JPH07180542A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】排気通路の一部に設けられた主通路部とバイパ
ス通路部のエンジンールーム内における独特な位置設定
等により、触媒の転換効率の向上とエンジンの出力向上
を図ること等を目的とする。 【構成】排気管２０を、エンジンルーム内のシリンダブ
ロック５Ｂ前方位置のスペースに、主通路部２１がエン
ジン５の後端部側の側方位置に位置し、バイパス通路部
２２がオルタネータ７やエアコンのコンプレッサ８等の
補機が配設されたエンジン５の前端部側の側方位置に位
置し、両通路部２１，２２が夫々エンジン５の気筒列方
向と直交する略鉛直方向に沿って互いに隣接して延びる
ように配置する。そして、排気導入部２３の鉛直中心線
Ｃ１を、隔壁３１の面を略通るように設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気浄化装
置に関し、特に、エンジンの排気通路の一部に設けられ
た、排気浄化用触媒を介装した主通路部と該触媒をバイ
パスするバイパス通路部のレイアウトと構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用のエンジンの排気浄化装
置として、エンジンの排気通路の一部に、排気浄化用触
媒を介装した主通路部と該触媒をバイパスするバイパス
通路部とを設け、前記主通路部とバイパス通路部とに選
択的に排気が流通するように両通路部を切り換える切換
弁を備えたものが知られている（実開昭５９−１４８４
１３号公報及び実開昭５９−１４８４１４号公報参
照）。

【０００３】具体的には、排気管１の一部を排気流れ方
向に延びる隔壁２によって主通路部３とバイパス通路部
４とに分離して構成することにより、主通路部３とバイ
パス通路部４とを一体的に構成するようにしている（図
７参照）。このような主通路部３とバイパス通路部４と
に分離して構成した排気管１を、例えばＦＦ車に搭載す
る場合、次のようなレイアウトが考えられる。

【０００４】先ず、図７に示すように、エンジン５はエ
ンジンルーム内に気筒列方向が自動車の左右横方向にな
るように横置きに設置される。エンジン５のシリンダヘ
ッド５Ａにはエンジン５前方側に位置させた排気マニホ
ールド６が連結されている。エンジンルーム内のエンジ
ン５の気筒列方向の一端部（例えばエンジン前端部）側
の側方には、オルタネータ７やエアコンのコンプレッサ
８等の補機が設置される。又、エンジンルーム内のエン
ジン５の気筒列方向の他端部（例えばエンジン後端部）
側の側方下部にはブロックエンジンマウントボス９，エ
ンジンマウントインシュレータ１０，センタメンバ１１
等の車両部品が設置される。更に、エンジンルーム内の
エンジン５前方位置には図示しないラジエータとラジエ
ータファンが設置される。

【０００５】そして、第１のレイアウト案は、図示しな
いが、エンジンルーム内のエンジン５前方位置のスペー
スに、エンジン５の気筒列と直交する前後方向に主通路
部３とバイパス通路部４とが並列し、両通路部３，４が
夫々エンジン５の気筒列方向と直交する略鉛直方向に沿
って互いに隣接して延びるように排気管１を設置する。

【０００６】第２のレイアウト案は、図７に示すよう
に、エンジンルーム内のエンジン５前方位置のスペース
に、主通路部３がオルタネータ７やエアコンのコンプレ
ッサ８等の補機が配設されたエンジン５の前端部側の側
方位置に位置し、バイパス通路部４がエンジン５の後端
部側の側方位置に位置し、両通路部３，４が夫々エンジ
ン５の気筒列方向と直交する略鉛直方向に沿って互いに
隣接して延びるように排気管１を配置する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなレイアウト案にあっては、夫々次のような問題点
がある。即ち、第１のレイアウト案では、エンジン５の
気筒列と直交する前後方向に主通路部３とバイパス通路
部４とを並列させているため、エンジンルーム内のエン
ジン５前方位置のスペースの自動車前後方向の長さを長
く採る必要があり、自動車のフロントオーバハングを延
長することになるため、実際には搭載不可能である。

【０００８】第２のレイアウト案にあっては、排気管１
と自動車部品（補機、エンジンマウント部材、ラジエー
タファン、ファンシュラウド等）との位置関係によっ
て、主通路部３とバイパス通路部４のレイアウトと構造
とに制約を受けるため、次のような問題がある。即ち、
図７において、排気管１の排気導入部１２における分岐
点Ａは、該排気マニホールド６の長手方向中間部に位置
しており、これは固定される。又、排気管１の排気排出
部１３のＢ点は、オイルパン１４，センタメンバ１１，
トランスミッション１５等の位置から決定されて自由度
が少なく、概ねこのＢ点は固定される。

【０００９】一方、エンジン５前端部側の側方位置に
は、上述したように、オルタネータ７やエアコンのコン
プレッサ８等の補機が配置されており、排気管１とオル
タネータ７やエアコンのコンプレッサ８等の補機との間
には熱害防止のための所定のクリアランスｃが必要とな
る。又、エンジン５後端部側の側方下部位置には、トラ
ンスミッションガセットボス１９が配置され、更に、排
気管１とエンジンマウントインシュレータ１０等との間
には熱害防止のための所定のクリアランスｃが必要とな
る。

【００１０】従って、排気管１の位置は自ずと制約を受
け、補機側には寄せることができないと共に、バイパス
通路部４の形状も制約を受ける。このため、排気導入部
１２の分岐点Ａを通る鉛直中心線Ｃ１と主通路部３の中
心線Ｃ２とが略同一線上に位置することになり、主通路
部３とバイパス通路部４とを隔てる隔壁２の位置は分岐
点Ａから大きくオフセットされる。

【００１１】この結果、排気マニホールド６から排気管
１の主通路部３の触媒１６までの通路における排気の主
流線Ｄは図のように湾曲し、排気が触媒１６に均等に当
たらないため、触媒１６の転換効率が悪いと共に、触媒
１６の局部的劣化を生じる。又、上記のように、排気管
１の主通路部３の位置を補機側に寄せることができない
結果、バイパス通路部４の位置は前記分岐点Ａを通る鉛
直中心線Ｃ１から大きくオフセットした位置になり、こ
の結果、図の分岐点Ａから点Ｅまでの排気流れの変化割
合が大きくなると共に、バイパス通路部４の形状も制約
を受けるため、分岐点Ａから点Ｆまでの実通路断面積を
同じにできないため、エンジン５の出力低下代が大きく
なる。

【００１２】更に、上記のような排気管１の構造にあっ
ては、各通路部３，４に配設される切換弁（図示せず）
に対して各通路部３，４がオフセットして配置されるた
め、各通路部３，４が屈曲し、排気流の進行が妨げら
れ、圧力損失も大きくなるため、エンジン５の出力低下
代が大きくなる。又、従来の排気管１にあっては、主通
路部３並びにバイパス通路部４の通路断面は共に円形に
形成されている結果、次のような問題点がある。

【００１３】即ち、主通路部３並びにバイパス通路部４
を流れる排気量が偏っている場合には、隔壁２に温度差
が生じる。しかし、主通路部３並びにバイパス通路部４
の通路断面は共に円形に形成されている場合、両通路部
３，４を隔てる隔壁２の幅が小さく、隔壁２の面積は小
さいため、排気熱を隔壁２を介して十分に逃がすことが
できず、排気管１の変形や損傷を生じる虞がある。

【００１４】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、排気通路の一部に設けられた主通路部とバイ
パス通路部のエンジンールーム内における独特な位置設
定により、触媒の転換効率の向上とエンジンの出力向上
を図ることを目的とする。又、本発明は、排気通路の独
特な構造により、エンジンの出力向上を図ることを目的
とする。

【００１５】更に、本発明は、排気通路のバイパス通路
部の独特な構造により、排気管の変形や損傷を防止する
ことを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明にあっては、車両に搭載されたエンジンの排気通路の
一部に、排気浄化用触媒を介装した主通路部と該触媒を
バイパスするバイパス通路部とを隔壁で分断して設け、
前記主通路部とバイパス通路部とに選択的に排気が流通
するように両通路部を切り換える切換弁を備えたエンジ
ンの排気浄化装置において、前記主通路部とバイパス通
路部との分岐点を通る鉛直中心線が前記隔壁の面を略通
るように設定すると共に、前記主通路部を、エンジンの
気筒列方向の側方位置に、前記バイパス通路部を、エン
ジン側方位置に取り付けられる補機の端部と前記主通路
部との間に、夫々エンジンの気筒列方向と直交する略鉛
直方向に沿って互いに隣接して延びるように配置した。

【００１７】請求項２の発明にあっては、車両に搭載さ
れたエンジンの排気通路の一部に、排気浄化用触媒を介
装した主通路部と該触媒をバイパスするバイパス通路部
とを隔壁で分断して設け、前記主通路部とバイパス通路
部とに選択的に排気が流通するように両通路部を切り換
える切換弁を当該両通路部に夫々備えたエンジンの排気
浄化装置において、前記主通路部とバイパス通路部の分
岐点を通る鉛直中心線が、前記隔壁の面を略通るように
設定すると共に、前記触媒を、主通路部側の排気流線方
向で該主通路部側の切換弁の中心部を通る線に対して前
記触媒の中心線がエンジンの気筒列方向及びエンジン本
体側にオフセットする位置に配置し、前記主通路部側の
切換弁の全開角度を、該切換弁下流端が触媒の中心線に
向くようにした。

【００１８】請求項３の発明にあっては、請求項２にお
いて前記全閉位置における主通路部側切換弁の該切換弁
上流側排気流線方向に対する角度を、該主通路部側の排
気動圧が切換弁の閉弁方向に作用するような角度に設定
した。請求項４の発明にあっては、車両に搭載されたエ
ンジンの排気通路の一部に、排気浄化用触媒を介装した
主通路部と該触媒をバイパスするバイパス通路部とを隔
壁で分断して設け、前記主通路部とバイパス通路部とに
選択的に排気が流通するように両通路部を切り換える切
換弁を備えたエンジンの排気浄化装置において、前記バ
イパス通路部の通路断面形状を、該バイパス通路部と前
記主通路部の並列方向と直交する方向に長い偏平形状に
した。

【００１９】

【作用】請求項１の発明にあっては、主通路部とバイパ
ス通路部の分岐点を通る鉛直中心線と主通路部の中心線
とがオフセットした位置に位置させることができ、前記
分岐点を通る鉛直中心線が、主通路部とバイパス通路部
との隔壁の面を略通るように設定することができる。

【００２０】この結果、主通路部における排気の主流線
は斜めに延びる直線状にすることができ、排気が触媒に
均等に当たるようになるため、触媒の局部劣化を防止で
き、触媒の転換効率が良好となる。又、バイパス通路部
の位置は前記分岐点からのオフセット量が小さい位置に
でき、この結果、分岐点から下流端前までの通路の排気
流れの変化割合が小さくなると共に、バイパス通路部の
形状に制約を受けないため、分岐点から下流端までの実
通路断面積を同じにできるため、エンジンの出力低下代
を小さくすることができる。

【００２１】請求項２の発明にあっては、分岐点を通る
鉛直中心線が、主通路部とバイパス通路部との隔壁の面
を略通るようにした結果、各通路部に配設される切換弁
の略直下に各通路部が配置されるため、各通路部の屈曲
度合を少なくでき、各通路部において排気流の進行が妨
げられることがなく、圧力損失も低減されるため、エン
ジンの出力向上を図ることができる。

【００２２】又、主通路部側の排気流線方向で該主通路
部側の切換弁の中心を通る線に対して前記触媒の中心線
をエンジンの気筒列方向及びエンジン本体側にオフセッ
トし、前記主通路部側の切換弁の全開角度を、該切換弁
下流端が触媒の中心線に向くようにした結果、切換弁が
導風板の役目を果たし、排気を触媒中央部により効果的
に当てることができるため、触媒の局部的劣化を更に効
果的に防止できる。

【００２３】請求項３の発明にあっては、請求項２の発
明に加え、前記全閉位置における主通路部側切換弁の該
切換弁上流側排気流線方向に対する角度を、該主通路部
側の排気動圧が切換弁の閉弁方向に作用するような角度
に設定したことにより、切換弁が排気動圧によって開か
れるのが防止され、この結果、例えば切換弁を作動する
アクチュエータ等の初期セット圧を低く設定可能とな
り、アクチュエータ等の小型化、低コスト化に有効とな
る。

【００２４】請求項４の発明にあっては、主通路部並び
にバイパス通路部を流れる排気量が偏っている場合に、
主通路部とバイパス通路部との隔壁の温度差が生じる場
合にあっても、排気熱が十分に面積の広い主通路部とバ
イパス通路部との隔壁を介して十分に逃がすことがで
き、排気通路構成部材の熱による変形や損傷を防止する
ことができる。

【００２５】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。尚、以下に説明する図１〜図３において、図７
と同一要素には同一符号を付す。図１〜図３において、
エンジン５はエンジンルーム内に気筒列方向が自動車の
左右横方向になるように横置きに設置され、エンジン５
のシリンダヘッド５Ａにはエンジン５前方側に位置させ
た排気マニホールド６が連結され、エンジンルーム内の
エンジン５の気筒列方向の一端部（例えばエンジン前端
部）側の側方には、オルタネータ７やエアコンのコンプ
レッサ８等の補機が設置され、エンジンルーム内のエン
ジン５の気筒列方向の他端部（例えばエンジン後端部）
側の側方下部には、ブロックエンジンマウントボス９，
エンジンマウントインシュレータ１０，センタメンバ１
１等の車両部品が設置され、エンジンルーム内のエンジ
ン５前方位置にはラジエータ１７とラジエータファン１
８が設置されているのは、図５に示したものと同様であ
る。

【００２６】ここで、排気通路としての排気管２０に
は、主通路部２１とバイパス通路部２２とが一体的に形
成されている。即ち、排気管２０は、排気マニホールド
６に連結される一端の排気導入部２３と、該排気導入部
２３から分岐する２つの管部２４Ａ，２４Ｂと、両管部
２４Ａ，２４Ｂが接続される１つの管部２５と、排気排
出部２６とから構成される。前記管部２５には隔壁３６
によって２つの通路部２７Ａ，２７Ｂが分離形成され、
両通路部２７Ａ，２７Ｂは排気排出部２６において再び
合流する。そして、前記一方の管部２４Ａと一方の通路
部２７Ａとにより、後述する触媒２８が介装される主通
路部２１が構成され、前記他方の管部２４Ｂと他方の通
路部２７Ｂとにより、前記触媒２８をバイパスするバイ
パス通路部２２が構成される。

【００２７】前記主通路部２１の通路部２７Ａには、触
媒２８が配設される。又、前記主通路部２１の管部２４
Ａとバイパス通路部２２の管部２４Ｂには、夫々主通路
部２１とバイパス通路部２２とに選択的に排気が流通す
るように両通路部２１，２２を切り換える切換弁２９
Ａ，２９Ｂが配設される。これらの切換弁２９Ａ，２９
Ｂは、アクチュエータにより駆動される。

【００２８】前記切換弁２９Ａ，２９Ｂの駆動用アクチ
ュエータとしては、負圧ダイヤフラム式アクチュエータ
３０が適用される。この負圧ダイヤフラム式アクチュエ
ータ３０は、図５に示すように、本体３０Ａ内に、該本
体３０Ａ内を圧力室ａと大気室ｂとに仕切るダイヤフラ
ム３１と、圧力室ａに配設されるスプリング３２とを備
えて構成される。前記圧力室ａには図示しない負圧導入
源から導かれた負圧導入配管が導入口３０Ｂを介して接
続される。ダイヤフラム３１には作動ロッド３３の一端
部が連結され、該作動ロッド３３の他端部にはリンク３
４の一端部が回動自由に連結される。又、リンク３４の
他端部は切換弁２９Ａ，２９Ｂの共通の弁軸３５に連結
される。

【００２９】前記スプリング３２は、主通路部２１側の
切換弁２９Ａを閉じ、バイパス通路部２２側の切換弁２
９Ｂを開く方向にダイヤフラム３１に弾性付勢力を付与
し、所定のセット荷重に設定され、ダイヤフラム３１を
介して切換弁２９Ａを全閉、切換弁２９Ｂを全開に保持
する。そして、負圧導入源からの負圧を負圧導入配管を
介して導入口３０Ｂから圧力室ａに導き、負圧力がスプ
リング３２のセット荷重を上回ると、ダイヤフラム３１
がスプリング３２の弾性力に抗して上側に変位し、これ
により切換弁２９Ａが作動ロッド３３及びリンク３４を
介して開弁され、切換弁２９Ｂが閉弁される。

【００３０】前記切換弁２９Ａ，２９Ｂ夫々のエンジン
運転状態に基づく開・閉弁制御は、エンジン５の高速・
高負荷域及び通常域では、切換弁２９Ａを閉弁すると共
に切換弁２９Ｂを開弁し、エンジン５のリーンバーン域
では、切換弁２９Ａを開弁すると共に切換弁２０Ｂを閉
弁する。次に、上記の排気管２０のレイアウトについて
説明する。

【００３１】即ち、排気管２０は、エンジンルーム内の
エンジン５前方、即ち、シリンダブロック５Ｂ前方位置
のスペースに、主通路部２１がエンジン５の後端部側の
側方位置に位置し、バイパス通路部２２がオルタネータ
７やエアコンのコンプレッサ８等の補機が配設されたエ
ンジン５の前端部側の側方位置に位置し、両通路部２
１，２２が夫々エンジン５の気筒列方向と直交する略鉛
直方向に沿って互いに隣接して延びるように配置され
る。

【００３２】又、かかる排気管２０において、排気導入
部２３の鉛直中心線Ｃ１は、隔壁３６の面を略通るよう
に設定される。更に、主通路部２１側の排気流線方向で
該主通路部２１側の切換弁２９Ａの中心を通る線Ｃ３に
対して前記触媒２８の中心線Ｃ４がエンジン５の気筒列
方向にオフセットされ（図１参照）かつエンジン５本体
側にオフセットされ（図３参照）、前記主通路部２１側
の切換弁２９Ａの全開角度θは、該切換弁２９Ａ下流端
が触媒２８の中心線Ｃ４に向くように設定される。

【００３３】又、前記全閉位置における主通路部２１側
の切換弁２９Ａの該切換弁２９Ａ上流側排気流線方向に
対する角度を、該主通路部２１側の排気動圧が切換弁２
９Ａの閉弁方向に作用するような角度に設定する。この
場合、図６に示すように、全閉状態にある切換弁２９Ａ
上流端と排気流線方向Ｘとが略直交するように、即ち、
切換弁２９Ａ上流端と排気流線方向Ｘとが略９０度の角
度θ₁ をなすように設定される。

【００３４】尚、図３に示すように、排気管２０の排気
導入部２３の角度は切換弁２９Ａの全開角度θに合致さ
れる。又、前記バイパス通路部２２の通路断面形状は、
図４に示すように、バイパス通路部２２と主通路部２１
の並列方向と直交する方向に長い偏平形状に形成され
る。

【００３５】次に、かかる構成の排気浄化装置の作用に
ついて説明する。図７の説明で述べたように、排気管２
０の排気導入部２３における分岐点Ａは、該排気マニホ
ールド６の長手方向中間部に位置しており、この分岐点
Ａ位置は固定される。又、排気管２０の排気排出部２６
のＢ点は、オイルパン１４，センタメンバ１１，トラン
スミッション１５等の位置から決定され自由度が少な
く、概ねこの点Ｂは固定される。

【００３６】一方、エンジン５側方位置には、上述した
ように、オルタネータ７やエアコンのコンプレッサ８等
の補機が配置されており、排気管２０とオルタネータ７
やエアコンのコンプレッサ８等の補機との間には熱害防
止のための所定のクリアランスｃが必要となる。従っ
て、排気管２０の位置は自ずと制約を受け、補機側には
寄せることができない。

【００３７】しかし、上記のように、主通路部２１をエ
ンジン５の後端部側の側方位置に位置させ、バイパス通
路部２２を補機が配設されたエンジン５の前端部側の側
方位置に位置させた結果、次のような効果を奏する。即
ち、分岐点Ａを通る鉛直中心線Ｃ１と主通路部２１の中
心線Ｃ４とがエンジン５の気筒列方向にオフセットした
位置に位置することになり、排気導入部２３の分岐点Ａ
を通る鉛直中心線Ｃ１が、隔壁３６の面を略通るように
設定することができる。

【００３８】この結果、排気マニホールド６から排気管
２０の主通路部２１の触媒２８までの通路における排気
の主流線Ｃ５は図１のように斜めに延びる直線状にな
り、排気が触媒２８に均等に当たるようになるため、触
媒２８の局部劣化を防止でき、触媒２８の転換効率が良
好となる。又、バイパス通路部２２の位置は前記分岐点
Ａからのオフセット量が小さい位置となり、この結果、
図１の分岐点Ａから点Ｇまでの排気流れの変化割合が小
さくなると共に、バイパス通路部２２の形状に制約を受
けないため、分岐点Ａから点Ｈまでの実通路断面積を同
じにできるため、エンジン５の出力低下代を小さくする
ことができる。

【００３９】更に、上記のように、排気導入部２３の分
岐点Ａを通る鉛直中心線Ｃ１が、隔壁３６の面を略通る
ようにした結果、各通路部２１，２２に配設される切換
弁２９Ａ，２９Ｂの略直下に各通路部２１，２２が配置
されるため、各通路部２１，２２の屈曲度合を少なくで
き、各通路部２１，２２において排気流の進行が妨げら
れることがなく、圧力損失も低減されるため、エンジン
５の出力向上を図ることができる。

【００４０】又、主通路部２１側の排気流線方向で該主
通路部２１側の切換弁２９Ａの中心を通る線Ｃ３に対し
て前記触媒２８の中心線Ｃ４をエンジンの気筒列方向及
びエンジン５本体側にオフセットし、前記主通路部２１
側の切換弁２９Ａの全開角度θを、該切換弁２９Ａ下流
端が触媒２８の中心線Ｃ４に向くようにした結果、切換
弁２９Ａが導風板の役目を果たし、排気を触媒２８中央
部により効果的に当てることができるため、触媒２８の
局部的劣化を更に効果的に防止できる。

【００４１】特に、排気管２０の排気導入部２３の角度
を切換弁２９Ａの全開角度に合致させたことにより、排
気導入部２３から主通路部２２に流れる排気流の進行が
スムーズになり、圧力損失も小さくできるため、エンジ
ン５の出力向上を更に効果的に図ることができる。又、
バイパス通路部２２の通路断面形状を、該バイパス通路
部２２と前記主通路部２１の並列方向と直交する方向に
長い偏平形状に形成した結果、主通路部２１並びにバイ
パス通路部２２を流れる排気量が偏っている場合に隔壁
３６の温度差が生じる場合にあっても、排気熱が十分に
面積の広い隔壁３６を介して十分に逃がすことができ、
排気管２０の変形や損傷を防止することができる。

【００４２】更に、全閉状態にある主通路部２１側の切
換弁２９Ａ上流端と排気流線方向とを略直交するように
設定した結果、主通路部２１側の切換弁２９Ａに対して
排気動圧が該切換弁２９Ａを閉じる方向に作用し、該切
換弁２９Ａが開かれるのが防止される。この結果、負圧
ダイヤフラム式アクチュエータ３０のスプリング３２の
初期セット荷重を小さくすることができ、アクチュエー
タ３０やこれを取り付けるブラケット等の小型化、低コ
スト化を図ることができる。

【００４３】尚、リーンバーン域において、バイパス通
路部２２側の切換弁２９Ｂは閉弁され、この閉弁状態に
おいて主通路部２１側の切換弁２９Ａとは逆に排気動圧
によって開かれる方向を向いているが、リーンバーン域
においては排気動圧の絶対値が小さいため、開かれず、
特に問題にはならない。以上のように、特定の実施例を
参照して本発明を説明したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、当該技術分野における熟練者等によ
り、本発明に添付された特許請求の範囲から逸脱するこ
となく、種々の変更及び修正が可能であるとの点に留意
すべきである。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
あっては、触媒の局部劣化を防止でき、触媒の転換効率
が良好となると共に、エンジンの出力低下代を小さくす
ることができる。請求項２の発明にあっては、主通路部
とバイパス通路部夫々において排気流の進行が妨げられ
ることがなく、圧力損失も低減されるため、エンジンの
出力向上を図ることができると共に、排気を触媒中央部
により効果的に当てることができるため、触媒の局部的
劣化を更に効果的に防止できる。

【００４５】請求項３の発明にあっては、上記請求項２
の発明の利点に加え、主通路部側の切換弁が排気動圧に
よって開かれるのが防止され、この結果、例えば切換弁
を作動するアクチュエータ等の初期セット圧を低く設定
することが可能となり、アクチュエータ等の小型化に有
効となる。請求項４の発明にあっては、排気熱が十分に
面積の広い主通路部とバイパス通路部との隔壁を介して
十分に逃がすことができ、排気通路構成部材の熱による
変形や損傷を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るエンジンの排気浄化装置の一実
施例を示す正面図

【図２】 同上実施例の平面図

【図３】 図２中Ｘ−Ｘ矢視断面図

【図４】 図３中Ｙ−Ｙ矢視断面図

【図５】 同上実施例における負圧ダイヤフラム式アク
チュエータの構成を示す断面図

【図６】 同上実施例の切換弁配設部の拡大図

【図７】 従来のエンジンの排気浄化装置の一例を示す
正面図

【符号の説明】

５ エンジン ７ オルタネータ ８ エアコンのコンプレッサ ９ ブロックエンジンマウントボス １０ エンジンマウントインシュレータ １１ センタメンバ ２０ 排気管 ２１ 主通路部 ２２ バイパス通路部 ２８ 触媒 ２９Ａ 切換弁 ２９Ｂ 切換弁 ３６ 隔壁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載されたエンジンの排気通路の一
   部に、排気浄化用触媒を介装した主通路部と該触媒をバ
   イパスするバイパス通路部とを隔壁で分断して設け、前
   記主通路部とバイパス通路部とに選択的に排気が流通す
   るように両通路部を切り換える切換弁を備えたエンジン
   の排気浄化装置において、前記主通路部とバイパス通路
   部との分岐点を通る鉛直中心線が前記隔壁の面を略通る
   ように設定すると共に、前記主通路部を、エンジンの気
   筒列方向の側方位置に、前記バイパス通路部を、エンジ
   ン側方位置に取り付けられる補機の端部と前記主通路部
   との間に、夫々エンジンの気筒列方向と直交する略鉛直
   方向に沿って互いに隣接して延びるように配置したこと
   を特徴とするエンジンの排気浄化装置。
2. 【請求項２】車両に搭載されたエンジンの排気通路の一
   部に、排気浄化用触媒を介装した主通路部と該触媒をバ
   イパスするバイパス通路部とを隔壁で分断して設け、前
   記主通路部とバイパス通路部とに選択的に排気が流通す
   るように両通路部を切り換える切換弁を当該両通路部に
   夫々備えたエンジンの排気浄化装置において、前記主通
   路部とバイパス通路部の分岐点を通る鉛直中心線が、前
   記隔壁の面を略通るように設定すると共に、前記触媒
   を、主通路部側の排気流線方向で該主通路部側の切換弁
   の中心部を通る線に対して前記触媒の中心線がエンジン
   の気筒列方向及びエンジン本体側にオフセットする位置
   に配置し、前記主通路部側の切換弁の全開角度を、該切
   換弁下流端が触媒の中心線に向くようにしたことを特徴
   とするエンジンの排気浄化装置。
3. 【請求項３】前記全閉位置における主通路部側切換弁の
   該切換弁上流側排気流線方向に対する角度を、該主通路
   部側の排気動圧が切換弁の閉弁方向に作用するような角
   度に設定したことを特徴とする請求項２記載のエンジン
   の排気浄化装置。
4. 【請求項４】車両に搭載されたエンジンの排気通路の一
   部に、排気浄化用触媒を介装した主通路部と該触媒をバ
   イパスするバイパス通路部とを隔壁で分断して設け、前
   記主通路部とバイパス通路部とに選択的に排気が流通す
   るように両通路部を切り換える切換弁を備えたエンジン
   の排気浄化装置において、前記バイパス通路部の通路断
   面形状を、該バイパス通路部と前記主通路部の並列方向
   と直交する方向に長い偏平形状にしたことを特徴とする
   エンジンの排気浄化装置。