JPH07167282A - 自動変速機の操作方法及び装置 - Google Patents

自動変速機の操作方法及び装置

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JPH07167282A
JPH07167282A JP6209882A JP20988294A JPH07167282A JP H07167282 A JPH07167282 A JP H07167282A JP 6209882 A JP6209882 A JP 6209882A JP 20988294 A JP20988294 A JP 20988294A JP H07167282 A JPH07167282 A JP H07167282A
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torque
signal
drive device
threshold value
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Hong Dr Zhang
ツァン ホン
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の自動変速機の出力回転数及び／又は
エンジン回転数及び／又は変速機入力回転数を表す少な
くとも１つの第１の信号（ｎ＿ａｂ）に依存し、目標値
変速機出力トルクを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）に依
存して変速比を、駆動装置（１１）が最適な消費量の作
動領域内で作動されるように設定し、変速比の設定を、
前記第１の信号及び／又は前記第２の信号を少なくとも
１つの閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）と比較して行って
変速機の切換え点を最適化する。 【構成】 少なくとも１つの閾値が、少なくとも駆動装
置から変速機速へ供給する最大値トルクを制御するパラ
メータに依存する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１及び１０の上
位概念に記載の自動車の自動変速機の操作方法及び装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許出願公開第４０３７２３７号
公報に、例えば自動車等のための内燃機関及び自動変速
機から成る駆動装置が開示されている。この場合、複数
のパラメータに依存してエンジントルクと変速機の設定
変速段とに起因して変速機の出力側から被駆動トルクが
出力される。運転者は、アクセルペダルを作動して目標
値被駆動トルクを設定変速段とは無関係にプリセットす
る。変速比の設定は内燃機関が、最適な消費量の作動領
域内で作動されるように行われる。この場合、エンジン
トルクは、丁度設定されたパラメータとは無関係に、ア
クセルペダルの位置及び場合に応じてその他のパラメー
タから求められた目標値被駆動トルクが、供給可能な最
大値エンジントルクが十分である間は変速機において実
現されるように設定される。とりわけ、変速機が可及的
最大の変速比を利用して作動される。これにより内燃機
関は、最適な消費量の領域内にある。最大の変速比に必
要なエンジントルクが内燃機関の最大値トルクを越える
と初めて、通常は閾値との比較により小さい変速比が設
定される。
【０００３】ドイツ特許出願公開第４２１０９５６号公
報では、前述の文献の内容から出発して目標値エンジン
トルクが、トルクコンバータのトルク増幅率を考慮して
簡単に計算される。これにより、所要エンジントルクの
計算時点ですでに、計算されたエンジントルクにおいて
設定するトルク増幅率を考慮できる。これにより、出力
を決めるエンジンパラメータを、運転者の希望に沿って
将来の要求に整合できる。これにより、運転者の希望に
相応する目標値被駆動トルクを正確に提供できる。
【０００４】さらに、ドイツ特許出願第４３０４７７
９．３号明細書から、上記の方法において駆動装置の損
失トルクを考慮することが公知である。
【０００５】上記の従来技術はいわゆるマスタシフト機
能を用いて、スポーツ性及び牽引力調整能力を劣化せず
に変速機の切換え点を最適な消費量の領域内に入れるこ
とを目指している。この場合、最適な燃料量の領域は、
大部分の場合にエンジンの全負荷限界に相応し、その
際、空燃比λ＝１を排気ガス放出量を考慮して守らなけ
ればならない。しかしこれは切換え点が、より低い変速
段へのその都度の切換えの前に燃料節約のために内燃機
関が最大値エンジントルクを出力しなければならないこ
とを意味する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、この
ような装置において切換え点を最適化することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題は、請求項１及
び１０の特徴部分に記載の特徴により解決される。
【０００８】従来の技術では最大値エンジントルクは、
エンジン回転数に依存して、ある特定の吸入空気温度及
びある特定の大気圧において又は（例えば空調装置等
の）外部負荷なしに測定されたので、最大値エンジント
ルクに相応する切換え点は、環境条件が変化すると、
（例えば大気圧が低下した場合又は空気温度が上昇した
場合には）より低い変速段への切換えが行われる前に牽
引力のギャップが発生するか、又は（例えば大気圧が上
昇した場合又は空気温度が低下した場合には）消費量節
約上の利点が完全には利用されない。異なる環境条件に
おいて、牽引力間隙を発生せずに最適な消費量の領域に
常に到達するために、切換え点は環境条件に依存して相
応して補正されなければならない。
【０００９】本発明は、作動手段で出力が消費される駆
動装置を備える自動車の自動変速機の操作装置から出発
する。変速比は駆動装置が、最適な消費量の作動領域内
で作動されるように設定される。この場合、変速比の設
定は、変速機出力回転数及び／又はエンジン回転数及び
／又は変速機入力回転数を表す少なくとも第１の信号に
依存して行われる。さらに変速比の設定は、目標値変速
機出力トルクを表す第２の信号に依存する。
【００１０】この場合、変速比の設定は、第１の信号及
び／又は第２の信号と少なくとも１つの閾値との比較に
より行われる。
【００１１】本発明では、少なくとも１つの閾値が、駆
動装置から変速機に供給される最大値トルクを制御する
パラメータに依存する。
【００１２】前述のようにこれは、その都度に有効な最
大値エンジントルクを知ることにより、最適な消費量の
エンジン領域を最適に利用できる利点を有する。
【００１３】駆動装置から変速機へ供給される最大値ト
ルクを制御するパラメータとして、駆動装置の出力損失
量及び／又は周囲気圧力（大気圧）及び／又は駆動装置
として内燃機関が使用される場合には駆動装置により吸
入される空気の温度及び／又は駆動装置に加わる例えば
空調装置等の外部負荷の負荷値を使用すると有利であ
る。
【００１４】これにより、その都度の作動条件において
最大値エンジントルクを求めることができ、従って内燃
機関を、最適な消費量の領域内で作動できる。
【００１５】さらに、閾値との比較として、目標値変速
機出力トルクを表す第２の信号を、上記のパラメータの
外に、瞬時の変速機出力回転数及び／又はエンジン回転
数及び／又は変速機入力回転数を表す第１の信号に依存
する閾値と比較すると有利である。この実施例は、従来
の技術では切換え特性曲線が通常は、異なるエンジン回
転数における最大値エンジントルクを考慮して求めら
れ、適用されることに対応して形成されている。この基
本切換え特性曲線は本発明では、上記のパラメータによ
り変化された最大エンジントルクに整合される。
【００１６】変速機出力トルクを表す第１の信号は通常
は、自動車の運転者によりアクセルペダルによりプリセ
ットされる。
【００１７】この場合、閾値との比較を、目標値変速機
出力トルクを表す第２の信号が、最大変速機出力トルク
を表す閾値を上回ると、より低い変速段への切換えが作
動されるように行う。さらに本発明では通常は、設定さ
れた変速比が、目標値変速機出力トルクを表す第２の信
号が最大変速機出力トルクを表す閾値を下回っても不変
である。さらに本発明では通常は、設定された変速比
が、目標値変速機出力トルクを表す第２の信号がその次
のより高い変速段のための最大変速機出力トルクを表す
閾値より大きい間は不変である。この閾値に到達する
と、より高い変速段への切換えが作動される。
【００１８】さらに本発明は、上記の方法を実施する装
置にも関する。
【００１９】
【実施例】次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳細
に説明する。
【００２０】参照番号１１により駆動装置として、出力
側からエンジン出力回転数ｎ＿ｍｏｔとエンジン出力ト
ルクｍ＿ｍｏｔとを供給する内燃機関が示されている。
これらの量が、付加的負荷１８が駆動装置１１に負荷値
ｍ＿ｋｌｉｍａを負荷しない場合には自動変速機１３に
所属するトルクコンバータ１２に供給される。変速機１
３の出力側は変速機出力回転数ｎ＿ａｂ又は変速機出力
トルクｍ＿ａｂを出力する。変速機出力側は、自動車の
駆動輪を介して自動車１４に作用する。運転者は、変速
機制御装置１５に供給される目標値変速機出力トルクｍ
ｏ＿ａｂをプリセットする。さらに、変速機制御装置１
５には変速機出力回転数ｎ＿ａｂ及びエンジン温度Ｔ＿
ｍｏｔ及び外部空気密度ｄが検出手段１９から供給され
る。これらの入力信号と、記憶されている自動車温度と
に依存して、変速機制御装置１５は、変速機１３の変速
比ｕｍ＿ｇｅｔを信号Ｇにより開ループ制御又は閉ルー
プ制御する。
【００２１】従来技術（ドイツ特許出願公開第４２１０
９５６号公報及びドイツ特許出願公開第４０３７２３７
号公報）の説明で述べたように、アクセルペダルに依存
して（牽引力に比例する）目標値被駆動トルク（目標値
変速機出力トルク）ｍｏ＿ａｂが（自動車速度に比例す
る）瞬時の被駆動回転数ｎ＿ａｂにおいて計算される。
特性曲線メモリ ｇ＿ｏｐｔ（ｍｏ＿ａｂ，ｎ＿ａｂ） の中には、被駆動軸の（ｎ＿ａｂ及びｍｏ＿ａｂにより
定められている）各状態に対して所定の最適化基準に従
って計算された最適な変速段ｇ＿ｏｐｔが記憶されてい
る。最適変速段ｇ＿ｏｐｔが、丁度設定された変速段ｇ
＿ｉｓｔからずれていると、変速機制御装置１５は、例
えば切換えヒステリシスの遵守等の境界条件に反しない
かぎり変速段ｇ＿ｏｐｔに切換える。
【００２２】消費量にとっての最適状態を得るために、
より低い変速段への切換えを定めるために特性曲線ｇ＿
ｏｐｔ（ｍｏ＿ａｂ，ｎ＿ａｂ）の中のｍｏ＿ａｂの基
準点が、大部分の場合に内燃機関１１の全負荷特性曲線
ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ（ｎ＿ｍｏｔ）から計算される。
この場合、トルクコンバータのクラッチが接続されてい
ることを前提とする。
【００２３】次に、ある特定の吸入空気温度Ｔａｎｓ０
及びある特定の大気圧Ｐａ０においてかつ（例えば負荷
としての空調装置等の）外部負荷がない場合に測定され
るエンジン量は、右側に零（０）を付与される。
【００２４】この特性曲線の基準点ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓ
ｔとして次の値が得られる。
【００２５】 ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ＝ ＝ｕｍ＿ｇｅｔ＊ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ０（ｎ＿ａｂ＊ｕｍ＿ｇｅｔ） （１） ただし、 ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ０＝ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０ −
ｍｏ＿ｖｅｒｌ０ である。ただし、ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０は、最大指標
すなわち可及的最大値エンジントルクであり、ｍｏ＿ｖ
ｅｒｌ０は、エンジントルク損失量である。
【００２６】すなわち、運転者によりアクセルペダル１
６の操作によりプリセットされたある特定の所望駆動ト
ルクｍｏ＿ａｂにおいて、 ｍｏ＿ａｂ ＜ ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０（ｇ＿ｏｐｔ） （２） であるかぎりは駆動回転数ｎ＿ａｂに依存して最高変速
段ｇ＿ｏｐｔが選択される。（２）が満足されなくなる
と、その次のより高い変速段が選択される。
【００２７】この場合、全負荷特性曲線ｍｏ＿ｋｕｐ＿
ｍａｘ０は、ある特定の吸入空気温度Ｔａｎｓ０及びあ
る特定の大気圧Ｐａにおいてかつ（例えば負荷としての
空調装置等の）外部負荷が無い場合に測定された。しか
し、実際の作動では吸入空気温度Ｔａｎｓ及び大気圧Ｐ
ａは変化する。これにより、内燃機関吸入空気の密度も
変化する。さらに、例えばエンジントルクｍｏ＿ｋｌｉ
ｍａを必要とする空調装置等の付加的負荷１８が付加的
にスイッチオンされることがある。この場合、新駆動ト
ルク基準点は次のようになる。
【００２８】 ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ＝ ＝ｕｍ＿ｇｅｔ＊ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ（ｎ＿ａｂ＊ｕｍ＿ｇｅｔ） （３） ただし、 ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ＝ ＝ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ − ｍｏ＿ｖｅｒｌ − ｍｏ＿ｋｌｉｍａ （４） 最大指標のエンジントルクｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘは、エ
ンジン回転数ｎ＿ｍｏｔに依存して最大吸入空気量ｍｌ
＿ｍａｘ（ｎ＿ｍｏｔ）により決まる。最大空気量値
は、周囲空気密度ｄに比例する。すなわち次式が成立す
る。
【００２９】 ［ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ／ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０］ ＝［ｆ（ｍｌ＿ｍａｘ（ｎ＿ｍｏｔ））／ｆ（ｍｌ＿ｍａｘ０（ｎ＿ｍｏｔ）］ （５） ｍｌ＿ｍａｘ（ｎ＿ｍｏｔ）／ｍｌ＿ｍａｘ０（ｎ＿ｍｏｔ）＝ ＝ｄ／ｄ０ （６） ただし、ｍｌ＿ｍａｘ０（ｎ＿ｍｏｔ）は、Ｔａｎｓ０
及びＰａ０における最大空気量値であり、ｄ０は、Ｔａ
ｎｓ０及びＰａ０における空気密度であり、ｎ＿ｍｏｔ
＝ｎ＿ａｂ＊ｕｍ＿ｇｅｔである。
【００３０】エンジントルク損失量ｍｏ＿ｖｅｒｌ及び
付加的装置ｍｏ＿ｋｌｉｍａのトルク消費量は予測でき
る。これは、例えば相当する特性曲線メモリを用いて行
われる。
【００３１】ドイツ特許出願第４３０４７７９．３号明
細書は、付加的装置のエンジントルク損失量ｍｏ＿ｖｅ
ｒｌ及びエンジントルク消費量を求めるために有利な手
段を開示している。この場合、駆動装置の領域内の長期
的に又は緩慢に行われる変化も考慮される。
【００３２】最大指標のエンジントルクｍｏ＿ｉｎｄ＿
ｍａｘ０及びエンジントルク損失量ｍｏ＿ｖｅｒｌ０及
びこれに所属の最大空気質量値ｍｌ＿ｍａｘ０は、エン
ジン回転数に依存して空気密度ｄ０において測定され、
制御装置１５の異なる特性曲線の中に記憶される。
【００３３】式（１）〜（６）から、次の新被駆動トル
ク基準点が得られる。
【００３４】 ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ＝ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０＊Ｆ（ｄ／ｄ０） （７） ただし、Ｆ（ｄ／ｄ０）は、空気密度に依存する係数で
ある。
【００３５】空気密度ｄは、センサ装置１９（図１）に
より検出され、変速機制御装置１５に供給される。空気
密度ｄ／ｄ０の変化は、ドイツ特許出願第４２３２９７
４．４号明細書に開示されているように、直接に、内燃
機関に設けられ空気量を測定する負荷値検出装置（従来
の技術から公知の熱線形又はサーミスタフィルム形測定
装置）により、又はα／ｎ／λシステムにおいて適応形
負荷補正を介して求めることができる。
【００３６】空気密度は通常は非常に緩慢に変化するの
で、駆動トルク基準点ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０の補正
は、広い時間間隔で行うことができる（例えば１秒
毎）。
【００３７】負荷が大きい場合のエンジン効率は、空気
量に僅かしか依存しないので、上記式（５）及び（６）
は、次式に簡単化できる。
【００３８】 ［ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ／ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０］＝ ＝１＋［（ｄ／ｄ０）−１］＊ｄ＿ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ （８） ただし、ｄ＿ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘは、空気密度の相対
的な単位変化毎の最大指標のトルクの変化を示す。
【００３９】上記式（７）の中の空気密度に依存する係
数Ｆ（ｄ／ｄ０）は、式（１）〜（５）及び（８）から
得られ、次式で表せる。
【００４０】
【数１】
【００４１】値ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０及びｄ＿ｍｏ＿
ｉｎｄ＿ｍａｘは、エンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＝ｎ＿ａ
ｂ＊ｕｍ＿ｇｅｔに依存してそれぞれ特性曲線として記
憶される。エンジントルク損失量ｍｏ＿ｖｅｒｌ及び付
加的負荷値ｍｏ＿ｋｌｉｍａをｎ＿ｍｏｔに依存して求
めることは、例えばドイツ特許出願第４３０４７７９．
３号明細書に開示されている。
【００４２】本実施例のフローチャートが図２に示され
ている。
【００４３】フローチャートのスタート２０１の後、ま
ず初めにステップ２０２で、それぞれ変速機出力回転数
及び変速比及びエンジン温度を示す値ｎ＿ａｂ及びｕｍ
＿ｇｅｔ及びＴ＿ｍｏｔが読込まれる。次いでステップ
２０３でエンジントルク損失量ｍｏ＿ｖｅｒｌ及び付加
的負荷のトルク消費量ｍｏ＿ｋｌｉｍａが求められる。
前述のようにこのトルク損失量及びトルク消費量は、ド
イツ特許出願第４３０４７７９．３号明細書に開示され
ているように例えばそのための特性曲線メモリ（特性デ
ータメモリ）により求めことができる。
【００４４】ステップ２０４で、内燃機関が出力できる
最大指標のエンジントルクが求められる。これは、前述
のように、最大指標のエンジントルクｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍ
ａｘ０がある特定の吸入空気温度Ｔａｎｓ０及びある特
定の大気圧Ｐａ０においてかつ（例えば負荷としての空
調装置等の）外部負荷がない場合に変速機出力回転数ｎ
＿ａｂ及び変速比ｕｍ＿ｇｅｔを横軸にして記憶されて
いる特性曲線に基づいて行われる。
【００４５】次のステップ２０５で、空気密度の相対的
単位変化当りの最大指標のエンジントルクｄ＿ｍｏ＿ｉ
ｎｄ＿ｍａｘが求められる。この値は、エンジン回転数
ｎ＿ｍｏｔ＝ｎ＿ａｂ＊ｕｍ＿ｇｅｔに依存して特性曲
線として記憶される。
【００４６】ステップ２０６で、空気密度ｄ又は空気密
度変化ｄ／ｄ０が求められる。これは、ドイツ特許出願
第４２３２９７４．４号明細書に開示されているように
直接に、内燃機関に設けられ空気量を測定する負荷値検
出装置（従来の技術から公知の熱線形又はサーミスタフ
ィルム形測定装置）により、又はα／ｎ／λ装置におい
て適応形負荷補正を介して行うことができる。
【００４７】次いでステップ２０７で、式（９）から値
Ｆ（ｄ／ｄ０）が求められ、次いでステップ２０８で、
式（１）から、瞬時の変速機出力回転数ｎ＿ａｂ及び瞬
時の変速比ｕｍ＿ｇｅｔのための全負荷特性曲線の基準
点ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０が、空気圧補正なしにかつ付
加的負荷を考慮せずに求められる。
【００４８】ステップ２０９でこの基準点は、式（７）
を用いて、ステップ２０７で求められた係数Ｆ（ｄ／ｄ
０）により補正されて、空気圧補正されかつ付加的負荷
を考慮した場合の瞬時の変速機出力回転数ｎ＿ａｂ及び
瞬時の変速比ｕｍ＿ｇｅｔのための全負荷特性曲線の基
準点ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔとなる。この補正された基準
点ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔは、ステップ２１０で閾値とし
て、運転者の実の希望値トルクｍｏ＿ａｂと比較され
る。実の希望値トルクｍｏ＿ａｂが、閾値すなわち内燃
機関が変速機出力側から出力するトルクの最大値を上回
ると（又は等しいと）、ステップ２１１でより低い変速
段に切換えられる、すなわち変速機がより小さい変速比
に切換えられる。実の希望値トルクｍｏ＿ａｂが、閾値
すなわち内燃機関が変速機出力側から出力するトルクの
最大値を下回ると、ステップ２１２でその時点の変速比
が維持される。フローチャートの終了２１２の後、再び
ステップ２０１がスタートする。
【００４９】次に、実の空気密度ｄにおける新切換え点
の計算を、第３速から第２速への低速切換え（３・２切
換え）を例に説明する。
【００５０】被駆動回転数基準点ｎ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ及
び第３速ｕｍ＿ｇｅｔ３の変速比から、対応するエンジ
ン回転数ｎ＿ｍｏｔが計算される。前述のように、値ｍ
ｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ０，ｄｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ又はｍ
ｏ＿ｖｅｒｌが、相応する特性曲線から求められる。付
加的負荷がスイッチオンされていない場合、式（９）の
中のｍｏ＿ｋｌｉｍａは零である。この場合、式（９）
から、ステップ２０７及び２０８及び２０９で、補正さ
れた基点値が比較値として運転者の実の希望値と比較さ
れる。
【００５１】図３は、運転者が希望する変速機出力トル
クｍｏ＿ａｂを縦軸にとり、変速機出力回転数ｎ＿ａｂ
を横軸にとってその関係を示している。第３速から第２
速への切換えすなわち３・２切換えを例に図３には、３
・２切換えのための切換え特性曲線の変化が、空気密度
の変化時において示されている。この場合、切換え特性
曲線ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０（ｎ＿ａｂ）は、空気密度
ｄが、ある特定の吸入空気温度Ｔａｎｓ０及びある特定
の大気圧Ｐａ０により予め定められている値ｄ０をとる
場合には変化曲線ａをとる。希望の被駆動トルクｍｏ＿
ａｂがｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ０より大きい場合、変速機
は第３速から第２速へ切換わる。
【００５２】空気密度ｄが（例えば下り走行の際等に）
増加すると、可及的最大値エンジントルクが増加する。
この場合、式（９）すなわちステップ２０７における係
数Ｆ（ｄ／ｄ０）は、１より大きく、従って、式（７）
からすなわちステップ２０９で新たに計算された切換え
特性曲線（図３の曲線ｂ）は、空気密度ｄ０において有
効な切換え特性曲線の上方に位置する。すなわち、変速
機は、希望値被駆動トルクがさらにより大きい場合（ｍ
ｏ＿ａｂ＞／＝ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ＞ｍｏ＿ａｂ＿ｓ
ｔｓｔ０）初めて低い変速段に切換わる。
【００５３】空気密度ｄが（例えば上り走行の際等に）
減少すると、可及的最大値エンジントルクが減少する。
この場合、式（９）又はステップ２０７における係数Ｆ
（ｄ／ｄ０）は１より小さく、従って、式（７）から又
はステップ２０９で新たに計算された切換え特性曲線
（図３の曲線ｃ）は、空気密度ｄ０で有効な切換え特性
曲線の下方を走行する。すなわち変速機は、希望値被駆
動トルクがより小さい場合でも低変速段に切換わる。
【００５４】本実施例では値は、本質的に変速機出力側
を基準としているが、しかしこれらの値は、本発明の思
想から逸脱することなしに変速機の変速比により変速機
入力側又はトルクコンバータ入力側（場合に応じてトル
クコンバータのスリップを考慮しなければならない）を
基準とすることも可能である。
【００５５】従って、本発明の前述の実施例では、変速
機の切換え特性曲線は、空気密度、付加装置のエネルギ
ー消費量及びエンジントルク損失量の変化に依存して補
正される。
【００５６】これは本質的に２つの利点を有する。
【００５７】１． 例えば低い空気密度により可及的最
大値エンジントルクが減少する場合に低変速段への切換
えの前に、被駆動トルク基準点の補正により非駆動トル
クギャップが発生しない。
【００５８】２． 空気密度が増加する際に可及的最大
エンジントルクを利用することにより燃料消費量を低減
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の方法を説明するためのブロック回路図
である。
【図２】本発明の実施例のフローチャートである。
【図３】本発明を説明するための特性曲線図である。
【符号の説明】
１１ 内燃機関 １２ トルクコンバータ １３ 自動変速機 １４ 自動車 １５ 変速機制御装置 １８ 付加的負荷 １９ 検出手段 ｄ 外部空気密度 Ｇ 信号 ｇ＿ｉｓｔ＿ａｂ 実際の変速段 ｇ＿ｏｐｔ 最適変速段 ｍ＿ｍｏｔ エンジントルク ｍｌ＿ｍａｘ 吸入空気量 ｍｏ＿ａｂ プリセットされた希望駆動トルク ｍｏ＿ｉｎｄ＿ｍａｘ 最大指標のエンジントルク ｍｏ＿ｋｌｉｍａ 空調装置が必要とするエンジントル
ク ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ 全負荷特性曲線 ｍｏ＿ｖｅｒｌ エンジントルク損失量 ｎ＿ａｂ 変速機回転数 ｎ＿ｍｏｔ エンジン回転数 Ｐａ 大気圧 Ｔ＿ｍｏｔ エンジン温度 ｕｍ＿ｇｅｔ 変速比

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機出力回転数及び／又はエンジン回
    転数及び／又は変速機入力回転数を表す少なくとも１つ
    の第１の信号（ｎ＿ａｂ）に依存し、目標値変速機出力
    トルクを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）に依存して変速
    比を、駆動装置（１１）が最適な消費量の作動領域内で
    作動されるように設定し、変速比の設定を、前記第１の
    信号及び／又は前記第２の信号を少なくとも１つの閾値
    （ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）と比較して行う、作動手段で
    出力が消費される駆動装置（１１）を有する自動車の自
    動変速機（１３）の操作方法において、 少なくとも１つの前記閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）
    が、少なくとも前記駆動装置（１１）から前記変速機
    （１２）へ供給する最大トルク（ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａ
    ｘ）を制御するパラメータ（ｍｏ＿ｖｅｒｌ，Ｐａ，Ｔ
    ａｎｓ，ｍｏ＿ｋｌｉｍａ）に依存することを特徴とす
    る自動変速機の操作方法。
  2. 【請求項２】 駆動装置（１１）から変速機（１２）へ
    供給される最大トルク（ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ）を制御
    するパラメータとして、 前記駆動装置（１１）の出力損失（ｍｏ＿ｖｅｒｌ）及
    び／又は雰囲気圧力（Ｐａ）及び／又は前記駆動装置
    （１１）として内燃機関が使用される場合には前記駆動
    装置（１１）により吸入される空気の温度（Ｔａｎｓ）
    及び／又は前記駆動装置（１１）により加わる例えば空
    調装置等の外部負荷の負荷値（ｍｏ＿ｋｌｉｍａ）を使
    用することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
    操作方法。
  3. 【請求項３】 閾値との比較として第２の信号（ｍｏ＿
    ａｂ）を閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）と比較し、前記
    閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）は前記パラメータ（ｍｏ
    ＿ｖｅｒｌ，Ｐａ，Ｔａｎｓ，ｍｏ＿ｋｌｉｍａ）の外
    に第１の信号（ｎ＿ａｂ）に依存することを特徴とする
    請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の操作方法。
  4. 【請求項４】 第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）を自動車の運
    転者がアクセルペダル（１６）によりプリセットするこ
    とを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか
    １つの請求項に記載の自動変速機の操作方法。
  5. 【請求項５】 閾値との比較として第２の信号（ｍｏ＿
    ａｂ）を閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）と比較し、前記
    閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）は、駆動装置（１１）が
    出力するトルクの最大値に依存することを特徴とする請
    求項１から請求項４のうちのいずれか１つの請求項に記
    載の自動変速機の操作方法。
  6. 【請求項６】 閾値との比較を、目標値変速機出力トル
    クを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）が最大変速機出力ト
    ルクを表す閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）を上回ると、
    より低い変速段への切換えが作動されるように行うこと
    を特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１
    つの請求項に記載の自動変速機の操作方法。
  7. 【請求項７】 設定された変速比が、目標値変速機出力
    トルクを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）が最大変速機出
    力トルクを表す閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）を下回っ
    ても不変であることを特徴とする請求項６に記載の自動
    変速機の操作方法。
  8. 【請求項８】 設定された変速比（ｇ＿ｏｐｔ）が、目
    標値変速機出力トルクを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）
    がその次のより高い変速段（ｇ＿ｏｐｔ＋１）のための
    最大変速機出力トルクを表す閾値より大きい間は不変で
    あることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の操
    作方法。
  9. 【請求項９】 閾値検出動作が、選択可能な時間間隔例
    えば秒のオーダの時間間隔で行われることを特徴とする
    請求項１から請求項９のうちのいずれか１つの請求項に
    記載の自動変速機の操作方法。
  10. 【請求項１０】 自動車の自動変速機（１３）の操作手
    段と、作動手段で出力が消費される駆動装置（１１）と
    を設け、前記操作手段を、変速機出力回転数及び／又は
    エンジン回転数及び／又は変速機入力回転数を表す少な
    くとも１つの第１の信号（ｎ＿ａｂ）に依存しかつ目標
    値変速機出力トルクを表す第２の信号（ｍｏ＿ａｂ）に
    依存して変速比が、前記駆動装置（１１）が最適な消費
    量の作動領域内で作動されるように、設定されるように
    構成し、変速比の設定を、前記第１の信号及び／又は前
    記第２の信号を少なくとも１つの閾値（ｍｏ＿ａｂ＿ｓ
    ｔｓｔ）と比較して行う、自動車の自動変速機の操作装
    置において、 さらに前記操作手段を、少なくとも１つの前記閾値（ｍ
    ｏ＿ａｂ＿ｓｔｓｔ）が、少なくとも前記駆動装置（１
    １）から前記変速機（１２）へ供給する最大値トルク
    （ｍｏ＿ｋｕｐ＿ｍａｘ）を制御するパラメータ（ｍｏ
    ＿ｖｅｒｌ，Ｐａ，Ｔａｎｓ，ｍｏ＿ｋｌｉｍａ）に依
    存するように構成することを特徴とする自動変速機の操
    作方法。
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