JPH07132830A

JPH07132830A - 列車ダイヤ評価方法および装置

Info

Publication number: JPH07132830A
Application number: JP5299082A
Authority: JP
Inventors: Haruki Inoue; 春樹井上; Hideo Yoshida; 英雄吉田; Masakazu Yahiro; 正和八尋; Yoshio Watanabe; 好夫渡辺; Setsuo Tsuruta; 節夫鶴田; Atsushi Kawabata; 敦川端; Noriharu Amitani; 憲晴網谷; Susumu Tsuchiya; 晋土屋
Original assignee: Hitachi Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Priority date: 1993-11-05
Filing date: 1993-11-05
Publication date: 1995-05-23

Abstract

(57)【要約】計画ダイヤと実績ダイヤとの偏差が大きい場合であって
も、その評価を定量的に容易かつ正確に行えるようにす
る。【目的】【構成】計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づい
て、絶対遅延時間、駅毎遅延時間、列車間隔不良本数、
追越余裕不良本数、払戻しコスト、運行中止列車数、あ
るいは顧客迷惑度等の、予定の評価項目に関する評価結
果を定量的に求め、この評価結果を正規化して得られた
各評価項目ごとの評価値を、時間の関数として３次元的
に表示する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、列車ダイヤグラム（以
下、列車ダイヤと略する）の評価方法および装置に係
り、特に、計画対象の列車数が多く、かつ計画ダイヤと
実績ダイヤとの偏差が大きい場合であっても、その評価
を容易かつ正確に行えるようにした列車ダイヤ評価方法
および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】大都市生活圏の拡大、多様化といった社
会生活の進展と共に、電気鉄道等の大量輸送機関の役割
は飛躍的に増大し、列車ダイヤについても安全で乗客へ
のサービス性の高い、きめ細やかな対応が求められてい
る。また、産業の発達に伴い、主要都市間を対象とした
高速大量輸送機関には、なお一層の高速性、安全性と共
に、異常事象発生時の的確、迅速な対応が求められるよ
うになってきている。

【０００３】このような社会的な要望に応えるべく、近
年では、時々刻々変化する列車位置情報や障害情報など
を指令中枢である中央指令所に集め、中央指令所から一
括して制御できる様な工夫がなされている。しかしなが
ら、列車の運転密度が高まるにつれ、運転整理に必要な
処理の遅れが全体に影響する度合いが大きくなるので、
運転指令者の負担は非常に重くなり、現実的には、人間
がダイヤ全体を瞬時に的確に評価、判断することは困難
になっている。

【０００４】このような問題を解決すべく、これまでは
文献「札幌市交通局納め列車ダイヤグラム作成支援シス
テム」（日立評論Ｖol. ７１（1989-8月）、第４１〜
４６頁）あるいは、文献「運行管理システムの現状と将
来の課題」（電気学会雑誌Ｖol. １１２（1992-11
月）、第８４１〜８４６頁）に記載されたように、横軸
に時間軸、縦軸に駅名を定義し、列車の運行を線（ス
ジ）で表現した列車ダイヤグラムが用いられていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなシステムで
は、運転指令者が予定ダイヤ上に、赤鉛筆等で実際の運
行実績を記入しながら状況を判断、予測し、乱れがある
場合には運転の整理方法を決定し、指令を出す様にして
いた。この様に列車ダイヤをスジ形式で表わすと、前後
の列車の関係その他を比較的容易に理解できるので、近
年はコンピュータを用いて、予定ダイヤと実績ダイヤと
を重ねて表示する方法が広く採用されている。ところ
が、このような方式では、乱れが大きい場合や過密時間
帯での判断が極めて困難となるという問題があった。

【０００６】ここで、図２に示す上り／下りの実績ダイ
ヤの例を用いて従来のシステムを簡単に説明する。当該
ダイヤでは、横軸を時間帯９：００〜１６：００、縦軸
を駅(1) 〜駅(10)とし、駅(10)から駅(1) に向かう方向
を「上り」としている。また、列車はアルファベットの
小文字で示されている。以下では、説明を理解し易くす
るために、「上り」のダイヤのみを取り出して説明す
る。

【０００７】図３は、正常運行時のダイヤ表示である。
実績ダイヤは計画ダイヤ上に破線で重畳表示されるた
め、ダイヤに乱れがなければ計画ダイヤと重なり画面上
に表われることはないが、ダイヤに乱れがあると画面上
に表れることになる。

【０００８】現在時刻ｔ_cを１５：００とすると、それ
以前に乱れが全く無いため、実績は予定と一致してい
る。一方、図４は、駅(4) において列車(f) に１２分間
の遅延が発生し、これが徐々に波及して１５：００時点
では多くの列車に影響が出て、計画ダイヤ（実線）と実
績ダイヤ（破線）とが大きくずれている状況を示してい
る。このような状態では、既に実線と破線とが入り乱
れ、専門家といえども全体的な遅延や安全性の評価が困
難である。

【０００９】図５は、１０：００に駅(3) 〜駅(4) 間で
障害が発生し、１２：００に復旧した場合のダイヤの乱
れを示している。１０：００〜１２：００まで駅(3) 〜
(4)間を列車が通過できなかったため、列車(f) 以降の
列車が大きく乱れ、復旧後の１２：００以降では列車間
隔が詰まっているところから、利用者の迷惑度が大きく
なっていることが推定できるが、定量的で的確な判断
は、もはや指令員では不可能であると言える。運行が予
定ダイヤ通りに行なわれていないことは、単に利用者へ
のサービス性が低下するのみならず、安全性の低下、あ
るいは運行管理側の経済効果の低減を招く等、波及が大
きい。

【００１０】以上の様に、近年極めて密度の高くなった
列車ダイヤは至るところに見出すことができるにもかか
わらず、これまでは運行状況を的確にかつ迅速に判断、
評価することができなかった。

【００１１】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、計画ダイヤと実績ダイヤとの偏差が大きい
場合であっても、その評価を定量的に容易かつ正確に行
えるようにした列車ダイヤ評価方法および装置を提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、計画ダイヤと実績ダイヤとの差異
に基づいて列車の運行状況を評価する列車ダイヤ評価装
置において、計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づい
て、予定の評価項目に関する評価結果を定量的に求める
手段と、前記定量的に求められた各評価項目の評価値を
正規化する手段と、前記正規化された各評価項目ごとの
評価値を表示する手段とを具備した点に特徴がある。

【００１３】

【作用】上記した構成によれば、実績ダイヤと計画ダイ
ヤとを比較して列車の運行状況を判断する際に必要な、
各評価項目ごとの評価結果を、定量的かつ同一尺度で扱
えるようになるので、当該各評価項目ごとの評価結果を
グラフ表示等の絶対的な尺度で表示することが可能にな
って実績ダイヤの評価が容易になる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明を詳細に説
明する。図１は、本発明の一実施例である列車ダイヤ評
価装置の概略構成を示したブロック図であり、計画ダイ
ヤを入力する計画ダイヤ入力装置１と、時々刻々変化す
る運行状況情報（実績ダイヤ）を入力する実績ダイヤ入
力装置２と、指令員による運転整理案あるいはコンピュ
ータによる自動運転整理案を入力する運転整理案入力装
置３と、列車ダイヤ評価装置４と、記憶装置７と、評価
結果を表示あるいは印字する出力装置５とによって構成
される。以下、図２に示した列車ダイヤの『上り』を参
照しながら本実施例を説明する。

【００１５】計画ダイヤ入力装置１は、前記図３に関し
て説明したような、予め定められている計画（予定）ダ
イヤを列車ダイヤ評価装置４に入力する。実績ダイヤ入
力装置２は、時々刻々変化する列車の位置情報や設備の
障害情報を取り込み、これを実績ダイヤとして列車ダイ
ヤ評価装置４に入力する。

【００１６】図６は、前記列車ダイヤ評価装置４の構成
を示したブロック図である。本装置は、入力される各種
ダイヤ情報に基づいて評価項目値を演算する評価項目演
算手段４２と、演算された項目値を、予め定められてい
る正規化情報により正規化する評価結果正規化手段４３
と、評価結果を出力装置５に出力する評価結果出力手段
４４とによって構成されている。

【００１７】図７は、前記評価項目演算手段４２の構成
を詳細に示したブロック図である。以下、図８ないし図
１４を参照しながら各演算手段の動作について詳細に説
明する。絶対遅延時間演算手段７１図８(a) は、絶対遅延時間演算手段７１の処理内容を示
したフローチャートであり、同図(b) は、その処理内容
を模式的に示した図である。ここで求められる絶対遅延
時間とは、予定の時刻における、各列車の計画ダイヤに
対する遅延時間ｔ_dの平均値Ｔ１_DLYである。

【００１８】ステップＳ７１１では、遅延合計時間ΣＴ
１_DLYが初期化される。ステップＳ７１２では、同図
(b) に示したように、着目した列車（例えば、列車
（ｗ））の現在時刻ｔ_cにおける現実の在線位置ｌｏｃ
と、計画ダイヤにおいて列車（ｗ）が当該位置ｌｏｃに
在線しているべき予定時刻ｔ_sとが求められ、現在時刻
ｔ_cと予定時刻ｔ_sとの差分（ｔ_c−ｔ_s）が当該着目
列車（ｗ）に関する遅延時間ｔ_dと定義される。

【００１９】ステップＳ７１３では、遅延合計時間ΣＴ
１_DLYに差分ｔ_dが追加される。ステップＳ７１４で
は、評価対象の列車全て（ｎ台）に対して上記差分ｔ_d
の演算および遅延合計時間ΣＴ１_DLYへの加算が完了し
たか否かが判断され、完了していると、ステップＳ７１
５では、遅延合計時間ΣＴ１_DLYが評価対象列車数ｎで
除算されて平均遅延時間Ｔ１_DLYが求められる。駅毎遅延時間演算手段７２図９(a) は、駅毎遅延時間演算手段７２の処理内容を示
したフローチャートであり、同図(b) は、その処理内容
を模式的に示した図である。ここでいう駅毎遅延時間と
は、各駅における各列車の発車時刻の、計画ダイヤに対
する遅延時間ｔ_d2の平均値Ｔ２_DLYである。

【００２０】ステップＳ７２１では、駅毎遅延合計時間
ΣＴ２_DLYが初期化される。ステップＳ７２２では、同
図(b) に示したように、現在時刻ｔ_cから過去ｔ_wまで
の時間帯に、着目した駅（例えば（ｉ））を着目した列
車（例えば列車（ｖ））が発車した時刻について、計画
ダイヤ上での発車時刻ｔ₁と実際の発車時刻ｔ₂との差
分ｔ_d2が求められる。ステップＳ７２３では、駅毎遅延
合計時間ΣＴ２_DLYに差分ｔ_d2が加算される。

【００２１】ステップＳ７２４では、当該着目した駅
（ｉ）に関して、評価対象の列車全てに対する上記差分
ｔ_d2の演算および駅毎遅延合計時間ΣＴ２_DLYへの加算
が完了したか否かが判断され、他の列車（ｗ）、（ｘ）
についても完了すると、ステップＳ７２５では、評価対
象の駅全てに対する上記処理が完了したか否かが判断さ
れる。

【００２２】このようにして、評価対象となる全ての駅
に対する全ての列車の差分ｔ_d2の演算および駅毎遅延合
計時間ΣＴ２_DLYの更新が完了すると、ステップＳ７２
６では、駅毎遅延合計時間ΣＴ２_DLYを評価駅数ｑおよ
び評価対象列車数ｎで除算して駅毎平均遅延時間Ｔ２
_DLYが求められる。列車間隔不良本数演算手段７３図１０(a) は、列車間隔不良本数演算手段７３の処理内
容を示したフローチャートであり、同図(b) は、その処
理内容を模式的に示した図である。ここでいう列車間隔
不良本数とは、先行列車との距離ｄが予定距離ｄ_lmt以
下である次列車の総本数であり、安全性に対する指標と
なるものである。

【００２３】ステップＳ７３１では、列車間隔不良本数
Ｎ_STFが初期化される。ステップＳ７３２では、同図
(b) に示したように、着目した列車（例えば（ｅ））に
ついて、先行列車（ｄ）との距離Δｄが演算される。ス
テップＳ７３３では、当該距離Δｄが、安全性を保つこ
とができる車間距離として予め定められた基準距離ｄ
_lmtと比較される。この基準距離ｄ_lmtは、列車毎の制
動性能や駅への距離によって設定される。距離Δｄが基
準距離ｄ_lmtを下回っていると、ステップＳ７３３では
安全性不良と判断されて当該処理はステップＳ７３４へ
進み、上回っているとステップＳ７３５へ進む。

【００２４】ステップＳ７３４では、列車間隔不良本数
Ｎ_STFが１だけインクリメントされる。ステップＳ７３
５では、評価対象となる全ての列車に対する演算および
列車間隔不良本数Ｎ_STFの更新が完了したか否かが判断
され、完了していると当該処理を終了する。追越余裕不良本数演算手段７４図１１(a) は、追越余裕不良本数演算手段７４の処理内
容を示したフローチャートであり、同図(b),(c) は、そ
の処理内容を模式的に示した図である。ここでいう追越
余裕不良本数とは、次列車に追越させるために退避線路
へ退避してから次列車が追越すまでの時間が、予定時間
以下である列車の総本数であり、安全性に対する指標と
なるものである。

【００２５】ステップＳ７４１では、追越余裕不良本数
Ｎ_PSFが初期化される。ステップＳ７４２では、同図
(b),(c) に示したように、現在時刻ｔ_cより前のｔ_w間
に、例えば列車（ｖ）が列車（ｗ）を追越す場合には、
列車（ｖ）が駅(1) に到着して退避した時刻ｔ₁および
列車（ｗ）に追い越される時刻ｔ₂を検出し、その差分
（ｔ₂−ｔ₁）＝Δｔを演算する。通常、駅(1) では駅
入線直前部に切替装置を有し、退避線路に入るか通過す
るかはこの切替え装置で制御する。従って、先行列車
（ｖ）の到着時刻ｔ₁と次列車（ｗ）の通過時刻ｔ₂と
は十分な間隔が必要である。

【００２６】ステップＳ７４３では、当該時間間隔Δｔ
が安全性の保証されている基準時間間隔ｔ_lmtと比較さ
れる。時間間隔Δｔが基準時間間隔ｔ_lmtを下回ってい
ると、安全性不良と判断して当該処理はステップＳ７４
４へ進み、上回っているとステップＳ７４５へ進む。実
際の運行では先行列車との間隔や駅との距離により、走
行速度を自動的に低くする等の制御が行なわれている
が、ここでは図中のｔ₂とｔ₁との間隔Δｔが一定値よ
り小さかった場合追越余裕不良としている。

【００２７】ステップＳ７４４では、追越余裕不良本数
Ｎ_PSFが１だけインクリメントされる。ステップＳ７４
５では、評価対象の列車全てに対する上記差分Δｔの演
算および追越余裕不良本数Ｎ_PSFの更新が完了したか否
かが判断され、完了していると、ステップＳ７４６で
は、評価対象の駅全てに対する上記処理が完了したか否
かが判断され、完了するまで前記処理が繰り返される。払戻しコスト演算手段７５図１２(a) は、払戻しコスト演算手段７５の処理内容を
示したフローチャートであり、同図(b) は、その処理内
容を模式的に示した図である。ここでいう払戻しコスト
とは、計画ダイヤに対する遅れによって当該列車の乗客
に払戻される運賃の総額であり、運行管理側の経済効果
を示す指標となる。

【００２８】ステップＳ７５１では、払戻しコスト（総
額）Ｍ_COSTが初期化される。ステップＳ７５２では、同
図(b) に示したように、着目した列車（ｗ）の現在時刻
ｔ_cにおける現実の在線位置ｌｏｃと、計画ダイヤにお
いて列車（ｗ）が当該位置ｌｏｃに在線しているべき予
定時刻ｔ_sとを求め、現在時刻ｔ_cと予定時刻ｔ_sとの
差分（ｔ_c−ｔ_s）を当該着目列車（ｗ）に関する遅延
時間ｔ_dと定義する。ステップＳ７５３では、遅延時間
ｔ_dを払戻しの義務が生じる予定時間（例えば２時間）
と比較し、当該列車の乗客に対して払戻しが必要である
か否かが判断される。

【００２９】遅延時間ｔ_dが予定時間を超えていると、
ステップＳ７５４では、別途入力された当該列車の乗客
数に、払戻し運賃を乗じた各列車ごとの払戻し額ｍ_COST
が計算される。ステップＳ７５５では、払戻しコスト
（総額）Ｍ_COSTに当該各列車ごとの払戻し額ｍ_COSTが加
算される。ステップＳ７５６では、評価対象の列車全て
に対して上記払戻し額ｍ_COSTの演算および払戻しコスト
Ｍ_COSTへの加算が完了したか否かが判断され、完了する
まで前記処理が繰り返されて最終的に払戻し額ｍ_COSTの
総額である払戻しコストＭ_COSTが求められる。運行中止列車数演算手段７６図１３(a) は、運行中止列車数演算手段７６の処理内容
を示したフローチャートであり、同図(b) は、その処理
内容を模式的に示した図である。

【００３０】ステップＳ７６１では、運行中止列車数Ｎ
_STPが初期化される。ステップＳ７６２では、同図(b)
に示したように、現在時刻ｔ_cより前のｔ_w時間の間
に、着目した列車が運行を中止したか否かが判断され
る。運行が中止されていると、ステップＳ７６３におい
て、運行中止列車数Ｎ_STPが１だけインクリメントされ
る。ステップＳ７６４では、全ての列車に対する判断が
行われたか否かが判断され、終了するまで上記演算が繰
り返される。顧客迷惑度演算手段７７図１４は、顧客迷惑度演算手段７７の処理内容を示した
フローチャートである。ここでいう顧客迷惑度とは、計
画ダイヤに対する遅れによって各列車の乗客が被った総
遅延時間の平均値である。

【００３１】ステップＳ７７１では、総顧客迷惑度値Σ
Ｒ_TRBが初期化される。ステップＳ７７２では、前記と
同様に、着目した列車の現在時刻ｔ_cにおける現実の在
線位置と、計画ダイヤにおいて当該位置に在線している
べき予定時刻ｔ_sとの差分（ｔ_c−ｔ_s）を求め、これ
を当該着目列車に関する遅延時間ｔ_dと定義する。ステ
ップＳ７７３では、差分ｔ_dに当該列車の乗客数ｐを乗
じて総顧客迷惑度値ΣＲ_TRBを更新する。

【００３２】ステップＳ７７４では、評価対象の列車数
ｎだけ、上記差分ｔ_dの演算および顧客迷惑度値ΣＲ
_TRBへの加算が完了したか否かが判断され、完了してい
ると、ステップＳ７７５では、顧客迷惑度値ΣＲ_TRBを
評価対象列車数ｎで除算して顧客迷惑度Ｒ_TRBが算出さ
れる。この評価指標によれば、多数の乗客を輸送中の列
車の遅延は、乗客数の少ない列車の遅延より利用者に与
える迷惑度が大きいことになる。

【００３３】以上の様にして、各評価項目値が評価項目
演算手段４２［図６］により演算されると、各評価項目
値は記憶装置７に時刻ｔ_cの評価値として書き込まれ
る。次に、評価結果正規化手段４３が起動され、各評価
項目値を同じ尺度で評価できる様な値とする為の正規化
処理が以下の様にして行なわれる。

【００３４】図１５は、評価結果正規代手段４３の構成
を示したブロック図であり、前記各評価項目ごとにそれ
ぞれ正規化手段８１〜８７が設けられている。図１６
は、各々の正規化手段の動作を模式的に示した図であ
る。

【００３５】ここでは、単位や範囲が異なる各々の評価
項目値を、同一尺度として０. ０から１. ０の定量的な
評価値で表現するようにしている。例えば、絶対遅延時
間(a) が０分の場合の評価値を０. ０、２４０分以上の
場合の評価値を１. ０と定め、０（分）から２４０
（分）の範囲では、評価値を図示した通り非線形な連続
値で定義するようにしている。これはファジィのメンバ
ーシップ関数の一つと考えてもよい。このようにすれ
ば、例えば遅延時間が２１０（分）の場合の評価値は
０. ８１となる。

【００３６】同様に、払戻しコスト(e) については、０
（Ｍ￥）の場合を０. ０、４０（Ｍ￥）以上の場合を
１. ０とし、０（Ｍ￥）〜４０（Ｍ￥）の間は線形関数
で評価値を定めるようにしている。この様に、正規化の
規準は運用に最も適合する様に定めてやればよい。そし
て、このようにして正規化された各評価項目ごとの評価
値は、評価結果出力手段４４によって記憶装置７に格納
される。

【００３７】図１７は、時刻ごとに評価値が推移する様
子を表した図である。時刻ｔ₀（同図上段）は乱れが発
生していない状態の表示例であり、時刻ｔ₁（同図中
段）は、やや遅延が発生している状態の表示例である。
そして、時刻ｔ₂（同図下段）は、かなりの遅延が発生
し、運行が大きく乱れている状態を示している。

【００３８】時刻ｔ₀では乱れがないので、７種類の評
価項目に関する正規化された各評価値は全て０. ０であ
る。従って、横軸に評価項目、縦軸に正規化された評価
値を定義したグラフで表すと、評価曲線１００は評価値
０. ０の基線と重なった直線になる。すなわち計画ダイ
ヤ通りに運用が行われているかどうかを判断する場合
は、スジ表示で全列車の状況を調べることなく、評価曲
線が評価値０. ０近傍で直線になっていることを確認す
れば良いことになる。このようにすれば、熟練者でなく
とも容易に判断できることは言うまでもない。

【００３９】また、時刻ｔ₁では、少し遅延が出ている
が、運賃の払戻しや、運行中止列車は未だ発生していな
い小乱れの状況であることがグラフより容易にわかる。
従って、ここで何らかの対策を行なうことで、正常運用
に復旧させることができる可能性があることが認識でき
る。

【００４０】そして、時刻ｔ₂になると、遅延が大き
く、また利用者への迷惑度が限界に達している様子が理
解できる。更に安全性も損なわれており、即刻対策が必
要であることが容易に判断できる。

【００４１】図１８は、上記した各時刻ごとの２次元表
示に時間の関数を加えて３次元表示とした実施例であ
る。すなわち、図１７のグラフに対して時間推移を加え
たものである。ここでは、９：００から現在時刻の１
５：００までが示されている。

【００４２】同図を参照すれば、９：００から１０：０
０までの間では、評価曲線が基線と一致した直線であ
り、正常運用が行なわれていたことが容易にわかる。そ
して、１０：００過ぎに小さな遅延が発生したことが評
価曲線の乱れによりわかる。この遅延は徐々に拡大し、
１２：３０頃になると大きな遅延となり、追越余裕不良
列車が発生して安全性が損なわれ始め、払戻しも必要と
なってきている様子が容易に理解できる。そして、１
３：００を過ぎると、列車間隔不良列車も発生し始め、
運行中止列車が発生し始めたことがわかる。

【００４３】さらに、１５：００の時点では、安全性、
経済性、サービス性が共に大きく劣化していることが容
易に判断できる。この様に定量的な評価値を時間の推移
で３次元表現することは、スジによるダイヤ表示に比
べ、ダイヤ全体の状況把握において数段優れているのは
明らかである。

【００４４】図１９は、図１８の評価グラフを観察し
て、指定員が１４：００に運転整理を行った場合の結果
を示している。すなわち、乗客数が少ない列車を運行中
止とし、安全性の向上と払戻しコストの低減を図ったも
のである。この結果、絶対遅延時間が短くなって払戻し
コストが減少し、目的がうまく達成されつつあることが
わかる。

【００４５】図２０は、図１９と同様に指令員が１４：
００に運転整理した場合であるが、図１９の場合と異な
り、ここでは、運行中止列車を極力少なくし、かつ安全
性を確保するため、列車の走行速度を下げる運転指令を
行っている。これにより、遅延時間や払戻しコストは増
大するものの、列車間隔不良本数や追越し余裕不良本数
が激減し、安全な運転が行なわれていることがわかる。

【００４６】上記したように、本実施例によれば、実績
ダイヤと計画ダイヤとを比較して列車の運行状況を判断
する際に必要な各評価項目の評価結果を、定量的かつ同
一尺度で扱えるようになるので、実績ダイヤを正確かつ
容易に、しかも絶対的な基準で評価できるようになる。

【００４７】また、上記のようにして得られた各評価項
目の評価結果を時間の関数として３次元的に表示するよ
うにしたので、実績ダイヤの評価がさらに容易になる。

【００４８】さらに、本実施例では評価結果を定量的に
表すようにしたので、従来ならば見過ごしてしまうよう
な小さな乱れも簡単に見出すことができるようになる。
したがって、大きな乱れの原因となった初期原因とその
発生時刻を簡単かつ容易に認識できるようになる。

【００４９】さらに、運転規制等を行った後の効果を評
価項目ごとに認識できるようになるので、目的に合致し
た、きめの細かい運転規制が可能になる。

【００５０】なお、上記した実施例では７種類の評価項
目を採用したが、評価項目は各路線毎に適宜に定めれば
よいことは言うまでもない。例えば、普通列車の他に特
急列車や特別列車が混在する路線では、各々の列車に対
する評価と、全体の評価とを別々に行なってもよい。ま
た単線の路線においては、安全性についての詳細な評価
指標が必要となろう。

【００５１】

【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) 運行状況を判断する際に必要な各評価項目の評価結
果を、定量的かつ同一尺度で扱えるようになるので、実
績ダイヤを正確かつ容易に、しかも絶対的な基準で評価
できるようになる。 (2) 各評価項目の評価結果を時間の関数として３次元的
に表示するようにすれば、実績ダイヤの評価がさらに容
易になる。 (3) 評価結果を定量的に表すようにしたので、従来なら
ば見過ごしてしまうような小さな乱れも簡単に見出すこ
とができるようになり、大きな乱れの原因となった初期
原因とその発生時刻を簡単かつ容易に認識できるように
なる。 (4) 運転規制等の効果を評価項目ごとに認識できるよう
になるので、目的に合致したきめの細かい運転規制が可
能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である列車ダイヤ評価装置
の概略構成を示したブロック図である。

【図２】従来の列車ダイヤの表示例を示した図であ
る。

【図３】従来の列車ダイヤの表示例を示した図であ
る。

【図４】従来の列車ダイヤの表示例を示した図であ
る。

【図５】従来の列車ダイヤの表示例を示した図であ
る。

【図６】列車ダイヤ評価装置４の構成を示したブロッ
ク図である。

【図７】評価項目演算手段４２の構成を示したブロッ
ク図である。

【図８】絶対遅延時間演算手段７１の動作説明図であ
る。

【図９】駅毎遅延時間演算手段７２の動作説明図であ
る。

【図１０】列車間隔不良本数演算手段７３の動作説明
図である。

【図１１】追越余裕不良本数７４の動作説明図であ
る。

【図１２】払戻しコスト７５の動作説明図である。

【図１３】運行中止列車数７６の動作説明図である。

【図１４】顧客迷惑度７７の動作説明図である。

【図１５】評価結果正規化手段４３の構成を示したブ
ロック図である。

【図１６】評価結果正規化手段４３の動作説明図であ
る。

【図１７】処理結果の２次元表示例である。

【図１８】処理結果の３次元表示例である。

【図１９】処理結果の３次元表示例である。

【図２０】処理結果の３次元表示例である。

【符号の説明】

１…計画ダイヤ入力装置、２…実績ダイヤ入力装置、３
…運転整理案入力装置、４…列車ダイヤ評価装置、５…
出力装置、７…記憶装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者八尋正和茨城県日立市大みか町五丁目２番１号株式会社日立製作所大みか工場内 (72)発明者渡辺好夫茨城県日立市大みか町五丁目２番１号株式会社日立製作所大みか工場内 (72)発明者鶴田節夫神奈川県川崎市麻生区王禅寺1099 株式会社日立製作所システム開発研究所内 (72)発明者川端敦茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者網谷憲晴東京都千代区神田駿河台四丁目６番地株式会社日立製作所内 (72)発明者土屋晋茨城県日立市大みか町五丁目２番１号株式会社日立製作所大みか工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づ
いて、列車の運行状況を評価する列車ダイヤ評価装置に
おいて、軌道上を走行する列車の現在位置を検出して実績ダイヤ
を作成する手段と、計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づいて、予定の評
価項目に関する評価結果を定量的に求める手段と、前記定量的に求められた各評価項目の評価値を正規化す
る手段と、前記正規化された各評価項目ごとの評価値を表示する手
段とを具備したことを特徴とする列車ダイヤ評価装置。
【請求項２】前記評価値を表示する手段は、正規化さ
れた各評価項目ごとの評価値を２次元的に表示すること
を特徴とする請求項１記載の列車ダイヤ評価装置。
【請求項３】前記評価値を表示する手段は、正規化さ
れた各評価項目ごとの評価値を、推移時間の関数として
３次元的に表示することを特徴とする請求項１記載の列
車ダイヤ評価装置。
【請求項４】前記正規化手段は、各評価項目を先駆的
情報により予め定めたファジィのメンバーシップ関数に
よって正規化することを特徴とする請求項１ないし３の
いずれかに記載の列車ダイヤ評価装置。
【請求項５】前記予定の評価項目は、遅延度合、安全
性、経済性、およびサービス性のうちの少なくとも１つ
であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに
記載の列車ダイヤ評価装置。
【請求項６】前記遅延度合は、予定の時刻における、各列車の計画ダイヤに対する遅延
時間の平均値を表す絶対遅延時間と、各駅における、各列車の発車時刻の計画ダイヤに対する
遅延時間の平均値を表す駅毎遅延時間とによって表され
ることを特徴とする請求項５記載の列車ダイヤ評価装
置。
【請求項７】前記安全性は、先行列車との距離が予定距離以下である次列車の総本数
を表す列車間隔不良本数と、次列車に追越させるために退避してから次列車が追越す
までの時間が予定時間以下である列車の総本数を表す追
越余裕不良本数とによって表されることを特徴とする請
求項５または６記載の列車ダイヤ評価装置。
【請求項８】前記経済性は、計画ダイヤに対する遅れによって当該列車の乗客に払戻
される運賃の総額によって表されることを特徴とする請
求項５ないし７のいずれかに記載の列車ダイヤ評価装
置。
【請求項９】前記サービス性は、運行を中止した列車の本数を表す運行中止列車数と、計画ダイヤに対する遅れによって各乗客が被った遅延時
間の総和とによって表されることを特徴とする請求項５
ないし８のいずれかに記載の列車ダイヤ評価装置。
【請求項１０】計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基
づいて、列車の運行状況を評価する列車ダイヤ評価方法
において、軌道上を走行する列車の現在位置を検出して実績ダイヤ
を作成する工程と、計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づいて、予定の評
価項目に関する評価結果を定量的に求める工程と、前記定量的に求められた各評価項目の評価値を正規化す
る工程と、前記正規化された各評価項目ごとの評価値を表示する工
程とを具備したことを特徴とする列車ダイヤ評価方法。