JPH0577734A - 列車遅延対策システム - Google Patents
列車遅延対策システムInfo
- Publication number
- JPH0577734A JPH0577734A JP3237960A JP23796091A JPH0577734A JP H0577734 A JPH0577734 A JP H0577734A JP 3237960 A JP3237960 A JP 3237960A JP 23796091 A JP23796091 A JP 23796091A JP H0577734 A JPH0577734 A JP H0577734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- delay
- stop time
- controlled
- trains
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制御対象列車とその後方の複数列車の遅延時
間を基に制御対象列車の最適停車時間の調整幅を決定
し、その結果に基づく出発時機により、列車遅延の早期
対策、早期回復が図れる列車遅延対策システムの提供。 【構成】 本発明の列車遅延対策システムは列車運行管
理システム１の中に設けられ、周囲の列車遅延状況を判
断する遅延状況判断部１１、遅延対策に関する経験則を
持つファジィ知識ベ−ス１５、ファジィ演算を行なうフ
ァジィ推論エンジン１４、ファジィ演算を行なった結果
を解釈する遅延状況解釈部１２、実際に出発合図を表示
する出発合図実行部１３より構成される。 【効果】 遅延波及の未然防止と早期遅延波及阻止が可
能となり、安定した輸送力を実現できる。
間を基に制御対象列車の最適停車時間の調整幅を決定
し、その結果に基づく出発時機により、列車遅延の早期
対策、早期回復が図れる列車遅延対策システムの提供。 【構成】 本発明の列車遅延対策システムは列車運行管
理システム１の中に設けられ、周囲の列車遅延状況を判
断する遅延状況判断部１１、遅延対策に関する経験則を
持つファジィ知識ベ−ス１５、ファジィ演算を行なうフ
ァジィ推論エンジン１４、ファジィ演算を行なった結果
を解釈する遅延状況解釈部１２、実際に出発合図を表示
する出発合図実行部１３より構成される。 【効果】 遅延波及の未然防止と早期遅延波及阻止が可
能となり、安定した輸送力を実現できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は列車遅延対策システムに
係り、特に計算機を利用して列車群全体を制御するのに
好適な列車遅延対策システムに関する。
係り、特に計算機を利用して列車群全体を制御するのに
好適な列車遅延対策システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の列車遅延対策システムとしては、
例えば、第１８回鉄道におけるサイバネティクス利用国
内シンポジウム論文集（１９８１年）第１６０頁から第
１６４頁において提案されているものがある。この文献
中においては、運行管理システムは、遅延が発生した場
合に現在走行中の列車に対する停車時間幅の制御値をこ
の方式に基づき計算して表示し、指令員はこれを参照し
駅員に対する指示を出している。
例えば、第１８回鉄道におけるサイバネティクス利用国
内シンポジウム論文集（１９８１年）第１６０頁から第
１６４頁において提案されているものがある。この文献
中においては、運行管理システムは、遅延が発生した場
合に現在走行中の列車に対する停車時間幅の制御値をこ
の方式に基づき計算して表示し、指令員はこれを参照し
駅員に対する指示を出している。
【０００３】この方式は、事前に許容最大遅延時間、遅
延列車の停車時間調整単位、といった量を定めておき、
発生した絶対遅延時間｛ダイアグラム（列車運行表。以
下ダイヤと称す。）からの遅れ｝、相対遅延時間｛運転
ヘッドからの遅れ｝といった量から、遅延列車の停車時
間、あるいは遅延波及防止を行うための制御対象となる
前方列車数と、それらの列車の停車時間調整時分を決定
するものである。
延列車の停車時間調整単位、といった量を定めておき、
発生した絶対遅延時間｛ダイアグラム（列車運行表。以
下ダイヤと称す。）からの遅れ｝、相対遅延時間｛運転
ヘッドからの遅れ｝といった量から、遅延列車の停車時
間、あるいは遅延波及防止を行うための制御対象となる
前方列車数と、それらの列車の停車時間調整時分を決定
するものである。
【０００４】その他の公知例としては、特開昭６３−３
４２８１号公報に記載の列車遅延増大防止方式がある。
４２８１号公報に記載の列車遅延増大防止方式がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記論文集に記載され
たシステムには、次の二つの大きな問題点があった。 （イ）許容最大遅延時間を越えないと制御を開始しない
ため、制御の開始時機が遅れる。 （ロ）一駅の停車時間の調整量が一定であるため、遅延
量が多い場合は、制御対象の駅数、列車数が多くなり、
制御対象範囲が大きくなると共に、遅延回復が遅れる。
たシステムには、次の二つの大きな問題点があった。 （イ）許容最大遅延時間を越えないと制御を開始しない
ため、制御の開始時機が遅れる。 （ロ）一駅の停車時間の調整量が一定であるため、遅延
量が多い場合は、制御対象の駅数、列車数が多くなり、
制御対象範囲が大きくなると共に、遅延回復が遅れる。
【０００６】また、特開昭６３−３４２８１号公報に記
載のものは、列車遅延量、車内乗客数、ホーム待ち客数
を評価して先行列車の待ち時間を決定しているが、先行
列車の状態をみておらず、先行列車がダイヤより進んで
いるときも或いは大きく遅れているときも、同じ時間だ
け制御するのは不自然であり、特に先行列車が自列車の
遅延量よりも多い場合に、さらに先行列車を遅らせると
いう制御はダイヤを考慮すれば得策ではない。また、評
価項目が遅延量だけではないとしても、一列車の状態し
か評価していないので、極めて部分的な制御になってし
まい、列車群全体としてうまく機能しないという問題が
ある。
載のものは、列車遅延量、車内乗客数、ホーム待ち客数
を評価して先行列車の待ち時間を決定しているが、先行
列車の状態をみておらず、先行列車がダイヤより進んで
いるときも或いは大きく遅れているときも、同じ時間だ
け制御するのは不自然であり、特に先行列車が自列車の
遅延量よりも多い場合に、さらに先行列車を遅らせると
いう制御はダイヤを考慮すれば得策ではない。また、評
価項目が遅延量だけではないとしても、一列車の状態し
か評価していないので、極めて部分的な制御になってし
まい、列車群全体としてうまく機能しないという問題が
ある。
【０００７】本発明の目的は、上記問題点を解決し、制
御対象となる列車とその後方にある複数列車の遅延時間
をもとに制御対象列車の最適な停車時間の調整幅を決定
して、その結果に基づいて出発時機を与えることによ
り、列車遅延に対する早期対策、早期回復を図ることの
できる列車遅延対策システムを提供することにある。
御対象となる列車とその後方にある複数列車の遅延時間
をもとに制御対象列車の最適な停車時間の調整幅を決定
して、その結果に基づいて出発時機を与えることによ
り、列車遅延に対する早期対策、早期回復を図ることの
できる列車遅延対策システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、列車の停車時間を調整し、該列車の遅延回
復を図る列車遅延対策システムにおいて、前記列車を含
む路線上の列車群のうち、この制御対象列車の停車時間
を、該制御対象列車及びその後方の複数の列車の遅延時
間に基づいて決定することを特徴とするものである。そ
して、前記制御対象列車の後方にある複数列車に遅延が
なく、該制御対象列車に遅延があるときには、該制御対
象列車の運行をダイアグラムに近づける制御を行なうこ
とを特徴とするものである。また、列車の停車時間を調
整し、該列車の遅延回復を図る列車遅延対策システムに
おいて、前記列車を含む路線上の列車群のうち、この制
御対象列車及びその後方の複数の列車のダイアグラムか
らの遅延時間に基づき複数の評価項目を算出し、それら
の評価項目に基づいたファジィ制御則により、前記制御
対象列車の停車時間調整量を決定することを特徴とする
ものである。そして、前記制御対象列車の停車時間調整
量と計画停車時間から最適な停車時間を算出し、その結
果に基づき出発合図を出力することを特徴とするもので
ある。
に本発明は、列車の停車時間を調整し、該列車の遅延回
復を図る列車遅延対策システムにおいて、前記列車を含
む路線上の列車群のうち、この制御対象列車の停車時間
を、該制御対象列車及びその後方の複数の列車の遅延時
間に基づいて決定することを特徴とするものである。そ
して、前記制御対象列車の後方にある複数列車に遅延が
なく、該制御対象列車に遅延があるときには、該制御対
象列車の運行をダイアグラムに近づける制御を行なうこ
とを特徴とするものである。また、列車の停車時間を調
整し、該列車の遅延回復を図る列車遅延対策システムに
おいて、前記列車を含む路線上の列車群のうち、この制
御対象列車及びその後方の複数の列車のダイアグラムか
らの遅延時間に基づき複数の評価項目を算出し、それら
の評価項目に基づいたファジィ制御則により、前記制御
対象列車の停車時間調整量を決定することを特徴とする
ものである。そして、前記制御対象列車の停車時間調整
量と計画停車時間から最適な停車時間を算出し、その結
果に基づき出発合図を出力することを特徴とするもので
ある。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、路線上の各列車の停車時間
を前後の列車の運行に合わせて調整することができるの
で、遅延対策が特定の列車に限定されて逆に先行列車と
の間隔が大きくなるような弊害が防止され、列車群全体
の遅延回復を図ることができる。また、制御対象列車及
びその列車の後方にある複数の列車の遅延時間から遅延
対策に関するファジィ制御則を用いたファジィ推論によ
り制御対象列車の停車時間調整量を決定し、遅延時間が
許容最大遅延時間を越えなくとも停車時間を調節するこ
とができるため、遅延波及の早期対策が可能となる。さ
らに、停車時間調整量が可変であり、遅延が大きい場合
は遅延列車の後方列車の停車時間を大きく増加させるこ
とができるため、遅延の早期回復が可能となる。
を前後の列車の運行に合わせて調整することができるの
で、遅延対策が特定の列車に限定されて逆に先行列車と
の間隔が大きくなるような弊害が防止され、列車群全体
の遅延回復を図ることができる。また、制御対象列車及
びその列車の後方にある複数の列車の遅延時間から遅延
対策に関するファジィ制御則を用いたファジィ推論によ
り制御対象列車の停車時間調整量を決定し、遅延時間が
許容最大遅延時間を越えなくとも停車時間を調節するこ
とができるため、遅延波及の早期対策が可能となる。さ
らに、停車時間調整量が可変であり、遅延が大きい場合
は遅延列車の後方列車の停車時間を大きく増加させるこ
とができるため、遅延の早期回復が可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面により詳細
に説明する。
に説明する。
【００１１】図１は本発明の一実施例における運行管理
システムの構成図である。図１において、運行管理シス
テム１は、中央処理装置２、各駅との情報の伝送を制御
する伝送制御装置４、運行管理デ−タ・ベ−ス５などか
らなり、運行管理情報伝送路６によって、駅出発合図装
置７〜１０と連絡している。本実施例では、中央処理装
置２内に遅延対策部３を設け、ある列車が駅に到着した
ときに制御対象列車の最適な停車時間調整量を求め、各
駅の駅出発合図装置７〜１０に表示する。ここで、出発
合図表示装置７〜１０の種類は、ＬＥＤ表示器、ＣＲ
Ｔ、プラズマディスプレイ等が考えられる。
システムの構成図である。図１において、運行管理シス
テム１は、中央処理装置２、各駅との情報の伝送を制御
する伝送制御装置４、運行管理デ−タ・ベ−ス５などか
らなり、運行管理情報伝送路６によって、駅出発合図装
置７〜１０と連絡している。本実施例では、中央処理装
置２内に遅延対策部３を設け、ある列車が駅に到着した
ときに制御対象列車の最適な停車時間調整量を求め、各
駅の駅出発合図装置７〜１０に表示する。ここで、出発
合図表示装置７〜１０の種類は、ＬＥＤ表示器、ＣＲ
Ｔ、プラズマディスプレイ等が考えられる。
【００１２】図２は本発明の本実施例の遅延対策部３の
機能構成図である。中央処理装置２より送られてきた前
列車、制御対象列車、後方の２列車の絶対遅延時間から
遅延状況判断部１１で制御対象列車と後方２列車の相対
遅延時間を算出する。ファジィ推論エンジン１４では、
その結果である制御対象列車、後方の２列車の相対遅延
時間と制御対象列車の絶対遅延時間をもとにファジィ知
識ベ−ス１５中のファジィル−ルを用いて推論を行な
い、現在の遅延状況に対する制御対象列車の最適な停車
時間調整量を決定する。
機能構成図である。中央処理装置２より送られてきた前
列車、制御対象列車、後方の２列車の絶対遅延時間から
遅延状況判断部１１で制御対象列車と後方２列車の相対
遅延時間を算出する。ファジィ推論エンジン１４では、
その結果である制御対象列車、後方の２列車の相対遅延
時間と制御対象列車の絶対遅延時間をもとにファジィ知
識ベ−ス１５中のファジィル−ルを用いて推論を行な
い、現在の遅延状況に対する制御対象列車の最適な停車
時間調整量を決定する。
【００１３】遅延状況解釈部１２では、制御対象列車の
最適な停車時間調整量と計画停車時間をもとに変更後の
停車時間を計算し、この変更後の停車時間は、出発合図
実行部１３を介し中央処理装置２に送られる。
最適な停車時間調整量と計画停車時間をもとに変更後の
停車時間を計算し、この変更後の停車時間は、出発合図
実行部１３を介し中央処理装置２に送られる。
【００１４】図３は図２のファジィ知識ベ−ス１５のフ
ァジィ制御則の一例である。このファジィ制御則は、駅
員が持っている常識的遅延対策知識より、内在する経験
則を抽出すると共に、発明者自ら採ったノウハウを盛り
込み作成した。図４はこのファジィ制御則に使用する各
評価項目に対する評価関数を示すものである。
ァジィ制御則の一例である。このファジィ制御則は、駅
員が持っている常識的遅延対策知識より、内在する経験
則を抽出すると共に、発明者自ら採ったノウハウを盛り
込み作成した。図４はこのファジィ制御則に使用する各
評価項目に対する評価関数を示すものである。
【００１５】ファジィ制御則の評価項目について以下述
べる。遅延の増大・波及を阻止するためには、遅延列車
への乗客集中を避ける必要がある。この乗客集中は、列
車間隔が広くなることにより起こる。そこで、制御対象
列車を中心に考えた場合、後車が遅れていたら列車間隔
を狭くするために、制御対象列車を遅らせるよう制御し
て後車への乗客集中を避ける必要がある。また、早期遅
延波及阻止のために、後々車が遅れている場合にも制御
対象列車を遅らせるよう制御する必要がある。
べる。遅延の増大・波及を阻止するためには、遅延列車
への乗客集中を避ける必要がある。この乗客集中は、列
車間隔が広くなることにより起こる。そこで、制御対象
列車を中心に考えた場合、後車が遅れていたら列車間隔
を狭くするために、制御対象列車を遅らせるよう制御し
て後車への乗客集中を避ける必要がある。また、早期遅
延波及阻止のために、後々車が遅れている場合にも制御
対象列車を遅らせるよう制御する必要がある。
【００１６】一方、前方列車が遅れている場合は、制御
対象列車との間隔が狭くなる。しかし、制御対象列車の
停車時間を調節しても前方遅延列車への乗客集中の緩和
には効果がない。この場合は、前方列車の前の列車が停
車時間を調節し、前方列車への乗客集中の緩和を行なう
ことになる。従って、ここでは遅延列車への乗客集中を
避けるために、制御対象列車の絶対遅延時間と制御対象
列車及び後方の２列車の相対遅延時間を評価項目とす
る。
対象列車との間隔が狭くなる。しかし、制御対象列車の
停車時間を調節しても前方遅延列車への乗客集中の緩和
には効果がない。この場合は、前方列車の前の列車が停
車時間を調節し、前方列車への乗客集中の緩和を行なう
ことになる。従って、ここでは遅延列車への乗客集中を
避けるために、制御対象列車の絶対遅延時間と制御対象
列車及び後方の２列車の相対遅延時間を評価項目とす
る。
【００１７】以上の検討をもとに、以下の４つの経験則
を作成する。 （１）制御対象列車が相対的に遅れているときは、制御
対象列車停車時間を予定より短くする。 （２）後車が相対的に遅れているときは、制御対象列車
停車時間を長くする。 （３）後々車が相対的に遅れているときは、制御対象列
車停車時間を長くする。ただし、後車よりも制御対象列
車に対する遅延波及の可能性が低いため、後車ほどは長
くしない。 （４）制御対象列車がダイヤからずれているときは、制
御対象列車停車時間を調節し、ダイヤ通りに発車させ
る。 ここに、経験則（１）は遅延回復の経験則、経験則
（２）及び（３）は遅延波及阻止の経験則、経験則
（４）はダイヤどおりに回復するための経験則である。
を作成する。 （１）制御対象列車が相対的に遅れているときは、制御
対象列車停車時間を予定より短くする。 （２）後車が相対的に遅れているときは、制御対象列車
停車時間を長くする。 （３）後々車が相対的に遅れているときは、制御対象列
車停車時間を長くする。ただし、後車よりも制御対象列
車に対する遅延波及の可能性が低いため、後車ほどは長
くしない。 （４）制御対象列車がダイヤからずれているときは、制
御対象列車停車時間を調節し、ダイヤ通りに発車させ
る。 ここに、経験則（１）は遅延回復の経験則、経験則
（２）及び（３）は遅延波及阻止の経験則、経験則
（４）はダイヤどおりに回復するための経験則である。
【００１８】以下、これらの経験則のファジィ制御則化
について述べる。まず、経験則に基づいた単一列車に対
するファジィ制御則を作成する。そのために、経験則内
の言葉を次のような変数で定義する。 制御対象列車の相対的な遅延時間 ：「自車相対遅
延」 後車の相対的な遅延時間 ：「後車相対遅
延」 後々車の相対的な遅延時間 ：「後々車相対
遅延」 制御対象列車のダイヤに対する遅延時間：「自車絶対遅
延」 制御対象列車の停車増加時間 ：「停車時間調
整量」。
について述べる。まず、経験則に基づいた単一列車に対
するファジィ制御則を作成する。そのために、経験則内
の言葉を次のような変数で定義する。 制御対象列車の相対的な遅延時間 ：「自車相対遅
延」 後車の相対的な遅延時間 ：「後車相対遅
延」 後々車の相対的な遅延時間 ：「後々車相対
遅延」 制御対象列車のダイヤに対する遅延時間：「自車絶対遅
延」 制御対象列車の停車増加時間 ：「停車時間調
整量」。
【００１９】各々は次のファジィ集合を値としている。
ただし、ファジィ集合を作成する場合の数値的な基準値
は、前述の従来方式の値を参考にする。 「自車相対遅延」 ：「ある」「ない」 （図４−(Ａ)） 「後車相対遅延」 ：「大きい」「小さい」「ない」 （図４−(Ｂ)） 「後々車相対遅延」：「大きい」「小さい」「ない」 （図４−(Ｃ)） 「自車絶対遅延」 ：「大きい」「ない」「負方向に大」 （図４−(Ｄ)） 「停車時間調整量」：「正方向にかなり大」「正方向に大」 「正方向に小」「零」「負方向に小」 「負方向に大」「負方向にかなり大」（図４−(Ｅ)）。
ただし、ファジィ集合を作成する場合の数値的な基準値
は、前述の従来方式の値を参考にする。 「自車相対遅延」 ：「ある」「ない」 （図４−(Ａ)） 「後車相対遅延」 ：「大きい」「小さい」「ない」 （図４−(Ｂ)） 「後々車相対遅延」：「大きい」「小さい」「ない」 （図４−(Ｃ)） 「自車絶対遅延」 ：「大きい」「ない」「負方向に大」 （図４−(Ｄ)） 「停車時間調整量」：「正方向にかなり大」「正方向に大」 「正方向に小」「零」「負方向に小」 「負方向に大」「負方向にかなり大」（図４−(Ｅ)）。
【００２０】次に、上記の経験則（１）よりファジィ制
御則は、制御対象列車の相対遅延があるときは、停車時
間調整量が負方向に小である等の考え方により、 （ａ）if ( 自車相対遅延 is ある ） then（ 停車時間調整量 負方向に小 ） （ｂ）if ( 自車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
御則は、制御対象列車の相対遅延があるときは、停車時
間調整量が負方向に小である等の考え方により、 （ａ）if ( 自車相対遅延 is ある ） then（ 停車時間調整量 負方向に小 ） （ｂ）if ( 自車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
【００２１】経験則（２）よりファジィ制御則は、後車
の相対遅延が大きいときは、停車時間増加大である等の
考え方により、 （ｃ）if ( 後車相対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に大 ） （ｄ）if ( 後車相対遅延 is 小さい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に小 ） （ｅ）if ( 後車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
の相対遅延が大きいときは、停車時間増加大である等の
考え方により、 （ｃ）if ( 後車相対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に大 ） （ｄ）if ( 後車相対遅延 is 小さい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に小 ） （ｅ）if ( 後車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
【００２２】経験則（３）よりファジィ制御則は、後々
車の相対遅延が大きいときは、停車時間増加小である等
の考え方により、 （ｆ）if ( 後々車相対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に小 ） （ｇ）if ( 後々車相対遅延 is 小さい ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） （ｈ）if ( 後々車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
車の相対遅延が大きいときは、停車時間増加小である等
の考え方により、 （ｆ）if ( 後々車相対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 正方向に小 ） （ｇ）if ( 後々車相対遅延 is 小さい ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） （ｈ）if ( 後々車相対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） となる。
【００２３】経験則（４）よりファジィ制御則は、制御
対象列車の絶対遅延が大きいときは、停車時間の増加が
小である等の考え方により、 （ｉ）if ( 自車絶対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 負方向に大 ） （ｊ）if ( 自車絶対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） （ｋ）if ( 自車絶対遅延 is 負方向に大 ) then（ 停車時間調整量 is 正方向に大 ） となる。
対象列車の絶対遅延が大きいときは、停車時間の増加が
小である等の考え方により、 （ｉ）if ( 自車絶対遅延 is 大きい ） then（ 停車時間調整量 is 負方向に大 ） （ｊ）if ( 自車絶対遅延 is ない ） then（ 停車時間調整量 is 零 ） （ｋ）if ( 自車絶対遅延 is 負方向に大 ) then（ 停車時間調整量 is 正方向に大 ） となる。
【００２４】次に、これをもとに制御対象列車と後方２
列車の遅延時間を同時に評価するファジィ制御則を作成
する。ｉｆ部は、経験則（１）〜（３）を考えた場合、
ファジィ集合として経験則（１）は２つ、経験則（２)
及び(３）は３つあるので、組み合わせとしては、２×
３2＝１８個なければならない。しかし、図３から明ら
かなように（ｈ)は（ｇ)に含まれ、経験則（３）はが２
つ減る（２×３×２＝１２個）。また、後車、後々車に
相対遅延がない場合は制御対象列車の相対遅延は見ない
ため、さらに２個減り、結局１０個となる。経験則
（２）〜（４）を考えた場合は、ダイヤからの遅れを考
える経験則（４）は、相対遅延はないが制御対象列車が
遅れている場合なので、条件として、後車、後々車に遅
れがない場合のみを考えているので、３×１×１＝３個
となる。以上より、ｉｆ部は１３個できる。
列車の遅延時間を同時に評価するファジィ制御則を作成
する。ｉｆ部は、経験則（１）〜（３）を考えた場合、
ファジィ集合として経験則（１）は２つ、経験則（２)
及び(３）は３つあるので、組み合わせとしては、２×
３2＝１８個なければならない。しかし、図３から明ら
かなように（ｈ)は（ｇ)に含まれ、経験則（３）はが２
つ減る（２×３×２＝１２個）。また、後車、後々車に
相対遅延がない場合は制御対象列車の相対遅延は見ない
ため、さらに２個減り、結局１０個となる。経験則
（２）〜（４）を考えた場合は、ダイヤからの遅れを考
える経験則（４）は、相対遅延はないが制御対象列車が
遅れている場合なので、条件として、後車、後々車に遅
れがない場合のみを考えているので、３×１×１＝３個
となる。以上より、ｉｆ部は１３個できる。
【００２５】これらのｉｆ部に対応するｔｈｅｎ部の操
作量を求める方法としては、ファジィ数の加算に似た方
法による演算を用いる。例えば、ｉｆ部が（（自車の相
対遅延 is ある) and (後車の相対遅延 is 大きい) and
(後々車相対遅延 is 大きい)）であれば、まず、ｉｆ
部を３つの各列車ごとに分割し、各々の操作量を上記
（ａ）〜（ｋ）で作成したファジィ制御則より決定す
る。それぞれの操作量は、停車時間調整量を「負方向に
小」、「正方向に大」、「正方向に小」となる。
作量を求める方法としては、ファジィ数の加算に似た方
法による演算を用いる。例えば、ｉｆ部が（（自車の相
対遅延 is ある) and (後車の相対遅延 is 大きい) and
(後々車相対遅延 is 大きい)）であれば、まず、ｉｆ
部を３つの各列車ごとに分割し、各々の操作量を上記
（ａ）〜（ｋ）で作成したファジィ制御則より決定す
る。それぞれの操作量は、停車時間調整量を「負方向に
小」、「正方向に大」、「正方向に小」となる。
【００２６】次に、それぞれの操作量の代表値を加算す
ることにより、３列車による操作量を決定する。上記の
ファジィ制御則では、「負方向に小」の代表値を−４０
秒、「正方向に大」を８０秒、「正方向に小」を４０秒
としているので、これらを加算すると、−４０＋８０＋
４０＝８０となり、操作量は「正方向に大」となる。よ
って、ファジィ制御則は、 if ｛（（自車相対遅延 is ある ） and （後車相対遅延 is 大きい ）and （後々車相対遅延 is 大きい ）｝ then （停車時間調整量 is 正方向に大）となる。
ることにより、３列車による操作量を決定する。上記の
ファジィ制御則では、「負方向に小」の代表値を−４０
秒、「正方向に大」を８０秒、「正方向に小」を４０秒
としているので、これらを加算すると、−４０＋８０＋
４０＝８０となり、操作量は「正方向に大」となる。よ
って、ファジィ制御則は、 if ｛（（自車相対遅延 is ある ） and （後車相対遅延 is 大きい ）and （後々車相対遅延 is 大きい ）｝ then （停車時間調整量 is 正方向に大）となる。
【００２７】以上の方法により、１３個のファジィ制御
則を作成する。そのうち、図３の制御則１〜３は、後方
の２列車とも相対遅延がない場合はダイヤ通りに走るよ
うに制御対象列車の停車時間を減らす遅延回復制御を行
ない、図３の制御則４〜１３は、後方の２列車に相対遅
延がある場合は、遅延波及しない時間だけ制御対象列車
の停車時間を増やす遅延波及阻止制御を行なうものであ
る。
則を作成する。そのうち、図３の制御則１〜３は、後方
の２列車とも相対遅延がない場合はダイヤ通りに走るよ
うに制御対象列車の停車時間を減らす遅延回復制御を行
ない、図３の制御則４〜１３は、後方の２列車に相対遅
延がある場合は、遅延波及しない時間だけ制御対象列車
の停車時間を増やす遅延波及阻止制御を行なうものであ
る。
【００２８】図５は、作成したファジィ制御則を用いて
制御対象列車の停車時間を決定する際のファジィ推論の
状況である。まず、自車相対遅延、後車相対遅延、後々
車相対遅延をもとに、各制御則に対し、if部の各評価関
数の満足度を求めその最小値をその制御則の満足度と
し、その満足度をthen部の評価関数にかける。そして、
その結果できた各制御則のthen部の評価関数をたし合わ
せ、その重心をとり、その値を現在の遅延状況に対する
最適な停車時間調整量とする。すなわち、ある列車が駅
に到着したときに、その列車を制御対象列車として、自
車相対遅延、後車相対遅延、後々車相対遅延をもとに、
列車群の中におけるその列車の最適な停車時間調整量を
決定することができる。
制御対象列車の停車時間を決定する際のファジィ推論の
状況である。まず、自車相対遅延、後車相対遅延、後々
車相対遅延をもとに、各制御則に対し、if部の各評価関
数の満足度を求めその最小値をその制御則の満足度と
し、その満足度をthen部の評価関数にかける。そして、
その結果できた各制御則のthen部の評価関数をたし合わ
せ、その重心をとり、その値を現在の遅延状況に対する
最適な停車時間調整量とする。すなわち、ある列車が駅
に到着したときに、その列車を制御対象列車として、自
車相対遅延、後車相対遅延、後々車相対遅延をもとに、
列車群の中におけるその列車の最適な停車時間調整量を
決定することができる。
【００２９】以上のように、遅延対策に関する知識をも
とに、各列車の遅延時間を評価項目とし停車時間を操作
量とするようなファジィ制御則を作成し、次に、停車時
間の制御対象となる列車（駅に到着した各列車）と、そ
の列車の後方にある複数列車のダイヤからの遅れ（絶対
遅延）から、各列車の運転ヘッドからの遅延時間（相対
遅延）を算出する。そして、制御対象列車の絶対遅延と
後方にある複数列車（例えば二列車）の相対遅延をもと
に、作成したファジィ制御則を用いてファジィ推論によ
り制御対象列車の停車時間調整量を決定し、その後、停
車時間調整量と計画停車時間から最適な停車時間を決定
する。
とに、各列車の遅延時間を評価項目とし停車時間を操作
量とするようなファジィ制御則を作成し、次に、停車時
間の制御対象となる列車（駅に到着した各列車）と、そ
の列車の後方にある複数列車のダイヤからの遅れ（絶対
遅延）から、各列車の運転ヘッドからの遅延時間（相対
遅延）を算出する。そして、制御対象列車の絶対遅延と
後方にある複数列車（例えば二列車）の相対遅延をもと
に、作成したファジィ制御則を用いてファジィ推論によ
り制御対象列車の停車時間調整量を決定し、その後、停
車時間調整量と計画停車時間から最適な停車時間を決定
する。
【００３０】本実施例によれば、制御対象列車及びその
列車の後方にある複数の列車の遅延時間から遅延対策に
関するファジィ制御則を用いたファジィ推論により制御
対象列車の停車時間調整量を決定し、遅延時間が許容最
大遅延時間を越えなくとも停車時間を調節するため、遅
延波及の早期対策が可能となる。また、停車時間調整量
が可変であり、遅延が大きい場合は遅延列車の後方列車
の停車時間を大きく増加させることができるため、遅延
の早期回復が可能となる。
列車の後方にある複数の列車の遅延時間から遅延対策に
関するファジィ制御則を用いたファジィ推論により制御
対象列車の停車時間調整量を決定し、遅延時間が許容最
大遅延時間を越えなくとも停車時間を調節するため、遅
延波及の早期対策が可能となる。また、停車時間調整量
が可変であり、遅延が大きい場合は遅延列車の後方列車
の停車時間を大きく増加させることができるため、遅延
の早期回復が可能となる。
【００３１】
【発明の効果】上述のとおり本発明によれば、列車遅延
対策として特定の列車に限定されず、路線上の列車群全
体の遅延回復を図ることができる。また、制御対象とな
る列車とその後方にある複数列車の遅延時間をもとにフ
ァジィ制御則を用い、制御対象列車の最適な停車時間の
調整幅を決定し、その結果に基づき乗務員又は駅員に出
発時機を与えることができるので、遅延波及の未然防止
と早期遅延波及阻止が可能となり、安定した輸送力を実
現することができる。
対策として特定の列車に限定されず、路線上の列車群全
体の遅延回復を図ることができる。また、制御対象とな
る列車とその後方にある複数列車の遅延時間をもとにフ
ァジィ制御則を用い、制御対象列車の最適な停車時間の
調整幅を決定し、その結果に基づき乗務員又は駅員に出
発時機を与えることができるので、遅延波及の未然防止
と早期遅延波及阻止が可能となり、安定した輸送力を実
現することができる。
【図１】図１は、本発明の一実施例の列車遅延対策シス
テムを実現する運行管理システムの構成図である。
テムを実現する運行管理システムの構成図である。
【図２】図２は、本実施例の列車遅延対策システムの機
能構成図である。
能構成図である。
【図３】図３は、本実施例の列車遅延対策に使用するフ
ァジィ制御則である。
ァジィ制御則である。
【図４】図４は、本実施例の列車遅延対策に使用するフ
ァジィ制御則に使用する各評価項目に対する評価関数を
示す図である。
ァジィ制御則に使用する各評価項目に対する評価関数を
示す図である。
【図５】図５は、本実施例の列車遅延対策における停車
時間の決定方法を説明するための図である。
時間の決定方法を説明するための図である。
１ 運行管理システム ２ 中央処理装置 ３ 遅延対策部 ４ 伝送制御装置 ５ 運行管理デ−タベ−ス ６ 運行管理情報伝送路 ７〜１０ 駅出発合図装置 １１ 遅延状況判断部 １２ 遅延状況解釈部 １３ 出発合図実行部 １４ ファジィ推論エンジン １５ ファジィ知識ベ−ス
Claims (4)
- 【請求項１】 列車の停車時間を調整し、該列車の遅延
回復を図る列車遅延対策システムにおいて、前記列車を
含む路線上の列車群のうち、この制御対象列車の停車時
間を、該制御対象列車及びその後方の複数の列車の遅延
時間に基づいて決定することを特徴とする列車遅延対策
システム。 - 【請求項２】 請求項１記載の列車遅延対策システムに
おいて、前記制御対象列車の後方にある複数列車に遅延
がなく、該制御対象列車に遅延があるときには、該制御
対象列車の運行をダイアグラムに近づける制御を行なう
ことを特徴とする列車遅延対策システム。 - 【請求項３】 列車の停車時間を調整し、該列車の遅延
回復を図る列車遅延対策システムにおいて、前記列車を
含む路線上の列車群のうち、この制御対象列車及びその
後方の複数の列車のダイアグラムからの遅延時間に基づ
き複数の評価項目を算出し、それらの評価項目に基づい
たファジィ制御則により、前記制御対象列車の停車時間
調整量を決定することを特徴とする列車遅延対策システ
ム。 - 【請求項４】 請求項３記載の列車遅延対策システムに
おいて、前記制御対象列車の停車時間調整量と計画停車
時間から最適な停車時間を算出し、その結果に基づき出
発合図を出力することを特徴とする列車遅延対策システ
ム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3237960A JPH0577734A (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 列車遅延対策システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3237960A JPH0577734A (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 列車遅延対策システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577734A true JPH0577734A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17023019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3237960A Pending JPH0577734A (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | 列車遅延対策システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0577734A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07132830A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-23 | Hitachi Ltd | 列車ダイヤ評価方法および装置 |
| JP2005335505A (ja) * | 2004-05-26 | 2005-12-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両運行方法、中央運行管理装置、分散運行管理装置、及び新交通システム |
| JP2006151137A (ja) * | 2004-11-29 | 2006-06-15 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車運行管理システム |
| JP2010512265A (ja) * | 2006-12-07 | 2010-04-22 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 信号情報を使用して列車の運行を最適化するための方法および装置 |
| CN103448758A (zh) * | 2013-08-21 | 2013-12-18 | 中国铁道科学研究院 | 一种准时及节能的列车自动调整方法及系统 |
| JP2017043265A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | 株式会社日立製作所 | 運行管理装置 |
| US9669851B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-06-06 | General Electric Company | Route examination system and method |
| US9733625B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
| US9834237B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-12-05 | General Electric Company | Route examining system and method |
| CN108372871A (zh) * | 2018-02-02 | 2018-08-07 | 合肥工大高科信息科技股份有限公司 | 一种在线运营列车的自动调整方法及系统 |
| US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
-
1991
- 1991-09-18 JP JP3237960A patent/JPH0577734A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07132830A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-23 | Hitachi Ltd | 列車ダイヤ評価方法および装置 |
| JP2005335505A (ja) * | 2004-05-26 | 2005-12-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両運行方法、中央運行管理装置、分散運行管理装置、及び新交通システム |
| JP2006151137A (ja) * | 2004-11-29 | 2006-06-15 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 列車運行管理システム |
| JP4639390B2 (ja) * | 2004-11-29 | 2011-02-23 | 株式会社京三製作所 | 列車運行管理システム |
| US9733625B2 (en) | 2006-03-20 | 2017-08-15 | General Electric Company | Trip optimization system and method for a train |
| US10308265B2 (en) | 2006-03-20 | 2019-06-04 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle control system and method |
| JP2010512265A (ja) * | 2006-12-07 | 2010-04-22 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 信号情報を使用して列車の運行を最適化するための方法および装置 |
| US9834237B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-12-05 | General Electric Company | Route examining system and method |
| US9669851B2 (en) | 2012-11-21 | 2017-06-06 | General Electric Company | Route examination system and method |
| CN103448758A (zh) * | 2013-08-21 | 2013-12-18 | 中国铁道科学研究院 | 一种准时及节能的列车自动调整方法及系统 |
| JP2017043265A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | 株式会社日立製作所 | 運行管理装置 |
| CN108372871A (zh) * | 2018-02-02 | 2018-08-07 | 合肥工大高科信息科技股份有限公司 | 一种在线运营列车的自动调整方法及系统 |
| CN108372871B (zh) * | 2018-02-02 | 2020-07-21 | 合肥工大高科信息科技股份有限公司 | 一种在线运营列车的自动调整方法及系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0577734A (ja) | 列車遅延対策システム | |
| JP3854071B2 (ja) | 列車群制御システム、列車群制御方法、車上ａｔｏ装置及び地上制御装置 | |
| US6320515B1 (en) | Method and equipment for motorway control | |
| US6549841B1 (en) | Method and device for assisting a driver of a vehicle | |
| Sumner | Data fusion in PathFinder and TravTek | |
| Li et al. | A platoon-based adaptive signal control method with connected vehicle technology | |
| JPH07123534A (ja) | 車間距離制御方法 | |
| JPH10329718A (ja) | 列車運行管理システム | |
| JPH07132829A (ja) | 列車運転曲線作成装置 | |
| JP2021163354A (ja) | 運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム | |
| JPH05221252A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2723321B2 (ja) | 列車群制御装置 | |
| JPH08156794A (ja) | 運転曲線作成方法及びその装置 | |
| CN106347420B (zh) | 一种离线调整驾驶曲线方法和系统 | |
| JPH07132832A (ja) | 列車自動制御装置 | |
| JP2001001904A (ja) | 列車運行管理システム | |
| JP2004086450A (ja) | 車両用分岐路選択装置および走行制御装置 | |
| Laskaris et al. | A real time hybrid controller for regulating bus operations and reducing stops at signals | |
| JPH09188253A (ja) | 電鉄消費電力予測システム | |
| JPH05319269A (ja) | 輸送システム評価シミュレータ | |
| JPH0834268A (ja) | 電鉄負荷予測装置 | |
| JPH0880852A (ja) | 移動体速度制御システムおよび移動体速度制御方法 | |
| JPH0629027B2 (ja) | 列車運転制御システム | |
| CN114802369B (zh) | 一种列车辅助驾驶方法、系统、电子设备和存储介质 | |
| CA2161394A1 (fr) | Systeme de pilotage automatique et procede d'elaboration d'une consigne d'acceleration |