JPH0712634U - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を
備えた車両等においてエア圧低下の際のエア充填作業の
改善を図ることを目的とする。 【構成】 エアタンクＡＴとクラッチブースタ２１との
間のエア回路Ｌ１に逆止弁５０を介装すると共に、エア
回路Ｌ１の逆止弁５０下流側に所定容量（例えば、１０
０ｃｃ）のエア充填空間部としてのエアボリューム室５
１を形成することにより、エアタンクＡＴからエア抜け
が生じた場合にも、エアボリューム室５１からのエアを
クラッチブースタ２１に供給して、クラッチペダル４４
の踏込み力を軽減することができ、ドライバーの疲労軽
減を図ると共に、車両が急発進等の危険性排除を図るよ
うにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のクラッチ制御装置に関し、特に、エア式の変速ギヤシフトユ ニット操作機構を備えた自動変速装置に適用されるクラッチ制御装置の改良に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構としてのトランスミッション アクチュエータ等を備え、シフトレバーの指定シフト段信号に基づいてコントロ ールユニットの指令で前記トランスミッションアクチュエータを作動してトラン スミッションのシフト動作を行うようにした車両の自動変速装置が知られている （実願平３−６６３０号参照）。

【０００３】 この自動変速装置では、例えば実開昭６０−１８９６２６号公報に示されるよ うに、エアタンクから供給されるエアにより操作力を発生するクラッチブースタ を備え、該クラッチブースタの操作力を、クラッチアウタレバーを介してクラッ チ本体に伝達しクラッチを断接するクラッチ断接機構を採用したクラッチ制御装 置が適用される。

【０００４】 尚、上記エアタンクの技術としては、実公昭５６−３０８００号公報に示すも のがある。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記のようなエア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えた車 両では、例えば、寒冷地において駐車する際、ブレーキを掛けずに、ギヤ入れ駐 車を行い、このギヤ入れ駐車のまま放置している間に、エアタンクからエアが抜 け、エア圧が低下した場合、次のような問題が生じる。

【０００６】 即ち、エア圧が低下すると、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構の作動 が不可能になり、ギヤ抜きができなくなる。これに対処するには、クラッチを切 ってから、エンジンを始動させる必要があり、クラッチを切るためにクラッチペ ダルを踏み込むが、上記のようなクラッチ制御装置においては、クラッチブース タのエア倍力が失われているため、クラッチペダルを踏み込むことにより生じる 油圧力のみでクラッチを切る必要があり、過大な踏み力を必要とする。

【０００７】 従って、エア圧が上昇してギヤ抜きが可能となるまでの間、ドライバーは上記 のような過大な踏み力を長時間にわたり維持する必要があり、多大な疲労を生じ る。 又、上記のようにギヤ入れかつクラッチが接続された状態で、エンジンをかけ ると、車両が急発進する虞もある。

【０００８】 そこで、本考案は上記に鑑みてなされたものであり、車両のクラッチ制御装置 のエアタンクとクラッチブースタとの間のエア供給経路の構造の改良により、エ ア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えた車両においてエア圧低下の際の クラッチの切断を容易にすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案は、エア式の変速ギヤユニット操作機構を備えた車両におい て、エアタンクから供給されるエアにより操作力を発生するクラッチブースタを 備え、該クラッチブースタの操作力をクラッチに伝達して該クラッチを断接する クラッチ断接機構を備える一方、前記エアタンクと前記クラッチブースタとの間 のエア回路に逆止弁を介装すると共に、該エア回路の逆止弁下流側に所定容量の エア充填空間部を介装した。

【００１０】

【作用】

かかる構成において、ギヤ入れ駐車をした状態で、エアタンクからエア抜けが 生じたエア圧が低下した際には、エア充填の必要性からクラッチを切ってエンジ ンを始動させる必要があるが、クラッチ作動のエア倍力が失われているため、ク ラッチペダル操作に過大な踏力を必要とする。

【００１１】 上記の構成によれば、エアタンクからエア抜けが生じた場合にも、エア充填空 間部からのエアをクラッチブースタに供給して、クラッチペダルの踏込み力を軽 減して、クラッチの切断を容易にし、疲労低減、急発進等の危険性排除等を図る ことができる。

【００１２】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。 図３は本考案の一実施例を適用したディーゼルエンジンの全体構成図を示して いる。 この図において、エンジン１０には、メカニカルクラッチ２０を介してトラン スミッション３０が取り付けられ、その出力軸はプロペラシャフト３７を介して 図示しないリアアクスルに連結されている。

【００１３】 エンジン１０には、燃料噴射ポンプ１１が設けられ、そのポンプ１１にはスロ ットルアクチュエータ１２が設けられている。 クラッチ２０には、クラッチ２０を断接する断接機構として、クラッチブース タ２１と、クラッチ２０のストロークを検出するクラッチストロークセンサ２８ と、エンジン回転センサ２８ａとが設けられている。

【００１４】 トランスミッション３０には、トランスミッション３０をシフトするエア式の 変速ギヤユニット操作機構の構成要素であるトランスミッションアクチュエータ ３１と、シフトポジションを検出するポジションセンサ３２と、ギヤ回転センサ ３３と、車速センサ３４と、アクチュエータ３５，３６と、が設けられている。 運転室内には、シフトレバー４１を備えたシフトタワー４０が設けられ、該シ フトタワー４０は、リバースＲ、ニュートラルＮ、シフトアップＵ、シフトダウ ンＤ及び現シフト段を保持するホールドＨのシフトパターンを有している。又、 アクセルペダル４２の開度を検出するアクセルセンサ４３と、クラッチペダル４ ４の位置を検出するクラッチペダルスイッチＰＦ、ＰＰとが設けられている。

【００１５】 上記のスロットルアクチュエータ１２、クラッチストロークセンサ２８、エン ジン回転センサ２８ａ、トランスミッションアクチュエータ３１，ポジションセ ンサ、ギヤ回転センサ、車速センサ、シフトタワー４０、アクセルセンサ４３及 びクラッチペダルスイッチＰＦ、ＰＰは、夫々トランスミッションコントロール ユニット４６に接続され、このユニット４６には、エンジンコントロールユニッ ト４７、表示モニタ４８、マグネチックバルブ４９が夫々接続されている。

【００１６】 図１において、クラッチ２０をマニュアル操作する場合の回路構成は、次のよ うである。 即ち、クラッチペダル４４を踏み込むと、マスタシリンダ２９からの油圧がク ラッチブースタ２１に導入され、コントロールバルブ２５が開く。すると、エア タンクＡＴからのエア圧が、エア回路Ｌ１，Ｌ２、ダブルチェックバルブＶ及び エア回路Ｌ３を介してパワーシリンダ２２に導入され、パワーピストン２３の移 動（図面では右行）によりハイドロリックシリンダ２６のクラッチロッド２６ａ を介してアウタレバー２７が反時計方向に回動してクラッチ２０が切られる。ク ラッチペダル４４から足を離すと、パワーシリンダ２２内のエアがコントロール バルブ２５の排気口２５ａから排出され、リターンスプリング２４に付勢されて パワーピストン２３が戻り、クラッチ２０が接続される。

【００１７】 又、クラッチ２０をオート操作する場合の回路構成は、次のようである。 即ち、ダブルチェックバルブＶの一方のポートは、排気回路Ｌ４によりエア回 路Ｌ１に接続され、その排気回路Ｌ４には、オリフィスＳを備えた第１の吸気弁 ＣＬ１と、第２の吸気弁ＣＬ３とが直列に介装されている。又、排気回路Ｌ４を コントロールバルブ２５の排気口２５ａに接続するエア回路Ｌ５が設けられ、そ のエア回路Ｌ５には、排気弁ＣＬ２が介装されている。そして、第１の吸気弁Ｃ Ｌ１のオリフィスＳは、エア回路Ｌ６によりエア回路Ｌ５の排気弁ＣＬ２の下流 側に接続されている。これらの弁ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３には安価な市販の３ポ ート２位置切換弁が用いられ、その第１の吸気弁ＣＬ１には、排気回路Ｌ４をオ リフィスＳに連通する位置（１）と、排気回路Ｌ４を開く位置（２）とが設けら れ、第２の吸気弁ＣＬ３には、排気回路Ｌ４を大気に開放する位置（１）と、排 気回路Ｌ４を開く位置（２）とが設けられている。又、排気弁ＣＬ２には、エア 回路Ｌ５の下流側を大気に開放する位置（１）と、エア回路Ｌ５を開く位置（２ ）とが設けられている。

【００１８】 ここで、前記エアタンクＡＴに接続されたエア回路Ｌ７の途中から分岐したエ ア回路Ｌ８は前記トランスミッションアクチュエータ３１に接続される。エア回 路Ｌ７の途中からは更にエア回路Ｌ９が分岐し、該エア回路Ｌ９は排気弁ＣＬ３ に接続される。そして、エア回路Ｌ７はエア回路Ｌ１に接続される。 前記エアタンクＡＴと前記クラッチブースタ２１との間のエア回路Ｌ１には逆 止弁５０が介装されると共に、該エア回路Ｌ１の逆止弁５０下流側に所定容量（ 例えば、１００ｃｃ）のエア充填空間部としてのエアボリューム室５１が形成さ れる。このエアボリューム室５１には、常時所定容量のエアが充填される。

【００１９】 次に、かかる構成の作用について説明する。 ギヤ入れ駐車をした状態で、エアタンクＡＴからエア抜けが生じたエア圧が低 下した際には、エア充填の必要性からクラッチ２０を切ってエンジン１０を始動 させる必要があるが、クラッチ作動のエア倍力が失われているため、クラッチペ ダル４４の操作に過大な踏力を必要とする。

【００２０】 上記の構成によれば、エアタンクＡＴからエア抜けが生じた場合にも、エアボ リューム室５１からのエアをクラッチブースタ２１に供給して、クラッチペダル ４４の踏込み力を軽減することができるため、クラッチペダル４４を踏み込むこ とにより生じる油圧力のみでクラッチ２０を切る必要がなく、ドライバーの疲労 軽減を図ることができる。又、ギヤ入れかつクラッチが接続された状態で、エン ジンをかける虞も回避でき、車両が急発進等の危険性排除を図ることができる。

【００２１】 更に、上記のことから、車両を長時間ギヤ入れ駐車にて放置しても何等心配が ない。 尚、上記の実施例では、クラッチ２０をオート操作する場合の回路構成を備え たクラッチ制御装置に本考案を適用した場合について説明したが、クラッチ２０ をマニュアル操作する場合の回路構成のみを設けたクラッチ制御装置にも本考案 を同様に適用することができる。

【００２２】 即ち、図２に示すように、エアタンクＡＴに接続されたエア回路Ｌ７の途中か ら分岐したエア回路Ｌ８はトランスミッションアクチュエータ３１に接続され、 エア回路Ｌ７はエア回路Ｌ１に接続される。 そして、図１の実施例と同様、エアタンクＡＴとクラッチブースタ２１との間 のエア回路Ｌ１には逆止弁５０が介装されると共に、該エア回路Ｌ１の逆止弁５ ０下流側にエアボリューム室５１が介装される。

【００２３】 以上のように、特定の実施例を参照して本考案を説明したが、本考案はこれに 限定されるものではなく、当該技術分野における熟練者等により、本考案に添付 された実用新案登録請求の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正が可 能であるとの点に留意すべきである。

【００２４】

【考案の効果】

本考案は以上説明したように、エア式の変速ギヤユニット操作機構を備えた車 両において、エアタンクとクラッチブースタとの間のエア回路に逆止弁を介装す ると共に、該エア回路の逆止弁下流側に所定容量のエア充填空間部を介装するよ うにしたから、エアタンクからエア抜けが生じた場合にも、エア充填空間部から のエアをクラッチブースタに供給して、クラッチペダルの踏込み力を軽減して、 クラッチの切断を容易にし、疲労低減、急発進等の危険性排除等を図ることがで きる実用的効果大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係る車両のクラッチ制御装置の一実
施例を示すエア回路図

【図２】 他の実施例のエア回路図

【図３】 同上実施例を適用したディーゼルエンジンを
示す全体構成図

【符号の説明】

２０ メカニカルクラッチ ２１ クラッチブースタ ３１ トランスミッションアクチュエータ ５０ 逆止弁 ５１ エアボリューム室 ＡＴ エアタンク Ｌ１ エア回路

フロントページの続き (72)考案者 岡崎 昭仁 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エア式の変速ギヤユニット操作機構を備え
   た車両において、エアタンクから供給されるエアにより
   操作力を発生するクラッチブースタを備え、該クラッチ
   ブースタの操作力をクラッチに伝達して該クラッチを断
   接するクラッチ断接機構を備える一方、前記エアタンク
   と前記クラッチブースタとの間のエア回路に逆止弁を介
   装すると共に、該エア回路の逆止弁下流側に所定容量の
   エア充填空間部を介装したことを特徴とする車両のクラ
   ッチ制御装置。