JPH0710885Y2 - トレーリング式サスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、十分な強度を有すると共に、接地性、乗心地
性等をも損うことのないトレーリング式サスペンション
に関し、前輪駆動車のリアサスペンションとして用い好
適なものである。

〈従来の技術〉 従来、特に前輪駆動車のリアサスペンションの一型式と
して、トレーリング方式と呼ばれるものが多く採用され
ている。この方式のリアサスペンションの一例を第５図
に示したように、剛性を増すためのトーションバー11を
内蔵したアクスルビーム12の両端部には、図示しないリ
アタイヤをブレーキドラム13を介して回転自在に軸支す
るアクスルスピンドル14が突設されている。

さらにアクスルビーム12の両端部には、該アクスルビー
ム12と略直交する方向即ち車体の前後方向に沿って配さ
れたトレーリングアーム15の一端側が、補強部材のリン
ホースメント16を介して固設されている。該トレーリン
グアーム15の他端部は、ゴムブッシュ17を介して図示し
ない車体のブラケット等に固定されており、トレーリン
グアーム15の動きをゴムブッシュ17で緩衝しつつ受ける
ことにより、アクスルビーム12の主に前後方向の揺動を
規制し得るようになっている。

またアクスルビーム12の両端部に固設された既述のリン
ホースメント16上には、係止部18が突設されている。該
係止部18には、車体の略上下方向に沿って配され且つダ
ンパ19及びコイルばね20等から構成された緩衝装置21の
一端側が連結され、且つ他端側は図示しない車体に連結
されて、この結果該緩衝装置21は主に車体の上下方向の
揺動を緩衝しつつ規制するようになっている。さらに、
アクスルビーム12の車体の左右方向への揺動を規制する
ために、該アクスルビーム12と図示しない車体との間に
はアクスルビーム12の略長手方向に沿ってラテラルロッ
ド22が介装されている。

〈考案が解決しようとする課題〉 第５図を用いて既述したサスペンションのトレーリング
アーム15の取付構造要部を第６図に示すように、アクス
ルビーム15に固設されたリンホースメント16には、トレ
ーリングアーム15の一端部が固定されている。トレーリ
ングアーム15の他端部には、ゴムブッシュ17が固設さ
れ、且つこのゴムブッシュ17は、車体23に固設されたブ
ラケット24に、ボルト25によって締結固定されている。
このようなトレーリングアーム15は、従来、図示の如く
一枚の板材よりなっている。

このトレーリングアーム15には、特に急制動時や衝突時
等において非常に大きな応力、主に車体の前後方向に沿
う引っ張り、圧縮等の応力が負荷されるので、例えば該
トレーリングアーム15の座屈強度等を向上させるため
に、板材の板厚を増して剛性を高めるなどの方策がとら
れていた。

しかしながら、トレーリングアーム15の板厚を増大させ
るとそれだけ自量が増え、外力の入力に対する応答性が
低下すると共に、剛性の増大に伴いリアタイヤの接地性
等に悪影響を与えることになるので、該自動車の操作
性、乗心地性が劣化するという問題があった。

〈課題を解決するための手段〉 本考案によるトレーリング式サスペンションは、両端部
に車輪が装着されるアクスルビームと、車体の略前後方
向に沿って配され且つ一端部が前記アクスルビームに固
設されると共に他端部が前記車体に連結されるトレーリ
ングアームとを備えたトレーリング式サスペンションに
おいて、前記トレーリングアームが前記一端部を所定の
間隔を隔てて固設されると共に前記他端部を一体的に前
記連結部材に固設される複数の接続部材よりなり、前記
複数の接続部材の内の１つに弾性支持され前記接続部材
間の空間を上方から塞ぐカバー部材を設けたことを特徴
とするものである。

〈作用〉 アクスルビームが外力を受け揺動すると、車体の前後方
向に沿って配され且つ一端部が前記アクスルビームに固
設され他端部が車体に連結されたトレーリングアーム
が、アクスルビームの主に車体の前後方向の揺動を規制
するが、該トレーリングアームは車体の前後方向に沿っ
て配された複数の接続部材よりなるため、アクスルビー
ムに作用する外力が夫々の接続部材に分散して伝えられ
る。また、接続部材の間に設けられたカバー部材が、走
行中に巻き込まれる小石等の異物を排除し、該異物が接
続部材間に挟まれることを防止する。

〈実施例〉 以下、本考案によるトレーリング式サスペンションの一
実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお従来の技
術と同一の部材には同一の符号を付して表すこととし詳
細な説明は省略する。

この一実施例に係るトレーリングアームの取付構造要部
を第１図に表したように、アクスルビーム12の両端部
（図中では一端側のみ図示）には、アクスルビーム12の
軸心と略平行する方向に沿って、図示しないリアタイヤ
を軸支するためのアクスルスピンドル14が突設されてい
る。アクスルビーム12の両端部には、補強用のリンホー
スメント16がアクスルビーム12に沿って一体的に固設さ
れていると共に、該リンホースメント16には、ほぼ図中
上下方向、即ち図示しない車体の前後方向に沿って配さ
れた２枚の板材31の一端部の夫々が、アクスルビーム12
の軸心と平行方向に沿って一定距離ｌを隔てて固設され
ている。即ちトレーリングアーム15を構成するこれら２
枚の板材31は、さらにアクスルビーム12から遠ざかるに
つれ一定角度θをなして相互に近接し、従ってこれら板
材31の他端部は略密着状態で近接して位置している。こ
のような板材31の他端部は、緩衝部材であるゴムブッシ
ュ18に固設されていると共に、該ゴムブッシュ18は、車
体の一部23に固設されたブラケット24にボルト25により
締結固定されている。

通常の運転時或いは急制動時や衝突時等においてアクス
ルビーム12が外力を受けると、該外力のうちの車体の前
後方向に沿う分力は、主にトレーリングアーム15に作用
する。従って、例えば、この分力を車体後方へ向かう力
（図中Ｆ）とすれば、トレーリングアーム15を構成する
図中左側の板材32には図中r₁方向の引っ張り力が作用
し、図中右側の板材32には図中r₂方向の圧縮力が作用す
る。この結果これら板材32の相反する方向の力、即ち既
述した引っ張り力及び圧縮力が、板材32のゴムブッシュ
18の取付部において相殺し合い、該取付部における応力
集中を回避できると共に、これら引っ張り力と圧縮力と
の合力により生ずる回転力によってゴムブッシュ18が図
中左方（矢印r₃方向）へと移動し得るので、この移動に
よってもエネルギーが放出され応力集中が低減されるの
である。このため板材32の板厚を最小限に抑え夫々の板
材32の剛性を小さく維持したまま、強度的に極めて優れ
たトレーリングアーム15を構成できる。

また第１図中のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面を夫
々第２図，第３図に示したように、板材31はこれら板材
31の幅方向（図中矢印Ｗ方向）を車体の上下方向に平行
させる状態で配されていると共に、一方の板材31には本
実施例では２個の係止部材32,33は固設されている。こ
れら係止部材32,33には、２枚の板材31によってはさま
れる領域の図中上下方向端部の一方（本実施例では図中
上方）を略閉塞させるアームカバー34が固定されてい
る。該アームカバー34は、走行中に巻き込き得る小石等
の異物が板材31間に挟まれることを防止し、以ってこれ
ら板材31よりなるトレーリングアーム15の良好な作動と
耐久性の向上とを意図したものである。

つまり第３図に示すように、一方の板材31に固設された
係止部材32には、既述したアームカバー34が直接ボルト
35により固定されていると共に、第２図に示したように
係止部材32が固設されている部材31には、いま１つの係
止部材33が固設されている。該係止部材33には、既述し
たアームカバー34が、可撓性のある弾性部材36を介して
ボルト37により固定されており、この結果、アームカバ
ー34は板材31に対して十分な可撓性或いは可動性を有し
て固定されることとなるので、アームカバー34自体の剛
性が、既に調整済の板材31の剛性に影響を与えることが
少ない。

本実施例では、２個の係止部材32,33を介してアームカ
バー34を板材31に固定したが、何個の係止部材を用いて
もよく、また板材31を係止部材に固定する際に用いる弾
性部材36の使用箇所、及びその数も本例に限定されず、
要するにアームカバー34が十分な可撓性を有して板材31
に取り付けられればよい。さらには、板材31を挟んでア
ームカバー34と対向する側に、いま１つのアームカバー
を、アームカバー34と同様な方法で取り付け、異物侵入
の一層の防止を計ってももちろんよい。

また既述したアームカバー34を取り外したトレーリング
アーム15の概略図を第４図に示すように、本実施例にお
いて、トレーリングアーム15を構成する２枚の板材31の
夫々の中間部には、これら板材31の一部を図中左右方向
に突出させるように湾曲させた湾曲部38が形成され、板
材31の剛性を変え得るようになっているが、この湾曲部
38をなくした構成としてもよい。

ところで本実施例では、トレーリングアーム15の一端部
をリンホースメント16に結合したが、該リンホースメン
ト16を介さず直接アクスルビーム12に結合してもよく、
またトレーリングアーム15を構成する板材31の枚数も、
本実施例の如く２枚に限定されず２枚以上の複数枚であ
ってよく、さらには板材31に代えて、他に例えば棒材等
の種々の形状の接続部材によってトレーリングアーム15
を構成してもよい。

また既述した構成以外のトレーリング式サスペンション
全体の造成は従来の技術と同様である。

〈考案の効果〉 本考案のトレーリング式サスペンションによれば、車体
の略前後方向に沿って配され且つ一端部が前記アクスル
ビームに固設されると共に他端部が前記車体に連結され
る連結部材に固設されるトレーリングアームを、一端部
を所定の間隔を隔てて固設されると共に他端部を一体的
に前記連結部材に固設される複数の接続部材で構成した
ことにより、アクスルビームに作用する外力は、複数の
接続部材の夫々に分散して伝えられるので、これら接続
部材の取付部の応力集中を緩和することができ、剛性の
増大を極力抑えながら取付け部の強度を確保することが
できる。

従って、板厚等を最小限に抑制した剛性の小さい接続部
材によって、十分な強度を有するトレーリングアームを
構成できるので、タイヤの接地性や操作性、乗り心地等
を損なうことなく十分な強度を有するサスペンションを
実現できる。

また、このような構成において、複数の接続部材の内の
１つに該弾性部材間の空間を上方から塞ぐカバー部材を
弾性支持させたことにより、トレーリングアームがねじ
れた場合でも、弾性部材によってこのねじれを許容でき
るので、接続部材の剛性に影響を与えることなく走行中
に巻き込まれる小石等の異物がこれら接続部材間に挟み
込まれることを防止できる。

従って、トレーリングアームの作動性及び耐久性を大幅
に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるトレーリング式サスペンションの
一実施例に係る要部平面図、第２図，第３図は夫々第１
図中のＡ−Ａ矢視,B−Ｂ矢視断面図、第４図はトレーリ
ングアームの概略平面図、第５図は従来のトレーリング
式サスペンションの一例を表す概略斜視図、第６図はそ
の要部平面図である。 図面中、12はアクスルビーム、13はブレーキドラム、14
はアクスルスピンドル、15はトレーリングアーム、16は
リンホースメント、17はブッシュ、21は緩衝装置、23は
車体、24はブラケット、31は板材、32,33は係止部材、3
4はアームカバー、36は弾性部材、38は湾曲部である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−278810（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−106405（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】両端部に車輪が装着されるアクスルビーム
   と、車体の略前後方向に沿って配され且つ一端部が前記
   アクスルビームに固設されると共に他端部が前記車体に
   連結される連結部材に固設されるトレーリングアームと
   を備えたトレーリング式サスペンションにおいて、 前記トレーリングアームが、前記一端部を所定の間隔を
   隔てて固設されると共に前記他端部を一体的に前記連結
   部材に固設される複数の接続部材よりなり、前記複数の
   接続部材の内の１つに弾性支持され前記接続部材間の空
   間を上方から塞ぐカバー部材を設けたことを特徴とする
   トレーリング式サスペンション。