JPH07156608A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH07156608A JPH07156608A JP5304304A JP30430493A JPH07156608A JP H07156608 A JPH07156608 A JP H07156608A JP 5304304 A JP5304304 A JP 5304304A JP 30430493 A JP30430493 A JP 30430493A JP H07156608 A JPH07156608 A JP H07156608A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 発熱によるセパレーションを防止して耐久性
を向上させた折り返し構造スパイラル補強を有する空気
入りラジアルタイヤを提供すること。 【構成】 リボン状帯２０を微小なリード角（α°）を
もって幅方向左端部に向かって巻き付け、端部の半周手
前でリード角を大きくして端部へ至り、端部で１周させ
る。その後、リボン状帯２０は２層部分を避けるように
して半周はリード角を大きくして幅方向右端部に向かっ
て巻き付け、以後は微小なリード角をもって幅方向右端
部に向かって巻き付ける。以後同様にしてリボン状帯２
０を右側端部で折り返し、リボン状帯２０の３層部分が
無いようにクラウン部補強層１４を形成する。クラウン
部補強層１４に、発熱が大となる必要以上の多層積層部
分がないため、発熱によるセパレーションが防止され、
耐久性が向上する。
を向上させた折り返し構造スパイラル補強を有する空気
入りラジアルタイヤを提供すること。 【構成】 リボン状帯２０を微小なリード角（α°）を
もって幅方向左端部に向かって巻き付け、端部の半周手
前でリード角を大きくして端部へ至り、端部で１周させ
る。その後、リボン状帯２０は２層部分を避けるように
して半周はリード角を大きくして幅方向右端部に向かっ
て巻き付け、以後は微小なリード角をもって幅方向右端
部に向かって巻き付ける。以後同様にしてリボン状帯２
０を右側端部で折り返し、リボン状帯２０の３層部分が
無いようにクラウン部補強層１４を形成する。クラウン
部補強層１４に、発熱が大となる必要以上の多層積層部
分がないため、発熱によるセパレーションが防止され、
耐久性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】空気入りラジアルタイヤ、とりわ
け重荷重用ラジアルタイヤや高速走行する乗用車用ラジ
アルタイヤ等の強いクラウン補強を要する空気入りラジ
アルタイヤに関する。
け重荷重用ラジアルタイヤや高速走行する乗用車用ラジ
アルタイヤ等の強いクラウン補強を要する空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、この種のタイヤの高性能化に伴
い、タイヤの偏平化が進行中である。このため、強いた
がじめが必要となっており、クラウン補強手段として、
ベルト、ベルト補強層を問わず種々の提案がなされてき
ている。
い、タイヤの偏平化が進行中である。このため、強いた
がじめが必要となっており、クラウン補強手段として、
ベルト、ベルト補強層を問わず種々の提案がなされてき
ている。
【０００３】その一つとして広く知られているものに、
複数本の補強繊維をゴムコーティングしてリボン状帯を
形成し、これをタイヤ赤道面に対して微小のリード角で
スパイラル状に巻きつけてカーカス外周の所定幅全体を
覆うことによってクラウン補強をなすもの（以下、スパ
イラル補強という）がある。
複数本の補強繊維をゴムコーティングしてリボン状帯を
形成し、これをタイヤ赤道面に対して微小のリード角で
スパイラル状に巻きつけてカーカス外周の所定幅全体を
覆うことによってクラウン補強をなすもの（以下、スパ
イラル補強という）がある。
【０００４】これによれば、補強繊維のタイヤ赤道面に
対する角度が微小であること、またクラウン補強手段の
幅方向端に補強繊維の切り離し端がほとんど位置しない
ことによって強いたがじめ効果が得られると共に、上記
リボン状帯をスパイラル状に巻き付けるために製造方法
が簡便であり、好評を博している。
対する角度が微小であること、またクラウン補強手段の
幅方向端に補強繊維の切り離し端がほとんど位置しない
ことによって強いたがじめ効果が得られると共に、上記
リボン状帯をスパイラル状に巻き付けるために製造方法
が簡便であり、好評を博している。
【０００５】上記スパイラル補強に対する改良も従来よ
り提案されてきており、例えば特開昭６２−２５１２０
３号公報に開示されているものが知られている。すなわ
ち、リボン状帯の始端及び終端がスパイラル補強の幅端
部に位置した場合、タイヤ旋回時において剪断歪が集中
して、ついにはセパレーションを発生させるという問題
を解決すべく、上記始端及び終端をスパイラル補強幅端
部よりも幅方向内側に離隔させるものである。この手段
によれば必然的に、スパイラル補強幅端部は折り返し構
造になる。
り提案されてきており、例えば特開昭６２−２５１２０
３号公報に開示されているものが知られている。すなわ
ち、リボン状帯の始端及び終端がスパイラル補強の幅端
部に位置した場合、タイヤ旋回時において剪断歪が集中
して、ついにはセパレーションを発生させるという問題
を解決すべく、上記始端及び終端をスパイラル補強幅端
部よりも幅方向内側に離隔させるものである。この手段
によれば必然的に、スパイラル補強幅端部は折り返し構
造になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記折り返し構造をと
るスパイラル補強において、タイヤ赤道面に対するリボ
ン状帯のリード角（これをα°とする）は、スパイラル
補強の幅方向端以外ではほぼ一定であって、幅方向端に
おいてはタイヤ赤道面と平行になるように修正され、該
幅方向端にて１回以上巻き付けられた後、タイヤ赤道面
へ方向変換して−α°で巻き付けられる。このようにし
て巻き付けられた場合には、リボン状帯は、該補強幅端
にて１回巻き付けの場合には３層が（図９参照）、２回
巻き付けの場合には４層が（図５参照）積層される部分
が生じてしまうのである。
るスパイラル補強において、タイヤ赤道面に対するリボ
ン状帯のリード角（これをα°とする）は、スパイラル
補強の幅方向端以外ではほぼ一定であって、幅方向端に
おいてはタイヤ赤道面と平行になるように修正され、該
幅方向端にて１回以上巻き付けられた後、タイヤ赤道面
へ方向変換して−α°で巻き付けられる。このようにし
て巻き付けられた場合には、リボン状帯は、該補強幅端
にて１回巻き付けの場合には３層が（図９参照）、２回
巻き付けの場合には４層が（図５参照）積層される部分
が生じてしまうのである。
【０００７】このように、他に比べて多層となる積層部
分では、転動時に剪断歪を発生するゴム層も増加するこ
とになり、必然的に発熱が大きくなり、この部分からの
セパレーション発生の虞があって好ましくない。
分では、転動時に剪断歪を発生するゴム層も増加するこ
とになり、必然的に発熱が大きくなり、この部分からの
セパレーション発生の虞があって好ましくない。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、発熱によるセ
パレーションを防止して耐久性を向上させた折り返し構
造スパイラル補強を有する空気入りラジアルタイヤを提
供するものである。
パレーションを防止して耐久性を向上させた折り返し構
造スパイラル補強を有する空気入りラジアルタイヤを提
供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、左右のビード
に係止されてトロイド状に延びるカーカスと、前記カー
カスのクラウン部に配置されるクラウン部補強層とを有
し、前記クラウン部補強層が複数本の補強繊維をゴムコ
ーティングして形成されたリボン状帯をタイヤ赤道面に
対して微小なリード角をもってスパイラル状に巻き付け
たスパイラル補強を有し、かつ、前記リボン状帯の始端
及び終端が前記スパイラル補強の幅方向端からタイヤ赤
道面に向けて離隔した位置にあることによって前記スパ
イラル補強の幅方向端が折り返し構造をなす空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記スパイラル補強は、タイヤ
赤道面に対して微小なリード角をもって幅方向一端部に
向かって巻き付けられるリボン状帯ａと、前記リボン状
帯ａと重ねられ前記リボン状帯ａとはタイヤ赤道面に対
して反対方向に傾斜すると共に微小なリード角をもって
幅方向他端部に向かって巻き付けられるリボン状帯ｂ
と、前記リボン状帯ａと前記リボン状帯ｂとの間に設け
られクラウン部補強層の幅方向端部にてタイヤ赤道面に
沿って巻き付けられるリボン状帯ｃと、を有し、前記リ
ボン状帯ａが前記リボン状帯ｂと前記リボン状帯ｃとが
交差する領域Ａを外れて巻き付けられ、前記リボン状帯
ｂが前記リボン状帯ａと前記リボン状帯ｃとが交差する
領域Ｂを外れて巻き付けられていることを特徴としてい
る。
に係止されてトロイド状に延びるカーカスと、前記カー
カスのクラウン部に配置されるクラウン部補強層とを有
し、前記クラウン部補強層が複数本の補強繊維をゴムコ
ーティングして形成されたリボン状帯をタイヤ赤道面に
対して微小なリード角をもってスパイラル状に巻き付け
たスパイラル補強を有し、かつ、前記リボン状帯の始端
及び終端が前記スパイラル補強の幅方向端からタイヤ赤
道面に向けて離隔した位置にあることによって前記スパ
イラル補強の幅方向端が折り返し構造をなす空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記スパイラル補強は、タイヤ
赤道面に対して微小なリード角をもって幅方向一端部に
向かって巻き付けられるリボン状帯ａと、前記リボン状
帯ａと重ねられ前記リボン状帯ａとはタイヤ赤道面に対
して反対方向に傾斜すると共に微小なリード角をもって
幅方向他端部に向かって巻き付けられるリボン状帯ｂ
と、前記リボン状帯ａと前記リボン状帯ｂとの間に設け
られクラウン部補強層の幅方向端部にてタイヤ赤道面に
沿って巻き付けられるリボン状帯ｃと、を有し、前記リ
ボン状帯ａが前記リボン状帯ｂと前記リボン状帯ｃとが
交差する領域Ａを外れて巻き付けられ、前記リボン状帯
ｂが前記リボン状帯ａと前記リボン状帯ｃとが交差する
領域Ｂを外れて巻き付けられていることを特徴としてい
る。
【００１０】
【作用】本発明の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ
赤道面に対して微小なリード角をもって幅方向一端部に
向かって巻き付けられるリボン状帯ａが、リボン状帯ａ
と重ねられリボン状帯ａとはタイヤ赤道面に対して反対
方向に傾斜すると共に微小なリード角をもって幅方向他
端部に向かって巻き付けられるリボン状帯ｂとリボン状
帯ａとリボン状帯ｂとの間に設けられクラウン部補強層
の幅方向端部にてタイヤ赤道面に沿って巻き付けられる
リボン状帯ｃとが交差する領域Ａを外れて巻き付けら
れ、また、リボン状帯ｂがリボン状帯ａとリボン状帯ｃ
とが交差する領域Ｂを外れて巻き付けられているため、
クラウン部補強層に、発熱が大きくなる必要以上の多層
積層部分がないため、かかる部分からの発熱によるセパ
レーションが防止され、耐久性が向上する。
赤道面に対して微小なリード角をもって幅方向一端部に
向かって巻き付けられるリボン状帯ａが、リボン状帯ａ
と重ねられリボン状帯ａとはタイヤ赤道面に対して反対
方向に傾斜すると共に微小なリード角をもって幅方向他
端部に向かって巻き付けられるリボン状帯ｂとリボン状
帯ａとリボン状帯ｂとの間に設けられクラウン部補強層
の幅方向端部にてタイヤ赤道面に沿って巻き付けられる
リボン状帯ｃとが交差する領域Ａを外れて巻き付けら
れ、また、リボン状帯ｂがリボン状帯ａとリボン状帯ｃ
とが交差する領域Ｂを外れて巻き付けられているため、
クラウン部補強層に、発熱が大きくなる必要以上の多層
積層部分がないため、かかる部分からの発熱によるセパ
レーションが防止され、耐久性が向上する。
【００１１】
［第１実施例］本発明の空気入りラジアルタイヤの第１
実施例を図１乃至図３に従って説明する。
実施例を図１乃至図３に従って説明する。
【００１２】図１に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ１０のカーカス１２は、タイヤのラジアル方向へ延び
るコードから成るカーカスプライの一枚以上で形成され
ている。なお、カーカス１２の両端部は、図示しないビ
ードコアの周りに折り返されて係止されている。
ヤ１０のカーカス１２は、タイヤのラジアル方向へ延び
るコードから成るカーカスプライの一枚以上で形成され
ている。なお、カーカス１２の両端部は、図示しないビ
ードコアの周りに折り返されて係止されている。
【００１３】カーカス１２のクラウン部のタイヤ径方向
外側（矢印Ａ方向側）には、クラウン部を補強するため
のクラウン部補強層１４が配置されており、クラウン部
補強層１４のタイヤ径方向外側にはベルト１６が配置さ
れている。さらに、ベルト１６のタイヤ径方向外側には
トレッドゴム層１８が配設されている。
外側（矢印Ａ方向側）には、クラウン部を補強するため
のクラウン部補強層１４が配置されており、クラウン部
補強層１４のタイヤ径方向外側にはベルト１６が配置さ
れている。さらに、ベルト１６のタイヤ径方向外側には
トレッドゴム層１８が配設されている。
【００１４】クラウン部補強層１４は、図２に示すよう
に、複数本（本実施例では８本）のコード１９（本実施
例では、コード構造が４×４×０．２３のスチールコー
ド）を平行に並べてゴムコーティングした一定幅（本実
施例では１６．７mm）のリボン状帯２０が巻回されるこ
とによって形成されている。
に、複数本（本実施例では８本）のコード１９（本実施
例では、コード構造が４×４×０．２３のスチールコー
ド）を平行に並べてゴムコーティングした一定幅（本実
施例では１６．７mm）のリボン状帯２０が巻回されるこ
とによって形成されている。
【００１５】図３（図３において矢印Ｂ方向はタイヤ幅
方向、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示す。図３に示すク
ラウン部補強層１４は、タイヤ幅方向に沿って切開して
平面状に展開したところが示されており、クラウン部補
強層１４に付された数字は、リボン状帯２０の積層数で
ある。）の模式図で示すように、リボン状帯２０は、始
端２０Ａがクラウン部補強層１４の幅方向端部からタイ
ヤ赤道面ＣＬに向けて離隔した位置にあり、カーカス１
２の外周にタイヤ赤道面ＣＬに対して微小な傾斜角度
（以後、リード角（α°）という。）をもって一方の幅
方向端（本実施例では、図３の左側幅方向端）に向かっ
て１層目の一部が隙間なくスパイラル状に巻き付けら
れ、その後、タイヤ周方向に対するリード角（α°）を
大きくして約半周巻き付けられて一方の幅方向端へ至
り、一方の幅方向端にてタイヤ周方向に沿って２周巻き
付けられている。
方向、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示す。図３に示すク
ラウン部補強層１４は、タイヤ幅方向に沿って切開して
平面状に展開したところが示されており、クラウン部補
強層１４に付された数字は、リボン状帯２０の積層数で
ある。）の模式図で示すように、リボン状帯２０は、始
端２０Ａがクラウン部補強層１４の幅方向端部からタイ
ヤ赤道面ＣＬに向けて離隔した位置にあり、カーカス１
２の外周にタイヤ赤道面ＣＬに対して微小な傾斜角度
（以後、リード角（α°）という。）をもって一方の幅
方向端（本実施例では、図３の左側幅方向端）に向かっ
て１層目の一部が隙間なくスパイラル状に巻き付けら
れ、その後、タイヤ周方向に対するリード角（α°）を
大きくして約半周巻き付けられて一方の幅方向端へ至
り、一方の幅方向端にてタイヤ周方向に沿って２周巻き
付けられている。
【００１６】２周巻き付けられた後のリボン状帯２０
は、反対方向に傾斜されて、リード角（−α°）を大き
くして他方の幅方向端（図３右側幅方向端）に向かって
１層目の上に約半周巻き付けられ、その後、微小なリー
ド角（−α°）をもって他方の幅方向端に向かって隙間
なくスパイラル状に巻き付けられている。
は、反対方向に傾斜されて、リード角（−α°）を大き
くして他方の幅方向端（図３右側幅方向端）に向かって
１層目の上に約半周巻き付けられ、その後、微小なリー
ド角（−α°）をもって他方の幅方向端に向かって隙間
なくスパイラル状に巻き付けられている。
【００１７】その後、タイヤ周方向に対するリード角
（α°）を大きくして約半周巻き付けられて他方の幅方
向端へ至り、他方の幅方向端にてタイヤ周方向に沿って
２周巻き付けられている。２周巻き付けられた後のリボ
ン状帯２０は、反対方向に傾斜されて、リード角αを大
きくして一方の幅方向端（図３の左側幅方向端）に向か
って１層目の上に約半周巻き付けられ、その後、微小な
リード角（−α°）をもって一方の幅方向端に向かい隙
間なくスパイラル状に巻き付けられ、始端２０Ａの近傍
に終端２０Ｂが位置している。なお、本実施例のクラウ
ン部補強層１４の幅は１４２mmである。
（α°）を大きくして約半周巻き付けられて他方の幅方
向端へ至り、他方の幅方向端にてタイヤ周方向に沿って
２周巻き付けられている。２周巻き付けられた後のリボ
ン状帯２０は、反対方向に傾斜されて、リード角αを大
きくして一方の幅方向端（図３の左側幅方向端）に向か
って１層目の上に約半周巻き付けられ、その後、微小な
リード角（−α°）をもって一方の幅方向端に向かい隙
間なくスパイラル状に巻き付けられ、始端２０Ａの近傍
に終端２０Ｂが位置している。なお、本実施例のクラウ
ン部補強層１４の幅は１４２mmである。
【００１８】このように、本実施例のクラウン部補強層
１４は、ほぼ全体がリボン状帯２０の２層構造（端部付
近の一部は０又は１層構造）となっており、他の部位に
比較して発熱し易い４層部分が無い構成となっている。
１４は、ほぼ全体がリボン状帯２０の２層構造（端部付
近の一部は０又は１層構造）となっており、他の部位に
比較して発熱し易い４層部分が無い構成となっている。
【００１９】図１に示すように、ベルト１６は、クラウ
ン部補強層１４側から第１ベルト層１６Ａ、第２ベルト
層１６Ｂの２枚のベルト層を有している。これら第１ベ
ルト層１６Ａ及び第２ベルト層１６Ｂは、平行に配列さ
れたスチールコードをゴムコーティングしたものであ
り、スチールコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して所定角
度で交差している。また、第１ベルト層１６Ａと第２ベ
ルト層１６Ｂとは、各々のスチールコードがタイヤ赤道
面ＣＬに対して反対方向に傾斜するように交差積層され
ている。
ン部補強層１４側から第１ベルト層１６Ａ、第２ベルト
層１６Ｂの２枚のベルト層を有している。これら第１ベ
ルト層１６Ａ及び第２ベルト層１６Ｂは、平行に配列さ
れたスチールコードをゴムコーティングしたものであ
り、スチールコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して所定角
度で交差している。また、第１ベルト層１６Ａと第２ベ
ルト層１６Ｂとは、各々のスチールコードがタイヤ赤道
面ＣＬに対して反対方向に傾斜するように交差積層され
ている。
【００２０】本実施例では、第１ベルト層１６Ａの幅が
２０５mm、第２ベルト層１６Ｂの幅が１９０mmである。
また、第１ベルト層１６Ａのスチールコードは右上がり
に傾斜して赤道面ＣＬに対する角度θ１が２０°とされ
ており、第２ベルト層１６Ｂのスチールコードは赤道面
ＣＬに対して左上がりに傾斜して赤道面ＣＬに対する角
度θ２が２０°とされている。
２０５mm、第２ベルト層１６Ｂの幅が１９０mmである。
また、第１ベルト層１６Ａのスチールコードは右上がり
に傾斜して赤道面ＣＬに対する角度θ１が２０°とされ
ており、第２ベルト層１６Ｂのスチールコードは赤道面
ＣＬに対して左上がりに傾斜して赤道面ＣＬに対する角
度θ２が２０°とされている。
【００２１】本実施例の第１ベルト層１６Ａ及び第２ベ
ルト層１６Ｂに使用されるスチールコードのコード構造
は、（１×３）×０. ２０＋６×０．３５であり、第１
ベルト層１６Ａ及び第２ベルト層１６Ｂにおいては、ス
チールコードの打ち込み本数が２７本／５０mmとなって
いる。
ルト層１６Ｂに使用されるスチールコードのコード構造
は、（１×３）×０. ２０＋６×０．３５であり、第１
ベルト層１６Ａ及び第２ベルト層１６Ｂにおいては、ス
チールコードの打ち込み本数が２７本／５０mmとなって
いる。
【００２２】なお、第１実施例では、タイヤ周方向に対
するリード角（α°）が、クラウン部補強層１４の幅方
向端部の約半周分タイヤ赤道面寄りで大きく変化して巻
き付けられていたが、図４に示すように、幅方向端部の
約１周分タイヤ赤道面寄りでリボン状帯２０のリード角
（α°）を大きく変化させて巻き付けても良い。
するリード角（α°）が、クラウン部補強層１４の幅方
向端部の約半周分タイヤ赤道面寄りで大きく変化して巻
き付けられていたが、図４に示すように、幅方向端部の
約１周分タイヤ赤道面寄りでリボン状帯２０のリード角
（α°）を大きく変化させて巻き付けても良い。
【００２３】（試験例）第１実施例の空気入りラジアル
タイヤ及び比較例（従来構造）の空気入りラジアルタイ
ヤ（何れもタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．５）をそれ
ぞれ８．２５×２２．５のリムに装着し、空気圧８．０
kg/cm2、荷重３２００kgの下でドラム耐久試験を実施し
た。
タイヤ及び比較例（従来構造）の空気入りラジアルタイ
ヤ（何れもタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．５）をそれ
ぞれ８．２５×２２．５のリムに装着し、空気圧８．０
kg/cm2、荷重３２００kgの下でドラム耐久試験を実施し
た。
【００２４】図５に示すように、比較例の空気入りラジ
アルタイヤは、第１実施例の空気入りラジアルタイヤと
同様に、クラウン部補強層１１４のほぼ全体がリボン状
帯１２０の２層構造となっているが、幅方向端部で４層
部分が形成されたタイヤである。なお、クラウン部補強
層以外の構造は全て同一である。
アルタイヤは、第１実施例の空気入りラジアルタイヤと
同様に、クラウン部補強層１１４のほぼ全体がリボン状
帯１２０の２層構造となっているが、幅方向端部で４層
部分が形成されたタイヤである。なお、クラウン部補強
層以外の構造は全て同一である。
【００２５】以下の表１には、試験タイヤがセパレーシ
ョンを起こすまでの走行距離及び故障状況が示されてい
る。なお、走行距離は、比較例の空気入りラジアルタイ
ヤの走行距離を１００とする指数表示としている。
ョンを起こすまでの走行距離及び故障状況が示されてい
る。なお、走行距離は、比較例の空気入りラジアルタイ
ヤの走行距離を１００とする指数表示としている。
【００２６】
【表１】 上記表１の結果からも、本発明の適用された第１実施例
タイヤは、従来構造の比較例タイヤ１よりも耐久性に優
れていることは明らかである。 ［第２実施例］本発明の空気入りラジアルタイヤの第２
実施例を図６、７に従って説明する。なお、第１実施例
と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略す
る。
タイヤは、従来構造の比較例タイヤ１よりも耐久性に優
れていることは明らかである。 ［第２実施例］本発明の空気入りラジアルタイヤの第２
実施例を図６、７に従って説明する。なお、第１実施例
と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略す
る。
【００２７】図６に示すように、本実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０では、カーカス１２のクラウン部の外
側にベルト１６が配置されており、ベルト１６の外側に
クラウン部補強層１４が配置されている。
ジアルタイヤ１０では、カーカス１２のクラウン部の外
側にベルト１６が配置されており、ベルト１６の外側に
クラウン部補強層１４が配置されている。
【００２８】また、本実施例のリボン状帯２０は、コー
ド構造が３＋９×０．２０の１０本の補強繊維を波長３
２mm、片側振幅１．４mmの波形にして並べて（打ち込み
本数３２本／５０mm）ゴムコーティングしたものであ
り、幅が１７．２mmである。
ド構造が３＋９×０．２０の１０本の補強繊維を波長３
２mm、片側振幅１．４mmの波形にして並べて（打ち込み
本数３２本／５０mm）ゴムコーティングしたものであ
り、幅が１７．２mmである。
【００２９】図７に示すように、本実施例のリボン状帯
２０は、前記第１実施例のリボン状帯２０と同様に始端
２０Ａ及び終端２０Ｂがクラウン部補強層１４の幅方向
端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて離隔した位置にあ
り、クラウン部補強層１４は、ほぼ全体が第１実施例と
同様にリボン状帯２０の２層構造となっている。
２０は、前記第１実施例のリボン状帯２０と同様に始端
２０Ａ及び終端２０Ｂがクラウン部補強層１４の幅方向
端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて離隔した位置にあ
り、クラウン部補強層１４は、ほぼ全体が第１実施例と
同様にリボン状帯２０の２層構造となっている。
【００３０】第２実施例のクラウン部補強層１４が第１
実施例と異なる点は、クラウン部補強層１４の幅方向端
にてリボン状帯２０がタイヤ周方向に沿って１周巻き付
けられている点と、クラウン部補強層１４の幅が１２０
mmである点、クラウン部補強層１４の外側に保護層２２
が設けられている点であり、その他に関しては第１実施
例と同様である。このため、本実施例のクラウン部補強
層１４は、幅方向中間部では全体的にリボン状帯２０の
２層構造（端部付近の一部は０又は１層構造）となって
おり、幅方向両端部では１層及び２層となっており、他
の部位に比較して発熱し易い３層部分の無い構成となっ
ている。
実施例と異なる点は、クラウン部補強層１４の幅方向端
にてリボン状帯２０がタイヤ周方向に沿って１周巻き付
けられている点と、クラウン部補強層１４の幅が１２０
mmである点、クラウン部補強層１４の外側に保護層２２
が設けられている点であり、その他に関しては第１実施
例と同様である。このため、本実施例のクラウン部補強
層１４は、幅方向中間部では全体的にリボン状帯２０の
２層構造（端部付近の一部は０又は１層構造）となって
おり、幅方向両端部では１層及び２層となっており、他
の部位に比較して発熱し易い３層部分の無い構成となっ
ている。
【００３１】図６に示すように、ベルト１６は、クラウ
ン部補強層１４側から第１ベルト層１６Ａ、第２ベルト
層１６Ｂの２枚のベルト層を有している。本実施例で
は、第１ベルト層１６Ａの幅が１７５mm、第２ベルト層
１６Ｂの幅が１５０mmである。また、第１ベルト層１６
Ａのスチールコードは右上がりに傾斜して赤道面ＣＬに
対する角度θ１が２０°とされており、第２ベルト層１
６Ｂのスチールコードは赤道面ＣＬに対して左上がりに
傾斜して赤道面ＣＬに対する角度θ２が２０°とされて
いる。本実施例の第１ベルト層１６Ａ及び第２ベルト層
１６Ｂに使用されるスチールコードのコード構造は、
（１×３）×０. ２０＋６×０．３５であり、スチール
コードの打ち込み本数は２７本／５０mmである。
ン部補強層１４側から第１ベルト層１６Ａ、第２ベルト
層１６Ｂの２枚のベルト層を有している。本実施例で
は、第１ベルト層１６Ａの幅が１７５mm、第２ベルト層
１６Ｂの幅が１５０mmである。また、第１ベルト層１６
Ａのスチールコードは右上がりに傾斜して赤道面ＣＬに
対する角度θ１が２０°とされており、第２ベルト層１
６Ｂのスチールコードは赤道面ＣＬに対して左上がりに
傾斜して赤道面ＣＬに対する角度θ２が２０°とされて
いる。本実施例の第１ベルト層１６Ａ及び第２ベルト層
１６Ｂに使用されるスチールコードのコード構造は、
（１×３）×０. ２０＋６×０．３５であり、スチール
コードの打ち込み本数は２７本／５０mmである。
【００３２】なお、本実施例では、クラウン部補強層１
４の幅方向中間部において、リボン状帯２０が隙間なく
スパイラル状に巻き付けられているが、場合によっては
図８に示すように、若干の隙間を設けて巻き付けられて
いても良い。
４の幅方向中間部において、リボン状帯２０が隙間なく
スパイラル状に巻き付けられているが、場合によっては
図８に示すように、若干の隙間を設けて巻き付けられて
いても良い。
【００３３】（試験例）第２実施例の空気入りラジアル
タイヤ及び比較例（従来構造）の空気入りラジアルタイ
ヤ（何れもタイヤサイズ１１Ｒ２２．５）をそれぞれ
８．×２２．５のリムに装着し、空気圧７．５kg/cm2、
荷重３２００kgの下でドラム耐久試験を実施した。
タイヤ及び比較例（従来構造）の空気入りラジアルタイ
ヤ（何れもタイヤサイズ１１Ｒ２２．５）をそれぞれ
８．×２２．５のリムに装着し、空気圧７．５kg/cm2、
荷重３２００kgの下でドラム耐久試験を実施した。
【００３４】比較例２の空気入りラジアルタイヤは、第
２実施例の空気入りラジアルタイヤと同様に、クラウン
部補強層のほぼ全体がリボン状帯の２層構造となってい
るが、図９に示すように、幅方向端部で３層部分が形成
されたタイヤである。なお、クラウン部補強層以外の構
造は全て同一である。
２実施例の空気入りラジアルタイヤと同様に、クラウン
部補強層のほぼ全体がリボン状帯の２層構造となってい
るが、図９に示すように、幅方向端部で３層部分が形成
されたタイヤである。なお、クラウン部補強層以外の構
造は全て同一である。
【００３５】以下の表２には、試験タイヤがセパレーシ
ョンを起こすまでの走行距離及び故障状況が示されてい
る。なお、走行距離は、比較例２の空気入りラジアルタ
イヤの走行距離を１００とする指数表示としている。
ョンを起こすまでの走行距離及び故障状況が示されてい
る。なお、走行距離は、比較例２の空気入りラジアルタ
イヤの走行距離を１００とする指数表示としている。
【００３６】
【表２】 上記表２の結果からも、本発明の適用された第２実施例
タイヤは、従来構造の比較例タイヤ２よりも耐久性に優
れていることは明らかである。
タイヤは、従来構造の比較例タイヤ２よりも耐久性に優
れていることは明らかである。
【００３７】本実施例では、リボン状帯の始端と終端と
が近接している例を示したが、もちろん乖離していても
よい。
が近接している例を示したが、もちろん乖離していても
よい。
【００３８】また、本実施例では、ベルトと実質同等幅
のベルト補強層の例を示したが、ベルトとして、あるい
はベルトよりもかなり幅狭のベルト補強層として用いて
もよく、要するに特許請求の範囲にありさえすれば様々
な実施が可能である。
のベルト補強層の例を示したが、ベルトとして、あるい
はベルトよりもかなり幅狭のベルト補強層として用いて
もよく、要するに特許請求の範囲にありさえすれば様々
な実施が可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記構成としたので、折り返し構造と
されたスパイラル補強のセパレーションを防止して耐久
性を向上できるという優れた効果を有する。
ラジアルタイヤは上記構成としたので、折り返し構造と
されたスパイラル補強のセパレーションを防止して耐久
性を向上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤの要部の断面図である。
イヤの要部の断面図である。
【図２】図１に示すクラウン部補強層を形成するリボン
状帯の斜視図である。
状帯の斜視図である。
【図３】図１に示す空気入りラジアルタイヤのクラウン
部補強層の平面図である。
部補強層の平面図である。
【図４】第１実施例のクラウン部補強層の変形例であ
る。
る。
【図５】従来のクラウン部補強層の平面図である。
【図６】本発明の第２実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤの要部の断面図である。
イヤの要部の断面図である。
【図７】図６に示す空気入りラジアルタイヤのクラウン
部補強層の平面図である。
部補強層の平面図である。
【図８】第２実施例のクラウン部補強層の変形例であ
る。
る。
【図９】従来のクラウン部補強層の平面図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ カーカス １４ クラウン部補強層 ２０ リボン状帯
Claims (1)
- 【請求項１】 左右のビードに係止されてトロイド状に
延びるカーカスと、 前記カーカスのクラウン部に配置されるクラウン部補強
層とを有し、 前記クラウン部補強層が複数本の補強繊維をゴムコーテ
ィングして形成されたリボン状帯をタイヤ赤道面に対し
て微小なリード角をもってスパイラル状に巻き付けたス
パイラル補強を有し、かつ、前記リボン状帯の始端及び
終端が前記スパイラル補強の幅方向端からタイヤ赤道面
に向けて離隔した位置にあることによって前記スパイラ
ル補強の幅方向端が折り返し構造をなす空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 上記スパイラル補強は、タイヤ赤道面に対して微小なリ
ード角をもって幅方向一端部に向かって巻き付けられる
リボン状帯ａと、前記リボン状帯ａと重ねられ前記リボ
ン状帯ａとはタイヤ赤道面に対して反対方向に傾斜する
と共に微小なリード角をもって幅方向他端部に向かって
巻き付けられるリボン状帯ｂと、前記リボン状帯ａと前
記リボン状帯ｂとの間に設けられクラウン部補強層の幅
方向端部にてタイヤ赤道面に沿って巻き付けられるリボ
ン状帯ｃと、を有し、 前記リボン状帯ａが前記リボン状帯ｂと前記リボン状帯
ｃとが交差する領域Ａを外れて巻き付けられ、前記リボ
ン状帯ｂが前記リボン状帯ａと前記リボン状帯ｃとが交
差する領域Ｂを外れて巻き付けられていることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30430493A JP3590081B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30430493A JP3590081B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156608A true JPH07156608A (ja) | 1995-06-20 |
| JP3590081B2 JP3590081B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=17931424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30430493A Expired - Fee Related JP3590081B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3590081B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007196866A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US20120180925A1 (en) * | 2011-01-14 | 2012-07-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of forming circumferential belt layer of the same |
| US20130048196A1 (en) * | 2011-08-22 | 2013-02-28 | Shingo NOBUKUNI | Tire production method |
-
1993
- 1993-12-03 JP JP30430493A patent/JP3590081B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007196866A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US20120180925A1 (en) * | 2011-01-14 | 2012-07-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of forming circumferential belt layer of the same |
| JP2012144025A (ja) * | 2011-01-14 | 2012-08-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤにおける周方向ベルト層の形成方法 |
| US9085115B2 (en) * | 2011-01-14 | 2015-07-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of forming circumferential belt layer of the same |
| US20130048196A1 (en) * | 2011-08-22 | 2013-02-28 | Shingo NOBUKUNI | Tire production method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3590081B2 (ja) | 2004-11-17 |
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