JPH07150920A - ４ストローク内燃エンジンの改良 - Google Patents
４ストローク内燃エンジンの改良Info
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- JPH07150920A JPH07150920A JP6111748A JP11174894A JPH07150920A JP H07150920 A JPH07150920 A JP H07150920A JP 6111748 A JP6111748 A JP 6111748A JP 11174894 A JP11174894 A JP 11174894A JP H07150920 A JPH07150920 A JP H07150920A
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- valve
- crankcase
- mixture
- duct
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- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
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- F01M3/04—Lubrication specially adapted for engines with crankcase compression of fuel-air mixture or for other engines in which lubricant is contained in fuel, combustion air, or fuel-air mixture for upper cylinder lubrication only
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- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/26—Four-stroke engines characterised by having crankcase pumps
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ４ストロークエンジンに関し、携帯用で動力
工具等の駆動に最適な装置を提供する。 【構成】 エンジンは、エンジンブロック１１１とヘッ
ド１１３とからなり、エンジンブロック１１１は、シリ
ンダー１１４とクランクケース１１２とからなる。燃料
インレットポート１２８は、ダクト１３２でヘッド内の
インテーク通路に結ばれる。燃料インレットポート１２
８は、液体燃料、潤滑油及び空気からなる可燃混合体の
供給源に連通している。気筒への混合体の流入及び流出
は、バルブとバルブ作動機構によりコントロールされ
る。又ダクトは、プレナム又はサージタンクの構造をと
り、混合体を加圧状態で貯溜するのが好ましい形態とす
る。エンジンは、単気筒又は複数の気筒の何れでもよ
く、クランクケースコンプレッションを得るピストンを
夫々内蔵の２気筒エンジンでもよい。
工具等の駆動に最適な装置を提供する。 【構成】 エンジンは、エンジンブロック１１１とヘッ
ド１１３とからなり、エンジンブロック１１１は、シリ
ンダー１１４とクランクケース１１２とからなる。燃料
インレットポート１２８は、ダクト１３２でヘッド内の
インテーク通路に結ばれる。燃料インレットポート１２
８は、液体燃料、潤滑油及び空気からなる可燃混合体の
供給源に連通している。気筒への混合体の流入及び流出
は、バルブとバルブ作動機構によりコントロールされ
る。又ダクトは、プレナム又はサージタンクの構造をと
り、混合体を加圧状態で貯溜するのが好ましい形態とす
る。エンジンは、単気筒又は複数の気筒の何れでもよ
く、クランクケースコンプレッションを得るピストンを
夫々内蔵の２気筒エンジンでもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃（ＩＣ）機関、
そして、特に、手持ち、携帯（ポータブル）可能のツー
ルとしての使用に好適である内燃機関に関するものであ
る。
そして、特に、手持ち、携帯（ポータブル）可能のツー
ルとしての使用に好適である内燃機関に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】比較的小型の内燃機関は、周知であり、
チェーンソー、送風機、ライントリマーなどのような動
力工具に一般に用いられている。そのような工具は、通
常、人一人で運ばれ、使用されているから、該エンジン
は、軽量で、手持ちで使える方向（例えば、横向き、ま
たは縦向き）で動作できるものでなければならない。
チェーンソー、送風機、ライントリマーなどのような動
力工具に一般に用いられている。そのような工具は、通
常、人一人で運ばれ、使用されているから、該エンジン
は、軽量で、手持ちで使える方向（例えば、横向き、ま
たは縦向き）で動作できるものでなければならない。
【０００３】現在では、この目的のエンジンの大半は、
２ストローク空冷エンジンであり、これは、それらが馬
力対重量および大きさの比率が良好で、構造が複雑でな
く、どのような位置または向きでも使用できる理由から
である。後者の特徴は、該エンジンがダイアフラム形式
の気化器を用い、エンジン潤滑が潤滑油を燃料に添加す
る（通例、４０：１の燃料とオイル混合比）ことによっ
てなされる理由で可能となる。
２ストローク空冷エンジンであり、これは、それらが馬
力対重量および大きさの比率が良好で、構造が複雑でな
く、どのような位置または向きでも使用できる理由から
である。後者の特徴は、該エンジンがダイアフラム形式
の気化器を用い、エンジン潤滑が潤滑油を燃料に添加す
る（通例、４０：１の燃料とオイル混合比）ことによっ
てなされる理由で可能となる。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】この形式の２ストロークエン
ジンは、良好に動作するが、ある種の欠点を有してい
る。燃料消費率が比較的高く、運転騒音レベルも高い。
極めて重要な欠点は、そのようなエンジンの排気レベル
が異常に高く、排気物にかなりの量のフレッシュな燃料
が含まれる。近々施行される米国カリフォルニア州の規
制は、発生する炭化水素と一酸化炭素の量を制限するも
ので、現在使用されている大部分またはすべての２スト
ロークエンジンは、カリフォルニア州の基準に合格しな
くなるものである。これらの基準は、米国の他州および
他の国においても採用されるであろう。
ジンは、良好に動作するが、ある種の欠点を有してい
る。燃料消費率が比較的高く、運転騒音レベルも高い。
極めて重要な欠点は、そのようなエンジンの排気レベル
が異常に高く、排気物にかなりの量のフレッシュな燃料
が含まれる。近々施行される米国カリフォルニア州の規
制は、発生する炭化水素と一酸化炭素の量を制限するも
ので、現在使用されている大部分またはすべての２スト
ロークエンジンは、カリフォルニア州の基準に合格しな
くなるものである。これらの基準は、米国の他州および
他の国においても採用されるであろう。
【０００５】４ストローク内燃エンジンもまた周知のも
のであって、それらは、２ストロークエンジンに較べ、
炭化水素と一酸化炭素の排出が少ない。このことは、真
実であって、何故ならば、４ストロークエンジンは、バ
ルブの使用で、より積極的に排気とフレッシュな燃料／
空気混合体との入れ替えを行っているからである。ま
た、４ストロークエンジンは一般にいって騒音レベルが
低い。
のであって、それらは、２ストロークエンジンに較べ、
炭化水素と一酸化炭素の排出が少ない。このことは、真
実であって、何故ならば、４ストロークエンジンは、バ
ルブの使用で、より積極的に排気とフレッシュな燃料／
空気混合体との入れ替えを行っているからである。ま
た、４ストロークエンジンは一般にいって騒音レベルが
低い。
【０００６】比較的小型の４スロトークエンジンは、利
用可能で、例えば、模型や模型飛行機に使用されてい
る。このようなエンジンは、ポータブルのツールに使用
するに充分な大きさのものであるが、構造が複雑で、堅
牢でない点から満足されるものではない。４ストローク
エンジンは、通常、オーバーヘッドバルブとバルブ作動
機構のような可動部分へオイルを送るために、エンジン
の底部のクランクケース内のオイルサンプとオイルポン
プとを有している。このような潤滑システムが全位置使
用に不向きである。
用可能で、例えば、模型や模型飛行機に使用されてい
る。このようなエンジンは、ポータブルのツールに使用
するに充分な大きさのものであるが、構造が複雑で、堅
牢でない点から満足されるものではない。４ストローク
エンジンは、通常、オーバーヘッドバルブとバルブ作動
機構のような可動部分へオイルを送るために、エンジン
の底部のクランクケース内のオイルサンプとオイルポン
プとを有している。このような潤滑システムが全位置使
用に不向きである。
【０００７】さらに、ワイ．イマガワ他の１９９３年１
月５日付け米国特許第５，１７６，１１６号および１９
９３年５月２５日付け同第５，２１３，０７４号は、ポ
ータブルの４ストロークエンジン用の潤滑システムを記
載しており、該システムにおいては、エンジンパーツの
あるものは、クランクケース内のオイルで潤滑され、他
のパーツは、可動パーツまわりにパックされたグリース
で潤滑される。果たしてグリースが、使用中、高熱にな
るエンジンパーツに満足できる潤滑作用を与えるか疑問
である。とにかく、グリースが農園や庭園で使用される
エンジンの長期使用に満足のゆくものか、グリースは、
定期的にきれいに取り除き、再充填しなければならない
点から、疑わしいものである。これは、例えば、家庭庭
園道具に使用されるエンジンには、実用的でない。
月５日付け米国特許第５，１７６，１１６号および１９
９３年５月２５日付け同第５，２１３，０７４号は、ポ
ータブルの４ストロークエンジン用の潤滑システムを記
載しており、該システムにおいては、エンジンパーツの
あるものは、クランクケース内のオイルで潤滑され、他
のパーツは、可動パーツまわりにパックされたグリース
で潤滑される。果たしてグリースが、使用中、高熱にな
るエンジンパーツに満足できる潤滑作用を与えるか疑問
である。とにかく、グリースが農園や庭園で使用される
エンジンの長期使用に満足のゆくものか、グリースは、
定期的にきれいに取り除き、再充填しなければならない
点から、疑わしいものである。これは、例えば、家庭庭
園道具に使用されるエンジンには、実用的でない。
【０００８】Ｒ．Ｇ．Ｅｖｅｒｔｓの１９９３年９月７
日付け米国特許第５，２４１，９３２号およびワイ．イ
マガワ他の１９９３年１２月７日付けの米国特許第５，
２６７，５３６は、同第５，２１３，０７４号に記載さ
れたエンジンに概ね類似したエンジンを記載している。
両特許は、クランクケースサンプにおけるオイルとスプ
ラッシャーを含む４ストロークエンジン用の潤滑システ
ムを記載する。特許第５，２４１，９３２号もまたバル
ブとロッカーアームとを潤滑するために、”ミストを積
んだ空気”をクランクケースからバルブガイドチューブ
を経てバルブカバーへ送ることを述べている。
日付け米国特許第５，２４１，９３２号およびワイ．イ
マガワ他の１９９３年１２月７日付けの米国特許第５，
２６７，５３６は、同第５，２１３，０７４号に記載さ
れたエンジンに概ね類似したエンジンを記載している。
両特許は、クランクケースサンプにおけるオイルとスプ
ラッシャーを含む４ストロークエンジン用の潤滑システ
ムを記載する。特許第５，２４１，９３２号もまたバル
ブとロッカーアームとを潤滑するために、”ミストを積
んだ空気”をクランクケースからバルブガイドチューブ
を経てバルブカバーへ送ることを述べている。
【０００９】Ｄ．Ｅ．Ｓｔｉｎｅｂａｕｇｈの１９８７
年１１月２４日付け米国特許第４，７０８，１０７号
は、クランクケース−コンプレッション・アレンジメン
トを含む４ストロークエンジンを記載している。気化器
が空気・ガソリン混合気のような”燃焼作動流体”をク
ランクケースへ供給し、該混合気は、”ブーストプレナ
ムまたは貯留器”を介してポンプされ、スロットルバル
ブを介してシリンダーインテークバルブへ送られる。吸
気弁と排気弁のためのカムシャフトとカムフォロワー
は、ブーストプレナム内に装着されているものである。
年１１月２４日付け米国特許第４，７０８，１０７号
は、クランクケース−コンプレッション・アレンジメン
トを含む４ストロークエンジンを記載している。気化器
が空気・ガソリン混合気のような”燃焼作動流体”をク
ランクケースへ供給し、該混合気は、”ブーストプレナ
ムまたは貯留器”を介してポンプされ、スロットルバル
ブを介してシリンダーインテークバルブへ送られる。吸
気弁と排気弁のためのカムシャフトとカムフォロワー
は、ブーストプレナム内に装着されているものである。
【００１０】したがって、本発明の総体の目的は、改良
された４ストロークエンジンの提供にある。
された４ストロークエンジンの提供にある。
【００１１】
【課題を解決するための具体的手段】この発明により構
成されたエンジンは、ブロック部分とヘッド部分とを含
むエンジンフレームからなり、ブロック部分は、少なく
とも一つのシリンドリカルなシリンダーとクランクケー
スを構成する。ピストンは、シリンダーに往復運動する
よう装着されており、クランクと連接棒は、クランクケ
ースに装着されて、ピストンに連接している。ヘッド部
分は、シリンダーの一端を形成し、ピストンが他端を形
成し、吸気と排気は、ヘッド部分に形成した吸気通路と
排気通路を流れる。クランクケースは、燃料インレット
ポートとアウトレットポートを含み、ダクトがアウトレ
ットポートとヘッド部分内の吸気通路とを結ぶ。インレ
ットポートは、燃料、潤滑油および空気からなる可燃混
合体の供給源に接続している。
成されたエンジンは、ブロック部分とヘッド部分とを含
むエンジンフレームからなり、ブロック部分は、少なく
とも一つのシリンドリカルなシリンダーとクランクケー
スを構成する。ピストンは、シリンダーに往復運動する
よう装着されており、クランクと連接棒は、クランクケ
ースに装着されて、ピストンに連接している。ヘッド部
分は、シリンダーの一端を形成し、ピストンが他端を形
成し、吸気と排気は、ヘッド部分に形成した吸気通路と
排気通路を流れる。クランクケースは、燃料インレット
ポートとアウトレットポートを含み、ダクトがアウトレ
ットポートとヘッド部分内の吸気通路とを結ぶ。インレ
ットポートは、燃料、潤滑油および空気からなる可燃混
合体の供給源に接続している。
【００１２】エンジン動作の間、混合体は、燃料インレ
ットポートからクランクケースを通り、アウトレットポ
ートへ流れ、ピストンは、ポンプとして機能して、混合
体を動かす。混合体のオイルがクランクケース内のエン
ジンパーツを潤滑する。潤滑油を含む混合気がアウトレ
ットポートからフローパスにそってダクトを通り、ヘッ
ド部分におけるインテーク通路へ動く。バルブおよびバ
ルブ作動機構は、可燃混合体で潤滑されるように位置さ
れている。
ットポートからクランクケースを通り、アウトレットポ
ートへ流れ、ピストンは、ポンプとして機能して、混合
体を動かす。混合体のオイルがクランクケース内のエン
ジンパーツを潤滑する。潤滑油を含む混合気がアウトレ
ットポートからフローパスにそってダクトを通り、ヘッ
ド部分におけるインテーク通路へ動く。バルブおよびバ
ルブ作動機構は、可燃混合体で潤滑されるように位置さ
れている。
【００１３】かくして、エンジンの可動部分は、混合体
のオイルで潤滑され、該混合体は、絶えず補給され、エ
ンジンの動作中、可動部分まわりを流れる。
のオイルで潤滑され、該混合体は、絶えず補給され、エ
ンジンの動作中、可動部分まわりを流れる。
【００１４】クランクケースの燃料インレットポートと
アウトレットポートに設けることができ、ダクトが加圧
下での混合体のプレナムまたは貯留器を形成する。エン
ジンは、クランクケースまたはシリンダーヘッドに向け
同時に動く二つのピストンをもつ２気筒エンジン（また
は二つのシリンダーの倍数をもつエンジン）のような一
つより以上のシリンダーとピストンを含む。
アウトレットポートに設けることができ、ダクトが加圧
下での混合体のプレナムまたは貯留器を形成する。エン
ジンは、クランクケースまたはシリンダーヘッドに向け
同時に動く二つのピストンをもつ２気筒エンジン（また
は二つのシリンダーの倍数をもつエンジン）のような一
つより以上のシリンダーとピストンを含む。
【００１５】バルブとバルブ作動機構は、混合体により
潤滑される混合体フローパス内に位置している。作動機
構は、エンジンのヘッド部分内に位置するか、または、
クランクケース内に位置している。
潤滑される混合体フローパス内に位置している。作動機
構は、エンジンのヘッド部分内に位置するか、または、
クランクケース内に位置している。
【００１６】
【実施例】図１から図４は、４ストロークオーバーヘッ
ドバルブ内燃エンジン１１０を示し、図１は、圧縮スト
ロークを示し、図２は、膨張またはパワーストロークを
示し、図３は、排気ストロークを示し、図４は、吸気ス
トロークを示す。該エンジンは、ブロック部分１１１、
クランクケース部分１１２およびヘッド部分１１３を示
す。ブロック部分１１１は、シリンダー１１４を形成
し、ピストン１１６は、シリンダー１１４にレシプロカ
リーに装着されている。クランクシャフト１１７は、ブ
ロック部分１１１内に回転自由に装着され、連接棒１１
８は、ピストン１１６をシャフト１１７に連結する。バ
ルブカバー１２２によって包まれている吸気弁１１９と
排気弁１２０がヘッド部分１１３に装着されている。排
気管１２３が排気弁１２０を囲み、排気をシリンダー１
１４からマフラー（図示せず）へ運ぶ。また、ヘッド部
分１１３には、スパークプラグ１２４が装着され、該プ
ラグは、ピストン１１６のクラウン、シリンダー１１４
の側壁およびヘッド部分１１３の間に形成された燃焼室
１２６へ延びているポイント１２５を有している。
ドバルブ内燃エンジン１１０を示し、図１は、圧縮スト
ロークを示し、図２は、膨張またはパワーストロークを
示し、図３は、排気ストロークを示し、図４は、吸気ス
トロークを示す。該エンジンは、ブロック部分１１１、
クランクケース部分１１２およびヘッド部分１１３を示
す。ブロック部分１１１は、シリンダー１１４を形成
し、ピストン１１６は、シリンダー１１４にレシプロカ
リーに装着されている。クランクシャフト１１７は、ブ
ロック部分１１１内に回転自由に装着され、連接棒１１
８は、ピストン１１６をシャフト１１７に連結する。バ
ルブカバー１２２によって包まれている吸気弁１１９と
排気弁１２０がヘッド部分１１３に装着されている。排
気管１２３が排気弁１２０を囲み、排気をシリンダー１
１４からマフラー（図示せず）へ運ぶ。また、ヘッド部
分１１３には、スパークプラグ１２４が装着され、該プ
ラグは、ピストン１１６のクラウン、シリンダー１１４
の側壁およびヘッド部分１１３の間に形成された燃焼室
１２６へ延びているポイント１２５を有している。
【００１７】燃料インレットポート１２８がクランクケ
ース１１２の側壁に形成されていて、エンジン動作の
間、符号１２９で示された気化器から可燃混合体を受け
る。気化器は、ダイアフラム気化器のような全位置タイ
プのものが好ましい。ワンウエイバルブまたはチェッキ
バルブ１３０がインレットポート１２８を横切るように
接続されていて、混合体が気化器１２９からクランクケ
ース１１２の内部チャンバ１１５へ一方向にのみ流れる
のを許す。気化器１２９の取り入れ側は、ガソリンとオ
イルが４０：１の混合になっているような燃料とオイル
の混合体の供給タンク１２７に接続している。ガスとオ
イルの混合体は、さらに気化器１２９内で空気と混合さ
れ、前記した可燃の混合体になって、気化器１２９から
クランクケース１１５へ流れる。
ース１１２の側壁に形成されていて、エンジン動作の
間、符号１２９で示された気化器から可燃混合体を受け
る。気化器は、ダイアフラム気化器のような全位置タイ
プのものが好ましい。ワンウエイバルブまたはチェッキ
バルブ１３０がインレットポート１２８を横切るように
接続されていて、混合体が気化器１２９からクランクケ
ース１１２の内部チャンバ１１５へ一方向にのみ流れる
のを許す。気化器１２９の取り入れ側は、ガソリンとオ
イルが４０：１の混合になっているような燃料とオイル
の混合体の供給タンク１２７に接続している。ガスとオ
イルの混合体は、さらに気化器１２９内で空気と混合さ
れ、前記した可燃の混合体になって、気化器１２９から
クランクケース１１５へ流れる。
【００１８】クランクケース１１２は、また、そこに形
成されたアウトレットポート１３１を有し、ダクト１３
２の一端がクランクケース１１２のアウトレットポート
１３１に接続しており、他端１３４がヘッド部分１１３
に形成されたエンクロージャ１３６とカバー１２２に接
続している。このようにダクト１３２は、混合体をクラ
ンクケース１１２のチャンバ１１５からカバー１２２内
のエンクロージャ１３６へ運ぶ。図１から図４には示さ
れていないが、エンジンには、混合体の流れの中に位置
して、潤滑されるバルブ動作または作動機構が含まれ
る。例えば、ここに記載される実施例のすべてのバルブ
とバルブ作動機構は、バルブを動作するロッカーアーム
を駆動するカムとプッシュロッド機構を含み、該カムと
プッシュロッドは、チャンバ１１５および／またはダク
ト１３２内に位置し、ロッカーアームは、エンクロージ
ャ１３２内に位置する。または、図１３と図１４に示さ
れているように、タイミングベルトがクランクシャフト
１１７とエンクロージャ１３６内に装着されたカム機構
との間に接続されてもよい。更に他の構成が図１５から
図１７に示めさてれいて、そこでは、カムシャフト、プ
ッシュロッドおよびバルブ画クランクケースと流通関係
にあるブロック部分に形成されたチャンバ内に装着され
ている。図５から図８、図９から図１０および図１１か
ら図１２に示されたエンジンのバルブとバルブ作動機構
もまた前記の形式の一つである。
成されたアウトレットポート１３１を有し、ダクト１３
２の一端がクランクケース１１２のアウトレットポート
１３１に接続しており、他端１３４がヘッド部分１１３
に形成されたエンクロージャ１３６とカバー１２２に接
続している。このようにダクト１３２は、混合体をクラ
ンクケース１１２のチャンバ１１５からカバー１２２内
のエンクロージャ１３６へ運ぶ。図１から図４には示さ
れていないが、エンジンには、混合体の流れの中に位置
して、潤滑されるバルブ動作または作動機構が含まれ
る。例えば、ここに記載される実施例のすべてのバルブ
とバルブ作動機構は、バルブを動作するロッカーアーム
を駆動するカムとプッシュロッド機構を含み、該カムと
プッシュロッドは、チャンバ１１５および／またはダク
ト１３２内に位置し、ロッカーアームは、エンクロージ
ャ１３２内に位置する。または、図１３と図１４に示さ
れているように、タイミングベルトがクランクシャフト
１１７とエンクロージャ１３６内に装着されたカム機構
との間に接続されてもよい。更に他の構成が図１５から
図１７に示めさてれいて、そこでは、カムシャフト、プ
ッシュロッドおよびバルブ画クランクケースと流通関係
にあるブロック部分に形成されたチャンバ内に装着され
ている。図５から図８、図９から図１０および図１１か
ら図１２に示されたエンジンのバルブとバルブ作動機構
もまた前記の形式の一つである。
【００１９】図１に示された圧縮ストロークの間、エン
ジンの動作について考えると、二つのバルブ１１９，１
２０が閉じ、ピストン１１６は、ヘッド部分１１３へ向
かって動き、これによって燃焼室１２６内の混合体が圧
縮される。ピストン１１６が上方へ動くにつれ、クラン
クケース１１２とピストン１１６の下面によりで形成さ
れるクランクケース１１５の内部空間または内部容積が
増え、これによって、気化器１２９からインレットポー
ト１２８を通って混合体が引かれる。勿論、チェッキバ
ルブ１３０は、図１に示すように開放しており、この方
向への流れを許す。圧縮ストロークの終期近くで、スパ
ークプラグ１２４が火花を発し、チャンバ１２６内の混
合体を着火し、これによって、図２に示されるように、
ピストン１１６を下方へ駆動し、二つのバルブ１１９，
１２０は、閉じられる。ピストン１１６は下降するの
で、クランクケース１１２内のチャンバ１１５の容積は
減少し、これによって、チャンバ１１５内の混合体の圧
力を増す。この作用がバルブ１３０を閉止させ、チャン
バ１１５、ダクト１３２およびエンクロージャ１３６内
の可燃混合体を圧縮する。
ジンの動作について考えると、二つのバルブ１１９，１
２０が閉じ、ピストン１１６は、ヘッド部分１１３へ向
かって動き、これによって燃焼室１２６内の混合体が圧
縮される。ピストン１１６が上方へ動くにつれ、クラン
クケース１１２とピストン１１６の下面によりで形成さ
れるクランクケース１１５の内部空間または内部容積が
増え、これによって、気化器１２９からインレットポー
ト１２８を通って混合体が引かれる。勿論、チェッキバ
ルブ１３０は、図１に示すように開放しており、この方
向への流れを許す。圧縮ストロークの終期近くで、スパ
ークプラグ１２４が火花を発し、チャンバ１２６内の混
合体を着火し、これによって、図２に示されるように、
ピストン１１６を下方へ駆動し、二つのバルブ１１９，
１２０は、閉じられる。ピストン１１６は下降するの
で、クランクケース１１２内のチャンバ１１５の容積は
減少し、これによって、チャンバ１１５内の混合体の圧
力を増す。この作用がバルブ１３０を閉止させ、チャン
バ１１５、ダクト１３２およびエンクロージャ１３６内
の可燃混合体を圧縮する。
【００２０】図２に示したパワーストロークが終わる
と、ピストン１１６は、図３に示すように、排気ストロ
ークとして再び上昇し、この時点で、バルブ作動機構が
排気バルブ１２０を開く。先行のパワーストロークから
のシリンダー内の排気ガスは、ピストン１１６の上昇運
動により燃焼室１２６から排気されるもので、該ピスト
ンは、前記排気ガスを開放された排気バルブ１２０と排
気ダクト１２３を介して燃焼室１２６から追い出す。
と、ピストン１１６は、図３に示すように、排気ストロ
ークとして再び上昇し、この時点で、バルブ作動機構が
排気バルブ１２０を開く。先行のパワーストロークから
のシリンダー内の排気ガスは、ピストン１１６の上昇運
動により燃焼室１２６から排気されるもので、該ピスト
ンは、前記排気ガスを開放された排気バルブ１２０と排
気ダクト１２３を介して燃焼室１２６から追い出す。
【００２１】排気ストロークが終わると、図４に示すよ
うに、ピストン１１６は、燃料インテークストロークで
再び下降する。バルブ作動機構により、排気バルブ１２
０は、閉じられ、インテークバルブ１１９は、開く。ピ
ストン１１６の下降運動により、混合体は、燃焼室１２
６へ吸引され、クランクケースチャンバ１１５からダク
ト１３２、開放のインテークバルブ１１９を通り、燃焼
室１２６へ押し込まれる。ピストン１１６のインテーク
ストロークの終期において、インテークバルブ１１９
は、閉止し、ついで、ピストンは、次の燃焼ストローク
において、再び上昇を開始し（図１）、これでエンジン
の１サイクルが完了する。
うに、ピストン１１６は、燃料インテークストロークで
再び下降する。バルブ作動機構により、排気バルブ１２
０は、閉じられ、インテークバルブ１１９は、開く。ピ
ストン１１６の下降運動により、混合体は、燃焼室１２
６へ吸引され、クランクケースチャンバ１１５からダク
ト１３２、開放のインテークバルブ１１９を通り、燃焼
室１２６へ押し込まれる。ピストン１１６のインテーク
ストロークの終期において、インテークバルブ１１９
は、閉止し、ついで、ピストンは、次の燃焼ストローク
において、再び上昇を開始し（図１）、これでエンジン
の１サイクルが完了する。
【００２２】前記のことから明らかなように、気化器１
２９からの可燃混合体は、クランクケース１１２、バル
ブカバー１１２を通って流れ、該混合体は、潤滑が必要
な全ての可動パーツに接触する。該混合体は、クランク
ケース１１５とカバー１２２内でオイルミストを形成
し、このオイルミストは、混合体がフローパス内に位置
しているパーツまわりをまわってインテークバルブへ流
れるので、絶えず補給される。バルブとバルブ作動機構
まわりのエンクロージャー１３６とクランクケースに
は、パーツ類をオイリーのミストが存在する。該ミスト
内のオイルは、可動パーツ類にくっつき、これらのパー
ツ類を潤滑する。
２９からの可燃混合体は、クランクケース１１２、バル
ブカバー１１２を通って流れ、該混合体は、潤滑が必要
な全ての可動パーツに接触する。該混合体は、クランク
ケース１１５とカバー１２２内でオイルミストを形成
し、このオイルミストは、混合体がフローパス内に位置
しているパーツまわりをまわってインテークバルブへ流
れるので、絶えず補給される。バルブとバルブ作動機構
まわりのエンクロージャー１３６とクランクケースに
は、パーツ類をオイリーのミストが存在する。該ミスト
内のオイルは、可動パーツ類にくっつき、これらのパー
ツ類を潤滑する。
【００２３】図５から図８に示されたエンジン２１０
は、図１から図４に示されたエンジンとほぼ同じもの
で、図１から図４に対応する部分には、符号の１００の
桁を２００の桁とし、１０桁ならびに１桁の数字を同じ
にしたものを使用する。
は、図１から図４に示されたエンジンとほぼ同じもの
で、図１から図４に対応する部分には、符号の１００の
桁を２００の桁とし、１０桁ならびに１桁の数字を同じ
にしたものを使用する。
【００２４】図５から図８に示されたエンジン２１０に
おいては、ダクト２３２によりクランクケース２１２と
バルブカバー２２２とが接続している。ダクト２３２
は、一部が拡張されていて、これによって、ダクト２３
２には、プレナムまたはサージタンク２４０が構成され
ている。さらに、エンジン２１０は、クランクケース２
１２のアウトレットポート２３１を横切るワンウエイま
たはチェッキバルブ２４１を備えている。図示のよう
に、バルブ２４１によって、可燃混合体は、クランクケ
ースチャンバ１１５からプレナム２４０への方向のみに
流れる。
おいては、ダクト２３２によりクランクケース２１２と
バルブカバー２２２とが接続している。ダクト２３２
は、一部が拡張されていて、これによって、ダクト２３
２には、プレナムまたはサージタンク２４０が構成され
ている。さらに、エンジン２１０は、クランクケース２
１２のアウトレットポート２３１を横切るワンウエイま
たはチェッキバルブ２４１を備えている。図示のよう
に、バルブ２４１によって、可燃混合体は、クランクケ
ースチャンバ１１５からプレナム２４０への方向のみに
流れる。
【００２５】エンジン２１０の動作は、前記したエンジ
ンとほぼ同様であるが、プレナム２４０内の混合体の圧
力がダクト２３２における混合体の圧力よりも高い点が
異なる。これは、図５，図６に示すように、ピストン２
１６が圧縮ストロークで上昇するとき、混合体は、気化
器からクランクケースチャンバ１１５へ吸引され、チェ
ッキバルブ２４１は、閉止されている理由から真実であ
る。図６に示すパワーストロークの間、ピストン２１６
は、下降し、インレットバルブ２３０は、閉じ、その結
果、ピストンの力で混合体は、プレナム２４０へ押し込
まれ、圧縮される。混合体は、図７に示す排気ストロー
クの間、閉止されたバルブ２１９、２４１によりプレナ
ムチャンバ内に閉じ込められ、図８に示すように、ピス
トンが再び下降する後続のインテークストロークの間、
混合体が付加的にプレナムへ圧入され、バルブ２１９が
開く。インテークストロークの終りの時点で、プレナム
内の圧力は増え、これは、クランクケースチャンバ１１
５の容積、プレナム２４０の容積およびピストン２１６
の移動のファンクションであり、例えば、約８％から約
１５％分、雰囲気圧を上回る。この増大した圧力または
スーパーチャージングは、勿論、エンジンの容積効率を
改善し、所定のサイズのエンジンを一層強力なパワーの
ものにすることができる。
ンとほぼ同様であるが、プレナム２４０内の混合体の圧
力がダクト２３２における混合体の圧力よりも高い点が
異なる。これは、図５，図６に示すように、ピストン２
１６が圧縮ストロークで上昇するとき、混合体は、気化
器からクランクケースチャンバ１１５へ吸引され、チェ
ッキバルブ２４１は、閉止されている理由から真実であ
る。図６に示すパワーストロークの間、ピストン２１６
は、下降し、インレットバルブ２３０は、閉じ、その結
果、ピストンの力で混合体は、プレナム２４０へ押し込
まれ、圧縮される。混合体は、図７に示す排気ストロー
クの間、閉止されたバルブ２１９、２４１によりプレナ
ムチャンバ内に閉じ込められ、図８に示すように、ピス
トンが再び下降する後続のインテークストロークの間、
混合体が付加的にプレナムへ圧入され、バルブ２１９が
開く。インテークストロークの終りの時点で、プレナム
内の圧力は増え、これは、クランクケースチャンバ１１
５の容積、プレナム２４０の容積およびピストン２１６
の移動のファンクションであり、例えば、約８％から約
１５％分、雰囲気圧を上回る。この増大した圧力または
スーパーチャージングは、勿論、エンジンの容積効率を
改善し、所定のサイズのエンジンを一層強力なパワーの
ものにすることができる。
【００２６】さらに、増大された圧力によって、混合体
の濃度が高まり、その結果、可動パーツ類まわりを流れ
る潤滑剤（オイル）が潤沢になり、潤滑効率が高まる。
の濃度が高まり、その結果、可動パーツ類まわりを流れ
る潤滑剤（オイル）が潤沢になり、潤滑効率が高まる。
【００２７】図９と図１０は、一対のシリンダーをもつ
エンジン３１０を示す。このエンジンの他の構造は、図
１から図４に示されたエンジンと類似している。二つの
シリンダーは、同期してピストン運動するピストンを有
し、それぞれクランクケースへ、または、シリンダーヘ
ッドへ向けて同時に動く。この実施例においては、一対
のシリンダーが示されているが、複数対のものも含まれ
る。図示されたシリンダーは、水平対向のものである
が、例えば、平行であってもＶ型であってもよい。エン
ジン３１０のクランクケース３１２は、チェッキバルブ
３３０でカバーされたインレットポート３２８を有し、
該ポート３２８によりクランクケース３１５と気化器３
２９とが接続している。さらにクランクケース３１５
は、二つのダクト３３２ａ，３３２ｂに接続している二
つのアウトレットポート３３３ａ，３３３ｂを有してい
る。
エンジン３１０を示す。このエンジンの他の構造は、図
１から図４に示されたエンジンと類似している。二つの
シリンダーは、同期してピストン運動するピストンを有
し、それぞれクランクケースへ、または、シリンダーヘ
ッドへ向けて同時に動く。この実施例においては、一対
のシリンダーが示されているが、複数対のものも含まれ
る。図示されたシリンダーは、水平対向のものである
が、例えば、平行であってもＶ型であってもよい。エン
ジン３１０のクランクケース３１２は、チェッキバルブ
３３０でカバーされたインレットポート３２８を有し、
該ポート３２８によりクランクケース３１５と気化器３
２９とが接続している。さらにクランクケース３１５
は、二つのダクト３３２ａ，３３２ｂに接続している二
つのアウトレットポート３３３ａ，３３３ｂを有してい
る。
【００２８】前記エンジンは、さらに、二つの対向した
シリンダー３１１ａ，３１１ｂと、該シリンダーにおい
てレシプロ運動するピストン３１６ａ，３１６ｂとを含
む。二つのピストンは、連接棒３１８ａ，３１８ｂによ
りクランクシャフト３１７により連結されていて、この
連結によって、エンジンが作動中、二つのピストンが互
いに相手に向かって近づき、または、離れるように動く
ようにしてある。しかしながら、二つのピストンの着火
順序は、リバースされていて、その結果、ピストン３１
６ａが排気ストロークで外方へ動くと（図９）、ピスト
ン３１６ｂは、圧縮ストロークで外方へ動き、ピストン
３１６ａがインテークストロークで内方へ動くと（図１
０）、他方のピストン３１６ｂは、パワーまたは膨張ス
トロークで内方へ動く。さらに各シリンダーは、インテ
ークバルブと排気バルブ、前記したような形式のものの
ようなバルブ作動機構（図示せず）およびエンジンフレ
ームのヘッド部分に装着された点火プラグを含む。これ
らのパーツ類の構造と動作は、図１から図４に示したエ
ンジンのそれらと同じである。図９に示すように、前記
一対のピストンが同時に外方へ動くと、気化器３２９か
ら混合体がクランクケースチャンバ３１５へ吸引され、
対のピストンが同時に内方へ動くと、混合体は、二つの
ダクト３３２ａ，３３２ｂの一方とインテークバルブ３
１９ａ，３１９ｂの一方を介してチャンバ３１５から圧
送される。
シリンダー３１１ａ，３１１ｂと、該シリンダーにおい
てレシプロ運動するピストン３１６ａ，３１６ｂとを含
む。二つのピストンは、連接棒３１８ａ，３１８ｂによ
りクランクシャフト３１７により連結されていて、この
連結によって、エンジンが作動中、二つのピストンが互
いに相手に向かって近づき、または、離れるように動く
ようにしてある。しかしながら、二つのピストンの着火
順序は、リバースされていて、その結果、ピストン３１
６ａが排気ストロークで外方へ動くと（図９）、ピスト
ン３１６ｂは、圧縮ストロークで外方へ動き、ピストン
３１６ａがインテークストロークで内方へ動くと（図１
０）、他方のピストン３１６ｂは、パワーまたは膨張ス
トロークで内方へ動く。さらに各シリンダーは、インテ
ークバルブと排気バルブ、前記したような形式のものの
ようなバルブ作動機構（図示せず）およびエンジンフレ
ームのヘッド部分に装着された点火プラグを含む。これ
らのパーツ類の構造と動作は、図１から図４に示したエ
ンジンのそれらと同じである。図９に示すように、前記
一対のピストンが同時に外方へ動くと、気化器３２９か
ら混合体がクランクケースチャンバ３１５へ吸引され、
対のピストンが同時に内方へ動くと、混合体は、二つの
ダクト３３２ａ，３３２ｂの一方とインテークバルブ３
１９ａ，３１９ｂの一方を介してチャンバ３１５から圧
送される。
【００２９】図１１と図１２は、エンジン３１０と同じ
ように、二つの対向したシリンダー４１１ａ，４１１ｂ
と二つのピストン４１６ａ，４１６ｂを有するエンジン
４１０を示す。エンジン４１０は、さらに、プレナム４
４０とアウトレットチェッキバルブ４４１を有し、これ
らは、二つのシリンダーに共通のもので、ここで、クラ
ンクケースチャンバ４１５からの混合体が二つのダクト
４３２ａ，４３２ｂへ二手に分かれて供給される。エン
ジン３１０とエンジン４１０との動作は、類似している
が、インテークダクトにおけるスーパーチャージ圧力
（図５のエンジンに関連して記載したように）がより高
く、エンジン４１０の効率を高める点で相違する。しか
しながら、プレナム４４０におけるスーパーチャージ圧
力は、プレナム２４０におけるそれよりも高い。これ
は、二つのピストンでスイープされる全ヴォリュウムが
一つのシリンダーの移動の倍であり、各回転に充填する
ヴォリュウム（一つの燃焼室）は、一つのシリンダーの
移動に相当する。インテークストロークの終わりの時点
における圧力は、図９，図１０に示すようなプレナム
（またはサージタンクなしの）２シリンダーエンジンに
おける雰囲気圧を約１６〜２５％上回り、図１１，図１
２に示すプレナム付きのエンジンにおける雰囲気圧を約
２１〜４５％上回る。
ように、二つの対向したシリンダー４１１ａ，４１１ｂ
と二つのピストン４１６ａ，４１６ｂを有するエンジン
４１０を示す。エンジン４１０は、さらに、プレナム４
４０とアウトレットチェッキバルブ４４１を有し、これ
らは、二つのシリンダーに共通のもので、ここで、クラ
ンクケースチャンバ４１５からの混合体が二つのダクト
４３２ａ，４３２ｂへ二手に分かれて供給される。エン
ジン３１０とエンジン４１０との動作は、類似している
が、インテークダクトにおけるスーパーチャージ圧力
（図５のエンジンに関連して記載したように）がより高
く、エンジン４１０の効率を高める点で相違する。しか
しながら、プレナム４４０におけるスーパーチャージ圧
力は、プレナム２４０におけるそれよりも高い。これ
は、二つのピストンでスイープされる全ヴォリュウムが
一つのシリンダーの移動の倍であり、各回転に充填する
ヴォリュウム（一つの燃焼室）は、一つのシリンダーの
移動に相当する。インテークストロークの終わりの時点
における圧力は、図９，図１０に示すようなプレナム
（またはサージタンクなしの）２シリンダーエンジンに
おける雰囲気圧を約１６〜２５％上回り、図１１，図１
２に示すプレナム付きのエンジンにおける雰囲気圧を約
２１〜４５％上回る。
【００３０】図１３と図１４は、この発明による他のエ
ンジン５１０を示すもので、図１から図４に示された部
分と同じ部分には、１００桁の部分を５００に替えた符
号を付す。図１４に示すように、エンジンフレームは、
ブロック５１１、クランクケース５１２、バルブカバー
５２２を構成するヘッド５１３を含む。この実施例にお
いては、エンジンは、空冷であり、放熱フィン５４０が
ブロック５１１とヘッド５１３の外側に形成されている
ものである。
ンジン５１０を示すもので、図１から図４に示された部
分と同じ部分には、１００桁の部分を５００に替えた符
号を付す。図１４に示すように、エンジンフレームは、
ブロック５１１、クランクケース５１２、バルブカバー
５２２を構成するヘッド５１３を含む。この実施例にお
いては、エンジンは、空冷であり、放熱フィン５４０が
ブロック５１１とヘッド５１３の外側に形成されている
ものである。
【００３１】ピストン５１６がシリンダー５１４にレシ
プロ運動するように内蔵され、このピストンは、コンロ
ッド５１８により常法でクランクシャフト５１７に連結
している。クランクアーム５４１がクランクシャフト５
１７に装着され、ロッド５１８に連結し、該アーム５４
１は、カウンターバランサー５４２を含む。図１４に示
すように、クランクケース５１２のチャンバ５１５は、
比較的小さく、クランクシャフト５１７とクランクアー
ム５４１とをぴったり閉じ込めているもので、これは、
クランクケース５１２に潤滑油のためのサンプを設ける
必要がないことから可能になったものである。ブロック
５１１とクランクケース５１２は、緊密に接続されてイ
ンテリアチャンバ５１５を形成するもので、該チャンバ
は、インレットポート５２８とアウトレットポート５３
１を除き、シールされている。
プロ運動するように内蔵され、このピストンは、コンロ
ッド５１８により常法でクランクシャフト５１７に連結
している。クランクアーム５４１がクランクシャフト５
１７に装着され、ロッド５１８に連結し、該アーム５４
１は、カウンターバランサー５４２を含む。図１４に示
すように、クランクケース５１２のチャンバ５１５は、
比較的小さく、クランクシャフト５１７とクランクアー
ム５４１とをぴったり閉じ込めているもので、これは、
クランクケース５１２に潤滑油のためのサンプを設ける
必要がないことから可能になったものである。ブロック
５１１とクランクケース５１２は、緊密に接続されてイ
ンテリアチャンバ５１５を形成するもので、該チャンバ
は、インレットポート５２８とアウトレットポート５３
１を除き、シールされている。
【００３２】燃焼室５２６は、ピストン５１６のクラウ
ン、シリンダー５１４の壁およびヘッド５１３の内側の
間に形成されている。ブロック５１１とヘッド５１３と
の間のヘッドガスケット５４３がそれらの間の連結部分
をシールしている。ヘッド５１３の内側は、壁５４４と
なり、シリンダー５１４のアッパーサイド（図１４参
照、但し、エンジンは、どのような方向にも向けられる
もので、図の例は、一例で、エンジンの向きを変えれ
ば、アッパーサイドとは言わないが）を横切る。壁５４
４には、インテークポート、排気ポート（図示せず）お
よび点火プラグ５２４装着のための開口が形成されてい
る。インテークバルブ５１９と排気バルブ（図示せず）
が常法により４ストロークエンジンのそれぞれのポート
を開閉するために設けられている。各バルブは、バルブ
ステム５４７を含み、これは、バルブガイド５４８にス
ライド自由に装着され、バルブスプリング５４９が該バ
ルブを閉止位置に向け上方へ付勢している。
ン、シリンダー５１４の壁およびヘッド５１３の内側の
間に形成されている。ブロック５１１とヘッド５１３と
の間のヘッドガスケット５４３がそれらの間の連結部分
をシールしている。ヘッド５１３の内側は、壁５４４と
なり、シリンダー５１４のアッパーサイド（図１４参
照、但し、エンジンは、どのような方向にも向けられる
もので、図の例は、一例で、エンジンの向きを変えれ
ば、アッパーサイドとは言わないが）を横切る。壁５４
４には、インテークポート、排気ポート（図示せず）お
よび点火プラグ５２４装着のための開口が形成されてい
る。インテークバルブ５１９と排気バルブ（図示せず）
が常法により４ストロークエンジンのそれぞれのポート
を開閉するために設けられている。各バルブは、バルブ
ステム５４７を含み、これは、バルブガイド５４８にス
ライド自由に装着され、バルブスプリング５４９が該バ
ルブを閉止位置に向け上方へ付勢している。
【００３３】さらにエンジンは、ロッカーシャフト５５
２に枢支されているロッカーアーム５５１を含む。各ア
ーム５５１の一端は、バルブの外端に係合し、他端は、
カムシャフト５５４に固着のバルブカム５５３に係合し
ている。この構成は、コンベンショナルなオーバーヘッ
ドバルブ、オーバーヘッドカム構成であって、ヘッドの
バルブカバー部分５５２によって形成されたエンクロー
ジャー５３６内に包含されている。
２に枢支されているロッカーアーム５５１を含む。各ア
ーム５５１の一端は、バルブの外端に係合し、他端は、
カムシャフト５５４に固着のバルブカム５５３に係合し
ている。この構成は、コンベンショナルなオーバーヘッ
ドバルブ、オーバーヘッドカム構成であって、ヘッドの
バルブカバー部分５５２によって形成されたエンクロー
ジャー５３６内に包含されている。
【００３４】図１３を参照すると、カムシャフト５５４
は、ギザギザのタイミングベルト５５８で回転され、該
ベルトは、クランクシャフト５１７に装着された駆動ス
プロケット（図示せず）により駆動される。クランクシ
ャフト５１７は、ブロック５１１の少なくとも一つのベ
アリング５５９（図１４）とクランクケース５１２によ
り支持されている。図１３と図１４に示された実施例に
おいては、シャフト５１７の両端は、ブロックの外側へ
突き出ており、図面に示されていない端部には、駆動す
るツールまたは器具類が取り付けられるようになってい
る。図１３に示されている端部には、フライホイールと
ファンを形成するホイール５６２がナット５６１により
取り付けられている。フィンまたは翼５６３がホイール
５６２に設けられていて、冷却空気がフィン５４０まわ
りに循環するようになっている。前記した駆動スプロケ
ットは、また、シャフト５１７によっても駆動され、ホ
イール５６２の一部を構成する。ベルト５５８は、カム
シャフト５５４の一端に固着された被駆動スプロケット
５６４とも噛み合う。該スプロケットレシオは、カムシ
ャフト５５４が一回転するとクランクシャフト５１７が
２回転（１回の運転サイクル）するようになっている。
カムシャフト５５４は、ヘッド５１３のベアリング（図
示せず）により回転自由に支持されている。カムシャフ
トのベアリングとクランクシャフトのベアリングの両者
に対しては、エンクロージャー５３６とチャンバ５１５
内でアクセスでき、潤滑することができるが、この点
は、後記する。
は、ギザギザのタイミングベルト５５８で回転され、該
ベルトは、クランクシャフト５１７に装着された駆動ス
プロケット（図示せず）により駆動される。クランクシ
ャフト５１７は、ブロック５１１の少なくとも一つのベ
アリング５５９（図１４）とクランクケース５１２によ
り支持されている。図１３と図１４に示された実施例に
おいては、シャフト５１７の両端は、ブロックの外側へ
突き出ており、図面に示されていない端部には、駆動す
るツールまたは器具類が取り付けられるようになってい
る。図１３に示されている端部には、フライホイールと
ファンを形成するホイール５６２がナット５６１により
取り付けられている。フィンまたは翼５６３がホイール
５６２に設けられていて、冷却空気がフィン５４０まわ
りに循環するようになっている。前記した駆動スプロケ
ットは、また、シャフト５１７によっても駆動され、ホ
イール５６２の一部を構成する。ベルト５５８は、カム
シャフト５５４の一端に固着された被駆動スプロケット
５６４とも噛み合う。該スプロケットレシオは、カムシ
ャフト５５４が一回転するとクランクシャフト５１７が
２回転（１回の運転サイクル）するようになっている。
カムシャフト５５４は、ヘッド５１３のベアリング（図
示せず）により回転自由に支持されている。カムシャフ
トのベアリングとクランクシャフトのベアリングの両者
に対しては、エンクロージャー５３６とチャンバ５１５
内でアクセスでき、潤滑することができるが、この点
は、後記する。
【００３５】前記したように、ブロック５１１には、イ
ンレットポート５２８とアウトレットポート５３１が設
けられている。インレットポート５２８は，シリンダー
５１４の側壁に位置していて、図１４に示すように、該
ポートが開放のとき、ピストン５１６は、上死点（ＴＤ
Ｃ、トップ・デッド・センター）にある。ピストン５１
６が下死点（ＢＤＣ、ボトム・デッド・センター）に向
け動くと、ピストンのスカート５６６が各運転サイクル
において２回にわたりポート５２８を徐々に覆い、つい
で閉止する。
ンレットポート５２８とアウトレットポート５３１が設
けられている。インレットポート５２８は，シリンダー
５１４の側壁に位置していて、図１４に示すように、該
ポートが開放のとき、ピストン５１６は、上死点（ＴＤ
Ｃ、トップ・デッド・センター）にある。ピストン５１
６が下死点（ＢＤＣ、ボトム・デッド・センター）に向
け動くと、ピストンのスカート５６６が各運転サイクル
において２回にわたりポート５２８を徐々に覆い、つい
で閉止する。
【００３６】気化器５２９がチューブ５６７によりイン
レットポート５２８に接続し、ブロックに固定のブレス
５６８で支持されている。気化器５２９のエアーインテ
ークがエアークリーナー５６９に接続し、燃料インテー
クがチューブ５７１により燃料供給タンク５２７に接続
している。気化器５２９は、コンベンショナルなダイア
フラム形式のもので、タンク５２７とエアークリーナー
５６９もコンベンショナルなものである。通路５７２に
よりクランクケースチャンバ５１５と気化器５２９とが
接続し、常法で燃料を気化器へ圧送する。
レットポート５２８に接続し、ブロックに固定のブレス
５６８で支持されている。気化器５２９のエアーインテ
ークがエアークリーナー５６９に接続し、燃料インテー
クがチューブ５７１により燃料供給タンク５２７に接続
している。気化器５２９は、コンベンショナルなダイア
フラム形式のもので、タンク５２７とエアークリーナー
５６９もコンベンショナルなものである。通路５７２に
よりクランクケースチャンバ５１５と気化器５２９とが
接続し、常法で燃料を気化器へ圧送する。
【００３７】アウトレットポート５３１とダクト５３２
がチューブ５３３と一方弁５４１とにより接続されてい
る。この実施例では、バルブ５４１は、ダクト５３２の
方向へのみ流れを許すリードバルブ形式のものである。
がチューブ５３３と一方弁５４１とにより接続されてい
る。この実施例では、バルブ５４１は、ダクト５３２の
方向へのみ流れを許すリードバルブ形式のものである。
【００３８】ダクト５３２は、例えば、プラスチックま
たは他のフレキシブルな素材から作られ、その一端がバ
ルブ５４１アウトレットへ接続し、他端は、バルブカバ
ー５２２に形成されたポート５７３に接続している。ダ
クト５３２は、概ねＵ形状でブロック５１１から離れて
位置している。図１４に示すように、ポート５７３は、
バルブカバーエンクロージャー５３６と、インテークバ
ルブ５１９のためのヘッド５１３のバルブポートとに直
結している。
たは他のフレキシブルな素材から作られ、その一端がバ
ルブ５４１アウトレットへ接続し、他端は、バルブカバ
ー５２２に形成されたポート５７３に接続している。ダ
クト５３２は、概ねＵ形状でブロック５１１から離れて
位置している。図１４に示すように、ポート５７３は、
バルブカバーエンクロージャー５３６と、インテークバ
ルブ５１９のためのヘッド５１３のバルブポートとに直
結している。
【００３９】排気バルブのためのヘッド５１３のポート
（図１３，図１４に図示されず）は、エンジン１１０，
２１０，３１０，４１０におけるものと類似のものであ
って、例えば、排気ダクト１２３は、エンクロージャー
１３６から離れている。したがって、排気ガスは、エン
クローシャー５３６に入らずに、排気管を経てマフラー
５７４へ流れる。インテークバルブと排気バルブ両者の
バルブガイド５４８とバルブスプリング５４９は、エン
クロージャー５３６内の空気・ガス・オイル混合体の流
れに触れて、潤滑される。
（図１３，図１４に図示されず）は、エンジン１１０，
２１０，３１０，４１０におけるものと類似のものであ
って、例えば、排気ダクト１２３は、エンクロージャー
１３６から離れている。したがって、排気ガスは、エン
クローシャー５３６に入らずに、排気管を経てマフラー
５７４へ流れる。インテークバルブと排気バルブ両者の
バルブガイド５４８とバルブスプリング５４９は、エン
クロージャー５３６内の空気・ガス・オイル混合体の流
れに触れて、潤滑される。
【００４０】エンジン５１０を運転するには、まず燃料
・オイル混合油５７６（２ストロークエンジン仕様の混
合比率４０：１のガソリンとオイル）をタンク５２７に
充填する。該混合油は、チューブ５７１から気化器５２
９へ入り、空気と混合されて、可燃混合体（オイルが添
加されている混気）となる。ガソリンは、気化し、オイ
ルは、極めて微細なミストになる。
・オイル混合油５７６（２ストロークエンジン仕様の混
合比率４０：１のガソリンとオイル）をタンク５２７に
充填する。該混合油は、チューブ５７１から気化器５２
９へ入り、空気と混合されて、可燃混合体（オイルが添
加されている混気）となる。ガソリンは、気化し、オイ
ルは、極めて微細なミストになる。
【００４１】ピストン５１６が上死点へ向けて動くと、
クランクケースチャンバ５１５の容積が増え、これによ
ってエンクロージャー５１５内の圧力が低下し、ピスト
ンスカート５６６は、図示の位置へ動き、インレットポ
ート５２８が開く。前記可燃混合体は、気化器５２９か
らチャンバ５１５へ流入し、エンクロージャー５１５内
の圧力低下でアウトレットバルブ５４１が閉じる。この
ような作用は、圧縮ならびに排気ストローク両者のとき
に行われる。
クランクケースチャンバ５１５の容積が増え、これによ
ってエンクロージャー５１５内の圧力が低下し、ピスト
ンスカート５６６は、図示の位置へ動き、インレットポ
ート５２８が開く。前記可燃混合体は、気化器５２９か
らチャンバ５１５へ流入し、エンクロージャー５１５内
の圧力低下でアウトレットバルブ５４１が閉じる。この
ような作用は、圧縮ならびに排気ストローク両者のとき
に行われる。
【００４２】ピストン５１６が上死点から下死点へ向け
動くと、ピストンスカートがインレットポート５２８を
閉じ、ピストンの移動でクランクケースチャンバ５１５
の容積が減少する。結果として、チャンバ５１５内で可
燃混合体が圧縮されて、バルブ５４１が開き、該混合体
をダクト５３２へ圧送する。パワーストロークにおい
て、ダクト５３２内の前記可燃混合体は、インテークバ
ルブ５１９の閉止で圧縮され、前記ダクト内の増加圧力
は、ピストンの再上昇のときのリードバルブ５４１の閉
止で保持される。インテークストロークにおいては、圧
縮された前記可燃混合体は、シリンダーへ吸引され、付
加の混合体がピストンによりダクト内へ強制的に送られ
る。 このように、クランクケースコンプレッション
は、スーパーチャージャーとして機能し、所定サイズの
エンジンのパワー出力を増加する。前記コンプレッショ
ンは、またオイルミストの濃さを高め、オイルミストに
よるパーーツ類の潤滑効率を高める。
動くと、ピストンスカートがインレットポート５２８を
閉じ、ピストンの移動でクランクケースチャンバ５１５
の容積が減少する。結果として、チャンバ５１５内で可
燃混合体が圧縮されて、バルブ５４１が開き、該混合体
をダクト５３２へ圧送する。パワーストロークにおい
て、ダクト５３２内の前記可燃混合体は、インテークバ
ルブ５１９の閉止で圧縮され、前記ダクト内の増加圧力
は、ピストンの再上昇のときのリードバルブ５４１の閉
止で保持される。インテークストロークにおいては、圧
縮された前記可燃混合体は、シリンダーへ吸引され、付
加の混合体がピストンによりダクト内へ強制的に送られ
る。 このように、クランクケースコンプレッション
は、スーパーチャージャーとして機能し、所定サイズの
エンジンのパワー出力を増加する。前記コンプレッショ
ンは、またオイルミストの濃さを高め、オイルミストに
よるパーーツ類の潤滑効率を高める。
【００４３】前記したように、ガソリン・オイル・空気
の混合体は、クランクケースチャンバ５１５、ダクト５
３２およびバルブカバー５２２のエンクロージャー５３
６内を流れる。該混合体は、チャンバ５１５とエンクロ
ージャー５３６内でオイルミストを形成し、潤滑注油が
必要なパーツ類すべてのまわりを流れ、潤滑、注油す
る。各運転サイクルにおいては、４ストロークであるか
ら、そして、前記混合体は、ただ１回のストローク８エ
アーインテークストロークにおいて）においてのみエン
クロージャー５３６から離れるだけであるから、オイル
ミストは、チャンバ５１５とエンクロージャー５３６に
比較的安住している。チャンバ５１５とエンクロージャ
ー５３６は、捕捉可能の量のオイルミストを含み、この
ような量のオイルミストが可動のパーツ類を囲み、付着
するので、パーツ類の回りのオイルサンプやグリース充
填を必要としない。
の混合体は、クランクケースチャンバ５１５、ダクト５
３２およびバルブカバー５２２のエンクロージャー５３
６内を流れる。該混合体は、チャンバ５１５とエンクロ
ージャー５３６内でオイルミストを形成し、潤滑注油が
必要なパーツ類すべてのまわりを流れ、潤滑、注油す
る。各運転サイクルにおいては、４ストロークであるか
ら、そして、前記混合体は、ただ１回のストローク８エ
アーインテークストロークにおいて）においてのみエン
クロージャー５３６から離れるだけであるから、オイル
ミストは、チャンバ５１５とエンクロージャー５３６に
比較的安住している。チャンバ５１５とエンクロージャ
ー５３６は、捕捉可能の量のオイルミストを含み、この
ような量のオイルミストが可動のパーツ類を囲み、付着
するので、パーツ類の回りのオイルサンプやグリース充
填を必要としない。
【００４４】さらに、エンジン５１０は、ダクト５３２
が比較的大きな内部容積をもつことから、それがプレナ
ムまたはサージタンクとして機能する利点を有してい
る。ダクトは、前記のようにＵ字形をしており、それが
内部容積を増やすことにつながっている。ポート５２８
と、該ポートを開閉するピストン５１６の位置も別個の
チェッキバルブを必要としない点で利点があり、この構
成は、また、気化器の配置位置の点で有利である。この
ことは、例えば、チェーンソウのような小型で手持ちで
使用する工具または道具用のエンジンにとり重要なこと
である。ピストンを過ぎるブローバイガスは、クランク
ケースチャンバ５１５へ流入し、燃焼室へ戻る。
が比較的大きな内部容積をもつことから、それがプレナ
ムまたはサージタンクとして機能する利点を有してい
る。ダクトは、前記のようにＵ字形をしており、それが
内部容積を増やすことにつながっている。ポート５２８
と、該ポートを開閉するピストン５１６の位置も別個の
チェッキバルブを必要としない点で利点があり、この構
成は、また、気化器の配置位置の点で有利である。この
ことは、例えば、チェーンソウのような小型で手持ちで
使用する工具または道具用のエンジンにとり重要なこと
である。ピストンを過ぎるブローバイガスは、クランク
ケースチャンバ５１５へ流入し、燃焼室へ戻る。
【００４５】図１５，図１６，図１７に示されたエンジ
ンは、図１３と図１４に示されたエンジンとほぼ同じも
のであるが、ヘッド部分の構造とバルブおよびバルブ作
動機構とを異にする。
ンは、図１３と図１４に示されたエンジンとほぼ同じも
のであるが、ヘッド部分の構造とバルブおよびバルブ作
動機構とを異にする。
【００４６】エンジンフレームは、ブロック６１１、ク
ランクケース又はパン６１２およびヘッド６１３を含
む。この場合、ヘッド６１３の形状は、”Ｌ”ヘッド
（またはフラットヘッド）になっており、ガスケット６
４３は、ヘッドとブロックとの間にある。ヘッド６１３
とブロック６１１の両者は、外側に空冷フィン６４０を
有している。ブロック６１１は、装着フランジ６８０に
取り付けられており、該フランジによりエンジンをポー
タブルの工具または道具に取り付ける。
ランクケース又はパン６１２およびヘッド６１３を含
む。この場合、ヘッド６１３の形状は、”Ｌ”ヘッド
（またはフラットヘッド）になっており、ガスケット６
４３は、ヘッドとブロックとの間にある。ヘッド６１３
とブロック６１１の両者は、外側に空冷フィン６４０を
有している。ブロック６１１は、装着フランジ６８０に
取り付けられており、該フランジによりエンジンをポー
タブルの工具または道具に取り付ける。
【００４７】シリンダー６１４には、ピストン６１６が
内蔵され、コンロッド６１８によってピストン６１６が
クランクシャフト６１７に連結されている。カウンター
バランス６４２がまたクランクシャフトに取り付けられ
ていて、これらのパーツは、クランクケースチャンバ６
１５内を回転する。点火プラグ６２４がヘッド６１３の
開口部６２５に取り付けられている。
内蔵され、コンロッド６１８によってピストン６１６が
クランクシャフト６１７に連結されている。カウンター
バランス６４２がまたクランクシャフトに取り付けられ
ていて、これらのパーツは、クランクケースチャンバ６
１５内を回転する。点火プラグ６２４がヘッド６１３の
開口部６２５に取り付けられている。
【００４８】エンジンは、また、コンベンショナルな気
化器６２９を有し、この気化器は、図１５に示したよう
なダイアフラムキャブレータのような全方向（取り付け
位置、方向が限定されない）タイプのものが好ましい。
気化器は、手動調節できるスロットル６８１を含み、こ
れでエンジンスピードをコントロールするもので、コン
ベンショナルなエアークリーナから空気が供給される。
タンク５２７に類似した燃料（ガソリンなど）供給タン
クが設けられ、前記したように、燃料・オイル混合体
（ガソリン・オイル混合油）の供給源となる。
化器６２９を有し、この気化器は、図１５に示したよう
なダイアフラムキャブレータのような全方向（取り付け
位置、方向が限定されない）タイプのものが好ましい。
気化器は、手動調節できるスロットル６８１を含み、こ
れでエンジンスピードをコントロールするもので、コン
ベンショナルなエアークリーナから空気が供給される。
タンク５２７に類似した燃料（ガソリンなど）供給タン
クが設けられ、前記したように、燃料・オイル混合体
（ガソリン・オイル混合油）の供給源となる。
【００４９】気化器６２９で空気・燃料・潤滑油からな
る混合体の可燃混気が生成され、潤滑油（オイル）は、
微細なミストまたは霧滴となる。前記実施例と同様に、
前記可燃混合体は、クランクケースおよびプレナムチャ
ンバまたはサージタンクを経て燃焼室へ入り、その間、
潤滑を必要とするエンジンパーツ類を効率良く潤滑す
る。
る混合体の可燃混気が生成され、潤滑油（オイル）は、
微細なミストまたは霧滴となる。前記実施例と同様に、
前記可燃混合体は、クランクケースおよびプレナムチャ
ンバまたはサージタンクを経て燃焼室へ入り、その間、
潤滑を必要とするエンジンパーツ類を効率良く潤滑す
る。
【００５０】前記可燃混合体は、気化器６２９から、シ
リンダーの側壁に形成されたインレットポート６２８を
経てクランクケースチャンバ６１５へ流れる。該ポート
６２８は、シリンダーの壁の下位位置にあって、図５Ｂ
に示したエンジンに関して記載したように、ピストンが
上死点にあるときを除いて、ピストン６１６のスカート
でカバーされる。
リンダーの側壁に形成されたインレットポート６２８を
経てクランクケースチャンバ６１５へ流れる。該ポート
６２８は、シリンダーの壁の下位位置にあって、図５Ｂ
に示したエンジンに関して記載したように、ピストンが
上死点にあるときを除いて、ピストン６１６のスカート
でカバーされる。
【００５１】前記混合体は、ピストンの運動で圧縮さ
れ、前記ブロックに形成されたチャンバ６８２を経てプ
レナムチャンバまたはサージタンク６８３へ流れる。該
チャンバ６８３は、ブロック６１１により形成された一
方の側面６８４と、ブロックの側面に固定のカバー６８
６により形成された外方の側面とを有する（図１５，図
１７参照）。前記混合体は、ポート６８７とチェッキバ
ルブ６８８によりチャンバ６８２からチャンバ６８３へ
の方向のみに流れる。プレナムチャンバ６８３は、ブロ
ック内に形成された部分６８９を含み、該部分６８９
は、エアーインテークバルブ６９２のポート６９１につ
ながっている。バルブポート６９１の上側面（図１５）
は、ヘッド６１３の下面に形成されたキャビティ６９３
につながり、該キャビティが燃焼室の部分を構成する。
れ、前記ブロックに形成されたチャンバ６８２を経てプ
レナムチャンバまたはサージタンク６８３へ流れる。該
チャンバ６８３は、ブロック６１１により形成された一
方の側面６８４と、ブロックの側面に固定のカバー６８
６により形成された外方の側面とを有する（図１５，図
１７参照）。前記混合体は、ポート６８７とチェッキバ
ルブ６８８によりチャンバ６８２からチャンバ６８３へ
の方向のみに流れる。プレナムチャンバ６８３は、ブロ
ック内に形成された部分６８９を含み、該部分６８９
は、エアーインテークバルブ６９２のポート６９１につ
ながっている。バルブポート６９１の上側面（図１５）
は、ヘッド６１３の下面に形成されたキャビティ６９３
につながり、該キャビティが燃焼室の部分を構成する。
【００５２】チャンバ６８２内には、バルブ６９２を作
動する作動機構６９４が設けられている。該作動機構６
９４は、カムシャフト６９６を含み、該カムシャフト
は、ブロック６１１に回転自由に取り付けられ、クラン
クシャフト６１７と歯車結合している（図示せず）。カ
ムシャフト６９６は、フォロワとプッシュロッド６９８
との一端に係合するカム６９７を含む。プッシュロッド
６９８の他端は、バルブ６９２のステム６９９の下端部
（図１５参照）と係合する。プッシュロッド６９８とス
テム６９９は、ブロックに装着のベアリング７００にス
ライド自由に装着される。圧縮リターンスプリング７０
１がブロックの棚部７０２とバルブ６９９のクリップ７
０３の間に位置し、該スプリング７０１がカム６９７に
対しロッド６９８をホールドし、バルブ６９２を閉止位
置に付勢する。
動する作動機構６９４が設けられている。該作動機構６
９４は、カムシャフト６９６を含み、該カムシャフト
は、ブロック６１１に回転自由に取り付けられ、クラン
クシャフト６１７と歯車結合している（図示せず）。カ
ムシャフト６９６は、フォロワとプッシュロッド６９８
との一端に係合するカム６９７を含む。プッシュロッド
６９８の他端は、バルブ６９２のステム６９９の下端部
（図１５参照）と係合する。プッシュロッド６９８とス
テム６９９は、ブロックに装着のベアリング７００にス
ライド自由に装着される。圧縮リターンスプリング７０
１がブロックの棚部７０２とバルブ６９９のクリップ７
０３の間に位置し、該スプリング７０１がカム６９７に
対しロッド６９８をホールドし、バルブ６９２を閉止位
置に付勢する。
【００５３】図１５から図１７のエンジンは、また、排
気バルブ７０６を含む。この排気バルブは、シリンダー
６１４とインテークポート６９１に隣接のブロックに形
成された排気ポート７０７に可動自由に装着されてい
る。排気バルブ７０６は、インテークバルブの作動機構
に類似した構造と配置位置のバルブ作動機構（図示せ
ず）により作動される。カムシャフト６９６は、カム６
９７に似ていて、該カムから角度を付けてオフセットさ
れた、バルブ７０６の作動機構の第２のカム（図示せ
ず）を支持し、バルブ７０６のステムは、ブロック６１
１に可動自由に装着されている。バルブ７０６が開く
と、排気ガスは、シリンダー６１４とヘッドキャビティ
６９３から開放の排気ポート７０７、ブロック６１１に
形成された排気ガス通路７０８を経て、ブロックの側面
に装着のマフラー７０９へ流れる。
気バルブ７０６を含む。この排気バルブは、シリンダー
６１４とインテークポート６９１に隣接のブロックに形
成された排気ポート７０７に可動自由に装着されてい
る。排気バルブ７０６は、インテークバルブの作動機構
に類似した構造と配置位置のバルブ作動機構（図示せ
ず）により作動される。カムシャフト６９６は、カム６
９７に似ていて、該カムから角度を付けてオフセットさ
れた、バルブ７０６の作動機構の第２のカム（図示せ
ず）を支持し、バルブ７０６のステムは、ブロック６１
１に可動自由に装着されている。バルブ７０６が開く
と、排気ガスは、シリンダー６１４とヘッドキャビティ
６９３から開放の排気ポート７０７、ブロック６１１に
形成された排気ガス通路７０８を経て、ブロックの側面
に装着のマフラー７０９へ流れる。
【００５４】図１５から図１７に示されたエンジンの構
造は、潤滑の必要なエンジンパーツ類のすべてがクラン
クケースチャンバ６１５，６８２に内蔵されている点
で、特に効果のあるものである。クランクシャフトに取
り付けられた回転するパーツ類およびピストンの動きに
よって、クランクケース内で燃料・オイル・空気の混合
体に乱流を生じさせ、そのような乱流により、前記混合
体は潤滑を必要とするパーツ類のまわりをよく流れ、潤
滑作用が効率よく行われる。このように、パーツ類に対
する潤滑作用は、極めて良好に行われるもので、例え
ば、パーツ類の一部がプレナムやヘッドにあれば、潤滑
作用は，これに劣るものである。さらに、図１５、図１
６のエンジンは、極めてコンパクトなものとして構成で
きる利点をもつ。
造は、潤滑の必要なエンジンパーツ類のすべてがクラン
クケースチャンバ６１５，６８２に内蔵されている点
で、特に効果のあるものである。クランクシャフトに取
り付けられた回転するパーツ類およびピストンの動きに
よって、クランクケース内で燃料・オイル・空気の混合
体に乱流を生じさせ、そのような乱流により、前記混合
体は潤滑を必要とするパーツ類のまわりをよく流れ、潤
滑作用が効率よく行われる。このように、パーツ類に対
する潤滑作用は、極めて良好に行われるもので、例え
ば、パーツ類の一部がプレナムやヘッドにあれば、潤滑
作用は，これに劣るものである。さらに、図１５、図１
６のエンジンは、極めてコンパクトなものとして構成で
きる利点をもつ。
【００５５】例えば、図５から図８、図１３、図１４、
図１５から図１７に示されているような単気筒エンジン
においては、サージタンクの容積と、クランクケースの
容積は、圧縮ストロークの初期において、シリンダー内
のガス圧力にかなりの影響を与えるものである。単気筒
エンジンについてみれば、ガス転移が等温とすると：
図１５から図１７に示されているような単気筒エンジン
においては、サージタンクの容積と、クランクケースの
容積は、圧縮ストロークの初期において、シリンダー内
のガス圧力にかなりの影響を与えるものである。単気筒
エンジンについてみれば、ガス転移が等温とすると：
【化１】 ここで： Ｐｏ＝ 雰囲気圧 Ｐａ＝圧縮ストローク前の下死点におけるシリンダー内
圧 Ｐｔ＝下死点におけるサージタンク内の最大圧力 Ｐｃ＝下死点におけるクランクケース内の最大圧力 Ｖ ＝トータルエンジンディスプレースメント Ｖｃ＝クランクケースクリアランス・ボリュウム Ｖｔ＝サージタンクのボリュウム Ｖｃｃ＝シリンダークリアランスのボリュウム
圧 Ｐｔ＝下死点におけるサージタンク内の最大圧力 Ｐｃ＝下死点におけるクランクケース内の最大圧力 Ｖ ＝トータルエンジンディスプレースメント Ｖｃ＝クランクケースクリアランス・ボリュウム Ｖｔ＝サージタンクのボリュウム Ｖｃｃ＝シリンダークリアランスのボリュウム
【００５６】サージタンクをもつ２気筒エンジン（図１
１，図１２に示されたようなもの）についてみれば、再
び等温ガストランスフォーメーションとして：
１，図１２に示されたようなもの）についてみれば、再
び等温ガストランスフォーメーションとして：
【化２】 圧力Ｐａがエンジンの新しい回転の後安定する。
【００５７】
【発明の効果】改良された４ストロークエンジンが記載
されていることが、前記から明らかとなる。エンジンの
可動部分は、燃料・オイル・空気の混合体により、すべ
て効率よく潤滑され、別個の潤滑系統を設ける必要がな
く、４ストロークエンジンでありながら、エンジンの設
置の向きが限定されず、どのような向きにエンジンを置
いても問題がなく、手持ち動力工具、手持ち動力道具の
駆動源であるエンジンに最適であり、前記混合体は、別
個にスーパーチャージャーを設けずとも、スーパーチャ
ージャー化され、小型高馬力のエンジンとなり、さら
に、排気は、前記混合体にオイルが含まれていてもクリ
ーンであり、排気公害の問題がなく、排気規制を充分ク
リアーするものである。
されていることが、前記から明らかとなる。エンジンの
可動部分は、燃料・オイル・空気の混合体により、すべ
て効率よく潤滑され、別個の潤滑系統を設ける必要がな
く、４ストロークエンジンでありながら、エンジンの設
置の向きが限定されず、どのような向きにエンジンを置
いても問題がなく、手持ち動力工具、手持ち動力道具の
駆動源であるエンジンに最適であり、前記混合体は、別
個にスーパーチャージャーを設けずとも、スーパーチャ
ージャー化され、小型高馬力のエンジンとなり、さら
に、排気は、前記混合体にオイルが含まれていてもクリ
ーンであり、排気公害の問題がなく、排気規制を充分ク
リアーするものである。
【図１】本発明を組み入れたエンジンの４つの動作スト
ローク示す略図である。
ローク示す略図である。
【図２】本発明を組み入れたエンジンの４つの動作スト
ローク示す略図である。
ローク示す略図である。
【図３】本発明を組み入れたエンジンの４つの動作スト
ローク示す略図である。
ローク示す略図である。
【図４】本発明を組み入れたエンジンの４つの動作スト
ローク示す略図である。
ローク示す略図である。
【図５】エンジンの他の構造を示すものである。
【図６】エンジンの他の構造を示すものである。
【図７】エンジンの他の構造を示すものである。
【図８】エンジンの他の構造を示すものである。
【図９】発明の他の構造を示すものである。
【図１０】発明の他の構造を示すものである。
【図１１】発明の他の構造を示すものである。
【図１２】発明の他の構造を示すものである。
【図１３】発明により構成されたエンジンを示すもので
ある。
ある。
【図１４】図１３のエンジンを示すものであるが、基礎
をなす部分を示すために、ある部分が切断されたもの。
をなす部分を示すために、ある部分が切断されたもの。
【図１５】発明により構成された一部断面の図である。
【図１６】図１５に示されたエンジンの付加的図であ
る。
る。
【図１７】図１５に示されたエンジンの付加的図であ
る。
る。
１１０ ４ストロークオーバーヘッドバルブ内燃エン
ジン １１１ エンジンのブロック部分 １１２ クランクケース部分 １１３ ヘッド部分 １１４ シリンダー １１５ 内部チャンバ １１６ ピストン １１７ クランクシャフト １１８ 連接棒 １１９ 吸気バルブ １２０ 排気バルブ １２２ バルブカバー １２３ 排気管 １２４ スパークプラグ １２５ ポイント １２６ 燃焼室 １２７ 供給タンク １２８ 燃料インレットポート １２９ 気化器 １３０ ワンウエイバルブまたはチェッキバルブ １３１ アウトレットポート １３２ ダクト １３４ ダクトの他端 １３６ エンクロージャ
ジン １１１ エンジンのブロック部分 １１２ クランクケース部分 １１３ ヘッド部分 １１４ シリンダー １１５ 内部チャンバ １１６ ピストン １１７ クランクシャフト １１８ 連接棒 １１９ 吸気バルブ １２０ 排気バルブ １２２ バルブカバー １２３ 排気管 １２４ スパークプラグ １２５ ポイント １２６ 燃焼室 １２７ 供給タンク １２８ 燃料インレットポート １２９ 気化器 １３０ ワンウエイバルブまたはチェッキバルブ １３１ アウトレットポート １３２ ダクト １３４ ダクトの他端 １３６ エンクロージャ
Claims (22)
- 【請求項１】 空気、燃料および潤滑油からなる可燃混
合体を用いる４ストローク内燃エンジンであって、以下
の構成を有するもの： ａ）シリンダーおよびクランクケースチャンバを構成す
るブロック部とヘッド部とを備えたエンジンフレーム； ｂ）前記クランクケースチャンバに回転自由に装着され
たクランクシャフトおよび前記シリンダーに内蔵された
ピストンで、前記ピストンは、前記クランクシャフトに
ロッドで連結され、前記シリンダー、前記ヘッド部およ
び前記ピストンが構成する燃焼室； ｃ）前記エンジンには、インテークバルブ、排気バルブ
および前記バルブ類を作動する作動機構が含まれ、前記
作動機構は、前記ピストンと同期して動作し、前記ピス
トンのインテークストロークの間前記インテークバルブ
を開き、前記ピストンの排気ストロークの間前記排気バ
ルブを開放する； ｄ）燃料、空気およびオイルミストの可燃混合体を発生
する気化器； ｅ）前記クランクケースと前記インテークバルブとを接
続するダクト； ｆ）前記混合体を前記気化器から前記燃焼室へ送る流路
を形成する前記気化器、前記クランクケースチャンバ、
前記ダクトおよび前記インテークバルブ、さらに前記流
路に位置し、前記オイルミストにより潤滑される前記ク
ランクシャフト、前記ロッドおよび前記作動機構。 - 【請求項２】 前記気化器と前記クランクケースの間に
あって、前記混合体を前記クランクケースの方向へ流す
第１のワンウエイバルブを含む請求項１のエンジン。 - 【請求項３】 前記クランクケースと前記ダクトの間に
あって、前記混合体を前記ダクトの方向へ流す第２のワ
ンウエイバルブを含む請求項２のエンジン。 - 【請求項４】 前記バルブと前記作動機構とが前記クラ
ンクケースチャンバ内に設けられている請求項１，２、
３の何れかに記載のエンジン。 - 【請求項５】 前記ヘッド部がキャビティを有し、前記
流路が前記キャビティを含み、前記バルブ類と前記作動
機構とが前記キャビティ内に設けられている請求項１，
２、３の何れかに記載のエンジン。 - 【請求項６】 前記気化器が設置位置、設置向きに限定
のない全方向タイプのもので、前記エンジンそれ自体比
較的小型で軽量かつ持ち運び、手持ち可能のものである
請求項１，２、３の何れかに記載のエンジン。 - 【請求項７】 前記ダクトがサージタンクを形成する請
求項３のエンジン。 - 【請求項８】 前記作動機構が前記クランクケース内に
回転自由に設けられたカムシャフトを備え、前記カムシ
ャフトを前記クランクシャフトに連接するギヤを含む請
求項４のエンジン。 - 【請求項９】 前記作動機構は、前記ヘッド内に回転自
由に取り付けられたカムシャフトを備え、前記カムシャ
フトを前記クランクケースに連結するベルトを含む請求
項５のエンジン。 - 【請求項１０】 前記ダクトの一側は、前記ブロックの
一部により形成され、他方の側面は、前記ブロック部の
前記側面に固定のカバーにより形成されている請求項７
のエンジン。 - 【請求項１１】 前記ダクトは、Ｕ字状で、前記ブロッ
ク部から離れている請求項７のエンジン。 - 【請求項１２】 第２のエンジンフレーム、前記クラン
クシャフトに連結の第２のピストンおよび第２のインテ
ークバルブ、排気バルブそしてバルブ作動機構を含み、
前記気化器、前記クランクケースおよび前記ダクトが前
記両エンジンに共通のものである請求項１のエンジン。 - 【請求項１３】 前記第１のワンウエイバルブは、前記
シリンダーのポートおよび前記ピストンのスカート部分
を備え、前記ピストンのスカート部分が前記ポートを開
閉する請求項２のエンジン。 - 【請求項１４】 前記ワンウエイバルブが前記気化器と
前記クランクケースチャンバの間のエンジンフレームに
あるポートと、前記ポートにあるワンウエイフローバル
ブを備えている請求項２のエンジン。 - 【請求項１５】 燃料、オイル、空気の可燃混合体を燃
料とする複数気筒４ストロークエンジンで、以下の構成
を有するもの： ａ）クランクケースチャンバと、第１、第２のシリンダ
ーを形成するエンジンフレーム； ｂ）前記第１と第２のシリンダー内でピストン運動し、
前記フレームと共に第１と第２の燃焼室を構成する第１
と第２のピストンであって、前記クランクケースに向か
い、また、クランクケースから離れる方向へ同期運動
し、これによって前記クランクケースチャンバの容積を
交互に増加、減少させる第１と第２のピストン； ｃ）前記第１と第２の燃焼室に近接した第１と第２のバ
ルブエンクロージャーを構成する前記フレームと、前記
第１と第２のバルブエンクロージャーに設けられている
第１と第２のバルブ機構； ｄ）燃料インテークバルブ、排気バルブおよびバルブ作
動機構を備えている前記各バルブ機構； ｅ）前記クランクケースチャンバへ通じる少なくとも一
つのインレットポートと前記クランクケースチャンバへ
通じている少なくとも一つのアウトレットポートを備
え、前記少なくとも一つのインレットポートが前記混合
体を受けるようになっている前記フレーム；および ｆ）前記少なくとも一つのアウトレットポートを前記第
１と第２のバルブエンクロージャーおよび前記燃料イン
テークバルブへ連結するダクト、そして、前記クランク
ケースチャンバと前記バルブエンクロージャーを流れ、
エンジン運転中、これらのパーツを潤滑する前記混合
体。 - 【請求項１６】 前記インレットポートに第１のワンウ
エイバルブを有し、前記クランクケースへの前記混合体
の流れを許す請求項１５のエンジン。 - 【請求項１７】 前記ダクトがサージタンクを構成する
請求項１５のエンジン。 - 【請求項１８】 前記アウトレットポートに第２のワン
ウエイバルブを有し、前記クランクケースチャンバから
の前記混合体の流れを許す請求項１７のエンジン。 - 【請求項１９】 前記エンジンは、前記クランクケース
内に位置し、前記フレームに回転自由に取り付けられて
いるクランクシャフトを備え、前記第１と第２のピスト
ンは、前記クランクシャフトに連結し、前記クランクシ
ャフトの２回転でエンジンの動作サイクルとなり、前記
ピストンは、交互の回転でパワーストロークになる請求
項１５のエンジン。 - 【請求項２０】 前記シリンダーが対向して配置され、
前記ピストンが対となって互いに接近、離間するレシプ
ロ運動を行う請求項１９のエンジン。 - 【請求項２１】 前記クランクケースチャンバと前記バ
ルブエンクロージャーに、充分な量の前記混合体が流入
して、内部のエンジンパーツ類まわりを流れ、前記パー
ツ類を潤滑する請求項１５のエンジン。 - 【請求項２２】 前記ダクトは、Ｕ字状で、端部が前記
クランクケースと前記バルブエンクロージャーに連結
し、ダクト中央部分は、前記エンジンフレームから離れ
ている請求項１５のエンジン。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/082,677 US5347967A (en) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | Four-stroke internal combustion engine |
| US08/082,677 | 1993-06-25 | ||
| US08/219,164 | 1994-04-01 | ||
| US08/219,164 US5579735A (en) | 1993-06-25 | 1994-04-01 | Four-stroke internal combustion engine |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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| JP (1) | JPH07150920A (ja) |
| AT (1) | ATE163733T1 (ja) |
| AU (1) | AU5942494A (ja) |
| BR (1) | BR9402438A (ja) |
| CA (1) | CA2122424C (ja) |
| CZ (1) | CZ156094A3 (ja) |
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| ES (1) | ES2115798T3 (ja) |
| HU (1) | HUT70994A (ja) |
| IL (1) | IL109680A0 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2003519326A (ja) * | 1999-12-30 | 2003-06-17 | エコフォース プロプライエタリー リミテッド | 内燃機関 |
| CN109826704A (zh) * | 2019-02-01 | 2019-05-31 | 浙江派尼尔科技股份有限公司 | 一种分离润滑二冲程割灌机动力结构及工作方法 |
| WO2023163085A1 (ja) * | 2022-02-25 | 2023-08-31 | 株式会社日本ビデオセンター | エンジン |
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| BE1023256B1 (nl) * | 2015-10-30 | 2017-01-12 | invEngin BVBA | Cilindereenheid en verbrandingsmotor met dergelijke cilindereenheid |
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