JPH07179162A - 自動車における内装品のエネルギー吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】乗員前方のエアバッグと併用される膝部対向位
置のグローブボックスに改良を加え、そのグローブボッ
クスによりエアバッグの収縮に伴う膝部の侵入量を確保
して、膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防
止する。 【構成】グローブボックス7 に、膝部前方に対向配置さ
れ、衝突時に膝部の当接により衝突荷重が作用するリッ
ド壁13と、衝突時にグローブボックス7 の前方を車幅方
向へ延びるインストルメントパネルメンバ9 に当接する
背壁15と、上記リッド壁13および背壁15の間を車体前後
方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の側
壁17,17 と、該各側壁17に設けられ、衝突荷重が所定荷
重値に到達した時点でリッド壁13を前方移動させるよう
に各側壁17を破断する破断応力集中部35と、該破断応力
集中部35が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さ
な衝突荷重によりリッド壁13を背壁15側に屈曲させるよ
うにリッド壁13および背壁15の間を連結する底壁21とを
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車における内装品
のエネルギー吸収構造に関し、詳しくは、エアバッグ装
置と併用されるグローブボックス又はニープロテクタよ
りなる内装品の衝突荷重吸収対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車における内装品のエネルギ
ー吸収構造としては、例えば、実開平１−７０６５７号
公報に開示されるように、乗員の膝部に対向するインス
トルメントパネルの下部にニープロテクタを設けるとと
もに、該ニープロテクタの前方において左右のピラー間
を車幅方向へ延びて連結する車体剛性部材を設ける。そ
して、上記ニープロテクタに、乗員の膝部の前方に衝突
時の衝突荷重と直交するよう対向配置され、衝突時に乗
員の膝部の当接により衝突荷重が作用するパネル部と、
該パネル部の前面より車体剛性部材向きでかつ衝突荷重
が作用する方向に延びるステー部とを一体的に設けると
ともに、上記ステー部に、上記乗員の膝部からの衝突荷
重がパネル部を介して作用した際に該ステー部を座屈さ
せる脆弱部を設け、衝突時に衝突荷重による膝部の前方
への移動を許容しつつその衝突荷重を吸収して乗員を保
護するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近来より、
衝突時の膨脹により乗員を拘束しつつ衝突時の衝突荷重
を吸収するエアバッグ装置が設けられる傾向にある。そ
の場合、乗員の膝部は、エアバッグでは拘束し切れない
衝突荷重によって前方へ移動してインストルメントパネ
ル下部に当接し、この当接位置にて膝部の侵入が規制さ
れることになる。

【０００４】そこで、インストルメントパネル下部に、
上記ニープロテクタなどの内装品を設けて、衝突時に衝
突荷重による膝部の前方への移動を許容しつつその衝突
荷重を吸収することが考えられるが、上記従来の内装品
（ニープロテクタ）では、衝突荷重が高いときに座屈す
る脆弱部によって乗員の膝部の前方への移動量、つまり
インストルメントパネル下部に対する膝部の侵入量が決
定されるため、膝部の侵入量に対する衝突荷重の特性
が、図５に一点鎖線Ｍで示すように、衝突直後に比例関
係を保ちつつある一定以上の衝突荷重が作用していると
きにのみ膝部の侵入量が確保される一方、低い衝突荷重
では膝部の侵入量が規制されることになる。そのため、
上記従来の内装品にエアバッグを併用した場合、エアバ
ッグが衝突後に膨脹状態から収縮状態に移行する直後で
は上半身が拘束されつつも下半身が前方に移動しようと
してインストルメントパネル下部に対する衝突荷重の比
率が大きくなるが、エアバッグの膨脹状態から収縮状態
への移行が進むと上半身の拘束が解かれて上半身が前方
に移動しようとしてインストルメントパネル下部に対す
る衝突荷重の比率が小さく、エアバッグとの併用によっ
て一旦受け止めた後に内装品に作用する低い衝突荷重で
は脆弱部を座屈させる高い衝突荷重には満たず、膝部の
侵入量が内装品により規制されることになり、乗員は、
エアバッグ収縮時にインストルメントパネル下部の当接
位置にて侵入規制された膝部を支点に前方へ回動する虞
がある。

【０００５】本考案はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記エアバッグと併用さ
れる内装品に改良を加え、その内装品によりエアバッグ
の収縮に伴う膝部の侵入量を確保して、膝部を支点とす
る乗員の前方への回動を確実に防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、乗員の前
方にエアバッグ装置が設けられ、乗員の膝部に対向する
インストルメントパネルの下部にグローブボックスが設
けられているとともに、上記グローブボックスの前方に
車幅方向へ延びる車体剛性部材が設けられている自動車
を前提とする。そして、上記グローブボックスに、乗員
の膝部の前方に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当
接により衝突荷重が作用するリッド壁と、衝突時に上記
車体剛性部材に当接する背壁と、上記リッド壁および背
壁の間に連結され、該リッド壁および背壁の間を車体前
後方向へ延びる左右の側壁と、該各側壁に設けられ、衝
突荷重が所定荷重値に到達した時点でリッド壁を前方移
動させるように各側壁を破断する破断応力集中部と、上
記リッド壁および背壁の間に設けられ、上記破断応力集
中部が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝
突荷重によりリッド壁を背壁側に屈曲させるようにリッ
ド壁および背壁の間を連結する底壁とを備える構成とし
たものである。

【０００７】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明の前提とする自動車のグ
ローブボックスをニープロテクタに代えて同様の前提と
し、そのニープロテクタに、乗員の膝部の前方に対向配
置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作
用するパネル部と、該パネル部の前面より車体前方に延
びるステー部とを備える。そして、上記ステー部に、上
記車体剛性部材に対向する対向辺を有しかつその対向辺
を衝突荷重が所定荷重値に到達した時点で破断する枠部
と、該枠部の内方に設けられ、上記対向辺が破断した状
態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により座屈
する枠内部とを備える構成としたものである。

【０００８】さらに、請求項３記載の発明が講じた解決
手段は、上記請求項２記載の発明の前提とする自動車を
同様に前提とし、ニープロテクタに、乗員の膝部の前方
に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突
荷重が作用するパネル部を備える。そして、車体剛性部
材および上記パネル部の間に、衝突時にニープロテクタ
に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突荷重
吸収部材を設け、該衝突荷重吸収部材に、衝突荷重が所
定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する第１屈曲部
と、該第１屈曲部に連設され、その第１屈曲部が破断し
た状態で上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により屈
曲する第２屈曲部とを備える構成としたものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
衝突時に衝突荷重が作用している乗員は、膨脹するエア
バッグにより上半身が拘束されると共に、前方へ移動す
る膝部がグローブボックス（内装品）のリッド壁に当接
することになる。この状態でグローブボックスのリッド
壁に作用する衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷
重となるようにグローブボックスを設計することによ
り、インストルメントパネル下部への膝部（下半身）の
侵入がグローブボックスにより規制されることになる。
そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、エア
バッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方に移
動しようとしてグローブボックスのリッド壁に対する衝
突荷重の比率が一時的に大きくなり、グローブボックス
のリッド壁での衝突荷重が自ずと所定荷重値に到達し、
左右側壁に設けた破断応力集中部が所定荷重値の衝突荷
重を吸収しながら破断する。その後、エアバッグの膨脹
状態から収縮状態への移行が進むとともに弱まった衝突
荷重つまり所定荷重値よりも小さな衝突荷重により、底
壁がリッド壁を背壁側に屈曲させるように変形し、膝部
の前方への侵入量を底壁を介した背壁に対するリッド壁
の屈曲でもって確保することができる。

【００１０】しかも、上記の如くエネルギー吸収構造が
グローブボックスを利用して構成されることから、ニー
プロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要とな
り、コストおよび重量増加が低く抑えられるとともに、
ニープロテクタの配設スペースが不要となる。

【００１１】また、請求項２記載の発明では、衝突時の
乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束される
と共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタ（内装
品）のパネル部に当接し、この状態でパネル部に作用す
る衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよ
うにニープロテクタを設計することにより、インストル
メントパネル下部への膝部の侵入が規制されることにな
る。そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、
エアバッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、枠部（ステー部）の対向辺が
所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら破断する。その
後、エアバッグの膨脹状態から収縮状態への移行が進む
とともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝突荷重によ
り、脆弱な枠内部が座屈し、膝部の前方への侵入量を枠
内部の座屈に伴うパネル部の前方移動でもって確保する
ことができる。

【００１２】さらに、請求項３記載の発明では、衝突時
の乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束され
ると共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタのパネ
ル部に当接し、この状態でパネル部に作用する衝突荷重
を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよう，車体剛
性部材およびパネル部の間に設けた衝突荷重吸収部材を
設計することによって、衝突荷重吸収部材の屈曲変化に
より所定荷重値未満の衝突荷重を吸収してインストルメ
ントパネル下部への膝部の侵入が規制される。そして、
エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、衝突荷重吸収部材の第１屈曲
部が所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら屈曲限界位置
まで屈曲して破断する。その後、エアバッグの膨脹状態
から収縮状態への移行が進むとともに弱まった所定荷重
値以下の小さな衝突荷重により第２屈曲部が屈曲し、膝
部の前方への侵入量を、第１屈曲部破断後に車体剛性部
材およびステー部の間隔をさらに狭める第２屈曲部でも
って確保することができる。

【００１３】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明の自動
車における内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突
直後に収縮し始めるエアバッグによりグローブボックス
のリッド壁において所定荷重値に到達する衝突荷重を、
左右側壁の破断応力集中部の破断により弱めた後、その
所定荷重値以下の小さな衝突荷重によりリッド壁を背壁
側に屈曲させるように底壁を変形させたので、エアバッ
グ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、膝
部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員の安全性を図ることができる。しかも、グロー
ブボックスを兼用するエネルギー吸収構造により、エネ
ルギー吸収専用のニープロテクタを不要にして、コスト
の低廉化および重量の軽減化を図るとともに、省スペー
ス化を図ることができる。

【００１４】また、請求項２記載の発明の自動車におけ
る内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に収
縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル部
において所定荷重値に到達する衝突荷重を、枠部の対向
辺の破断により弱めた後、その所定荷重値以下の小さな
衝突荷重により脆弱な枠内部を座屈させたので、エアバ
ッグ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、
膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、
よって乗員の安全性を図ることができる。

【００１５】さらに、請求項３記載の発明の自動車にお
ける内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に
収縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル
部において所定荷重値に到達する衝突荷重を、第１屈曲
部を屈曲限界位置まで屈曲させた破断により弱めた後、
その所定荷重値以下の小さな衝突荷重により第２屈曲部
を屈曲させたので、エアバッグ収縮時における膝部の前
方への侵入量を確保して、膝部を支点とする乗員の前方
への回動を確実に防止し、よって乗員の安全性を図るこ
とができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】（第１実施例）図３および図４は自動車の
インストルメントパネル１を示し、該インストルメント
パネル１の上半部分の左側には、助手席Ｓ側の乗員Ｘの
前方に対向するようエアバッグ装置３が配設されてい
る。該エアバッグ装置３は、上方に開口する開口を有し
て下方に凹設された格納部（図示せず）内に格納されて
いて、収縮状態に折り畳まれた袋状のエアバッグ５と、
該エアバッグ５に一端が連結され、格納部内でエアバッ
グ５の下方に格納されるインフレータ（図示せず）とを
備えている。上記格納部の開口は、インストルメントパ
ネル１と同一材よりなる蓋体３ａにより閉塞されてい
る。そして、車体にその外部から衝突などにより比較的
大きな衝撃が加えられると、インフレータが作動状態に
おかれて、内蔵された着火剤が着火せしめられ、エアバ
ッグ５をインストルメントパネル１の後方に膨出させて
乗員Ｘの上半身を図３に示す実線位置にて拘束するよう
にしている。

【００１８】また、上記乗員Ｘの膝部Ｘａに対向するイ
ンストルメントパネル１の下半部分の左側には、内装品
としてのグローブボックス７が配設されている。また、
上記インストルメントパネル１内におけるグローブボッ
クス７の前方位置には、図示しない車体左右のフロント
ピラー間を繋ぐよう車幅方向へ延びる車体剛性部材とし
ての断面円管形状のインストルメントパネルメンバ９が
設けられている。該インストルメントパネルメンバ９
は、インストルメントパネル１の支持に供される。

【００１９】上記グローブボックス７は、ポリプロピレ
ン，ナイロン，ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維，
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、図１に詳示するように、上方に開口する開口１１を
有する略ボックス状に形成されてなり、乗員Ｘの膝部Ｘ
ａの車体前後方向前方に対向配置され、衝突時の衝突荷
重が乗員Ｘの膝部Ｘａの当接により作用する正面側のリ
ッド壁１３と、上記インストルメントパネルメンバ９の
左側部における車体前後方向直後方に配置され、衝突時
に該インストルメントパネルメンバ９の左側部に当接す
る背壁１５と、上記リッド壁１３および背壁１５の間に
連結され、該リッド壁１３および背壁１５の間を車体前
後方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の
側壁１７，１７と、上記背壁１５およびリッド壁１３の
間を連結する底壁２１とを備えていて、上記開口１１を
介した内部空間２３への小物類の収納を可能としてい
る。また、上記リッド壁１３の車室側面には、表皮材２
５が接着されており、この表皮材２５とリッド壁１３と
でリッド部２７を形成している。さらに、上記グローブ
ボックス７は、各側壁１７の上端部略中央位置より外側
方へ突出するストッパピン２９，２９、および底壁２１
の左右位置より下方へ突出するブラケット片３１，３１
に取付けられる図示しないヒンジ部材を介してインスト
ルメントパネル１に前後方向へ揺動自在に支持されてい
て、開口１１をインストルメントパネル１の後方につま
り車室側に開口させる開口位置と、リッド壁１３をイン
ストルメントパネル１の下半部分に略面一状に倣わせて
開口１１をインストルメントパネル１側に閉塞させる閉
塞位置との間で開閉するようにしている。

【００２０】そして、本発明の特徴部分として、図２に
も示すように、上記各側壁１７には、その各側壁１７の
前後方向略中央位置にて内部空間２３の車幅寸法を異な
らせたリッド壁側部分１７ａおよび背壁側部分１７ｂが
形成されている。つまり、各側壁１７は、左右のリッド
壁側部分１７ａ，１７ａの内面間の幅寸法が左右の背壁
側部分１７ｂ，１７ｂの外面間の幅寸法と略一致する段
差状に形成されており、この各リッド壁側部分１７ａと
各背壁側部分１７ｂとは、各側壁１７上縁から底壁２１
上端に至る連結壁３３，３３により連結されている。そ
して、上記各連結壁３３は、上記リッド側壁１７の段形
状により、グローブボックス７に作用する衝突時の荷重
が破断応力として集中する破断応力集中部３５，３５に
形成されていて、衝突時に膝部Ｘａを介してグローブボ
ックス７（リッド壁１３）に作用していた衝突荷重が所
定荷重値に到達した時点で破断させてリッド壁側部分１
７ａを背壁側部分１７ｂに車体側面視でオーバラップさ
せながらリッド壁１３を前方移動させるように構成され
ている。さらに、上記底壁２１はリッド壁１３と背壁１
５との間において中央部が下方に位置するように屈曲形
成されていて、上記破断応力集中部３５（連結壁３３）
が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷
重により屈曲率を小さく変化させてリッド壁１３を背壁
１５側にさらに屈曲させるように構成されている。

【００２１】ここで、衝突時に乗員Ｘの膝部Ｘａを介し
てリッド壁１３に作用する衝突荷重によるグローブボッ
クス７の衝突荷重吸収構造を、図６ないし図１１に基づ
いて説明する。

【００２２】先ず、図６および図７に示す衝突前の状態
のグローブボックス７に、乗員Ｘからの正面衝突時に衝
突荷重が作用すると、乗員Ｘは、図３に一点鎖線で示す
状態から実線で示す状態に移行して、膨脹するエアバッ
グ５により上半身が拘束されると共に、前方へ移動する
膝部Ｘａがグローブボックス７のリッド壁１３に当接す
ることになる。この状態で、グローブボックス７のリッ
ド壁１３での衝突荷重は、図５において曲線部分Ｋ１に
おける頂点で示す所定荷重値未満の衝突荷重であること
から、インストルメントパネル１下部への膝部Ｘａ（下
半身）の侵入量が、図８および図９に示すようにグロー
ブボックス７のリッド壁側部分１７ａおよび背壁側部分
１７ｂの間において撓む各連結壁３３により規制されて
いることが判明する。

【００２３】そして、エアバッグ５が衝突直後に収縮し
始めると、乗員Ｘは図３に二点鎖線で示すように、エア
バッグ５により上半身が拘束されつつも下半身が前方に
移動しようとして、グローブボックス７のリッド壁１３
に対する衝突荷重の比率が大きくなり、この状態でグロ
ーブボックス７のリッド壁１３に作用する衝突荷重は一
時的に所定荷重値に到達する。すると、図１０および図
１１に示すように、左右側壁１７，１７に設けた破断応
力集中部３５（連結部３３）が破断する。

【００２４】その後、エアバッグ５の膨脹状態から収縮
状態への移行が進むとともに弱まった衝突荷重つまり所
定荷重値よりも小さな衝突荷重により、リッド壁側部分
１７ａを背壁側部分１７ｂに車体側面視でオーバラップ
させながらリッド壁１３を前方移動させるように底壁２
１がその反発力に抗して屈曲率を小さく変化させつつ屈
曲変形し、膝部Ｘａの前方への侵入量を背壁１５に対す
るリッド壁１３の屈曲を底壁２１でもって確保してい
る。この状態は、図５に示すなだらかな略水平方向へ延
びる曲線部分Ｋ３で表され、所定荷重値以下の小さな衝
突荷重によって膝部Ｘａの侵入量を確保していることが
判明する。

【００２５】このように、エアバッグ収縮時における膝
部Ｘａの前方への侵入量を底壁２１を介した背壁１５に
対するリッド壁１３の屈曲でもって確保して、膝部Ｘａ
を支点とする乗員Ｘの前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員Ｘの安全性を図ることができる。

【００２６】しかも、上記の如くエネルギー吸収構造が
グローブボックス７を利用して構成されることから、ニ
ープロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要と
なり、コストの低廉化および重量の軽減化を図るととも
に、ニープロテクタの配設スペースを不要にした省スペ
ース化を図ることができる。

【００２７】尚、上記第１実施例では、リッド壁側部分
１７ａと背壁側部分１７ｂとを段差状に連結する連結壁
３３を破断応力集中部３５に形成したが、リッド壁側部
分１７ａと背壁側部分１７ｂとを同一面上にて連結する
薄肉の連結壁３３´を破断応力集中部３５´に形成して
も良く、この場合、連結壁３３´の後端をリッド壁側部
分１７ａの外端部に、連結壁３３´の前端を背壁側部分
１７ｂの内端部にそれぞれ連結し、リッド壁側部分１７
ａの内端部および背壁側部分１７ｂの外端部をそれぞれ
略一致する方向へ傾斜するテーパ面にそれぞれ形成する
ことで、リッド壁側部分１７ａを背壁側部分１７ｂに車
体側面視でオーバラップさせながらリッド壁１３を円滑
に前方移動させるようにしている。

【００２８】（第２実施例）図１３ないし図１８は本発
明の第２実施例を示し、この第２実施例では、上記第１
実施例の助手席側のグローブボックスに代えて運転席側
にニープロテクタを配置している。尚、上記実施例と同
一の部分については同一の符号を付してその詳細な説明
を省略する。

【００２９】すなわち、本例では、インストルメントパ
ネル１の下半部分の右側略中央位置には切欠開口４１が
設けられ、該切欠開口４１を介して先端にステアリング
ホイール４３を有するステアリングシャフト４５が車室
側に延出している。上記ステアリングホイール４３の中
央部には、図示しない運転席側の乗員Ｘ´の前方に対向
するようエアバッグ装置３が配設されている。また、上
記乗員Ｘ´の膝部Ｘａ´に対向するインストルメントパ
ネル１の下半部分の右側、つまり切欠開口４１の上辺を
除く周囲には、ロアパネルの一部で構成された内装品と
してのニープロテクタ４７が配設されている。また、上
記インストルメントパネル１内におけるニープロテクタ
４７の車体前方位置にはインストルメントパネルメンバ
９の右側部が対応している。

【００３０】上記ニープロテクタ４７は、ポリプロピレ
ン，ナイロン，ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維，
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、乗員Ｘ´の膝部Ｘａ´の前方に対向配置され、衝突
時に乗員Ｘ´の膝部Ｘａ´の当接により衝突荷重が作用
するパネル部４９と、該パネル部４９の車室側面に接着
された表皮材５１と、上記パネル部４９の反車室側面左
右位置より車体前方すなわちインストルメントパネルメ
ンバ９方向でかつ衝突荷重が作用する方向に延びる左右
一対のステー部５３，５３とを一体的に有している。
尚、４７ａ，４７ａは、ニープロテクタ４７の上端部左
右位置に設けられたボルト貫通孔であって、該各ボルト
貫通孔４７ａを介して挿通されるボルト（図示せず）に
よってニープロテクタ４７のインストルメントパネル１
に対する取付けがなされるようになっている。

【００３１】上記各ステー部５３は、上記インストルメ
ントパネルメンバ９側が要となるよう略扇状に形成され
ていて、その周縁を構成する枠部５５と、該枠部５５の
内方を構成するよう枠部５５とほぼ相似形に形成された
枠内部５７とを有している。上記枠部５５は、上記イン
ストルメントパネルメンバ９に対して対向配置された略
円弧状の対向辺５５ａと、該対向辺５５ａに対向するパ
ネル部４９側のパネル部側辺５５ｂと、上記対向辺５５
ａの上下端とパネル部側辺５５ｂの上下端とを連結する
上下の連結辺５５ｃ，５５ｃとからなる。そして、上記
対向辺５５ａの上下端と各連結辺５５ｃとの対向辺５５
ａ側における連結部には、衝突荷重が作用する方向へ切
込んだ切込部５９，５９がそれぞれ設けられていて、こ
れらの各切込部５９により、衝突時に膝部Ｘａ´を介し
てニープロテクタ４７（パネル部４９）に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達した時点で対向辺５５ａを枠部
５５（各連結辺５５ｃ）に対して破断させるように構成
している。

【００３２】一方、上記枠内部５７は、上記枠部５５の
車幅方向への肉厚に対して略三分の位置程度の薄肉に形
成されていて、上記対向辺５５ａが破断した状態で、イ
ンストルメントパネルメンバ９側に作用する上記所定荷
重値よりも小さな衝突荷重により対向辺５５ａを介して
座屈させるように構成している。この場合、衝突時にパ
ネル部４９に作用する衝突荷重は、所定荷重値未満の衝
突荷重となるようにニープロテクタ４７が設計されてい
る。

【００３３】この第２実施例では、衝突時の乗員Ｘ´
は、膨脹するエアバッグ５により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Ｘａ´がニープロテクタ４７
のパネル部４９に当接し、この状態でパネル部４９に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、枠部５５（ス
テー部５３）に対する対向辺５５ａの支持強度および枠
内部５７により支えてインストルメントパネル１下部へ
の膝部Ｘａ´の侵入を規制する。そして、エアバッグ５
の衝突直後の収縮により、ニープロテクタ４７に対する
衝突荷重の比率が大きくなってパネル部４９での衝突荷
重が所定荷重値に到達すると、図１７に示すように枠部
５５の対向辺５５ａが所定荷重値の衝突荷重を吸収しな
がら破断する。その後、エアバッグ５の膨脹状態から収
縮状態への移行が進むとともに図１８に示すように弱ま
った所定荷重値以下の小さな衝突荷重により、脆弱な枠
内部５７が座屈し、膝部Ｘａ´の前方への侵入量を対向
辺５５ａおよび枠内部５７の座屈を伴うパネル部４９の
前方移動でもって確保し、膝部Ｘａ´を支点とする乗員
Ｘ´の前方への回動を確実に防止して乗員Ｘ´の安全性
を図ることができる。

【００３４】尚、上記第２実施例では、枠内部５７を、
枠部５５の肉厚に対して薄肉に形成したが、図１９およ
び図２０に示すように、枠内部５７が、枠部５５の肉厚
に対して若干薄肉に形成されているとともに、衝突荷重
と直交する方向へ延びて互いに直交し合う壁部６１，…
によりハニカム状に形成されてなる枠内部５７であって
も良い。

【００３５】（第３実施例）図２１ないし図２５は本発
明の第３実施例を示し、この第３実施例は、ニープロテ
クタとインストルメントパネルメンバとの間において衝
突荷重を吸収するようにしたものである。尚、上記実施
例と同一の部分については同一の符号を付してその詳細
な説明を省略する。

【００３６】すなわち、本例では、ステアリングホイー
ル４３の中央部に、運転席側の乗員Ｘ´の前方に対向す
るようエアバッグ装置３を配設するとともに、上記乗員
Ｘ´の膝部Ｘａ´に対向するインストルメントパネル１
の下半部分の右側における切欠開口４１の上辺を除く周
囲にニープロテクタ７１を配設し、このニープロテクタ
７１の車体前方位置にインストルメントパネルメンバ９
の右側部を対応させている。

【００３７】上記ニープロテクタ７１は、衝突時に乗員
Ｘ´の膝部Ｘａ´が当接するパネル部７３と、該パネル
部７３の車室側面に接着された表皮材７５と、上記パネ
ル部７３の反車室側面左右位置よりインストルメントパ
ネルメンバ９向きでかつ衝突荷重が作用する方向に延び
る左右一対のステー部７７，７７とを一体的に有してい
る。尚、７１ａ，７１ａはニープロテクタ４７の上端部
左右位置のボルト貫通孔である。

【００３８】そして、上記各ステー部７７に対向するイ
ンストルメントパネルメンバ９の右側部における各対応
位置には、各ステー部７７とインストルメントパネルメ
ンバ９の各対応位置との間において衝突時に乗員Ｘ´の
膝ｘａ´の当接によりニープロテクタ７１（パネル部７
３）に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突
荷重吸収部材７９，７９が断面略ハット状のブラケット
８１，８１を介してそれぞれ取付けられている。上記各
衝突荷重吸収部材７９は、ポリプロピレン，ナイロン，
ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維，カーボン繊維等
で補強された複合樹脂製のものよりなる。また、上記各
ブラケット８１は、上記インストルメントパネルメンバ
９の各対応位置においてそのインストルメントパネルメ
ンバ９の軸線方向へ移動不能に、かつ軸線回りに回動不
能に固着されていて、各衝突荷重吸収部材７９を常に各
ステー部７７の先端に対向させるようにしている。

【００３９】上記各衝突荷重吸収部材７９は、衝突時に
膝部Ｘａ´を介してニープロテクタ７１に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する屈
曲限界の低い厚肉な第１屈曲部７９ａ，７９ａと、該各
第１屈曲部７９ａの対向方向内方側に連設され、その各
第１屈曲部７９が破断した状態で上記所定荷重値よりも
小さな衝突荷重により屈曲する屈曲限界の高い薄肉な第
２屈曲部７９ｂ，７９ｂとを有している。この場合、衝
突時にパネル部７３に作用する衝突荷重は、所定荷重値
未満の衝突荷重となるように各衝突荷重吸収部材７９が
設計されている。

【００４０】この第３実施例では、衝突時の乗員Ｘ´
は、膨脹するエアバッグ５により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Ｘａ´がニープロテクタ７１
のパネル部７３に当接し、この状態でパネル部７３に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、図２４に示す
各衝突荷重吸収部材７９の屈曲変化により所定荷重値未
満の衝突荷重を吸収してインストルメントパネル１下部
への膝部Ｘａ´の侵入を規制する。そして、エアバッグ
５の衝突直後の収縮によりパネル部７３での衝突荷重が
所定荷重値に到達すると、図２５に示すように各衝突荷
重吸収部材７９の第１屈曲部７９ａが所定荷重値の衝突
荷重を吸収しながら屈曲限界位置まで屈曲して破断す
る。その後、エアバッグ５の膨脹状態から収縮状態への
移行が進むとともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝
突荷重により第２屈曲部７９ｂが屈曲し、膝部Ｘａ´の
前方への侵入量を、第１屈曲部７９ａ破断後にインスト
ルメントパネルメンバ９および各ステー部７７の間隔を
さらに狭める第２屈曲部７９ｂでもって確保し、膝部Ｘ
ａ´を支点とする乗員Ｘ´の前方への回動を確実に防止
して乗員Ｘ´の安全性を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るグローブボックスの斜視図で
ある。

【図２】同じく破断応力集中部付近の横断平面図であ
る。

【図３】同じく助手席乗員付近の縦断側面図である。

【図４】同じくインストルメントパネルの斜視図であ
る。

【図５】同じく膝部の侵入量に対する衝突荷重の特性を
示す特性図である。

【図６】同衝突前におけるグローブボックスの平面図で
ある。

【図７】図６に係るグローブボックスの側面図である。

【図８】同衝突時におけるグローブボックスの平面図で
ある。

【図９】図８に係るグローブボックスの側面図である。

【図１０】同じくエアバッグ収縮後におけるグローブボ
ックスの平面図である。

【図１１】図１０に係るグローブボックスの側面図であ
る。

【図１２】第１実施例の変形例に係る図２相当図であ
る。

【図１３】第２実施例に係るニープロテクタ付近で切断
した車体の縦断側面図である。

【図１４】同じく一方のステー部付近で切断したニープ
ロテクタの横断平面図である。

【図１５】同ニープロテクタの斜視図である。

【図１６】同じく図４相当図である。

【図１７】同じくエアバッグ収縮時におけるニープロテ
クタの側面図である。

【図１８】同じくエアバッグ収縮後におけるニープロテ
クタの側面図である。

【図１９】第２実施例の変形例に係る衝突前のニープロ
テクタの側面図である。

【図２０】同じく一方のステー部付近で切断したニープ
ロテクタの横断平面図である。

【図２１】第３実施例に係る図１３相当図である。

【図２２】同じく図１５相当図である。

【図２３】同じく衝突前における衝突荷重吸収部材の側
面図である。

【図２４】同じくエアバッグ収縮時における衝突荷重吸
収部材の側面図である。

【図２５】同じくエアバッグ収縮後における衝突荷重吸
収部材の側面図である。

【符号の説明】

１ インストルメントパネル ３ エアバッグ装置 ７ グローブボックス（内装品） ９ インストルメントパネルメンバ（車体剛性部
材） １３ リッド壁 １５ 背壁 １７ 側壁 ２１ 底壁 ３５ 破断応力集中部 ４７，７１ ニープロテクタ（内装品） ４９，７３ パネル部 ５３ ステー部 ５５ 枠部 ５５ａ 対向辺 ５７ 枠内部 ７９ 衝突荷重吸収部材 ７９ａ 第１屈曲部 ７９ｂ 第２屈曲部 Ｘ，Ｘ´ 乗員 Ｘａ，Ｘａ´ 膝部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
   れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
   部にグローブボックスが設けられているとともに、上記
   グローブボックスの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部
   材が設けられている自動車において、 上記グローブボックスは、乗員の膝部の前方に対向配置
   され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用
   するリッド壁と、衝突時に上記車体剛性部材に当接する
   背壁と、上記リッド壁および背壁の間に連結され、該リ
   ッド壁および背壁の間を車体前後方向へ延びる左右の側
   壁と、該各側壁に設けられ、衝突荷重が所定荷重値に到
   達した時点でリッド壁を前方移動させるように各側壁を
   破断する破断応力集中部と、上記リッド壁および背壁の
   間に設けられ、上記破断応力集中部が破断した状態で、
   上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重によりリッド壁を
   背壁側に屈曲させるようにリッド壁および背壁の間を連
   結する底壁とを備えていることを特徴とする自動車にお
   ける内装品のエネルギー吸収構造。
2. 【請求項２】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
   れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
   部にニープロテクタが設けられているとともに、該ニー
   プロテクタの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部材が設
   けられている自動車において、 上記ニープロテクタは、乗員の膝部の前方に対向配置さ
   れ、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用す
   るパネル部と、該パネル部の前面より車体前方に延びる
   ステー部とを有しており、 上記ステー部は、上記車体剛性部材に対向する対向辺を
   有しかつその対向辺を衝突荷重が所定荷重値に到達した
   時点で破断する枠部と、該枠部の内方に設けられ、上記
   対向辺が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな
   衝突荷重により座屈する枠内部とを備えていることを特
   徴とする自動車における内装品のエネルギー吸収構造。
3. 【請求項３】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
   れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
   部にニープロテクタが設けられているとともに、該ニー
   プロテクタの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部材が設
   けられている自動車において、 上記ニープロテクタは、乗員の膝部の前方に対向配置さ
   れ、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用す
   るパネル部を有しており、 上記車体剛性部材および上記パネル部の間には、衝突時
   にニープロテクタに作用する衝突荷重を屈曲変化により
   吸収する衝突荷重吸収部材が設けられ、該衝突荷重吸収
   部材は、衝突荷重が所定荷重値に到達する屈曲限界位置
   で破断する第１屈曲部と、該第１屈曲部に連設され、そ
   の第１屈曲部が破断した状態で上記所定荷重値よりも小
   さな衝突荷重により屈曲する第２屈曲部とを有している
   ことを特徴とする自動車における内装品のエネルギー吸
   収構造。