及び前記テンションレバ
ーの動きを規制して燃料噴射量の最大噴射量を規制する
ための規制部材を備えてなる燃料噴射量調整機構と、前
記プランジャを往復動させるためのカム機構と、少なく
とも前記ディーゼルエンジンの回転数に応じて前記カム
機構の駆動タイミングを調節して燃料噴射時期を調整す
るタイマ機構とをそれぞれ内部に有してなる燃料噴射ポ
ンプと、前記ディーゼルエンジンの吸気系に設けられた
過給機による過給量が所定値以上となったとき、前記燃
料噴射量調整機構における前記規制部材を駆動して、前
記プランジャの有効ストローク量を増大させることによ
り前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を増量する過
給圧補償装置と、燃料圧逃がし通路を有するガバナシャ
フトと、該ガバナシャフトに対し軸方向に移動可能に支
持され、前記ディーゼルエンジンの負荷に応じて移動規
制されるとともに、自身にはオリフィスを有し、かつ、
前記ガバナレバーの動きを調整するガバナスリーブとを
備え、前記オリフィス及び前記逃がし通路を通っての前
記燃料噴射ポンプ内の燃料圧力の逃げを制御することに
より、前記タイマ機構を制御して燃料の噴射時期を制御
する前記燃料噴射ポンプ内に設けられたロードセンシン
グタイマとを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射装置
において、前記ガバナレバーと前記ガバナスリーブ先端
との間に、弾性部材を設けたことをその要旨としてい
る。

【００１１】また、第２の発明においては、第１の発明
に記載された前記弾性部材は、コイルスプリングよりな
ることをその要旨としている。

【００１２】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、燃料噴射ポン
プ内において、カム機構では、プランジャが往復動され
る。

【００１３】また、燃料噴射量調整機構では、プランジ
ャの往復動により燃料がディーゼルエンジンへ圧送され
る。ディーゼルエンジンの負荷に応じてテンションレバ
ーを含むガバナレバーが駆動され、スピルリングが移動
する。このとき、スピルリングの移動により、プランジ
ャの有効ストローク量が変更される。また、規制部材に
より、テンションレバーの動きが規制されて、燃料噴射
量の最大噴射量が規制される。

【００１４】さらに、タイマ機構では、少なくともディ
ーゼルエンジンの回転数に応じてカム機構の駆動タイミ
ングが調節されて燃料噴射時期が調整される。また、デ
ィーゼルエンジンの吸気系には過給機が設けられ、該過
給機による過給量が所定値以上となったとき、過給圧補
償装置は、前記燃料噴射量調整機構における規制部材を
駆動する。これにより、プランジャの有効ストローク量
が増大され、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量が増量
される。

【００１５】さらに、燃料噴射ポンプ内に設けられたロ
ードセンシングタイマの、ガバナシャフトに対し軸方向
に移動可能に支持されたガバナスリーブは、ガバナレバ
ーの動きを調整する。そして、ガバナスリーブのオリフ
ィスと、ガバナシャフトの燃料圧逃がし通路とが一致し
たとき、オリフィス及び逃がし通路を通って、燃料噴射
ポンプ内の燃料圧力の逃げが制御される。これにより、
タイマ機構が制御されて燃料の噴射時期が制御される。

【００１６】そして、本発明では、オリフィス及び逃が
し通路のチューニングが図られることにより、ディーゼ
ルエンジンの比較的高負荷の段階で、ロードセンシング
タイマが作動しはじめるようにすることが可能である。
かかるチューニングが施されることにより、排気エミッ
ションの向上、騒音の防止が図られる。そして、上記の
ようなチューニングを施した場合、過給圧が低い（もし
くは過給していない）低回転時に、全負荷（アクセルペ
ダル全開）であっても、ガバナスリーブに応力が加わ
り、該ガバナスリーブが移動してしまう可能性がある。

【００１７】しかし、本発明の構成によれば、ガバナレ
バーとガバナスリーブ先端との間に、弾性部材が設けら
れている。このため、ガバナレバーは、弾性部材の存在
により、所定値以上の応力が加わらない限り移動しな
い。従って、ディーゼルエンジンの低回転時において
は、ガバナレバーの移動を規制することが可能となる。
そのため、低回転時において大きな出力が要求されてい
るにもかかわらず、ロードセンシングタイマが作動し
て、タイマ機構が遅角側に制御されてしまうのが防止さ
れる。

【００１８】また、第２の発明によれば、第１の発明の
弾性部材は、コイルスプリングよりなる。従って、第１
の発明の作用に加えて、コイルスプリングのばね定数等
を調節することにより、特性が容易に調整することが可
能となる。また、燃料噴射ポンプ内には、その他のスプ
リングも多数配設されうることから、腐食、破損等のお
それもない。さらに、ガバナレバー及びガバナスリーブ
先端に対する装着及び取外しが容易に行われる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明におけるディーゼルエンジンの
燃料噴射装置を具体化した一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２０】図１は本実施例において、車両に搭載され
たディーゼルエンジンの燃料噴射装置の主要部を示す概
略構成図である。また、図２は本実施例における過給機
付ディーゼルエンジンシステムの概略断面図を示してい
る。

【００２１】これらの図に示すように、ディーゼルエン
ジンＥには、燃料を該エンジンＥ内へ噴射するための分
配型燃料噴射ポンプ１が設けられている。また、ディー
ゼルエンジンＥには、各気筒に連通する吸気通路４９及
び排気通路５０がそれぞれ設けられている。又、吸気通
路４９には過給機を構成するターボチャージャ５１のコ
ンプレッサ５２が設けられ、排気通路５０にはターボチ
ャージャ５１のタービン５３が設けられている。更に、
排気通路５０にはウェイストゲートバルブ５４が設けら
れている。周知のように、ターボチャージャ５１は排気
ガスのエネルギーを利用してタービン５３を回転させ、
その同軸上にあるコンプレッサ５２を回転させて吸入空
気を昇圧させる。そして、吸入空気が昇圧されることに
より、高密度の空気が主燃焼室５５へ送り込まれて副燃
焼室５６を通じて噴射された燃料が多量に燃焼され、デ
ィーゼルエンジンＥの出力が増大される。又、ウェイス
トゲートバルブ５４が開閉されることにより、ターボチ
ャージャ５１による吸入空気の昇圧レベルが調節され
る。

【００２２】次に、分配型燃料噴射ポンプ１について詳
しく説明する。分配型燃料噴射ポンプ１のポンプハウジ
ング２下部には、図２の左右方向へ延びるドライブシャ
フト３が配設されている。このドライブシャフト３はデ
ィーゼルエンジンＥによって回転駆動される。ドライブ
シャフト３上には、燃料タンク（図示しない）内の燃料
をポンプハウジング２内の燃料室１４へ供給するための
ベーン型フィードポンプ（図１では９０度展開されてい
る）４のロータ４ａが一体回転可能に取付けられてい
る。

【００２３】ポンプハウジング２下部において、ドライ
ブシャフト３と同一軸線上にはシリンダ５が取付けら
れ、このシリンダ５内に燃料加圧用のプランジャ６が摺
動可能に嵌挿されている。プランジャ６の先端面（図の
右端面）とシリンダの内底面との間の空間は高圧室７と
なっている。ドライブシャフト３とプランジャ６とは図
示しないカップリング８によって連結されている。この
連結により、プランジャ６はドライブシャフト３と一体
的に回転可能であり、かつ、ドライブシャフト３に対し
て軸線方向（図の左右方向）への相対的な移動が可能で
ある。

【００２４】ポンプハウジング２下部には、ドライブシ
ャフト３を中心とするローラリング１０が回動自在に取
付けられている。ローラリング１０のプランジャ６側の
面には複数のローラが等角度毎に支持されている。一
方、プランジャ６の基端部（図の左端部）にはカムプレ
ート１２が一体回転可能に取付けられている。カムプレ
ート１２のドライブシャフト３側の面には、ディーゼル
エンジンＥの気筒数と同数のフェイスカム１２ａが形成
されている。プランジャ６及びカムプレート１２は、ス
プリング１３によって常にローラに押し付けられてい
る。そして、前記ドライブシャフト３の回転力がカップ
リング８を介してカムプレート１２に伝達されることに
より、同カムプレート１２及びプランジャ６が回転しな
がら図中左右方向へ往復動する。この往復動により、前
記高圧室７内が加圧及び減圧される。これらローラリン
グ１０、ローラ、カムプレート１２及びスプリング１３
等によりカム機構が構成されている。

【００２５】ディーゼルエンジンＥの気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁へ前記高圧室７内の加圧燃料を分配して圧
送するために、プランジャ６内には燃料通路１８が形成
され、該燃料通路１８及びポンプハウジング２に形成さ
れた燃料管２０等を介して燃料噴射弁が接続されてい
る。

【００２６】前記噴射を終了させるために、プランジャ
６の基端部側には、前記燃料通路１８を中心として半径
方向外方へ延びるスピルポート２３が設けられている。
スピルポート２３はプランジャ６の外周面に開口してい
る。また、プランジャ６上にはスピルリング２４が軸線
方向への相対摺動可能かつ相対回動可能に外嵌されてい
る。燃料の圧送は、前記噴射行程後にプランジャ６がさ
らに往動し、スピルリング２４によって塞がれていたス
ピルポート２３が、そのスピルリング２４のプランジャ
６先端側端面（右端面）から抜け出て燃料室１４内に開
放されたときに終了する。このときには、加圧燃料がス
ピルポート２３から溢流して圧力が急激に低下する。圧
力低下により燃料の圧送が終わり、燃料噴射弁からの燃
料噴射も停止する。

【００２７】燃料の噴射量は、加圧開始から加圧終了ま
でに移動するプランジャ６の距離（有効ストローク量）
によって決定される。この有効ストローク量を変化させ
ることで燃料噴射量の調整が行われる。

【００２８】この調整に際しては、プランジャ６の往復
動のストロークが一定であることから、スピルリング２
４の軸線方向の位置を変化させるようにしている。本実
施例では、スピルリング２４を図の右方へ変位させる
と、有効ストローク量が増大して加圧の終了が遅くな
り、燃料噴射量が増加する。これとは逆に、スピルリン
グ２４を図の左方へ変位させると、有効ストローク量が
短くなって加圧の終了が早くなり、燃料噴射量が減少す
る。

【００２９】さらに、ディーゼルエンジンＥの運転状況
（回転数や負荷）に応じて前記スピルリング２４の位置
を調整するために、ポンプハウジング２には遠心力式の
ガバナ機構Ｇが内蔵されている。すなわち、本実施例で
は、プランジャ６、スピルリング２４、ガバナ機構Ｇ等
により噴射量調整機構が構成されている。

【００３０】このガバナ機構Ｇについて説明すると、ポ
ンプハウジング２内にはテンションレバー３０及びコン
トロールレバー３１を有するガバナレバー２６が設けら
れている。ガバナレバー２６は、ポンプハウジング２上
部に回動可能に取付けられたフルロードアジャスタ２８
によって受け止められている。ガバナレバー２６におい
ては、さらには支軸２９が固定され、この支軸２９にテ
ンションレバー３０及びコントロールレバー３１が回動
可能に連結されている。コントロールレバー３１の下端
はスピルリング２４に連結されており、この連結箇所が
軸線方向へ移動することによりスピルリング２４の位置
が変化する。

【００３１】また、前記フルロードアジャスタ２８は、
全負荷時の燃料噴射量を調整するためのものであり、こ
れをねじ込むと、ガバナレバー２６が反時計回り方向へ
回動し、支軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向
（図の右方向）へ移動する。

【００３２】一方、ポンプハウジング２にはアジャステ
ィングレバー３２が回動可能に取付けられている。アジ
ャスティングレバー３２はアクセルペダルに連結されて
おり、その踏み込み量に応じて、アイドル位置と、全負
荷位置との間で回動する。アジャスティングレバー３２
と前記テンションレバー３０上端とはコントロールスプ
リング３３等によって連結されている。そして、アクセ
ルペダルが踏み込まれてアジャスティングレバー３２が
回動されると、コントロールスプリング３３が引っ張ら
れ、テンションレバー３０が反時計回り方向へ回動す
る。この回動により、支軸２９及びスピルリング２４が
燃料増量方向へ移動する。テンションレバー３０の回動
は規制部材としてのストッパ３６によって規制される。

【００３３】なお、前記コントロールレバー３１とテン
ションレバー３０との間にはコイル状のアイドルスプリ
ング３７及び板状のスタートスプリング３８が介在され
ている。

【００３４】一方、前記ドライブシャフト３の上方には
ガバナシャフト３９が回転可能に支持され、その外周に
は伝達ギヤ４０及びガバナケース４１が取付けられてい
る。伝達ギヤ４０は前記ドライブシャフト３上のタイミ
ングギヤに噛み合っており、そのタイミングギヤの回転
にともない増速されて回転する。ガバナシャフト３９上
にはガバナスリーブ４３が軸線方向への摺動可能に外嵌
され、その先端が前記コントロールレバー３１に当接し
ている。ガバナケース４１内には複数のフライウエイト
４４が設けられ、これらは伝達ギヤ４０の回転数に応じ
た遠心力をガバナスリーブ４３に伝達する。そして、回
転数が高くなるとフライウエイト４４が開いてガバナス
リーブ４３に対し、図の右方への応力を付与し、移動さ
せる。そして、コントロールレバー３１を時計回り方向
へ回動させて、スピルリング２４を噴射量減量方向（図
の左方向）へ移動させるようになっている。

【００３５】また、ポンプハウジング２の下部には、燃
料室１４内の燃料圧により作動する燃料噴射時期制御用
の油圧式タイマ（図では９０度展開されている）４６が
内蔵されている。タイマ４６は、ドライブシャフト３の
回転方向に対するローラリング１０の位置を調整するこ
とにより、フェイスカム１２ａがローラに係合する時
期、すなわちカムプレート１２及びプランジャ６の往復
動タイミングを制御するものである。タイマ４６は、タ
イマピストン４６ａ及びタイマスプリング４６ｂを備え
ている。

【００３６】さらに、本実施例では、公知のロードセン
シングタイマ（ＬＳＴ）が設けられている。すなわち、
図１に示すように、前記ガバナスリーブ４３にはオリフ
ィス４７が形成され、ガバナシャフト３９には、燃料圧
逃がし通路４８が形成されている。燃料圧逃がし通路４
８は、レギュレーティングバルブ４５を介してフィード
ポンプ４の吸入側に連通されている。

【００３７】そして、ガバナスリーブ４３がフライウエ
イト４４により押されて相対移動し、オリフィス４７と
燃料圧逃がし通路４８とが一致したとき、燃料室１４内
の燃料は燃料圧逃がし通路４８を通ってフィードポンプ
４の吸入側に逃げる。このため、前記タイマ４６のタイ
マピストン４６ａがタイマスプリング４６ｂの付勢力に
より引き戻され、噴射時期が遅角側へと制御されるよう
になっている。

【００３８】さらに、本実施例では、公知の過給圧補償
装置としてのブーストコンペンセータ（ブーコン）６１
がポンプハウジング２の上部に設けられている。このブ
ーコン６１は、前記ストッパ３６を、前記ターボチャジ
ャ５１による過給圧を用いて、燃料噴射量を増量側に駆
動するものである。ブーコン６１は、ダイヤフラム６２
により区分された圧力室６３と背圧室６４とを備え、ダ
イヤフラム６２にはプッシュロッド６５が設けられてい
る。また、プッシュロッド６５はテーパ部６５ａを備
え、該テーパ部６５ａには、前記ストッパ３６の先端に
設けられたコネクティングピン３６ａの先端部分が当接
している。前記圧力室６３には前記吸気通路４９の内圧
が導入され、背圧室６４には大気圧が導入される。

【００３９】そして、ターボチャージャ５１が作動して
吸気通路４９内の過給圧が所定値以上になると、図３に
示すように、これを受けたダイヤフラム６２は、図の下
方に所定距離だけ偏倚する。これに伴いプッシュロッド
６５はその周りに設けられたスプリング６６の付勢力に
抗して図の下方へ移動する。このとき、前記テーパ部６
５ａの作用によりコネクティングピン３６ａが移動する
とともに、前記ストッパ３６が回動する（このため、ス
トッパ３６はコントロールアームともよばれる）。この
ストッパ３６は、前記テンションレバー３０を規制する
ものであるため、該ストッパ３６の回動によりテンショ
ンレバー３０の移動量が拡大されるようになる。その結
果、スピルルング２４が増量側へと移動され、全負荷時
の燃料噴射量が増量されるようになっている。

【００４０】さて、本実施例では、図１に示すように、
前記ガバナレバー２６のコントロールレバ３１と、前記
ガバナスリーブ４３の先端部との間には、弾性部材とし
てのコイルスプリング７０が設けられている。このコイ
ルスプリング７０は、燃料噴射ポンプ１内の設けられて
いる他のスプリングと同等の素材により構成されてい
る。

【００４１】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。基本的には、燃料噴射
ポンプ１内において、カム機構１０、１２、１３により
プランジャ６が往復動される。

【００４２】また、燃料噴射量調整機構では、プランジ
ャ６の往復動により燃料がディーゼルエンジンＥへ圧送
され、燃料が噴射される。このとき、ディーゼルエンジ
ンＥの負荷（アクセルペダルの開度）に応じてテンショ
ンレバー３０を含むガバナレバー２６が駆動され、スピ
ルリング２４が移動する。このとき、スピルリング２４
の移動により、プランジャ６の有効ストローク量が変更
される。また、ストッパ３６により、テンションレバー
３０の動きが規制されて、最大噴射量が規制される。

【００４３】さらに、タイマ２６においては、少なくと
もディーゼルエンジンＥの回転数に応じてカム機構１
０、１２、１３の駆動タイミングが調節されて燃料噴射
時期が調整される。

【００４４】また、ディーゼルエンジンＥの吸気通路４
９にはターボチャージャ５１が設けられ、該ターボチャ
ージャ５１による過給量が所定値以上となったとき、上
述した動きにより、ブーコン６１は、前記ストッパ３６
を回動させる。これにより、プランジャ６の有効ストロ
ーク量が増大され、ディーゼルエンジンＥへの燃料噴射
量の増量が図られる。

【００４５】さらに、燃料噴射ポンプ１内に設けられた
ＬＳＴの、ガバナシャフト３９に対し軸方向に移動可能
に支持されたガバナスリーブ４３は、ガバナレバー２６
の動きを調整する。そして、図６に示すように、ガバナ
スリーブ４３のオリフィス４７と、ガバナシャフト３９
の燃料圧逃がし通路４８とが一致したとき、オリフィス
４７及び逃がし通路４８を通って、燃料噴射ポンプ１内
の燃料圧力の逃げが許容される。これにより、タイマ４
６が上述のように駆動されて燃料の噴射時期が遅角側に
制御される。

【００４６】そして、本実施例では、オリフィス４７及
び逃がし通路４８のチューニングが図られることによ
り、図９に示すように、比較的ディーゼルエンジン１の
高負荷の段階で、ＬＳＴが作動しはじめるようになって
いる（ＬＳＴが作動しはじめる領域が比較的高負荷側に
シフトしている）。かかるチューニングが施されること
により、排気エミッションの向上、騒音の防止が図られ
る。そして、上記のようなチューニングを施した場合、
過給圧が低い（もしくは過給していない）低回転時に、
全負荷（アクセルペダル全開）であっても、ガバナスリ
ーブ４３には、図４，７において、図の右側へ応力がか
かることがある。かかる場合、従来技術では、ガバナス
リーブは、右側へ移動してしまっていた。

【００４７】しかし、本実施例によれば、ガバナレバー
２６とガバナスリーブ４３先端との間に、コイルスプリ
ング７０が設けられている。このため、ガバナレバー２
６は、該コイルスプリング７０の抗力により、ガバナス
リーブ４３に所定値以上の応力が加わらない限り移動し
ない。従って、ディーゼルエンジンＥの低回転時におい
ては、ガバナレバー２６の移動を規制することが可能と
なる。そのため、図９，１０に示すように、低回転時に
おいて大きな出力が要求されているにもかかわらず、Ｌ
ＳＴが作動してしまって、タイマ２６が遅角側に制御さ
れてしまうのを防止することができる。その結果、ディ
ーゼルエンジンＥの性能上の要求（出力特性の向上、ス
モークの発生防止、燃費の悪化防止等）を充分に満足す
ることができる。

【００４８】一方、回転数が増大し、図５，６，８に示
すように、ガバナスリーブ４３に所定値以上の応力、つ
まり、コイルスプリング７０の抗力以上の応力が加わっ
た場合には、従前通り、ガバナスリーブ４３が移動し、
オリフィス４７と燃料圧逃がし通路４８とが一致する。
このため、オリフィス４７及び逃がし通路４８を通っ
て、燃料噴射ポンプ１内の燃料圧力の逃げが許容され
る。従って、タイマ４６が駆動され、燃料の噴射時期を
遅角側に制御することができる。すなわち、回転数が所
定以上である場合には、ＬＳＴの作動領域を広くするこ
とができる。

【００４９】すなわち、本実施例によれば、ＬＳＴの作
動領域を広くすることができるのと同時に、ディーゼル
エンジンＥの性能上の要求を充分に満足することができ
るのである。

【００５０】また、本実施例では、弾性部材として、コ
イルスプリング７０を採用した。従って、コイルスプリ
ング７０のばね定数等を適宜に調節することにより、特
性を容易に調整することができる。また、燃料噴射ポン
プ１内には、その他のスプリングも多数配設されうるこ
とから、腐食、破損等のおそれもない。さらに、ガバナ
レバー２６及びガバナスリーブ４３先端に対する装着及
び取外しを比較的容易に行うことができる。

【００５１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、弾性部材としてコイルスプリン
グ７０を採用したが、低回転数時に、ガバナスリーブ４
３の移動を規制することのできる弾性部材であれば、例
えばジャックポット、ゴム又はスポンジ等の弾性体（但
し、燃料等によって腐食、損傷されないもの）を採用し
てもよい。

【００５２】（２）前記実施例では、ガバナスリーブ４
３先端と、ガバナレバー２６のコントロールレバー３１
との間にコイルスプリング７０を設けるようにしたが、
ガバナスリーブ４３先端と、ガバナレバー２６のテンシ
ョンレバー３０との間にコイルスプリング７０を設ける
ようにしてもよい。

【００５３】（３）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ５１を採用したが、スーパーチャージャで
あってもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
過給圧補償装置とロードセンシングタイマとを共に備え
てなるディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、ロ
ードセンシングタイマの作動領域を広くすることがで
き、しかも、エンジン性能上の要求を満足することがで
きるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例において、車両に
搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射装置を示す概
略構成図である。

【図２】一実施例における過給機付ディーゼルエンジン
システムの概略断面図である。

【図３】一実施例において、ブーコンの作用を説明する
ための概略図である。

【図４】一実施例において、ＬＳＴを主とした燃料噴射
装置の作用を説明する概略断面図である。

【図５】一実施例において、ＬＳＴを主とした燃料噴射
装置の作用を説明する概略断面図である。

【図６】一実施例において、ＬＳＴを主とした燃料噴射
装置の作用を説明する概略断面図である。

【図７】一実施例において、コイルスプリング近傍の作
用を説明する拡大断面図である。

【図８】一実施例において、コイルスプリング近傍の作
用を説明する拡大断面図である。

【図９】一実施例において、エンジン回転数に対する燃
料噴射量（エンジン負荷）の特性を説明するグラフであ
る。

【図１０】一実施例において、エンジン負荷に対する進
角量の特性を従来技術と対比して説明するグラフであ
る。

【図１１】従来技術において、エンジン回転数に対する
燃料噴射量（エンジン負荷）の特性を説明するグラフで
ある。

【図１２】従来技術において、所定のチューニングを施
した場合のエンジン回転数に対する燃料噴射量（エンジ
ン負荷）の特性を説明するグラフである。

【図１３】従来技術において、エンジン負荷に対する進
角量の特性を示すものであって、不具合の発生を説明す
るためのグラフである。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、６…燃料噴射量調整機構を構成す
るプランジャ、１０…カム機構を構成するローラリン
グ、１２…カム機構を構成するカムプレート、１３…カ
ム機構を構成するスプリング、２４…燃料噴射量調整機
構を構成するスピルリング、２６…燃料噴射量調整機構
を構成するガバナレバー、３０…燃料噴射量調整機構を
構成するテンションレバー、３６…規制部材としてのス
トッパ、３９…ロードセンシングタイマ（ＬＳＴ）を構
成するガバナシャフト、４３…ＬＳＴを構成するガバナ
スリーブ、４６…タイマ機構を構成するタイマ、４７…
オリフィス、４８…燃料圧逃がし通路、４９…吸気系と
しての吸気通路、５１…過給機としてのターボチャージ
ャ、６１…過給圧補償装置としてのブーストコンペンセ
ータ（ブーコン）、７０…弾性部材としてのコイルスプ
リング、Ｅ…ディーゼルエンジン。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 往復動により燃料をディーゼルエンジン
   へ圧送するためのプランジャ、自身の移動により前記プ
   ランジャの有効ストローク量を変更させるスピルリン
   グ、前記ディーゼルエンジンの負荷に応じて駆動され、
   前記スピルリングを移動させるためのテンションレバー
   を含むガバナレバー及び前記テンションレバーの動きを
   規制して燃料噴射量の最大噴射量を規制するための規制
   部材を備えてなる燃料噴射量調整機構と、前記プランジ
   ャを往復動させるためのカム機構と、少なくとも前記デ
   ィーゼルエンジンの回転数に応じて前記カム機構の駆動
   タイミングを調節して燃料噴射時期を調整するタイマ機
   構とをそれぞれ内部に有してなる燃料噴射ポンプと、 前記ディーゼルエンジンの吸気系に設けられた過給機に
   よる過給量が所定値以上となったとき、前記燃料噴射量
   調整機構における前記規制部材を駆動して、前記プラン
   ジャの有効ストローク量を増大させることにより前記デ
   ィーゼルエンジンへの燃料噴射量を増量する過給圧補償
   装置と、 燃料圧逃がし通路を有するガバナシャフトと、該ガバナ
   シャフトに対し軸方向に移動可能に支持され、前記ディ
   ーゼルエンジンの負荷に応じて移動規制されるととも
   に、自身にはオリフィスを有し、かつ、前記ガバナレバ
   ーの動きを調整するガバナスリーブとを備え、前記オリ
   フィス及び前記逃がし通路を通っての前記燃料噴射ポン
   プ内の燃料圧力の逃げを制御することにより、前記タイ
   マ機構を制御して燃料の噴射時期を制御する前記燃料噴
   射ポンプ内に設けられたロードセンシングタイマとを備
   えたディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、 前記ガバナレバーと前記ガバナスリーブ先端との間に、
   弾性部材を設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
   の燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 前記弾性部材は、コイルスプリングより
   なることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエン
   ジンの燃料噴射装置。