JPH07186990A - 車両用補助舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヨーレイトフィードバック制御等により補助
舵角を与える車両用補助舵角制御装置において、車両や
タイヤのバラツキ等による運動状態量の定常偏差の発生
に対する影響を除去した精度の高いフィードバック制御
を達成すること。 【構成】 車速検出値とステアリング舵角検出値に基づ
いて自車に生じる運動状態量を推定する運動状態量推定
手段ｃには、車両やタイヤのバラツキ等により生じる運
動状態量の定常偏差特性に基づいて設定される旋回状態
に対する定常偏差補正ゲインを用いて運動状態量推定値
を補正する定常偏差補正部ｃ１が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレイトフィードバ
ック制御等により補助舵角を与える車両用補助舵角制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フィードフォワード制御＋ヨーレ
イトフィードバック制御により後輪に補助舵角を与える
車両用補助舵角制御装置としては、例えば、特開平２−
１８１６８号公報に記載の装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、所望のヨーレイト応答
モデルである規範モデルを持ち、車速と操舵角と規範モ
デルを用いてヨーレイト目標値を決め、このヨーレイト
目標値に遅れ要素を介在させて得られた値をヨーレイト
フィードバック系で用いる推定ヨーレイトとし、この推
定ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏差を無く
す方向に後輪舵角を与えるフィードバック制御を行なう
ことで、走行中の外乱やパラメータ変動を吸収する技術
が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用補助舵角制御装置にあっては、フィードバッ
ク制御の制御目標となる推定ヨーレイトを算出するにあ
たって、車両のバラツキやタイヤのバラツキ等で発生す
る定常的な偏差が考慮されていないため、この定常偏差
を原因として推定ヨーレイトに誤差が生じ、車両挙動的
に違和感が発生することがあるという問題を残してい
る。

【０００５】例えば、本来、平坦路での直進走行時等の
ようにヨーレイト偏差が発生しないような走行状況であ
っても定常偏差の発生に基づきヨーレイトフィードバッ
ク制御が行なわれてしまい、車両に不要なヨー運動が発
生する。また、算出されるヨーレイト偏差の中に定常偏
差分が含まれていることで、ヨーレイト偏差を過大ある
いは過小に評価し、この評価に基づき舵角過剰あるいは
舵角不足によるヨーレイトフィードバック制御が行なわ
れ、その分を補うために修正操舵を要する。

【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、ヨーレイトフ
ィードバック制御等により補助舵角を与える車両用補助
舵角制御装置において、車両やタイヤのバラツキ等によ
る運動状態量の定常偏差の発生に対する影響を除去した
精度の高いフィードバック制御を達成することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明では、図１のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段ａと、ステアリング舵角検出手
段ｂと、車速検出値とステアリング舵角検出値に基づい
て自車に生じる運動状態量を推定する運動状態量推定手
段ｃと、推定される運動状態量と同種の運動状態量を検
出する運動状態量検出手段ｄと、運動状態量検出値と運
動状態量推定値との偏差を算出する運動状態量偏差算出
手段ｅと、運動状態量偏差に基づく補償により補助舵角
フィードバック目標値を算出する補助舵角フィードバッ
ク目標値算出手段ｆと、補助舵角フィードバック目標値
が得られる制御指令を補助舵角アクチュエータｇに出力
する補助舵角制御手段ｈと、を備えている車両用補助舵
角制御装置において、前記運動状態量推定手段ｃには、
車両やタイヤのバラツキ等により生じる運動状態量の定
常偏差特性に基づいて設定される旋回状態に対する定常
偏差補正ゲインを用いて運動状態量推定値を補正する定
常偏差補正部ｃ１が設けられていることを特徴とする。

【０００８】

【作用】車両走行時、運動状態量推定手段ｃにおいて、
車速検出手段ａからの車速検出値とステアリング舵角検
出手段ｂからのステアリング舵角検出値に基づいて自車
に生じる運動状態量が推定され、運動状態量検出手段ｄ
において、推定される運動状態量と同種の運動状態量が
検出され、運動状態量偏差算出手段ｅにおいて、運動状
態量検出値と運動状態量推定値との偏差が算出され、補
助舵角フィードバック目標値算出手段ｆにおいて、運動
状態量偏差に基づく補償により補助舵角フィードバック
目標値が算出される。そして、補助舵角制御手段ｈにお
いて、補助舵角フィードバック目標値が得られる制御指
令が補助舵角アクチュエータｇに出力される。

【０００９】上記運動状態量推定手段ｃで自車に生じる
運動状態量を推定するにあたっては、定常偏差補正部ｃ
１において、車両やタイヤのバラツキ等により生じる運
動状態量の定常偏差特性に基づき設定される旋回状態に
対する定常偏差補正ゲインを用いて運動状態量推定値が
補正される。

【００１０】したがって、運動状態量推定値が運動状態
量の定常偏差特性に基づき補正されることで、運動状態
量推定手段ｃで得られる運動状態量推定値は、車両やタ
イヤのバラツキ等による定常偏差の発生に対する影響を
除去したものとなり、この運動状態量推定値を用いるフ
ィードバック制御の精度は高められる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】構成を説明する。

【００１３】図２は本発明実施例の車両用補助舵角制御
装置が適用された四輪操舵車両を示す全体システム図で
ある。

【００１４】図２において、前輪１，２の操舵は、ステ
アリングハンドル３と機械リンク式ステアリング機構４
によって行なわれる。これは、例えば、ステアリングギ
ア、ピットマンアーム、リレーロッド、サイドロッド
５，６、ナックルアーム７，８等で構成される。

【００１５】そして、後輪９，１０の転舵は、電動式ス
テアリング装置１１（補助舵角アクチュエータｇに相
当）によって行なわれる。この後輪９，１０間は、ラッ
クシャフト１２、サイドロッド１３，１４、ナックルア
ーム１５，１６により連結され、ラック１２が内挿され
たラックチューブ１７には、減速機構１８とモータ１９
とフェイルセーフソレノイド２０が設けられ、このモー
タ１９とフェイルセーフソレノイド２０は、車速センサ
２１（車速検出手段ａに相当），前輪舵角センサ２２
（ステアリング舵角検出手段ｂに相当），リア舵角サブ
センサ２３，リア舵角メインセンサ２４，ヨーレイトセ
ンサ２５（運動状態量検出手段ｄに相当）等からの信号
を入力するコントローラ２６により駆動制御される。

【００１６】図３は電動式ステアリング装置１１の具体
的な構成を示す断面図である。

【００１７】図３において、ラック１２が内挿されたラ
ックチューブ１７はブラケットを介して車体に固定され
ている。そして、ラック１２の両端部には、ボールジョ
イント３０，３１を介してサイドロッド１３，１４が連
結されている。減速機構１８は、モータ１９のモータ軸
に連結されたモータピニオン３２と、該モータピニオン
３２に噛合するリングギア３３と、該リングギア３３に
固定されると共にラックギア１２ａに噛み合うラックピ
ニオン３５とによって構成されている。従って、モータ
１９のモータ軸が回転すると、モータピニオン３２→リ
ングギア３３→ラックピニオン３５へと回転が伝達さ
れ、回転するラックピニオン３５とラックギア１２ａと
の噛み合いによりラックシャフト１２が軸方向へ移動し
て後輪９，１０の転舵が行なわれる。この後輪９，１０
の転舵量は、ラックシャフト１２の移動量、即ち、モー
タ軸の回転量に比例する。

【００１８】前記ラックピニオン３５には、その回転量
により後輪舵角を検出するポテンショメータ構造のリア
舵角メインセンサ２４が設けられている。

【００１９】前記フェイルセーフソレノイド２０には、
ロックピン２０ａが進退可能に設けられていて、電子制
御系等のフェイル時には、ラックシャフト１２に形成さ
れたロック溝１２ｂにロックピン２０ａを嵌入させるこ
とでラックシャフト１２を、後輪９，１０が中立舵角位
置を保つ位置に固定するようにしている。

【００２０】作用を説明する。

【００２１】［後輪舵角制御作動］図４はコントローラ
２６で行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフロー
チャートであり、以下、各ステップについて説明する。

【００２２】ステップ４０では、車速Ｖとステアリング
舵角θと実ヨーレイトψ'sとリア舵角メインセンサ値δ
rsとが読み込まれる。

【００２３】ここで、実ヨーレイトψ'sは、ヨーレイト
センサ２５からのヨーレイトセンサ値Ｖψ' と、温度ド
リフトによる影響を取り除く検出ヨーレイト補正処理に
よって得られた最新のヨーレイトゼロ補正メモリ値Ｖ
ψ'om により算出される。

【００２４】ステップ４１では、車速Ｖとステアリング
舵角θを用いた位相反転ディレイ制御方式に基づく下記
の式により後輪舵角フィードフォワード目標値δRFF
^*（以下、＊は目標値を表すものとする。）が算出され
る。

【００２５】δRFF^*＝Ｋθ＋τθ＋τ’θ ステップ４２では、アクチュエータモデルを用い、後輪
舵角フィードフォワード目標値δRFF^*を与えた場合、実
際に後輪舵角アクチュエータが後輪を操舵する量である
後輪舵角推定値δRFF^#（以下、＃は推定値を表すものと
する。）が算出される。

【００２６】ステップ４３では、車両モデルの定常ヨー
レイトゲインＧψ’と、後述するステアリング舵角θに
対する定常偏差補正ゲインＫψ’を用いて下記の式によ
り補正ステアリング舵角θo が算出される（定常偏差補
正部ｃ１に相当）。

【００２７】 θo ＝｛（Ｇψ’−Ｋψ’）／Ｇψ’｝・θ ステップ４４では、車両モデルを用い、車速Ｖと補正ス
テアリング舵角θo と後輪舵角推定値δRFF^#を与えての
走行を想定した場合のヨーレイト推定値ψ'^#が算出され
る。

【００２８】ステップ４５では、ヨーレイトセンサモデ
ルを用い、ヨーレイト推定値ψ'^#から推定ヨーレイト
ψ's^# が算出される。

【００２９】尚、ステップ４２〜４５は、運動状態量推
定手段ｃに相当する。

【００３０】ステップ４６では、実ヨーレイトψ'sと推
定ヨーレイトψ's^# との差によりヨーレイト偏差ψ'eが
算出される（運動状態量偏差算出手段ｅに相当）。

【００３１】ステップ４７では、一次遅れのフィルタを
構成するフィードバック補償器−１により、ヨーレイト
センサ２５の出力に含まれる高周波ノイズが除去され
る。

【００３２】このフィードバック補償器−１の入力信号
はψ'eであり、出力信号はψ'ec1である。

【００３３】ステップ４８では、１次／１次のフィルタ
を構成するフィードバック補償器−２により、外乱に対
する車両の過渡応答が調整される。

【００３４】このフィードバック補償器−２の入力信号
はψ'ec1と車速Ｖであり、出力信号はψ'ec2である。

【００３５】ステップ４９では、フィードバック比例ゲ
インＫｐによりフィードバック後輪舵角指令値δRFBO^*
が算出される。

【００３６】この比例ゲインの入力信号はψ'ec2と車速
Ｖであり、出力信号はδRFBO^* である。

【００３７】ステップ５０では、車速Ｖに応じて、フィ
ードバック後輪舵角指令値δRFBO^*の最大値を滑らかに
制限したフィードバック後輪舵角制限指令値δRFBL^* が
算出される。

【００３８】この舵角リミッタの入力信号はδRFBO^* と
車速Ｖであり、出力信号はδRFBL^* である。

【００３９】ステップ５１では、フィードバック後輪舵
角制限指令値δRFBL^* にヒステリシスを設け、フィード
バックによる微小なヨーレイトの振動を取り除いたフィ
ードバック後輪舵角制限指令値δRFBH^* が算出される。

【００４０】この微小変化吸収器の入力信号はδRFBL^*
と後輪舵角フィードバック目標値δRFB^*であり、出力信
号はδRFBH^* である。

【００４１】ステップ５２では、２次／２次のフィルタ
を構成するアクチュエータ位相補償器により、アクチュ
エータ制御系で設定されている伝達特性を希望する伝達
特性に変更して後輪舵角フィードバック目標値δRFB^*が
算出される。

【００４２】このアクチュエータ位相補償器の入力信号
はδRFBH^* であり、出力信号はδRFB^*である。

【００４３】尚、ステップ４７〜５２は、補助舵角フィ
ードバック目標値算出手段ｆに相当する。

【００４４】ステップ５３では、後輪舵角フィードフォ
ワード目標値δRFF^*と後輪舵角フィードバック目標値δ
RFB^*との和により後輪舵角目標値δR^*が算出される。

【００４５】ステップ５４では、リア舵角メインセンサ
値δrsとロバストモデルマッチング手法を用いて後輪舵
角目標値δR^*が得られる指令（ＰＷＭによるモータ制御
電流）が出力される（補助舵角制御手段ｈに相当）。

【００４６】［推定ヨーレイト算出処理］図５はヨーレ
イト推定値算出部を示すブロック図で、ヨーレイト推定
値算出部は、アクチュエータモデル６０と、舵角補正部
６１と、車両モデル６２と、ヨーレイトセンサモデル６
３とによって構成されていて、以下、各構成要素につい
て説明する。

【００４７】＊アクチュエータモデル アクチュエータモデル６０は、後輪舵角フィードフォワ
ード目標値δRFF^*を入力し、実際に後輪舵角アクチュエ
ータである電動式ステアリング装置１１が後輪９，１０
を操舵する量を電動式ステアリング装置１１の動特性
（伝達関数）を用いて推定する。

【００４８】よって、電動式ステアリング装置１１の動
特性の影響を取り除いた後輪舵角推定値δRFF^#を算出す
ることができる。

【００４９】＊舵角補正部 舵角補正部６１は、車両モデルの定常ヨーレイトゲイン
Ｇψ’と、下記の手法により求められる定常偏差補正ゲ
インＫψ’を用い、車両で発生するヨーレイトの車両や
タイヤのバラツキ等による定常偏差の影響を排除した制
御用の補正ステアリング舵角θo が算出される。

【００５０】まず、本制御システムを搭載する車両にお
いて、ある車速範囲で、ステアリング舵角θを右切り
（θ₁ ，θ₂ ，…）と左切り（θ₀₁，θ₀₂，…）とでそ
れぞれ約１０秒程度与えた場合、実際に発生する実ヨー
レイト（図６の点線特性）を測定し、この測定結果と図
６の実線特性で示すステアリング舵角θに対する目標ヨ
ーレイトと比較し、それぞれの試験点でどの程度の右切
り偏差（ε₁ ，ε₂ ，…）及び左切り偏差（ε₀₁，
ε₀₂，…）が生じているかを算出する。

【００５１】そして、下記の式によりそれぞれのゲイン
を求める。

【００５２】 右切り分 Ｋ₁ ＝ε₁ ／θ₁ ，Ｋ₂ ＝ε₂ ／θ₂ ，… 左切り分 Ｋ₀₁＝ε₀₁／θ₀₁，Ｋ₀₂＝ε₀₂／θ₀₂，… このゲインを右切りと左切りとで平均化し、下記の式に
より右切りゲインＫ（正の数）と左切りゲインＫ₀ （負
の数）を求める。

【００５３】Ｋ ＝（Ｋ₁ ＋Ｋ₂ ＋…＋Ｋ_n ）／ｎ Ｋ₀ ＝（Ｋ₀₁＋Ｋ₀₂＋…＋Ｋ_0n）／ｎ そして、｜Ｋ＋Ｋ₀ ｜≒０（右切り左切りでほぼ同じ）
の時、両式のゲインを平均化する下記の式により定常偏
差補正ゲインＫψ’を算出する。

【００５４】Ｋψ’＝（Ｋ−Ｋ₀ ）／２ すなわち、横軸をステアリング舵角θ、縦軸を定常偏差
εとする特性で表した場合、図７に示すように、右切り
側でε＝θ×Ｋの式で近似され、また、左切り側でε＝
θ×−Ｋ₀ に式で近似され、両者の平均化したゲインを
持って定常偏差補正ゲインＫψ’とされる。

【００５５】したがって、車両モデルの定常ヨーレイト
ゲインＧψ’と定常偏差補正ゲインＫψ’を用い定常ゲ
インを合わせた下記の式により入力されるステアリング
舵角θを補正する。

【００５６】 θo ＝｛（Ｇψ’−Ｋψ’）／Ｇψ’｝・θ ＊車両モデル 車両モデル６２は、車速Ｖと補正ステアリング舵角θo
と後輪舵角推定値δRFF^#を入力し、ヨーレイト推定値
ψ'^#を算出する。

【００５７】この車両モデルとしては、車両のヨーイン
グ運動と横方向からなり、次式に示すように、線形化し
て表わされる線形２自由度平面車両モデルが用いられ
る。

【００５８】 ＩZM・ψ'^#＝２ＬFM・ＣFM−２ＬRM・ＣRM ＭM・Ｖ'yM^#＝−ＭM・Ｖ・ψ'^#＋２ＣFM＋２ＣRM ただし、 ＣFM＝ｅＫFM｛θo ／ＮM −（ＶyM^# ＋ＬFMψ'^#）／
Ｖ｝ ＣRM＝ＫRM｛δRFFL^# −（ＶyM^#・θo −ＬRMψ'^#）／
Ｖ｝ ＩZM：ヨー慣性モーメント ＬFM：重心点〜前車軸間距離 ＬRM：重心点〜後車軸間距離 ＣFM：前輪コーナリングフォース ＣRM：後輪コーナリングフォース ＭM ：車両モデル質量 Ｖ'yM^#：横方向加速度 Ｖ：横方向速度 ψ'^#：ヨーレイト推定値 ｅＫFM：前輪等価コーナリングパワー ＫRM：後輪等価コーナリングパワー ＊ヨーレイトセンサモデル ヨーレイトセンサモデル６３は、ヨーレイトセンサ２５
の動特性が車両の動特性に対して無視することができな
い場合に設定されるもので、ヨーレイト推定値ψ'^#を入
力し、所定の伝達関数による式により推定ヨーレイト
ψ's^# を算出することで、ヨーレイトセンサ２５の動特
性影響を取り除いた推定ヨーレイトψ's^#を算出するこ
とができる。

【００５９】［後輪舵角制御作用］走行時の後輪舵角制
御作用は、図４に示すフローチャートにしたがって実行
される。

【００６０】すなわち、ステップ４１において、車速Ｖ
とステアリング舵角θを用いた位相反転ディレイ制御方
式に基づく式により後輪舵角フィードフォワード目標値
δRFF^*が算出される。

【００６１】一方、ステップ４２〜ステップ４５におい
て、各モデルを用い自車に生じる推定ヨーレイトψ's^#
が算出され、ステップ４６において、ヨーレイトセンサ
２５からのヨーレイトセンサ値Ｖψ' に基づく実ヨーレ
イトψ'sと推定ヨーレイトψ's^# との差であるヨーレイ
ト偏差ψ'eが算出され、ステップ４７〜ステップ５２に
おいて、ヨーレイト偏差ψ'eに基づく補償により後輪舵
角フィードバック目標値δRFB^*が算出される。

【００６２】そして、ステップ５３において、後輪舵角
フィードフォワード目標値δRFF^*と後輪舵角フィードバ
ック目標値δRFB^*との和により後輪舵角目標値δR^*が算
出され、ステップ５４において、後輪舵角目標値δR^*が
得られる制御指令が電動式ステアリング装置１１のモー
タ１９に出力される。

【００６３】上記ステップ４２〜ステップ４５で自車に
生じる推定ヨーレイトψ's^# を推定するにあたっては、
ステップ４２において、後輪舵角フィードフォワード目
標値δRFF^*から電動式ステアリング装置１１の動特性の
影響を取り除いた後輪舵角推定値δRFF^#が算出され、ス
テップ４３において、ステアリング舵角θの定常ヨーレ
イトゲインＧψ’を定常偏差補正ゲインＫψ’を用いて
補正することで補正ステアリング舵角θo が算出され、
ステップ４４において、この後輪舵角推定値δRFF^#と車
速Ｖと補正ステアリング舵角θo と線形２自由度平面車
両モデルを用いてヨーレイト推定値ψ'^#が算出され、ス
テップ４５において、ヨーレイトセンサ２５の動特性を
用いてステップ４３から出力されるヨーレイト推定値
ψ'^#を補正した推定ヨーレイトψ's^# が算出される。

【００６４】したがって、ステアリング舵角θが定常偏
差補正ゲインＫψ’を用いて補正され、この補正ステア
リング舵角θo に基づき推定ヨーレイトψ's^# が算出さ
れることで、ステップ４２〜ステップ４５の処理で得ら
れる推定ヨーレイトψ's^# は、車両やタイヤのバラツキ
等によるヨーレイト定常偏差の発生に対する影響を除去
したものとなり、この推定ヨーレイトψ's^# を用いるフ
ィードバック制御の精度が高められ、制御不要時の後輪
舵角や必要以上あるいは必要に満たない後輪舵角の付与
によるドライバへの違和感を解消することができる。

【００６５】また、推定ヨーレイトψ's^# を算出するに
あたって、車両モデル６１以外にアクチュエータモデル
６０とヨーレイトセンサモデル６２を用いて推定ヨーレ
イトψ's^# を算出するようにしていることで、後輪ステ
アリング装置１１の動特性及びヨーレイトセンサ２５の
動特性の影響を受けない精度の高いフィードバック制御
が達成される。

【００６６】言い換えると、推定ヨーレイトψ's^# が正
確に算出されることで、通常走行時において、外乱の影
響を受けない限りフィードバック制御が働かないことに
なる。効果を説明する。

【００６７】（１）フィードフォワード制御＋ヨーレイ
トフィードバック制御により後輪舵角を与える車両用補
助舵角制御装置において、ステアリング舵角θの定常ヨ
ーレイトゲインＧψ’を定常偏差補正ゲインＫψ’を用
いて補正することで補正ステアリング舵角θo を算出
し、この補正ステアリング舵角θo と線形２自由度平面
車両モデルを用いてヨーレイト推定値ψ'^#を算出する装
置としたため、車両やタイヤのバラツキ等によるヨーレ
イト定常偏差の発生に対する影響を除去した精度の高い
フィードバック制御を達成することができる。

【００６８】（２）自車に生じる推定ヨーレイトψ's^#
を推定するにあたって、後輪舵角フィードフォワード目
標値δRFF^*から電動式ステアリング装置１１の動特性の
影響を取り除いた後輪舵角推定値δRFF^#を算出するアク
チュエータモデル６０と、この後輪舵角推定値δRFF^#と
車速Ｖとステアリング舵角θと線形２自由度平面車両モ
デルを用いてヨーレイト推定値ψ'^#を算出する車両モデ
ル６１とを用いて行なう装置としたため、電動式ステア
リング装置１１の動特性の影響を受けない精度の高いフ
ィードバック制御を達成することができる。

【００６９】（３）自車に生じる推定ヨーレイトψ's^#
を推定するにあたって、アクチュエータモデル６０と車
両モデル６１に加え、ヨーレイトセンサ２５の動特性を
用いてヨーレイト推定値ψ'^#を補正した推定ヨーレイト
ψ's^# を算出するヨーレイトセンサモデル６２を用いて
行なう装置としているため、電動式ステアリング装置１
１の動特性及びヨーレイトセンサ２５の動特性の影響を
受けない精度の高いフィードバック制御を達成すること
ができる。

【００７０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７１】例えば、実施例では、後輪のみに補助舵角
を与える補助舵角制御装置の例を示したが、前輪のみあ
るいは前後輪に補助舵角を与えるような補助舵角制御装
置にも適用することができる。

【００７２】実施例では、運動状態量としてヨーレイト
を用いる例を示したが、横速度や横加速度やこれらを複
合的に表したヨー運動量を用いるようにしてもよい。

【００７３】実施例では補助舵角アクチュエータとし
て、電動式ステアリング装置を用いる例を示したが、油
圧や空圧式ステアリング装置であっても適用できる。

【００７４】実施例では、旋回状態に対する定常偏差補
正ゲインとして、ステアリング舵角に対する定常偏差補
正ゲインの例を示したが、横加速度等の他の旋回状態に
対する定常偏差補正ゲインとしてもよい。

【００７５】実施例では、車両モデルを用いてヨーレイ
ト推定値を得る例で、車両モデルを表す関数のパラメー
タであるステアリング舵角を定常偏差補正ゲインにより
補正する例を示したが、例えば、１次遅れの伝達関数を
用いてヨーレイト推定値ψ'^#を得る場合、１次遅れの伝
達関数の定常ヨーレイトゲインＧψ’を定常偏差補正ゲ
インＫψ’により補正した下記の式でヨーレイト推定値
ψ'^#を得るようにしてもよい。

【００７６】 ψ'^#＝｛（Ｇψ’−Ｋψ’）・θ｝／（１＋τｓ）

【００７７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、ヨーレイトフィードバック制御等により補助舵角を
与える車両用補助舵角制御装置において、運動状態量推
定手段には、車両やタイヤのバラツキ等により生じる運
動状態量の定常偏差特性に基づいて設定される旋回状態
に対する定常偏差補正ゲインを用いて運動状態量推定値
を補正する定常偏差補正部が設けられている装置とした
ため、車両やタイヤのバラツキ等による運動状態量の定
常偏差の発生に対する影響を除去した精度の高いフィー
ドバック制御を達成することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用補助舵角制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】実施例の車両用補助舵角制御装置が適用された
四輪操舵車両を示す全体システム図である。

【図３】実施例装置の電動式ステアリング装置の断面図
である。

【図４】実施例装置のコントローラで行なわれる後輪舵
角制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図５】実施例装置のヨーレイト推定値算出部を示すブ
ロック図である。

【図６】ステアリング舵角に応じた定常偏差の発生状況
を示す目標ヨーレイトと実ヨーレイトの比較特性図であ
る。

【図７】ヨーレイトの定常偏差補正ゲイン特性図であ
る。

【符号の説明】

ａ 車速検出手段 ｂ ステアリング舵角検出手段 ｃ 運動状態量推定手段 ｃ１ 定常偏差補正部 ｄ 運動状態量検出手段 ｅ 運動状態量偏差算出手段 ｆ 補助舵角フィードバック目標値算出手段 ｇ 補助舵角アクチュエータ ｈ 補助舵角制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速検出手段と、 ステアリング舵角検出手段と、 車速検出値とステアリング舵角検出値に基づいて自車に
   生じる運動状態量を推定する運動状態量推定手段と、 推定される運動状態量と同種の運動状態量を検出する運
   動状態量検出手段と、 運動状態量検出値と運動状態量推定値との偏差を算出す
   る運動状態量偏差算出手段と、 運動状態量偏差に基づく補償により補助舵角フィードバ
   ック目標値を算出する補助舵角フィードバック目標値算
   出手段と、 補助舵角フィードバック目標値が得られる制御指令を補
   助舵角アクチュエータに出力する補助舵角制御手段と、 を備えている車両用補助舵角制御装置において、 前記運動状態量推定手段には、車両やタイヤのバラツキ
   等により生じる運動状態量の定常偏差特性に基づいて設
   定される旋回状態に対する定常偏差補正ゲインを用いて
   運動状態量推定値を補正する定常偏差補正部が設けられ
   ていることを特徴とする車両用補助舵角制御装置。