JPH07109239B2

JPH07109239B2 - 副変速機付き変速機

Info

Publication number: JPH07109239B2
Application number: JP63168292A
Authority: JP
Inventors: 昇服部; 一喜岩永
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-06
Filing date: 1988-07-06
Publication date: 1995-11-22
Anticipated expiration: 2010-11-22
Also published as: JPH0221055A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、出力回転を多段化するための副変速機が設け
られた変速機に関する。

従来の技術従来の副変速機付き変速機としては、たとえば、特開昭
61−41067号公報に開示されたようなものがあり、同公
報の変速機は主変速機として自動変速機が用いられ、該
自動変速機によって複数の変速段に変速された出力回転
が、該自動変速機の出力側に設けられた副変速機によっ
て更に多段化されるようになっている。

上記公報に開示された副変速機は、１組の遊星歯車組を
用いた副歯車変速機構によって構成され、かつ、該副歯
車変速機構には該遊星歯車組の各構成要素の結合関係を
適宜切り換えるためにピストン式の摩擦要素が２組設け
られている。

尚、同公報にあっては上記変速機が四輪駆動装置として
用いられる関係上トランスファー装置が設けられ、上記
副変速機には上記２組の摩擦要素以外に、該トランスフ
ァー装置に出力を分配するための摩擦要素が１組設けら
れている。

発明が解決しようとする課題しかしながら、かかる従来の副変速機付き変速機にあっ
ては、上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケース
は、該副変速機に設けられる上記３つの摩擦要素毎に分
割され、これら各分割されたケースは副変速機の組み付
け時にボルト等の締結部材を用いて、一体に結合される
ようになっている。

ところが、このような機能的に異なる各摩擦要素は別々
にその機能に必要な加工をして組み付けるほうが合理的
であるが、ケースそのものは内部のものを保護するとい
う機能から、各分割されたケースは同一機能であり、少
なくとも副変速機ケースは全体を一体成形により形成し
た方が工数上好ましい。

このため、上記従来の副変速機付き変速機では副変速機
ケースが３つに分割されているため、部品点数の増大に
伴って組み付け工数が嵩み、生産性の悪化が来されてし
まう。

更に、上記特開昭61−41067号公報に開示された副変速
機付き変速機にあっては、主変速機側にオイルパン（潤
滑油溜め部）が設けられているにもかかわらず、副変速
機側にもオイルパンが設けられ、この点でも部品点数の
増加および変速機の大型化が来されてしまう。

つまり、オイルパンは、構成の簡略化およびレベルゲー
ジ等による液面管理の容易化の点において１つに統一さ
れるほうが望ましい。

そこで、第３図に示すように副変速歯車機構１を収納す
る副変速機ケース２を一体成形により形成し、該一体成
形された副変速機ケース２を主変速機歯車機構３を収納
する主変速機ケース４に結合すると共に、主変速機ケー
ス４の下部に、統一された１つのオイルパン５を設け、
主変速機６および副変速機７で使用された潤滑油をそれ
ぞれ該オイルパン５に溜めるようにした副変速機付き変
速機Ｍを想定することができる。

尚、８はエンジン動力を主変速機６に導入する入力軸、
９は主変速機６と副変速機７とを接続する中間軸、10は
副変速機７の出力を駆動輪側に伝達する出力軸である。

ところで、このような副変速機付き変速機Ｍを想定した
場合、副変速機７から上記オイルパン５に潤滑油を流す
必要が発生する関係上、以下のイ），ロ），ハ）に示す
ような各種課題が生じて来る。

すなわち、上記副変速機７には副変速歯車機構１に遊星
歯車が用いられる関係上、これの摩擦要素が副変速機７
の出力軸10に同軸配置され、かつ、該摩擦要素は環状ピ
ストンを用いた多板クラッチ式のものが用いられ、副変
速機ケース２の内側断面内に略一杯に配置される。

イ）第４図は上記摩擦要素11の環状ピストン12の外周を
副変速機ケース２の内側に摺動可能に嵌合すると共に、
該環状ピストン12の内周を上記出力軸８外周に嵌合され
るドラムサポート13の内筒13aに摺動可能に嵌合し、こ
れら副変速機ケース２とドラムサポート13とでピストン
ドラム14が構成されたものを示し、該摩擦要素11の図中
右側（オイルパン５とは反対側）の室15には、出力軸10
の出口部分を潤滑するために多量の潤滑油が供給される
必要がある。

このような場合、上記右側室15の潤滑油をオイルパン５
に流すためにドレーン通路16が必要となる。

ところが、上記副変速機ケース２の後端部（図示右端
部）は大きく絞られているため、該副変速機ケース２を
鋳造により製作した場合には、上記ドレーン通路16が形
成されるべき図中Ａ部分には、鋳物の残り滓が残留され
ると共に、該ドレーン通路16を連通するために当該Ａ部
分を機械加工する必要があり、これら残留滓の除去作業
とか機械の加工作業による工程が増加されると共に、ケ
ース材料が無駄になり、コストアップが来される。

更に、上記Ａ部分に鋳巣が形成されていると、ピストン
ドラム14の内面加工およびドレーン通路16の加工時に、
加工面同士が該鋳巣により連通されてしまい、摩擦要素
11の液圧室17に漏れが発生されてしまう。

ロ）そこで、第５図に示すように副変速機ケース２の後
端部に予め開口部18を設定し、鋳造時に該開口部18の形
成部分より鋳造型を差し入れでドレーン通路16を連通さ
せ、後に該開口部18を停止する場合が考えられるが、こ
の場合は、蓋19,ボルト20およびシール材21が必要とな
り、部品点数の増加および重量の増加が来されるのみで
なく、潤滑油漏れが原因となる箇所が増加されることに
なる。

ハ）更に、上記欠点を解決する方法として砂型による中
子を使用することが考えられるが、この場合は上記ドレ
ーン通路16を簡単に連通させることができるが、砂型の
欠点である生産性の低下および鋳肉が厚くなることによ
る重量の大幅な増加が来されてしまう。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、副変速機
ケースを一体成形し、かつ、潤滑油溜め部を主変速機ケ
ース側に１つ設ける構造とした上で、副変速機側のドレ
ーン通路を簡単に形成することができる副変速機付き変
速機を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するために本発明は、主歯車変速機構
により複数の変速段が得られる主変速機と、該主変速機の出力側に配置され、該主変速機の出力回転
を副歯車変速機構により多段化する副変速機と、上記主歯車変速機構を収納する主変速機ケースに設けら
れる潤滑油溜め部と、上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケースの内周
と、副変速機の出力軸外周との間に配置されて、環状ピ
ストンの移動により締結，解放される、該副歯車変速機
構の摩擦要素とを備え、上記摩擦要素の上記潤滑油溜め部とは反対側に積極的に
潤滑油が供給される副変速機付き変速機において、上記副変速機ケースを一体成形により形成し、かつ、上
記環状ピストンが嵌合されるピストンドラムを該副変速
機ケースとは別体に形成すると共に、該環状ピストンの
内周および外周をそれぞれ摺動可能に嵌合する該ピスト
ンドラムの内筒および外筒を一体成形により形成し、か
つ、該ピストンドラムの外周下端部と副変速機ケースと
の間に、上記潤滑油溜め部と、上記摩擦要素の該潤滑油
溜め部の反対側とに通ずるドレーン通路を形成すること
により構成する。

作用以上の構成により、本発明の副変速機付き変速機にあっ
ては、摩擦要素の環状ピストンが嵌合されるピストンド
ラムが、副変速機ケースとは別体に形成され、これら副
変速機ケースとピストンドラムとの間にドレーン通路が
形成されるため、副変速機ケースを一体に鋳造する際、
該ドレーン通路に相当する部分に予め溝部を同時に成形
しておくことによって、上記ピストンドラムを組み付け
た際に該溝部がドレーン通路となって、主変速機ケース
に設けられた潤滑油溜め部と、摩擦要素の該潤滑油溜め
部の反対側とが簡単に連通される。

また、上記ピストンドラムの内筒および外筒が一体成形
により形成されることにより、該ピストンドラムを鋳造
により製作することが可能となり、生産性の向上を図る
ことができる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

すなわち、第１図は本発明の一実施例を示す副変速機付
き変速機100の要部断面図で、該副変速機付き変速機100
の全体構成を第２図の概略構成図に示す。

まず、上記副変速機付き変速機100を上記第２図を用い
て説明すると、該副変速機付き変速機100は、主変速機1
11と副変速機113とによって構成され、主変速機111は主
遊星歯車変速機構112を備え、副変速機113は副遊星歯車
変速機構114を備えている。

また、上記副変速機付き変速機100は、図外のトルクコ
ンバータを介して図外のエンジンに接続される入力軸11
8と、該入力軸118の同軸延長上に配置される出力軸120
とを備え、該出力軸120は図外のプロペラシャフトを介
して図外の後輪側終減速装置に接続される。

そして、上記入力軸118には上記主遊星歯車変速機構112
が取り付けられ、かつ、上記出力軸120には上記副遊星
歯車変速機構114が配置される。

上記主遊星歯車変速機構112は、本出願人によって既に
出願済みの特開昭62−62047号に開示された自動変速機
の構成と基本的に同じで、２つの第１および第２の遊星
歯車組122,124が上記入力軸118に対してタンデムに配置
され、これら第1,第２遊星歯車組122,124はそれぞれ単
純遊星歯車組として構成されており、各歯車組には第1,
第２サンギア122_S,124_S、第1,第２リングギア122_R,12
4_R、第1,第２ピニオンギア122_P,124_P、および第1,第２
キャリア122_C,124_Cを備えている。

上記第１サンギア122_SはバンドブレーキB/Bを介してハ
ウジングＨ側に固定可能とされ、かつ、リバースクラッ
チR/Cを介して上記入力軸118に結合可能とされる。

上記第１キャリア122_CはハイクラッチH/Cを介して入力
軸118に結合可能とされ、かつ、ローワンウェイクラッ
チL/OWCを介して入力軸118と逆方向の回転が阻止される
と共に、ローリバースブレーキLR/BによりハウジングＨ
側に固定可能とされる。

また、上記第１キャリア122_Cは互いに直列配置されるフ
ォワードクラッチF/Cおよびフォワードワンウェイクラ
ッチF/OWCを介して第２リングギア124_Rに連結されると
共に、これら第１キャリア122_Cと第２リングギア124_Rは
更にオーバーランクラッチOR/Cを介して結合可能とされ
る。

上記第２サンギア124_Sは上記入力軸118に結合され、か
つ、上記第２キャリア124_Cは上記第１リングギア122_Rに
結合されており、該第２キャリア124_Cの回転が主遊星歯
車変速機構112の出力回転となる。

上記副遊星歯車変速機構114は、単純遊星歯車組として
構成される第３の遊星歯車組126を備え、該第３遊星歯
車組126は第３サンギア126_S,第３リングギア126_R,第３
ピニオンギア126_Pおよび第３キャリア126_Cから構成され
る。

上記第３リングギア126_Rは、上記主遊星歯車変速機構11
2の出力要素である第２キャリア124_Cに中間軸128を介し
て結合され、かつ、第３のキャリア126_Cは出力軸120に
結合され、該第３キャリア126_Cの回転が副遊星歯車変速
機構114の出力回転となって、該出力軸120から図外の後
輪側終減速装置に伝達される。

また、上記第３のキャリア126_CはダイレクトクラッチD/
Cを介して第３サンギア126_Sと結合可能とされると共
に、該第３サンギア126_SはリダクションブレーキRD/Bを
介してハウジングＨ側に固定可能とされ、かつ、該第３
サンギア126_SはリダクションワンウェイクラッチRD/OWC
を介して入力軸118と逆方向の回転が阻止される。

尚、パーキングギア130は上記第３キャリア126_Cとハウ
ジングＨとの間に配置される。

以上の構成になる副変速機付き変速機100にあっては、
主遊星歯車変速機構112に設けられたフォワードクラッ
チF/C,ハイクラッチH/C,バンドブレーキB/Bを作動する
ことにより、該主遊星歯車変速機構112で前進４速段が
得られ、更に、リバースクラッチR/C,ローリバースブレ
ーキLR/Bを作動させることにより後進段（１速段）が得
られる。

即ち、フォワードクラッチF/Cを締結させると、第２リ
ングギア124_RはフォワードワンウェイクラッチF/OWCお
よびローワンウェイクラッチL/OWCを介して入力軸118と
逆方向の回転が阻止されるため、第２サンギア124_Sに入
力軸118回転が入力されると、第２ピニオンギア124_Pは
固定状態にある該第２リングギア124_R内を転動し、出力
要素である第２キャリア124_Cが入力軸118と同方向に大
きく減速されて正転し、前進１速状態となる。

次に、フォワードクラッチF/CおよびバンドブレーキB/B
を締結させると、第１サンギア122_Sは該バンドブレーキ
B/Bによって固定され、第２キャリア124_Cの公転に伴っ
て第１リングギア122_Rが回転されると、第１ピニオンギ
ア122_Pが第１サンギア122_Sを転動するときの公転が第１
キャリア122_C,フォワードクラッチF/Cおよびフォワード
ワンウェイクラッチF/OWCを介して第２リングギア124_R
に入力軸118と同方向の回転力として入力され、上記第
２キャリア124_Cは上記速状態より速く回転され、前進２
速状態となる。

次に、フォワードクラッチF/CおよびハイクラッチH/Cを
締結させると、第２リングギア124_Rは該フォワードクラ
ッチF/C,第１キャリア122_Cおよび該ハイクラッチH/Cを
介して入力軸118に一体に結合され、該第２リングギア1
24_Rと第２サンギア124_Sとが入力軸118と共に一体に回転
されることから、上記第２キャリア124_Cは該入力軸118
と同回転をし、前進３速状態となる。

次に、ハイクラッチH/CおよびバンドブレーキB/Bを締結
させると、第１サンギア122_Sが固定された状態で第１キ
ャリア122_Cに入力軸118回転が入力されて、第１リング
ギア122_Rは増速回転される。このとき、第２リングギア
124_Rには回転阻止力が作用していないため、上記第１リ
ングギア124_Rの増速された回転が上記第２キャリア124_C
の回転となり、前進４速状態となる。

更に、リバースクラッチR/Cおよびローリバースブレー
キLR/Bを締結させると、第１サンドギア122_Sは入力軸11
8に一体に結合されると共に、第１キャリア122_Cはハウ
ジングＨ側に固定されるため、第１サンギア122_Sに入力
された入力軸118回転は、第１ピニオンギア122_Pの自転
のみを伴っ第１リングギア122_Rに逆転かつ減速状態で伝
達される。このとき、第２リングギア124_Rには回転阻止
力が作用していないため、上記逆転かつ減速された第１
リングギア122_R回転が上記第２キャリア124_Cの回転とな
り、後進状態となる。

尚、オーバーランクラッチOR/Cはエンジンブレーキの作
動時に締結され、前進１速時には該オーバーランクラッ
チOR/CとローリバースブレーキLR/Bが締結され、前進２
速,3速時には該オーバーランクラッチOR/Cのみが締結さ
れる。

そして、以上のように主遊星歯車変速機構112によって
得られる前進１速段,2速段,3速段,4速段および後進段の
回転は、中間軸128を介して副遊星歯車変速機構114に入
力され、該副遊星歯車変速機構114によって各変速段が
多段化される。

即ち、上記副遊星歯車変速機構114は減速と同速の２段
階の切り換えが行われるタイプのもので、リダクション
ブレーキRD/Bを締結させることにより第３サンギア126_S
はハウジングＨ側に固定され、延長部材128を介して上
記主遊星歯車変速機構112の回転が第３リングギア126_R
に入力されると、第３ピニオンギア126_Pは第３サンギア
126_Sに沿って転動され、このとき減速状態となる該第３
ピニオンギア126_Pの公転が第３キャリア126_Cを介して出
力軸120に入力され、減速状態となる。

次に、上記リダクションブレーキRD/Bを解放してダイレ
クトクラッチをD/Cを締結させると、第３サンギア126_S
と第３キャリア126_Cは一体に結合されて、第３遊星歯車
組126はロック状態つまり直結状態となり、上記第３リ
ングギア126_Rの回転はそのまま第３キャリア126_Cを介し
て出力され、同速状態となる。

尚、リダクションワンウェイクラッチRD/OWCはリダクシ
ョンブレーキRD/Bの解放時に切り換えショックを減速す
る。

このように、上記副遊星歯車変速機構114では２段階の
切り換えが可能で、主遊星歯車変速機構112の前進４段
の変速段および後進１段の各変速段をそれぞれ２通りに
変速切り換えして、前進８段および後進２段の変速段を
得ることができる。

ところで、上記第１図に示したように、上記主遊星歯車
変速機構112は主変速機ケース132（同図では一部を示
す）内に収納され、かつ、上記副遊星歯車変速機構114
は副変速機ケース134内に収納され、これら主変速機ケ
ース132と副変速機ケース134は図外のボルトを介して一
体に結合されている。

そして、上記主変速機ケース132の下側には潤滑油溜め
部としてのオイルパン133が取り付けられ、該オイルパ
ン133に溜められた潤滑油が主変速機111内および副変速
機113内に循環される。

上記副遊星歯車変速機構114に組み込まれるダイレクト
クラッチD/CおよびリダクションブレーキRD/Bは、それ
ぞれピストンにより締結，解放される多板クラッチ式の
摩擦要素として構成され、前者のダイレクトクラッチD/
Cは、第３サンギア126_Sに固定される第１ピストンドラ
ム136内に第１環状ピストン138が嵌合され、該第１環状
ピストン138が第１液圧室140内に供給される作動液圧に
よって図中左方に移動し、該第１ピストンドラム136
と、上記第３キャリア126_Cに固設された筒体142との間
に配置された多数のクラッチ板144を圧接して、第３サ
ンギア126_Sと第３キャリア126_Cとの結合（締結）が行わ
れる。

また、後者のリダクションブレーキRD/Bは、第２環状ピ
ストン146の図中左方移動によって、上記第１ピストン
ドラム136に固設された筒体148と、副変速機ケース134
との間に配置された多数のクラッチ板150が圧接され、
第３サンギア126_Sが該副変速機ケース134に結合され
る。

ところで、上記第２環状ピストン146は第２ピストンド
ラム152に嵌合されるが、該第２環状ピストン146の内周
および外周は、該第２ピストンドラム152の内筒152a外
周および外筒152b内周を液密機能をもって軸方向に摺動
される。

尚、上記第２ピストンドラム152の内筒152aは上記第１
ピストンドラム136に配置部位まで延設されて、該第１
ピストンドラム136は該内筒152aに回転自在に嵌合され
て支持される。

ところで、上記出力軸120の後端部（図中右端部）には
スプライン154が形成されて、該スプライン154に図外に
プロペラシャフトが嵌合されると共に、上記副変速機ケ
ース134の後端部は円錐状に絞られて、該プロペラシャ
フトを回転自在に支持する滑り軸受け部156が形成され
る。

そして、上記出力軸120の中心部に形成された潤滑油通
路158および該潤滑油通路158に連通される径方向通路16
0を介して、上記リダクションブレーキRD/Bの図中右側
（上記オイルパン133とは反対側）の室162には積極的に
潤滑油が供給され、この潤滑油によって上記滑り軸受け
部156および該滑り軸受け部156の外方端部に設けられる
オイルシート164の潤滑が行われる。

ここで、本実施例にあっては上記副変速機ケース134全
体を鋳造により一体成形し、この一体成形された副変速
機ケース134に、上記副遊星歯車変速機構114が収納され
る。

ところで、上記リダクションブレーキRD/Bの第２ピスト
ンドラム152は上記副変速機ケース134とは別体に設けら
れ、上記内筒152aと外筒152bおよびこれら内，外筒152
a,152bを連結する底壁152cが鋳造などによって一体成形
される。

そして、上記第２ピストンドラム152は上記副変速機ケ
ース134の内側に密接して嵌挿されて位置決めされ、ボ
ルト166を介して該副変速機ケース134に固定される。

このとき、上記第２ピストンドラム152によって上記室1
62は隔成されるのであるが、本実施例では上記副変速機
ケース134を成形する際に、これの底部に該室162と上記
主変速機ケース132内とを接続する溝部168が予め形成さ
れており、該溝部168をもってドレーン通路170とされ
る。

そして、上記ドレーン通路170を介して室162に供給され
た潤滑油が主変速機111側のオイルパン133に戻される。

以上のように本実施例の副変速機付き変速機100にあっ
ては、副変速機ケース134が分割されることなく、これ
の全体が一体成形により一度に形成され、該副変速機ケ
ース134内に副遊星歯車変速機構114の全体を組み付ける
ようにしたので、該副変速機ケース134の単一化により
部品点数の大幅な削減を達成して、組み付け作業性向上
が図られる。

また、副遊星歯車変速機構114を構成するリダクション
ブレーキRD/Bの第２ピストンドラム152は、上記副変速
機ケース134とは別体に形成されるため、副変速機ケー
ス134を一体に鋳造する際、溝部168を同時に形成してお
くことによって、上記第２ピストンドラム152を組み付
けた際、何ら機械加工を必要とせずにリダクションブレ
ーキRD/Bの室162側のオイルパン133側とを連通するドレ
ーン通路170を形成することができる。

更に、上記第２ピストンドラム152は鋳造により内筒152
a,外筒152bおよび底壁152cをそれぞれ一体に形成したの
で、該第２ピストンドラム152の形成作業が著しく簡単
になり、かつ、該ピストンドラム152の肉厚内に油路等
を形成することができる。

尚、本実施例では上記第２ピストンドラム152の肉厚内
に、上記ダイレクトクラッチD/Cの差動液圧を供給する
ための通路172が形成されている。

ところで、本実施例の副変速機付き変速機100は、主変
速機として自動変速機である主遊星歯車変速機構112が
用いられたものを例にとって述べたが、この自動変速機
タイプのものに限ることなく、手動変速機を主変速機と
したものにあっても本発明を適用できるこのはいうまで
もない。

発明の効果以上説明したように本発明の副変速機付き変速機にあっ
ては、副変速機ケースを一体成形して生産性を向上し、
かつ、潤滑油溜め部を主変速機側に１つ設けたものにあ
って、副変速機の摩擦要素のピストンドラムを該副変速
機ケースとは別体に形成し、該ピストンドラムの外周下
端部と副変速機ケースとの間に、上記潤滑油溜め部に通
ずるドレーン通路を形成したので、該副変速機ケースの
一体成形時に該ドレーン通路に相当する部分に予め溝部
分を成形しておくことによって、副変速機ケース成形後
のピストンドラム組み付けと同時に該溝部をドレーン通
路として構成することができ、該ドレーン通路を形成す
るために爾後の機械加工をなんら必要としない。

従って、副変速機ケースを一体成形することと相俟って
ドレーン通路の加工が著しく簡単化されることによっ
て、副変速機の生産性が著しく向上され、製品の大幅な
コストダウンを図ることができると共に、副変速機ケー
スの重量を増大することなく、かつ、余分な潤滑油の漏
れ部分を極力少なくして該ドレーン通路を形成すること
ができる。

また、上記ピストンドラムの内筒および該筒が一体成形
により形成されることによっり、該ピストンドラムを鋳
造により製作することが可能となり、この点からも生産
性の向上を図ることができるという優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第２図は
本発明の全体構成を示す概略構成図、第３図，第４図，
第５図は従来の副変速機付き変速機の補足説明図であ
る。 100……副変速機付き変速機、111……主変速機、112…
…主遊星歯車変速機構（主歯車変速機構）、113……副
変速機、114……副遊星歯車変速機構（副歯車変速機
構）、118……入力軸、120……出力軸、122……第１遊
星歯車組、124……第２遊星歯車組、126……第３遊星歯
車組、132……主変速機ケース、133……オイルパン（潤
滑油溜め部）、134……副変速機ケース、146……環状ピ
ストン、152……ピストンドラム、152a……内筒、152b
……外筒、168……溝部、170……ドレーン通路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主歯車変速機構により複数の変速段が得ら
れる主変速機と、該主変速機の出力側に配置され、該主変速機の出力回転
を副歯車変速機構により多段化する副変速機と、上記主歯車変速機構を収納する主変速機ケースに設けら
れる潤滑油溜め部と、上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケースの内周
と、副変速機の出力軸外周との間に配置されて、環状ピ
ストンの移動により締結，解放される、該副歯車変速機
構の摩擦要素とを備え、上記摩擦要素の上記潤滑油溜め部とは反対側に積極的に
潤滑油が供給される副変速機付き変速機において、上記副変速機ケースを一体成形により形成し、かつ、上
記環状ピストンが嵌合されるピストンドラムを該副変速
機ケースとは別体に形成すると共に、該環状ピストンの
内周および外周をそれぞれ摺動可能に嵌合する該ピスト
ンドラムの内筒および外筒を一体成形により形成し、か
つ、該ピストンドラムの外周下端部と副変速機ケースと
の間に、上記潤滑油溜め部と、上記摩擦要素の該潤滑油
溜め部の反対側とに通ずるドレーン通路を形成したこと
を特徴とする副変速機付き変速機。