JPH07167282A - 自動変速機の操作方法及び装置 - Google Patents
自動変速機の操作方法及び装置Info
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- JPH07167282A JPH07167282A JP6209882A JP20988294A JPH07167282A JP H07167282 A JPH07167282 A JP H07167282A JP 6209882 A JP6209882 A JP 6209882A JP 20988294 A JP20988294 A JP 20988294A JP H07167282 A JPH07167282 A JP H07167282A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の自動変速機の出力回転数及び/又は
エンジン回転数及び/又は変速機入力回転数を表す少な
くとも1つの第1の信号(n_ab)に依存し、目標値
変速機出力トルクを表す第2の信号(mo_ab)に依
存して変速比を、駆動装置(11)が最適な消費量の作
動領域内で作動されるように設定し、変速比の設定を、
前記第1の信号及び/又は前記第2の信号を少なくとも
1つの閾値(mo_ab_stst)と比較して行って
変速機の切換え点を最適化する。 【構成】 少なくとも1つの閾値が、少なくとも駆動装
置から変速機速へ供給する最大値トルクを制御するパラ
メータに依存する。
エンジン回転数及び/又は変速機入力回転数を表す少な
くとも1つの第1の信号(n_ab)に依存し、目標値
変速機出力トルクを表す第2の信号(mo_ab)に依
存して変速比を、駆動装置(11)が最適な消費量の作
動領域内で作動されるように設定し、変速比の設定を、
前記第1の信号及び/又は前記第2の信号を少なくとも
1つの閾値(mo_ab_stst)と比較して行って
変速機の切換え点を最適化する。 【構成】 少なくとも1つの閾値が、少なくとも駆動装
置から変速機速へ供給する最大値トルクを制御するパラ
メータに依存する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項1及び10の上
位概念に記載の自動車の自動変速機の操作方法及び装置
に関する。
位概念に記載の自動車の自動変速機の操作方法及び装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】ドイツ特許出願公開第4037237号
公報に、例えば自動車等のための内燃機関及び自動変速
機から成る駆動装置が開示されている。この場合、複数
のパラメータに依存してエンジントルクと変速機の設定
変速段とに起因して変速機の出力側から被駆動トルクが
出力される。運転者は、アクセルペダルを作動して目標
値被駆動トルクを設定変速段とは無関係にプリセットす
る。変速比の設定は内燃機関が、最適な消費量の作動領
域内で作動されるように行われる。この場合、エンジン
トルクは、丁度設定されたパラメータとは無関係に、ア
クセルペダルの位置及び場合に応じてその他のパラメー
タから求められた目標値被駆動トルクが、供給可能な最
大値エンジントルクが十分である間は変速機において実
現されるように設定される。とりわけ、変速機が可及的
最大の変速比を利用して作動される。これにより内燃機
関は、最適な消費量の領域内にある。最大の変速比に必
要なエンジントルクが内燃機関の最大値トルクを越える
と初めて、通常は閾値との比較により小さい変速比が設
定される。
公報に、例えば自動車等のための内燃機関及び自動変速
機から成る駆動装置が開示されている。この場合、複数
のパラメータに依存してエンジントルクと変速機の設定
変速段とに起因して変速機の出力側から被駆動トルクが
出力される。運転者は、アクセルペダルを作動して目標
値被駆動トルクを設定変速段とは無関係にプリセットす
る。変速比の設定は内燃機関が、最適な消費量の作動領
域内で作動されるように行われる。この場合、エンジン
トルクは、丁度設定されたパラメータとは無関係に、ア
クセルペダルの位置及び場合に応じてその他のパラメー
タから求められた目標値被駆動トルクが、供給可能な最
大値エンジントルクが十分である間は変速機において実
現されるように設定される。とりわけ、変速機が可及的
最大の変速比を利用して作動される。これにより内燃機
関は、最適な消費量の領域内にある。最大の変速比に必
要なエンジントルクが内燃機関の最大値トルクを越える
と初めて、通常は閾値との比較により小さい変速比が設
定される。
【0003】ドイツ特許出願公開第4210956号公
報では、前述の文献の内容から出発して目標値エンジン
トルクが、トルクコンバータのトルク増幅率を考慮して
簡単に計算される。これにより、所要エンジントルクの
計算時点ですでに、計算されたエンジントルクにおいて
設定するトルク増幅率を考慮できる。これにより、出力
を決めるエンジンパラメータを、運転者の希望に沿って
将来の要求に整合できる。これにより、運転者の希望に
相応する目標値被駆動トルクを正確に提供できる。
報では、前述の文献の内容から出発して目標値エンジン
トルクが、トルクコンバータのトルク増幅率を考慮して
簡単に計算される。これにより、所要エンジントルクの
計算時点ですでに、計算されたエンジントルクにおいて
設定するトルク増幅率を考慮できる。これにより、出力
を決めるエンジンパラメータを、運転者の希望に沿って
将来の要求に整合できる。これにより、運転者の希望に
相応する目標値被駆動トルクを正確に提供できる。
【0004】さらに、ドイツ特許出願第430477
9.3号明細書から、上記の方法において駆動装置の損
失トルクを考慮することが公知である。
9.3号明細書から、上記の方法において駆動装置の損
失トルクを考慮することが公知である。
【0005】上記の従来技術はいわゆるマスタシフト機
能を用いて、スポーツ性及び牽引力調整能力を劣化せず
に変速機の切換え点を最適な消費量の領域内に入れるこ
とを目指している。この場合、最適な燃料量の領域は、
大部分の場合にエンジンの全負荷限界に相応し、その
際、空燃比λ=1を排気ガス放出量を考慮して守らなけ
ればならない。しかしこれは切換え点が、より低い変速
段へのその都度の切換えの前に燃料節約のために内燃機
関が最大値エンジントルクを出力しなければならないこ
とを意味する。
能を用いて、スポーツ性及び牽引力調整能力を劣化せず
に変速機の切換え点を最適な消費量の領域内に入れるこ
とを目指している。この場合、最適な燃料量の領域は、
大部分の場合にエンジンの全負荷限界に相応し、その
際、空燃比λ=1を排気ガス放出量を考慮して守らなけ
ればならない。しかしこれは切換え点が、より低い変速
段へのその都度の切換えの前に燃料節約のために内燃機
関が最大値エンジントルクを出力しなければならないこ
とを意味する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、この
ような装置において切換え点を最適化することにある。
ような装置において切換え点を最適化することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題は、請求項1及
び10の特徴部分に記載の特徴により解決される。
び10の特徴部分に記載の特徴により解決される。
【0008】従来の技術では最大値エンジントルクは、
エンジン回転数に依存して、ある特定の吸入空気温度及
びある特定の大気圧において又は(例えば空調装置等
の)外部負荷なしに測定されたので、最大値エンジント
ルクに相応する切換え点は、環境条件が変化すると、
(例えば大気圧が低下した場合又は空気温度が上昇した
場合には)より低い変速段への切換えが行われる前に牽
引力のギャップが発生するか、又は(例えば大気圧が上
昇した場合又は空気温度が低下した場合には)消費量節
約上の利点が完全には利用されない。異なる環境条件に
おいて、牽引力間隙を発生せずに最適な消費量の領域に
常に到達するために、切換え点は環境条件に依存して相
応して補正されなければならない。
エンジン回転数に依存して、ある特定の吸入空気温度及
びある特定の大気圧において又は(例えば空調装置等
の)外部負荷なしに測定されたので、最大値エンジント
ルクに相応する切換え点は、環境条件が変化すると、
(例えば大気圧が低下した場合又は空気温度が上昇した
場合には)より低い変速段への切換えが行われる前に牽
引力のギャップが発生するか、又は(例えば大気圧が上
昇した場合又は空気温度が低下した場合には)消費量節
約上の利点が完全には利用されない。異なる環境条件に
おいて、牽引力間隙を発生せずに最適な消費量の領域に
常に到達するために、切換え点は環境条件に依存して相
応して補正されなければならない。
【0009】本発明は、作動手段で出力が消費される駆
動装置を備える自動車の自動変速機の操作装置から出発
する。変速比は駆動装置が、最適な消費量の作動領域内
で作動されるように設定される。この場合、変速比の設
定は、変速機出力回転数及び/又はエンジン回転数及び
/又は変速機入力回転数を表す少なくとも第1の信号に
依存して行われる。さらに変速比の設定は、目標値変速
機出力トルクを表す第2の信号に依存する。
動装置を備える自動車の自動変速機の操作装置から出発
する。変速比は駆動装置が、最適な消費量の作動領域内
で作動されるように設定される。この場合、変速比の設
定は、変速機出力回転数及び/又はエンジン回転数及び
/又は変速機入力回転数を表す少なくとも第1の信号に
依存して行われる。さらに変速比の設定は、目標値変速
機出力トルクを表す第2の信号に依存する。
【0010】この場合、変速比の設定は、第1の信号及
び/又は第2の信号と少なくとも1つの閾値との比較に
より行われる。
び/又は第2の信号と少なくとも1つの閾値との比較に
より行われる。
【0011】本発明では、少なくとも1つの閾値が、駆
動装置から変速機に供給される最大値トルクを制御する
パラメータに依存する。
動装置から変速機に供給される最大値トルクを制御する
パラメータに依存する。
【0012】前述のようにこれは、その都度に有効な最
大値エンジントルクを知ることにより、最適な消費量の
エンジン領域を最適に利用できる利点を有する。
大値エンジントルクを知ることにより、最適な消費量の
エンジン領域を最適に利用できる利点を有する。
【0013】駆動装置から変速機へ供給される最大値ト
ルクを制御するパラメータとして、駆動装置の出力損失
量及び/又は周囲気圧力(大気圧)及び/又は駆動装置
として内燃機関が使用される場合には駆動装置により吸
入される空気の温度及び/又は駆動装置に加わる例えば
空調装置等の外部負荷の負荷値を使用すると有利であ
る。
ルクを制御するパラメータとして、駆動装置の出力損失
量及び/又は周囲気圧力(大気圧)及び/又は駆動装置
として内燃機関が使用される場合には駆動装置により吸
入される空気の温度及び/又は駆動装置に加わる例えば
空調装置等の外部負荷の負荷値を使用すると有利であ
る。
【0014】これにより、その都度の作動条件において
最大値エンジントルクを求めることができ、従って内燃
機関を、最適な消費量の領域内で作動できる。
最大値エンジントルクを求めることができ、従って内燃
機関を、最適な消費量の領域内で作動できる。
【0015】さらに、閾値との比較として、目標値変速
機出力トルクを表す第2の信号を、上記のパラメータの
外に、瞬時の変速機出力回転数及び/又はエンジン回転
数及び/又は変速機入力回転数を表す第1の信号に依存
する閾値と比較すると有利である。この実施例は、従来
の技術では切換え特性曲線が通常は、異なるエンジン回
転数における最大値エンジントルクを考慮して求めら
れ、適用されることに対応して形成されている。この基
本切換え特性曲線は本発明では、上記のパラメータによ
り変化された最大エンジントルクに整合される。
機出力トルクを表す第2の信号を、上記のパラメータの
外に、瞬時の変速機出力回転数及び/又はエンジン回転
数及び/又は変速機入力回転数を表す第1の信号に依存
する閾値と比較すると有利である。この実施例は、従来
の技術では切換え特性曲線が通常は、異なるエンジン回
転数における最大値エンジントルクを考慮して求めら
れ、適用されることに対応して形成されている。この基
本切換え特性曲線は本発明では、上記のパラメータによ
り変化された最大エンジントルクに整合される。
【0016】変速機出力トルクを表す第1の信号は通常
は、自動車の運転者によりアクセルペダルによりプリセ
ットされる。
は、自動車の運転者によりアクセルペダルによりプリセ
ットされる。
【0017】この場合、閾値との比較を、目標値変速機
出力トルクを表す第2の信号が、最大変速機出力トルク
を表す閾値を上回ると、より低い変速段への切換えが作
動されるように行う。さらに本発明では通常は、設定さ
れた変速比が、目標値変速機出力トルクを表す第2の信
号が最大変速機出力トルクを表す閾値を下回っても不変
である。さらに本発明では通常は、設定された変速比
が、目標値変速機出力トルクを表す第2の信号がその次
のより高い変速段のための最大変速機出力トルクを表す
閾値より大きい間は不変である。この閾値に到達する
と、より高い変速段への切換えが作動される。
出力トルクを表す第2の信号が、最大変速機出力トルク
を表す閾値を上回ると、より低い変速段への切換えが作
動されるように行う。さらに本発明では通常は、設定さ
れた変速比が、目標値変速機出力トルクを表す第2の信
号が最大変速機出力トルクを表す閾値を下回っても不変
である。さらに本発明では通常は、設定された変速比
が、目標値変速機出力トルクを表す第2の信号がその次
のより高い変速段のための最大変速機出力トルクを表す
閾値より大きい間は不変である。この閾値に到達する
と、より高い変速段への切換えが作動される。
【0018】さらに本発明は、上記の方法を実施する装
置にも関する。
置にも関する。
【0019】
【実施例】次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳細
に説明する。
に説明する。
【0020】参照番号11により駆動装置として、出力
側からエンジン出力回転数n_motとエンジン出力ト
ルクm_motとを供給する内燃機関が示されている。
これらの量が、付加的負荷18が駆動装置11に負荷値
m_klimaを負荷しない場合には自動変速機13に
所属するトルクコンバータ12に供給される。変速機1
3の出力側は変速機出力回転数n_ab又は変速機出力
トルクm_abを出力する。変速機出力側は、自動車の
駆動輪を介して自動車14に作用する。運転者は、変速
機制御装置15に供給される目標値変速機出力トルクm
o_abをプリセットする。さらに、変速機制御装置1
5には変速機出力回転数n_ab及びエンジン温度T_
mot及び外部空気密度dが検出手段19から供給され
る。これらの入力信号と、記憶されている自動車温度と
に依存して、変速機制御装置15は、変速機13の変速
比um_getを信号Gにより開ループ制御又は閉ルー
プ制御する。
側からエンジン出力回転数n_motとエンジン出力ト
ルクm_motとを供給する内燃機関が示されている。
これらの量が、付加的負荷18が駆動装置11に負荷値
m_klimaを負荷しない場合には自動変速機13に
所属するトルクコンバータ12に供給される。変速機1
3の出力側は変速機出力回転数n_ab又は変速機出力
トルクm_abを出力する。変速機出力側は、自動車の
駆動輪を介して自動車14に作用する。運転者は、変速
機制御装置15に供給される目標値変速機出力トルクm
o_abをプリセットする。さらに、変速機制御装置1
5には変速機出力回転数n_ab及びエンジン温度T_
mot及び外部空気密度dが検出手段19から供給され
る。これらの入力信号と、記憶されている自動車温度と
に依存して、変速機制御装置15は、変速機13の変速
比um_getを信号Gにより開ループ制御又は閉ルー
プ制御する。
【0021】従来技術(ドイツ特許出願公開第4210
956号公報及びドイツ特許出願公開第4037237
号公報)の説明で述べたように、アクセルペダルに依存
して(牽引力に比例する)目標値被駆動トルク(目標値
変速機出力トルク)mo_abが(自動車速度に比例す
る)瞬時の被駆動回転数n_abにおいて計算される。
特性曲線メモリ g_opt(mo_ab,n_ab) の中には、被駆動軸の(n_ab及びmo_abにより
定められている)各状態に対して所定の最適化基準に従
って計算された最適な変速段g_optが記憶されてい
る。最適変速段g_optが、丁度設定された変速段g
_istからずれていると、変速機制御装置15は、例
えば切換えヒステリシスの遵守等の境界条件に反しない
かぎり変速段g_optに切換える。
956号公報及びドイツ特許出願公開第4037237
号公報)の説明で述べたように、アクセルペダルに依存
して(牽引力に比例する)目標値被駆動トルク(目標値
変速機出力トルク)mo_abが(自動車速度に比例す
る)瞬時の被駆動回転数n_abにおいて計算される。
特性曲線メモリ g_opt(mo_ab,n_ab) の中には、被駆動軸の(n_ab及びmo_abにより
定められている)各状態に対して所定の最適化基準に従
って計算された最適な変速段g_optが記憶されてい
る。最適変速段g_optが、丁度設定された変速段g
_istからずれていると、変速機制御装置15は、例
えば切換えヒステリシスの遵守等の境界条件に反しない
かぎり変速段g_optに切換える。
【0022】消費量にとっての最適状態を得るために、
より低い変速段への切換えを定めるために特性曲線g_
opt(mo_ab,n_ab)の中のmo_abの基
準点が、大部分の場合に内燃機関11の全負荷特性曲線
mo_kup_max(n_mot)から計算される。
この場合、トルクコンバータのクラッチが接続されてい
ることを前提とする。
より低い変速段への切換えを定めるために特性曲線g_
opt(mo_ab,n_ab)の中のmo_abの基
準点が、大部分の場合に内燃機関11の全負荷特性曲線
mo_kup_max(n_mot)から計算される。
この場合、トルクコンバータのクラッチが接続されてい
ることを前提とする。
【0023】次に、ある特定の吸入空気温度Tans0
及びある特定の大気圧Pa0においてかつ(例えば負荷
としての空調装置等の)外部負荷がない場合に測定され
るエンジン量は、右側に零(0)を付与される。
及びある特定の大気圧Pa0においてかつ(例えば負荷
としての空調装置等の)外部負荷がない場合に測定され
るエンジン量は、右側に零(0)を付与される。
【0024】この特性曲線の基準点mo_ab_sts
tとして次の値が得られる。
tとして次の値が得られる。
【0025】 mo_ab_stst= =um_get*mo_kup_max0(n_ab*um_get) (1) ただし、 mo_kup_max0=mo_ind_max0 −
mo_verl0 である。ただし、mo_ind_max0は、最大指標
すなわち可及的最大値エンジントルクであり、mo_v
erl0は、エンジントルク損失量である。
mo_verl0 である。ただし、mo_ind_max0は、最大指標
すなわち可及的最大値エンジントルクであり、mo_v
erl0は、エンジントルク損失量である。
【0026】すなわち、運転者によりアクセルペダル1
6の操作によりプリセットされたある特定の所望駆動ト
ルクmo_abにおいて、 mo_ab < mo_ab_stst0(g_opt) (2) であるかぎりは駆動回転数n_abに依存して最高変速
段g_optが選択される。(2)が満足されなくなる
と、その次のより高い変速段が選択される。
6の操作によりプリセットされたある特定の所望駆動ト
ルクmo_abにおいて、 mo_ab < mo_ab_stst0(g_opt) (2) であるかぎりは駆動回転数n_abに依存して最高変速
段g_optが選択される。(2)が満足されなくなる
と、その次のより高い変速段が選択される。
【0027】この場合、全負荷特性曲線mo_kup_
max0は、ある特定の吸入空気温度Tans0及びあ
る特定の大気圧Paにおいてかつ(例えば負荷としての
空調装置等の)外部負荷が無い場合に測定された。しか
し、実際の作動では吸入空気温度Tans及び大気圧P
aは変化する。これにより、内燃機関吸入空気の密度も
変化する。さらに、例えばエンジントルクmo_kli
maを必要とする空調装置等の付加的負荷18が付加的
にスイッチオンされることがある。この場合、新駆動ト
ルク基準点は次のようになる。
max0は、ある特定の吸入空気温度Tans0及びあ
る特定の大気圧Paにおいてかつ(例えば負荷としての
空調装置等の)外部負荷が無い場合に測定された。しか
し、実際の作動では吸入空気温度Tans及び大気圧P
aは変化する。これにより、内燃機関吸入空気の密度も
変化する。さらに、例えばエンジントルクmo_kli
maを必要とする空調装置等の付加的負荷18が付加的
にスイッチオンされることがある。この場合、新駆動ト
ルク基準点は次のようになる。
【0028】 mo_ab_stst= =um_get*mo_kup_max(n_ab*um_get) (3) ただし、 mo_kup_max= =mo_ind_max − mo_verl − mo_klima (4) 最大指標のエンジントルクmo_ind_maxは、エ
ンジン回転数n_motに依存して最大吸入空気量ml
_max(n_mot)により決まる。最大空気量値
は、周囲空気密度dに比例する。すなわち次式が成立す
る。
ンジン回転数n_motに依存して最大吸入空気量ml
_max(n_mot)により決まる。最大空気量値
は、周囲空気密度dに比例する。すなわち次式が成立す
る。
【0029】 [mo_ind_max/mo_ind_max0] =[f(ml_max(n_mot))/f(ml_max0(n_mot)] (5) ml_max(n_mot)/ml_max0(n_mot)= =d/d0 (6) ただし、ml_max0(n_mot)は、Tans0
及びPa0における最大空気量値であり、d0は、Ta
ns0及びPa0における空気密度であり、n_mot
=n_ab*um_getである。
及びPa0における最大空気量値であり、d0は、Ta
ns0及びPa0における空気密度であり、n_mot
=n_ab*um_getである。
【0030】エンジントルク損失量mo_verl及び
付加的装置mo_klimaのトルク消費量は予測でき
る。これは、例えば相当する特性曲線メモリを用いて行
われる。
付加的装置mo_klimaのトルク消費量は予測でき
る。これは、例えば相当する特性曲線メモリを用いて行
われる。
【0031】ドイツ特許出願第4304779.3号明
細書は、付加的装置のエンジントルク損失量mo_ve
rl及びエンジントルク消費量を求めるために有利な手
段を開示している。この場合、駆動装置の領域内の長期
的に又は緩慢に行われる変化も考慮される。
細書は、付加的装置のエンジントルク損失量mo_ve
rl及びエンジントルク消費量を求めるために有利な手
段を開示している。この場合、駆動装置の領域内の長期
的に又は緩慢に行われる変化も考慮される。
【0032】最大指標のエンジントルクmo_ind_
max0及びエンジントルク損失量mo_verl0及
びこれに所属の最大空気質量値ml_max0は、エン
ジン回転数に依存して空気密度d0において測定され、
制御装置15の異なる特性曲線の中に記憶される。
max0及びエンジントルク損失量mo_verl0及
びこれに所属の最大空気質量値ml_max0は、エン
ジン回転数に依存して空気密度d0において測定され、
制御装置15の異なる特性曲線の中に記憶される。
【0033】式(1)〜(6)から、次の新被駆動トル
ク基準点が得られる。
ク基準点が得られる。
【0034】 mo_ab_stst=mo_ab_stst0*F(d/d0) (7) ただし、F(d/d0)は、空気密度に依存する係数で
ある。
ある。
【0035】空気密度dは、センサ装置19(図1)に
より検出され、変速機制御装置15に供給される。空気
密度d/d0の変化は、ドイツ特許出願第423297
4.4号明細書に開示されているように、直接に、内燃
機関に設けられ空気量を測定する負荷値検出装置(従来
の技術から公知の熱線形又はサーミスタフィルム形測定
装置)により、又はα/n/λシステムにおいて適応形
負荷補正を介して求めることができる。
より検出され、変速機制御装置15に供給される。空気
密度d/d0の変化は、ドイツ特許出願第423297
4.4号明細書に開示されているように、直接に、内燃
機関に設けられ空気量を測定する負荷値検出装置(従来
の技術から公知の熱線形又はサーミスタフィルム形測定
装置)により、又はα/n/λシステムにおいて適応形
負荷補正を介して求めることができる。
【0036】空気密度は通常は非常に緩慢に変化するの
で、駆動トルク基準点mo_ab_stst0の補正
は、広い時間間隔で行うことができる(例えば1秒
毎)。
で、駆動トルク基準点mo_ab_stst0の補正
は、広い時間間隔で行うことができる(例えば1秒
毎)。
【0037】負荷が大きい場合のエンジン効率は、空気
量に僅かしか依存しないので、上記式(5)及び(6)
は、次式に簡単化できる。
量に僅かしか依存しないので、上記式(5)及び(6)
は、次式に簡単化できる。
【0038】 [mo_ind_max/mo_ind_max0]= =1+[(d/d0)−1]*d_mo_ind_max (8) ただし、d_mo_ind_maxは、空気密度の相対
的な単位変化毎の最大指標のトルクの変化を示す。
的な単位変化毎の最大指標のトルクの変化を示す。
【0039】上記式(7)の中の空気密度に依存する係
数F(d/d0)は、式(1)〜(5)及び(8)から
得られ、次式で表せる。
数F(d/d0)は、式(1)〜(5)及び(8)から
得られ、次式で表せる。
【0040】
【数1】
【0041】値mo_ind_max0及びd_mo_
ind_maxは、エンジン回転数n_mot=n_a
b*um_getに依存してそれぞれ特性曲線として記
憶される。エンジントルク損失量mo_verl及び付
加的負荷値mo_klimaをn_motに依存して求
めることは、例えばドイツ特許出願第4304779.
3号明細書に開示されている。
ind_maxは、エンジン回転数n_mot=n_a
b*um_getに依存してそれぞれ特性曲線として記
憶される。エンジントルク損失量mo_verl及び付
加的負荷値mo_klimaをn_motに依存して求
めることは、例えばドイツ特許出願第4304779.
3号明細書に開示されている。
【0042】本実施例のフローチャートが図2に示され
ている。
ている。
【0043】フローチャートのスタート201の後、ま
ず初めにステップ202で、それぞれ変速機出力回転数
及び変速比及びエンジン温度を示す値n_ab及びum
_get及びT_motが読込まれる。次いでステップ
203でエンジントルク損失量mo_verl及び付加
的負荷のトルク消費量mo_klimaが求められる。
前述のようにこのトルク損失量及びトルク消費量は、ド
イツ特許出願第4304779.3号明細書に開示され
ているように例えばそのための特性曲線メモリ(特性デ
ータメモリ)により求めことができる。
ず初めにステップ202で、それぞれ変速機出力回転数
及び変速比及びエンジン温度を示す値n_ab及びum
_get及びT_motが読込まれる。次いでステップ
203でエンジントルク損失量mo_verl及び付加
的負荷のトルク消費量mo_klimaが求められる。
前述のようにこのトルク損失量及びトルク消費量は、ド
イツ特許出願第4304779.3号明細書に開示され
ているように例えばそのための特性曲線メモリ(特性デ
ータメモリ)により求めことができる。
【0044】ステップ204で、内燃機関が出力できる
最大指標のエンジントルクが求められる。これは、前述
のように、最大指標のエンジントルクmo_ind_m
ax0がある特定の吸入空気温度Tans0及びある特
定の大気圧Pa0においてかつ(例えば負荷としての空
調装置等の)外部負荷がない場合に変速機出力回転数n
_ab及び変速比um_getを横軸にして記憶されて
いる特性曲線に基づいて行われる。
最大指標のエンジントルクが求められる。これは、前述
のように、最大指標のエンジントルクmo_ind_m
ax0がある特定の吸入空気温度Tans0及びある特
定の大気圧Pa0においてかつ(例えば負荷としての空
調装置等の)外部負荷がない場合に変速機出力回転数n
_ab及び変速比um_getを横軸にして記憶されて
いる特性曲線に基づいて行われる。
【0045】次のステップ205で、空気密度の相対的
単位変化当りの最大指標のエンジントルクd_mo_i
nd_maxが求められる。この値は、エンジン回転数
n_mot=n_ab*um_getに依存して特性曲
線として記憶される。
単位変化当りの最大指標のエンジントルクd_mo_i
nd_maxが求められる。この値は、エンジン回転数
n_mot=n_ab*um_getに依存して特性曲
線として記憶される。
【0046】ステップ206で、空気密度d又は空気密
度変化d/d0が求められる。これは、ドイツ特許出願
第4232974.4号明細書に開示されているように
直接に、内燃機関に設けられ空気量を測定する負荷値検
出装置(従来の技術から公知の熱線形又はサーミスタフ
ィルム形測定装置)により、又はα/n/λ装置におい
て適応形負荷補正を介して行うことができる。
度変化d/d0が求められる。これは、ドイツ特許出願
第4232974.4号明細書に開示されているように
直接に、内燃機関に設けられ空気量を測定する負荷値検
出装置(従来の技術から公知の熱線形又はサーミスタフ
ィルム形測定装置)により、又はα/n/λ装置におい
て適応形負荷補正を介して行うことができる。
【0047】次いでステップ207で、式(9)から値
F(d/d0)が求められ、次いでステップ208で、
式(1)から、瞬時の変速機出力回転数n_ab及び瞬
時の変速比um_getのための全負荷特性曲線の基準
点mo_ab_stst0が、空気圧補正なしにかつ付
加的負荷を考慮せずに求められる。
F(d/d0)が求められ、次いでステップ208で、
式(1)から、瞬時の変速機出力回転数n_ab及び瞬
時の変速比um_getのための全負荷特性曲線の基準
点mo_ab_stst0が、空気圧補正なしにかつ付
加的負荷を考慮せずに求められる。
【0048】ステップ209でこの基準点は、式(7)
を用いて、ステップ207で求められた係数F(d/d
0)により補正されて、空気圧補正されかつ付加的負荷
を考慮した場合の瞬時の変速機出力回転数n_ab及び
瞬時の変速比um_getのための全負荷特性曲線の基
準点mo_ab_ststとなる。この補正された基準
点mo_ab_ststは、ステップ210で閾値とし
て、運転者の実の希望値トルクmo_abと比較され
る。実の希望値トルクmo_abが、閾値すなわち内燃
機関が変速機出力側から出力するトルクの最大値を上回
ると(又は等しいと)、ステップ211でより低い変速
段に切換えられる、すなわち変速機がより小さい変速比
に切換えられる。実の希望値トルクmo_abが、閾値
すなわち内燃機関が変速機出力側から出力するトルクの
最大値を下回ると、ステップ212でその時点の変速比
が維持される。フローチャートの終了212の後、再び
ステップ201がスタートする。
を用いて、ステップ207で求められた係数F(d/d
0)により補正されて、空気圧補正されかつ付加的負荷
を考慮した場合の瞬時の変速機出力回転数n_ab及び
瞬時の変速比um_getのための全負荷特性曲線の基
準点mo_ab_ststとなる。この補正された基準
点mo_ab_ststは、ステップ210で閾値とし
て、運転者の実の希望値トルクmo_abと比較され
る。実の希望値トルクmo_abが、閾値すなわち内燃
機関が変速機出力側から出力するトルクの最大値を上回
ると(又は等しいと)、ステップ211でより低い変速
段に切換えられる、すなわち変速機がより小さい変速比
に切換えられる。実の希望値トルクmo_abが、閾値
すなわち内燃機関が変速機出力側から出力するトルクの
最大値を下回ると、ステップ212でその時点の変速比
が維持される。フローチャートの終了212の後、再び
ステップ201がスタートする。
【0049】次に、実の空気密度dにおける新切換え点
の計算を、第3速から第2速への低速切換え(3・2切
換え)を例に説明する。
の計算を、第3速から第2速への低速切換え(3・2切
換え)を例に説明する。
【0050】被駆動回転数基準点n_ab_stst及
び第3速um_get3の変速比から、対応するエンジ
ン回転数n_motが計算される。前述のように、値m
o_ind_max0,dmo_ind_max又はm
o_verlが、相応する特性曲線から求められる。付
加的負荷がスイッチオンされていない場合、式(9)の
中のmo_klimaは零である。この場合、式(9)
から、ステップ207及び208及び209で、補正さ
れた基点値が比較値として運転者の実の希望値と比較さ
れる。
び第3速um_get3の変速比から、対応するエンジ
ン回転数n_motが計算される。前述のように、値m
o_ind_max0,dmo_ind_max又はm
o_verlが、相応する特性曲線から求められる。付
加的負荷がスイッチオンされていない場合、式(9)の
中のmo_klimaは零である。この場合、式(9)
から、ステップ207及び208及び209で、補正さ
れた基点値が比較値として運転者の実の希望値と比較さ
れる。
【0051】図3は、運転者が希望する変速機出力トル
クmo_abを縦軸にとり、変速機出力回転数n_ab
を横軸にとってその関係を示している。第3速から第2
速への切換えすなわち3・2切換えを例に図3には、3
・2切換えのための切換え特性曲線の変化が、空気密度
の変化時において示されている。この場合、切換え特性
曲線mo_ab_stst0(n_ab)は、空気密度
dが、ある特定の吸入空気温度Tans0及びある特定
の大気圧Pa0により予め定められている値d0をとる
場合には変化曲線aをとる。希望の被駆動トルクmo_
abがmo_ab_stst0より大きい場合、変速機
は第3速から第2速へ切換わる。
クmo_abを縦軸にとり、変速機出力回転数n_ab
を横軸にとってその関係を示している。第3速から第2
速への切換えすなわち3・2切換えを例に図3には、3
・2切換えのための切換え特性曲線の変化が、空気密度
の変化時において示されている。この場合、切換え特性
曲線mo_ab_stst0(n_ab)は、空気密度
dが、ある特定の吸入空気温度Tans0及びある特定
の大気圧Pa0により予め定められている値d0をとる
場合には変化曲線aをとる。希望の被駆動トルクmo_
abがmo_ab_stst0より大きい場合、変速機
は第3速から第2速へ切換わる。
【0052】空気密度dが(例えば下り走行の際等に)
増加すると、可及的最大値エンジントルクが増加する。
この場合、式(9)すなわちステップ207における係
数F(d/d0)は、1より大きく、従って、式(7)
からすなわちステップ209で新たに計算された切換え
特性曲線(図3の曲線b)は、空気密度d0において有
効な切換え特性曲線の上方に位置する。すなわち、変速
機は、希望値被駆動トルクがさらにより大きい場合(m
o_ab>/=mo_ab_stst>mo_ab_s
tst0)初めて低い変速段に切換わる。
増加すると、可及的最大値エンジントルクが増加する。
この場合、式(9)すなわちステップ207における係
数F(d/d0)は、1より大きく、従って、式(7)
からすなわちステップ209で新たに計算された切換え
特性曲線(図3の曲線b)は、空気密度d0において有
効な切換え特性曲線の上方に位置する。すなわち、変速
機は、希望値被駆動トルクがさらにより大きい場合(m
o_ab>/=mo_ab_stst>mo_ab_s
tst0)初めて低い変速段に切換わる。
【0053】空気密度dが(例えば上り走行の際等に)
減少すると、可及的最大値エンジントルクが減少する。
この場合、式(9)又はステップ207における係数F
(d/d0)は1より小さく、従って、式(7)から又
はステップ209で新たに計算された切換え特性曲線
(図3の曲線c)は、空気密度d0で有効な切換え特性
曲線の下方を走行する。すなわち変速機は、希望値被駆
動トルクがより小さい場合でも低変速段に切換わる。
減少すると、可及的最大値エンジントルクが減少する。
この場合、式(9)又はステップ207における係数F
(d/d0)は1より小さく、従って、式(7)から又
はステップ209で新たに計算された切換え特性曲線
(図3の曲線c)は、空気密度d0で有効な切換え特性
曲線の下方を走行する。すなわち変速機は、希望値被駆
動トルクがより小さい場合でも低変速段に切換わる。
【0054】本実施例では値は、本質的に変速機出力側
を基準としているが、しかしこれらの値は、本発明の思
想から逸脱することなしに変速機の変速比により変速機
入力側又はトルクコンバータ入力側(場合に応じてトル
クコンバータのスリップを考慮しなければならない)を
基準とすることも可能である。
を基準としているが、しかしこれらの値は、本発明の思
想から逸脱することなしに変速機の変速比により変速機
入力側又はトルクコンバータ入力側(場合に応じてトル
クコンバータのスリップを考慮しなければならない)を
基準とすることも可能である。
【0055】従って、本発明の前述の実施例では、変速
機の切換え特性曲線は、空気密度、付加装置のエネルギ
ー消費量及びエンジントルク損失量の変化に依存して補
正される。
機の切換え特性曲線は、空気密度、付加装置のエネルギ
ー消費量及びエンジントルク損失量の変化に依存して補
正される。
【0056】これは本質的に2つの利点を有する。
【0057】1. 例えば低い空気密度により可及的最
大値エンジントルクが減少する場合に低変速段への切換
えの前に、被駆動トルク基準点の補正により非駆動トル
クギャップが発生しない。
大値エンジントルクが減少する場合に低変速段への切換
えの前に、被駆動トルク基準点の補正により非駆動トル
クギャップが発生しない。
【0058】2. 空気密度が増加する際に可及的最大
エンジントルクを利用することにより燃料消費量を低減
できる。
エンジントルクを利用することにより燃料消費量を低減
できる。
【図1】本発明の方法を説明するためのブロック回路図
である。
である。
【図2】本発明の実施例のフローチャートである。
【図3】本発明を説明するための特性曲線図である。
11 内燃機関 12 トルクコンバータ 13 自動変速機 14 自動車 15 変速機制御装置 18 付加的負荷 19 検出手段 d 外部空気密度 G 信号 g_ist_ab 実際の変速段 g_opt 最適変速段 m_mot エンジントルク ml_max 吸入空気量 mo_ab プリセットされた希望駆動トルク mo_ind_max 最大指標のエンジントルク mo_klima 空調装置が必要とするエンジントル
ク mo_kup_max 全負荷特性曲線 mo_verl エンジントルク損失量 n_ab 変速機回転数 n_mot エンジン回転数 Pa 大気圧 T_mot エンジン温度 um_get 変速比
ク mo_kup_max 全負荷特性曲線 mo_verl エンジントルク損失量 n_ab 変速機回転数 n_mot エンジン回転数 Pa 大気圧 T_mot エンジン温度 um_get 変速比
Claims (10)
- 【請求項1】 変速機出力回転数及び/又はエンジン回
転数及び/又は変速機入力回転数を表す少なくとも1つ
の第1の信号(n_ab)に依存し、目標値変速機出力
トルクを表す第2の信号(mo_ab)に依存して変速
比を、駆動装置(11)が最適な消費量の作動領域内で
作動されるように設定し、変速比の設定を、前記第1の
信号及び/又は前記第2の信号を少なくとも1つの閾値
(mo_ab_stst)と比較して行う、作動手段で
出力が消費される駆動装置(11)を有する自動車の自
動変速機(13)の操作方法において、 少なくとも1つの前記閾値(mo_ab_stst)
が、少なくとも前記駆動装置(11)から前記変速機
(12)へ供給する最大トルク(mo_kup_ma
x)を制御するパラメータ(mo_verl,Pa,T
ans,mo_klima)に依存することを特徴とす
る自動変速機の操作方法。 - 【請求項2】 駆動装置(11)から変速機(12)へ
供給される最大トルク(mo_kup_max)を制御
するパラメータとして、 前記駆動装置(11)の出力損失(mo_verl)及
び/又は雰囲気圧力(Pa)及び/又は前記駆動装置
(11)として内燃機関が使用される場合には前記駆動
装置(11)により吸入される空気の温度(Tans)
及び/又は前記駆動装置(11)により加わる例えば空
調装置等の外部負荷の負荷値(mo_klima)を使
用することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の
操作方法。 - 【請求項3】 閾値との比較として第2の信号(mo_
ab)を閾値(mo_ab_stst)と比較し、前記
閾値(mo_ab_stst)は前記パラメータ(mo
_verl,Pa,Tans,mo_klima)の外
に第1の信号(n_ab)に依存することを特徴とする
請求項1又は請求項2に記載の自動変速機の操作方法。 - 【請求項4】 第2の信号(mo_ab)を自動車の運
転者がアクセルペダル(16)によりプリセットするこ
とを特徴とする請求項1から請求項3のうちのいずれか
1つの請求項に記載の自動変速機の操作方法。 - 【請求項5】 閾値との比較として第2の信号(mo_
ab)を閾値(mo_ab_stst)と比較し、前記
閾値(mo_ab_stst)は、駆動装置(11)が
出力するトルクの最大値に依存することを特徴とする請
求項1から請求項4のうちのいずれか1つの請求項に記
載の自動変速機の操作方法。 - 【請求項6】 閾値との比較を、目標値変速機出力トル
クを表す第2の信号(mo_ab)が最大変速機出力ト
ルクを表す閾値(mo_ab_stst)を上回ると、
より低い変速段への切換えが作動されるように行うこと
を特徴とする請求項1から請求項5のうちのいずれか1
つの請求項に記載の自動変速機の操作方法。 - 【請求項7】 設定された変速比が、目標値変速機出力
トルクを表す第2の信号(mo_ab)が最大変速機出
力トルクを表す閾値(mo_ab_stst)を下回っ
ても不変であることを特徴とする請求項6に記載の自動
変速機の操作方法。 - 【請求項8】 設定された変速比(g_opt)が、目
標値変速機出力トルクを表す第2の信号(mo_ab)
がその次のより高い変速段(g_opt+1)のための
最大変速機出力トルクを表す閾値より大きい間は不変で
あることを特徴とする請求項7に記載の自動変速機の操
作方法。 - 【請求項9】 閾値検出動作が、選択可能な時間間隔例
えば秒のオーダの時間間隔で行われることを特徴とする
請求項1から請求項9のうちのいずれか1つの請求項に
記載の自動変速機の操作方法。 - 【請求項10】 自動車の自動変速機(13)の操作手
段と、作動手段で出力が消費される駆動装置(11)と
を設け、前記操作手段を、変速機出力回転数及び/又は
エンジン回転数及び/又は変速機入力回転数を表す少な
くとも1つの第1の信号(n_ab)に依存しかつ目標
値変速機出力トルクを表す第2の信号(mo_ab)に
依存して変速比が、前記駆動装置(11)が最適な消費
量の作動領域内で作動されるように、設定されるように
構成し、変速比の設定を、前記第1の信号及び/又は前
記第2の信号を少なくとも1つの閾値(mo_ab_s
tst)と比較して行う、自動車の自動変速機の操作装
置において、 さらに前記操作手段を、少なくとも1つの前記閾値(m
o_ab_stst)が、少なくとも前記駆動装置(1
1)から前記変速機(12)へ供給する最大値トルク
(mo_kup_max)を制御するパラメータ(mo
_verl,Pa,Tans,mo_klima)に依
存するように構成することを特徴とする自動変速機の操
作方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4329978.4 | 1993-09-04 | ||
DE4329978A DE4329978A1 (de) | 1993-09-04 | 1993-09-04 | Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07167282A true JPH07167282A (ja) | 1995-07-04 |
Family
ID=6496884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6209882A Pending JPH07167282A (ja) | 1993-09-04 | 1994-09-02 | 自動変速機の操作方法及び装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5501644A (ja) |
JP (1) | JPH07167282A (ja) |
DE (1) | DE4329978A1 (ja) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19722808A1 (de) * | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Isad Electronic Sys Gmbh & Co | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems |
US6167339A (en) * | 1997-05-30 | 2000-12-26 | Continential Isad Electronic Systems Gmbh | Drive system for a vehicle and method for operating a drive system |
DE19844375A1 (de) * | 1998-09-28 | 2000-04-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes |
FR2791013B1 (fr) * | 1999-03-17 | 2001-06-01 | Renault | Procede de commande d'un groupe moto-propulseur pour vehicule automobile |
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