JPH07108841A - 車両用左右輪間トルク移動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両の左右輪の差動を制限しなが
ら左右輪間のトルク移動を積極的に制御する車両用左右
輪間トルク移動制御装置に関し、インパルス操舵時に車
両に適切なヨーモーメントが生じるようなトルク移動制
御を実現できるようにすることを目的とする。 【構成】 左右輪間でトルクの授受を行なうトルク移動
機構と、該トルク移動機構を制御する制御手段４２とを
そなえ、該トルク移動機構が、左右の回転軸の一方の側
の回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機構
と、他方の側と該変速機構側との間に介装されて、左右
輪回転軸間でトルクの伝達を行ないうる伝達容量可変制
御式トルク伝達機構とから構成され、該制御手段４２
が、操舵角速度が正の場合には旋回促進方向のヨーモー
メントが該操舵角速度の大きさに応じて増大し、操舵角
速度が負の場合には旋回抑制方向のヨーモーメントが該
操舵角速度の大きさに応じて増大するように、該操舵角
速度に比例するようにして該トルク移動量を設定する操
舵角速度比例制御部８２をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪の差動を
制限することで左右輪間のトルク移動を制御する、車両
用左右輪間トルク移動制御装置に関し、特に、非旋回時
にも左右輪間で差動を生じさせる機構をそなえて左右輪
間のトルク移動を非旋回時にも行なえる、車両用左右輪
間トルク移動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の駆動輪における左右輪間には、
旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構が設け
られているが、この差動機構では、左右輪のうちの一方
の車輪が例えば砂にはまるなどして空転状態になると、
この一方の車輪のみが回転して他方の車輪はほとんど回
転しなくなって、路面に駆動トルクを伝達できない状態
が生じることがある。

【０００３】そこで、このような場合に、その差動を制
限できる差動制限機構（ＬＳＤ＝リミテットスリップデ
フ）が開発されている。このような左右輪の差動制限機
構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのもの
や、入力トルクに比例するタイプのものがある。左右輪
回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ
（ビスカスカップリング）式ＬＳＤなどのものがあり、
車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力
トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロック
オートマチック）式ＬＳＤなどのフリクションタイプの
ものや、ウォームギヤの摩擦抵抗を利用したＴＯＲＳＥ
Ｎ（トルーセン）式ＬＳＤなどのメカニカルタイプのも
のがあり、車両の旋回性能を向上しうる利点がある。

【０００４】しかしながら、上述のような各差動制限機
構では、その差動制御特性が物性などによって定まって
おり、必ずしも常に適切に差動制御を行なえるように差
動制御特性を調整できるようにはなっていない。そこ
で、例えば特開平４−２３２１２７号公報等に開示され
ているような車両用差動制限制御装置が提案された。

【０００５】この車両用差動制限制御装置は、車両の左
右輪間に設けられた差動制限機構と、これを制御する制
御手段とをそなえており、制御手段では、旋回中に車両
の左右輪の実際の回転速度差を検出し、この一方、旋回
中に生じる左右輪の理想とする回転速度差を設定して、
車両の左右輪の実回転速度差と理想回転速度差との差に
応じて、実回転速度差を理想回転速度差に近づけるよう
に差動制限機構を制御するようになっている。このよう
な車両用差動制限制御装置によれば、差動制限時に、よ
り高速で回転している車輪側からより低速で回転してい
る車輪側へとトルク移動が行なわれて、左右輪の駆動ト
ルクが不均衡になることから車両に生じるヨーモーメン
トにより、車両の走行安定性を向上させることができ
る。

【０００６】しかしながら、上述の車両用差動制限制御
装置では、制御のベースとなる差動制限機構は、例えば
車両が旋回したり、左右輪の路面スリップ率が異なった
りして、左右輪に差動が生じるようにならなければ、差
動制限によるトルク移動を実現できない。つまり、通常
の高μ路を直進している時には、左右輪が、ほぼ等速で
回転するので、差動制限によるトルク移動を実現できな
い。

【０００７】四輪駆動式自動車（以下、四輪駆動車とい
う）の開発が盛んに行なわれており、前後輪間のトルク
配分（駆動力配分）を積極的に調整できるようにした、
フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種々行なわれ
ている。一方、自動車において、左右輪に伝達されるト
ルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルディフ
ァレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミテッ
ドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク配分
を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを自由
自在に配分できるものではない。

【０００８】そこで、左右輪が等速回転していてもトル
ク移動を行なえるようにして、非旋回時などにも、左右
輪の駆動トルクの配分を調整できるようにした車両用左
右駆動力調整装置が、特開平５−１３１８５５号公報に
開示されている。この車両用左右駆動力調整装置では、
後輪の左右輪間に設ける場合の実施例が種々説明されて
おり、各実施例は、さらに、四輪駆動車や後輪駆動車に
おける後輪のような左右の駆動輪間に適用したものと、
前輪駆動車における後輪のような左右の被駆動輪間に適
用したものとに分類できる。

【０００９】何れの場合も、左右輪間で自由にトルク移
動を行なうようにしたもので、左右輪間に、伝達トルク
容量を可変制御できるカップリングを設けて、このカッ
プリングを制御することで、トルク移動を行なったり停
止させたり、また、トルク移動を行なう際にトルク移動
の容量を調整するように構成されている。特に、カップ
リングにおける左輪側部材及び右輪側部材の一方を他方
よりも高速又は低速で回転させるような変速機構を設け
て、車両の非旋回時など、左右輪が等速回転していて
も、カップリングにおける左輪側部材と右輪側部材との
間に回転速度差を生じさせて、トルクの移動制御を行な
えるようにしたところに特徴がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の特開
平５−１３１８５５号公報に開示されたような車両用左
右駆動力調整装置では、左右輪間でトルク移動を行なう
ことにより、左右輪で発揮される各駆動トルクの大きさ
を不均衡にし、これにより、車両にヨーモーメントを発
生させて車両の挙動を制御することができる。したがっ
て、左右輪間でのトルク移動をどのような観点から制御
するかは重要な課題である。

【００１１】もちろん、このように左右輪間でのトルク
移動制御に関しては、前述の特開平４−２３２１２７号
公報等にも開示されているが、これらはその制御対象
が、左右輪が等速回転していてもトルクの移動制御を行
なえる装置ではないので、直接適用することはできな
い。特に、例えば何らかのものが路上へ急飛び出しした
際にこれを回避する場秋や、レーンチェンジ等には、ハ
ンドルを一瞬だけ素早く操作することがあるが、このよ
うな所謂インパルス操舵時〔図１３（Ａ）参照〕には、
ハンドル切り増し時には旋回を促進させて、ハンドル切
り戻し時には旋回を抑制させるようなヨーモーメントを
トルクの移動制御によって行ないたい。

【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、左右輪が等速回転していてもトルクの移動制御を
行なえる機構をそなえたトルク移動機構において、イン
パルス操舵時に車両に適切なヨーモーメントが生じるよ
うなトルク移動制御を実現できるようにした、車両用左
右輪間トルク移動制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用左右輪間トルク移動制御装置は、車両
における左輪回転軸と右輪回転軸との間でトルクの授受
を行なうトルク移動機構と、該左輪回転軸と該右輪回転
軸とが所望のトルク配分状態になるようにトルク移動量
を設定しこのトルク移動量に基づいて該トルク移動機構
の状態を制御する制御手段とをそなえ、該トルク移動機
構が、該左輪回転軸側と該右輪回転軸側との間に回転速
度差を与えるために、該左輪回転軸及び該右輪回転軸の
うちの一方の回転軸側の部材の回転速度を一定の変速比
で変速して出力する変速機構と、該左輪回転軸及び該右
輪回転軸のうちの他方の回転軸側の部材と該変速機構の
出力部側の部材との間に介装されて、係合時に該左輪回
転軸及び該右輪回転軸の間でトルクの伝達を行ないうる
伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構成され、該
制御手段が、操舵角速度が正の場合には旋回促進方向の
ヨーモーメントが該操舵角速度の大きさに応じて増大
し、操舵角速度が負の場合には旋回抑制方向のヨーモー
メントが該操舵角速度の大きさに応じて増大するよう
に、該操舵角速度に比例するようにして該トルク移動量
を設定する操舵角速度比例制御部をそなえていることを
特徴としている。

【００１４】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
輪間トルク移動制御装置は、請求項１記載の構成におい
て、該左輪回転軸と該右輪回転軸とが、入力部に入力さ
れた駆動力を差動機構を介して配分される駆動軸であっ
て、該トルク移動機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸
との間、又は、該左輪回転軸又は該右輪回転軸と該入力
部との間に介装されていることを特徴としている。

【００１５】また、請求項３記載の本発明の車両用左右
輪間トルク移動制御装置は、請求項１又は２記載の構成
において、該操舵角速度比例制御部に、該トルク移動量
が、車速の中高速域で最大となり、高速域では０とな
り、定速域では小さくなるように、上記の設定したトル
ク移動量に対して、車速に対応した補正を施す補正部が
設けられていることを特徴としている。

【００１６】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用左右輪間
トルク移動制御装置では、制御手段が、車両における左
輪回転軸と右輪回転軸との間のトルク移動量を設定しこ
の設定したトルク移動量に基づいてトルク移動機構の状
態を制御する。トルク移動機構は、この制御を通じて、
該左輪回転軸と該右輪回転軸との間で設定されたトルク
の授受を行なう。

【００１７】このとき、トルク移動機構では、変速機構
が、該左輪回転軸及び該右輪回転軸のうちの一方の回転
軸側の部材の回転速度を一定の変速比で変速して出力し
て、該左輪回転軸側と該右輪回転軸側との回転速度差を
与え、伝達容量可変制御式トルク伝達機構が、係合時に
所要の伝達容量で該左輪回転軸及び該右輪回転軸の間で
トルクの伝達を行なう。

【００１８】また、該制御手段におけるトルク移動量の
設定は、操舵角速度比例制御部で行なわれ、操舵角速度
が正の場合には旋回促進方向のヨーモーメントが該操舵
角速度の大きさに応じて増大し、操舵角速度が負の場合
には旋回抑制方向のヨーモーメントが該操舵角速度の大
きさに応じて増大するように、該操舵角速度に比例する
ようにして該トルク移動量が設定される。

【００１９】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用左右輪間トルク移動制御装置では、入力部に入力され
た駆動力が差動機構を介して駆動軸としての該左輪回転
軸と該右輪回転軸とに配分され、これらの駆動軸から左
右の駆動輪に伝達される。この時、該トルク移動機構
が、該左輪回転軸と該右輪回転軸との間で直接、又は、
該左輪回転軸又は該右輪回転軸と該入力部との間を通じ
て、所要の伝達容量で該左輪回転軸及び該右輪回転軸の
間でトルクの伝達を行なう。

【００２０】また、上述の請求項３記載の本発明の車両
用左右輪間トルク移動制御装置では、該操舵角速度比例
制御部に設けられた補正部が、該トルク移動量が、車速
の中高速域で最大となり、高速域では０となり、定速域
では小さくなるように、上記の設定したトルク移動量に
対して、車速に対応した補正を施す。

【００２１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右輪間トルク移動制御装置について説明する
と、図１はその制御系の全体構成を示す機能ブロック
図、図２〜４はそれぞれその制御系の各部分を詳細に示
す機能ブロック図、図５は本装置をそなえた車両の駆動
トルク伝達系の全体構成図、図６はそのトルク移動機構
を示す模式的な構成図、図７は本トルク移動制御装置の
原理を従来のトルク配分制御装置と比較して説明する
図、図８は本トルク移動制御装置の利点を従来のトルク
配分制御装置と比較して示す図、図９は本トルク移動制
御装置の油圧系を示す構成図、図１０，１１は本トルク
移動制御装置の制御目的を説明する図、図１２は本トル
ク移動制御装置にそなえるフィルタのゲイン特性につい
て示す図、図１３はその操舵角速度比例制御の制御目的
を示す図、図１４は横加速度に対応した操舵特性を示す
図、図１５はそのタックイン対応制御の制御量について
示す図、図１６はそのタックイン対応制御において路面
状態を考慮した場合の目標とする操舵特性を示す図、図
１７はそのタックイン対応制御の路面状態を考慮した場
合の制御量について示す図、図１８，１９は機構状態判
定部における判定原理及び基準回転速度差追従制御にお
ける制御量の設定原理を説明するための速度線図、図２
０〜２８はその左右輪の回転速度差に関する制御区分を
説明する図、図２９〜３８はその制御内容を示すフロー
チャート、図３９はその操舵角速度比例制御による車体
姿勢を示す図、図４０，４１はその操舵角速度比例制御
による車体姿勢に対比すべく４輪操舵制御による車体姿
勢を示す図、図４２はその制御効果を説明する図、図４
３は制動・駆動力のスリップ比による変化をタイヤのス
リップ角に応じて示す図、図４４は横力のスリップ比に
よる変化をタイヤのスリップ角に応じて示す図、図４５
は横力の駆動・制動力による変化をタイヤのスリップ角
に応じて示す図、図４６はそのタックイン対応制御によ
る効果を示す図、図４７は本装置を適用できる他の車両
用駆動トルク伝達系の全体構成図、図４８はそのトルク
移動機構を示す模式的な構成図、図４９はそのトルク移
動機構の軸配置構成を示す模式的な配置図、図５０は本
装置を適用できるさらに他の車両用駆動トルク伝達系の
全体構成図、図５１はそのトルク移動機構を示す模式的
な構成図である。 ・駆動系の全体構成の説明 まず、図５を参照してこの車両用左右輪間トルク移動制
御装置（以下、トルク移動制御装置と略す）をそなえる
車両の駆動系の全体構成を説明する。

【００２２】図５において、符号２はエンジンであり、
このエンジン２の出力はトランスミッション４及び中間
ギア６を介して遊星歯車式の差動歯車機構（＝センタデ
ィファレンシャル、以下、センタデフという）８に伝達
されるようになっている。このセンタデフ８の出力は、
一方において前輪用の差動歯車機構（＝フロントディフ
ァレンシャル、以下、フロントデフという）１０を介し
て車軸１２Ｌ，１２Ｒから左右の前輪１４，１６に伝達
され、他方においてベベルギヤ機構１８，プロペラシャ
フト２０及びベベルギヤ機構２２，後輪用の差動歯車装
置（＝リヤディファレンシャル、以下、リヤデフとい
う）２４を介して車軸２６Ｌ，２６Ｒから左右の後輪２
８，３０に伝達されるようになっている。本トルク移動
制御装置のトルク移動機構５０はこのリヤデフ２４の部
分に設けられている。

【００２３】センタデフ８は、従来周知のものと同様
に、サンギア８Ａと、このサンギア８Ａの外方に配置さ
れたプラネタリギア８Ｂと、このプラネタリギア８Ｂの
外方に配置されたリングギア８Ｃとをそなえている。自
動変速機６からの出力は、プラネタリギア８Ｂを支持す
るキャリア８Ｄに入力され、プラネタリギア８Ｂからサ
ンギア８Ａとリングギア８Ｃとに配分され出力されるよ
うになっている。ここでは、サンギア８Ａが前輪用出力
軸３２を介してフロントデフ１４に接続され、リングギ
ア８Ｃが後輪用出力軸３４及びベベルギヤ機構１８を介
してプロペラシャフト２０に接続されている。

【００２４】また、センタデフ８には、その前輪側出力
部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）すること
により前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配分を変
更しうる差動制限手段〔即ち、リミテッドスリップデフ
（ＬＳＤ）〕として油圧多板クラッチ３６が付設されて
いる。この油圧多板クラッチ３６は、サンギヤ８Ａに結
合された前輪用出力軸３２とリングギア８Ｃに接続され
た後輪用出力軸３４との間に介装されており、自身の油
圧室３６Ａ内の制御油圧や差動状態に応じた摩擦力によ
り、前輪側と後輪側との差動を拘束するようになってい
る。

【００２５】したがって、センタデフ８は、油圧多板ク
ラッチ３６を完全フリーの状態からロックさせた状態ま
で適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達さ
れるトルクの配分状態を、例えば前輪：後輪が約３０：
７０程度から５０：５０の間で制御することができる。
完全フリー状態での前輪：後輪の配分割合は、例えば遊
星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の歯数比等の設定
によりその基準的な配分割合調整でき、ここでは、油圧
多板クラッチ３６の油圧室内の圧力がゼロで完全フリー
の状態のときには前輪：後輪の基準配分割合が、約３
０：７０になるように設定されている。

【００２６】また、油圧室内の圧力が設定圧とされて油
圧多板クラッチ３６がロック状態にあって、差動が実質
的にゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、前輪
系と後輪系との負荷バランス等によって変化するので、
走行状態にも依存するが、例えば５０：５０となって直
結状態となる。センタデフ８の差動を制限する油圧多板
クラッチ３６の油圧調整は、油圧ユニット３８により行
なわれるようになっている。すなわち、油圧ユニット３
８では内蔵された油圧ポンプを通じてリザーバタンク４
０からの作動油を油圧多板クラッチ３６の油圧室に供給
したり、油圧室内の作動油を排除したりするようになっ
ている。

【００２７】この油圧ユニット３８は、電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）４２により作動を制御される
ようになっている。ＥＣＵ４２には、スロットル２Ａを
通じてエンジン出力を電子制御する電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵという）４４と、アンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）を電子制御する電子制御ユ
ニット（以下、ＡＢＳＥＣＵという）４６と、ハンドル
角センサ４８Ａ及び加速度センサ４８Ｂ等のセンサ類が
接続されている。ＥＣＵ４２では、エンジン情報やＡＢ
Ｓ情報や車輪速情報やハンドル角（操舵角ともいう）即
ちステアリングホイールの中立位置からの回転角度の情
報や車体の横加速度や前後加速度に関する情報等を受け
て、これらの情報に基づいて、油圧ユニット３８を制御
するようになっている。また、差動制限制御とエンジン
出力制御とは相互に連係させる必要があり、特に、ＥＣ
Ｕ４２からエンジンＥＣＵ４４に出力低減情報が送られ
るようになっている。

【００２８】なお、各ＥＣＵ４２，４４，４６は、図示
しないが後述する制御に必要なＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，インタフェイス等をそなえている。 ・トルク移動機構の構成 ところで、本トルク移動制御装置は、デフキャリア５０
Ａ内に設けられたトルク移動機構５０と、その制御手段
である前述のＥＣＵ４２とから構成されるが、ここで、
リヤデフ２４及びこのリヤデフ２４と車軸２６Ｌ，２６
Ｒとの間に嵌挿されたトルク移動機構５０の構成を、図
６を参照して説明する。

【００２９】図６に示すように、入力軸５２がプロペラ
シャフト２０の後端に結合されており、入力軸５２には
ドライブピニオンギヤ５４が一体回転するように結合さ
れている。リヤデフ２４は、ギヤハウジング５８内に２
対のベベルギヤ６０，６０，６２，６４をそなえて構成
され、ギヤハウジング５８にはドライブピニオンギヤ５
４と噛合するクラウンギヤ５６が固定されている。これ
により、エンジンの出力は、入力軸５２からドライブピ
ニオンギヤ５４，クラウンキヤ５６を介してリヤデフ２
４に伝えられ、さらに、このリヤデフ２４のギヤ６２，
６４から左右の回転軸６６，６８へ伝達されるようにな
っている。

【００３０】左右の回転軸６６，６８は、車軸２６Ｌ，
２６Ｒに結合されており、最終的には左右の後輪２８，
３０に結合している。トルク移動機構５０は、リヤデフ
２４のギヤハウジング５８と左右の回転軸６６，６８と
の間に設けられ、変速機構７０と伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構７２とから構成されている。これらの変速
機構７０及びトルク伝達機構７２は左輪側と右輪側とに
設けられるが、この実施例では、左右の変速機構７０及
びトルク伝達機構７２は互いに対称に設けられている。
そこで、ここでは、右輪側のものについてのみ説明す
る。なお、伝達容量可変制御式トルク伝達機構７２につ
いては、左右を特に区別する場合は、左輪側のトルク伝
達機構７２は７２Ｌと呼び、右輪側のトルク伝達機構７
２は７２Ｒと呼ぶことがある。

【００３１】また、左輪側の変速機構７０を第１変速機
構とすると、左輪側のトルク伝達機構７２Ｌが第１伝達
容量可変制御式トルク伝達機構に、右輪側の変速機構７
０が第２変速機構に、右輪側のトルク伝達機構７２Ｒが
第２伝達容量可変制御式トルク伝達機構に相当する。ま
ず、変速機構７０を説明すると、この変速機構７０は、
右輪回転軸６８に固着された第１のサンギヤ７０Ａと、
デフキャリア５０Ａに固定されたキャリア７０Ｂに回転
自在に取り付けられた第１のプラネタリギヤ（プラネタ
リピニオン）７０Ｃ及び第１のプラネタリギヤ７０Ｃと
一体回転する第２のプラネタリギヤ（プラネタリピニオ
ン）７０Ｄと、中空軸７４に固着された第２のサンギヤ
７０Ｅとから構成される。このうち、第１のサンギヤ７
０Ａは第１のプラネタリギヤ７０Ｃと噛合し、第２のサ
ンギヤ７０Ｅは第２のプラネタリギヤ７０Ｄと噛合して
おり、右輪回転軸６８が回転すると、第１のサンギヤ７
０Ａ，第１のプラネタリギヤ７０Ｃ，第２のプラネタリ
ギヤ７０Ｄ，第２のサンギヤ７０Ｅを通じて中空軸７４
が回転するようになっている。

【００３２】特に、第１のサンギヤ７０Ａは第２のサン
ギヤ７０Ｅよりも径が大きく、したがって歯数が多く、
第１のプラネタリギヤ７０Ｃは第２のプラネタリギヤ７
０Ｄよりも径が小さく、したがって歯数が少なくなって
おり、右輪回転軸６８の回転速度を増速されて中空軸７
４が回転駆動されるようになっている。つまり、この変
速機構７０は増速機構としてはたらくようになってい
る。したがって、中空軸７４は右輪回転軸６８よりも高
速であるので、例えば直進時のように、左右輪間で差動
が小さくて、右輪回転軸６８とギヤハウジング５８との
間に大きな回転速度差がなければ、中空軸７４はギヤハ
ウジング５８よりも高速になる。

【００３３】伝達容量可変制御式トルク伝達機構７２は
中空軸７４とリヤデフ２４のギヤハウジング５８との間
に設けられており、この例では伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構７２として制御油圧に応じて伝達容量を調整
できる湿式油圧多板クラッチ機構を用いている。なお、
この伝達容量可変制御式トルク伝達機構としては、伝達
トルク容量が可変制御できるトルク伝達機構であればよ
く、この例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機構等
の他の多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ機構
の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧式又
は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリングユ
ニット）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハ
イドーリックカップリングユニット＝差動ポンプ式油圧
カップリング）、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉
体式クラッチ等の他のカップリングを用いることもでき
る。

【００３４】このトルク伝達機構７２については、以
下、湿式油圧多板クラッチ機構又はカップリングとも表
現する。この湿式油圧多板クラッチ機構７２は、中空軸
７４と一体回転するようにクラッチのアウタケース７２
Ｃに支持された複数のクラッチディスク７２Ａと、ギヤ
ハウジング５８と一体回転するようにクラッチのインナ
ケース７２Ｄに支持された複数のクラッチディスク７２
Ｂとが、交互に並べられて構成されている。

【００３５】この湿式油圧多板クラッチ機構７２も、セ
ンタデフの油圧多板クラッチ３６と同様に、油圧ユニッ
ト３８により図示しない油圧室内の油圧を制御されるよ
うになっており、この油圧制御を通じて、クラッチディ
スク７２Ａ，７２Ｂの係合状態が調整され、中空軸７４
とリヤデフ２４のギヤハウジング５８との差動制限の調
整とともにトルク移動制御が行なわれるようになってい
る。

【００３６】すなわち、湿式油圧多板クラッチ機構７２
が係合されると、中空軸７４側のクラッチディスク７２
Ａはギヤハウジング５８側のクラッチディスク７２Ｂよ
りも高速ならば、高速側のクラッチディスク７２Ａから
低速側のクラッチディスク７２Ｂへとトルクが移動す
る。ところで、このときのトルクの移動量は、両クラッ
チディスク７２Ａ，７２Ｂ間の差動の大小と係合の強さ
による。このため、クラッチディスク７２Ａ，７２Ｂ間
の差動状態を考慮しながら制御油圧を調整してクラッチ
ディスク７２Ａ，７２Ｂの係合の強さを調整すること
で、トルクの移動量を制御できる。

【００３７】そこで、油圧ユニット３８における湿式油
圧多板クラッチ機構７２への油圧調整部も、左右の後輪
へトルク配分が所望の状態になるように、ＥＣＵ４２を
通じて制御される。この場合にも、センタデフの場合と
同様に、ＥＣＵ４２により、エンジン情報，ＡＢＳ情
報，車輪速情報，ハンドル角情報，車体の横加速度や前
後加速度に関する情報等に基づいて制御が行なわれるよ
うになっている。

【００３８】このように、入力軸５２からの駆動トルク
を左輪回転軸６６により多く配分したい場合には、その
配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸６８側の
多板クラッチ機構７２を適当な制御圧力で係合させれば
よい。一方、左輪回転軸６６にそなえられている変速機
構７０及び多板クラッチ機構７２も、同様に構成されて
いるので、入力軸５２からの駆動トルクを右輪回転軸６
８により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸６６側の多板クラッチ機
構７２を適当な制御圧力で係合させればよい。

【００３９】なお、左右の多板クラッチ機構７２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構７２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構７２は滑りを生じるようになってい
る。つまり、左右の多板クラッチ機構７２の作動モード
は、左輪側の多板クラッチ機構７２のみが係合するモー
ドと、右輪側の多板クラッチ機構７２のみが係合するモ
ードと、何れも係合しない中立モードとがある。

【００４０】このように、トルク移動機構５０では、ト
ルクを移動させることで左右トルクの配分を調整できる
ので、単に片輪を制動することで左右トルクの配分を調
整する場合に比べてトルクロスが極めて少なく、トルク
の配分調整もより広範囲で行なえ、例えば車両にヨーモ
ーメントを生じさせることも違和感なく行なえるという
特徴がある。例えば、図７は車両にヨーモーメントを生
じさる際の動作原理図であり、（Ａ）が本トルク移動機
構の場合を示し、（Ｂ）が単に片輪を制動させた場合を
示す。図示するように、本トルク移動機構では、一方の
車輪の駆動力が増加するので、他方の車輪に生じる制動
力を低く抑えながらも、車両に所望のヨーモーメントを
生じさることができ、ブレーキング感が小さくドライバ
に違和感を与えにくい。これに対して、単に片輪を制動
させた場合には、片輪に大きな制動力を与えることにな
り、ブレーキング感が大きくドライバに違和感を与えや
すい。図８のグラフは、ヨーモーメントを発生させる際
に車両に発生する制動力を、本トルク移動機構の場合と
片輪制動による場合とで比較して示すもので、本トルク
移動機構では極めて制動力が小さいことがわかる。 ・油圧ユニットの構成 ここで、油圧ユニット３８の構成を図９を参照して説明
する。この油圧ユニット３８は、図９に示すように、オ
イルタンク１０１内の作動油を電動オイルポンプ１０２
で駆動して、一方で、電磁比例圧力制御弁（比例弁とも
略す）１０３で圧力調整してセンタデフの油圧多板クラ
ッチ機構３６の油室（図示省略）に供給し、他方で、電
磁比例圧力制御弁（比例弁）１０４で圧力調整して電磁
方向制御弁（方向切換弁）１０５を通じて左後輪側の油
圧多板クラッチ機構７２Ｌ又は右後輪側の油圧多板クラ
ッチ機構７２（Ｒ）の油室（図示省略）に供給するよう
になっている。

【００４１】なお、図９中、１０２Ａはオイルポンプ駆
動用モータ、１０６はオイル内の不純物を除去するスト
レーナ、１０７は逆流防止用チェック弁、１０８はオイ
ルポンプ１０２の出力圧が過大になるのを防ぐ圧力調整
用のリリーフ弁、１０９はアキュムレータである。１１
０Ａ，１１０Ｂ，１１１Ｃは圧力スイッチであり、各部
分で作動油が適切に流れているかをチェックして故障を
検出する。１１１Ａ，１１１Ｂは油圧センサであり、電
磁比例圧力制御弁１０３，１０４の出力圧を検出して、
そのフィードバック制御や故障検出に用いられる。

【００４２】そして、前述のように、上記の電磁比例圧
力制御弁１０３，１０４及び電磁方向制御弁１０５がＥ
ＣＵ４２で制御されるようになっているのである。 ・制御手段（ＥＣＵ）の機能構成 ここで、このような左右の後輪へのトルク調整を指令す
るＥＣＵ４２の機能部分について説明する。

【００４３】ＥＣＵ４２には、図１に示すように、基準
回転速度差追従制御部８０と、操舵角速度比例制御部８
２と、タックイン対応制御部８４との各トルク移動量設
定部と、機構状態判定部８６と、総合判定部８８とが設
けられている。基準回転速度差追従制御部８０は、左輪
２８と右輪３０との基準車輪速度差を設定して、左輪２
８と右輪３０との実際の車輪速度差（以下、実車輪速度
差という）が基準車輪速度差に追従するように、目標と
するトルク移動量（即ち、トルク移動の方向と大きさ）
を設定する部分であり、ここで設定するトルク移動量に
より、車両の定常旋回特性を調節することができる。

【００４４】操舵角速度比例制御部８２は、操舵角速度
に比例するようにトルク移動量（トルク移動の方向と大
きさ）を設定する部分であり、ここで設定したトルク移
動量により、操舵操作時のヨー応答を高めることができ
る。タックイン対応制御部８４は、アクセル戻し時の車
両のタックインを予測しこれを抑制するようにトルク移
動量（トルク移動の方向と大きさ）を設定する。

【００４５】機構状態判定部８６は、操舵角速度比例制
御部８２及びタックイン対応制御部８４で設定されたト
ルク移動量が現在の機構の差動状態で実現可能であるか
否かを判定してこの判定結果に対応してトルク移動量に
関する情報を出力する。総合判定部８８は、基準回転速
度差追従制御部８０からの情報と、機構状態判断部８６
を通じて出力される操舵角速度比例制御部８２及びタッ
クイン対応制御部８４からの情報とに基づいて、トルク
移動量を最終決定する。 ・基準回転速度差追従制御部の構成 基準回転速度差追従制御部８０について詳述すると、こ
の基準回転速度差追従制御は、左右の車輪がハンドル角
と車速とから車両の旋回状態に最適の左右輪の基準回転
速度差を算出して、実際の左右輪の回転速度差をこの基
準回転速度差に追従するように左右輪のトルク移動量を
制御することで、所要の旋回特性（例えばニュートラル
ステア特性とか弱アンダステア特性）を得ようとするも
のである。

【００４６】このため、図２に示すように、基準回転速
度差追従制御部８０には、ハンドル角度情報と車速情報
とから左右輪の基準車輪速度差を算出する基準車輪速度
差算出部８０Ａと、左右の車輪速情報から左右輪の実車
輪速度差を算出する実車輪速度差算出部８０Ｃと、これ
らの基準車輪速度差と実車輪速度差との情報から、実車
輪速度差を基準車輪速度差に近づけるようにトルク移動
量を決定する基準回転速度差追従トルク移動量設定部８
０Ｅとがそなえられている。

【００４７】基準車輪速度差算出部８０Ａに入力される
情報のうちハンドル角度情報は、ハンドル角センサ４８
Ａからの検出情報をデジタルローパスフィルタ９０Ａで
フィルタ処理されて雑音除去された上で入力される。こ
のハンドル角度は、旋回時に左輪が右輪よりも高速にな
る場合、即ち、右操舵の場合を正としている。また、基
準車輪速度差算出部８０Ａに入力される車速情報は、車
速算出部４８Ｆで算出されるが、車速算出部４８Ｆで
は、例えば、後左輪速度センサ４８Ｄ，後右輪速度セン
サ４８Ｅからの検出情報をそれぞれデジタルローパスフ
ィルタ９０Ｂ，９０Ｃでフィルタ処理されて雑音除去さ
れた上で入力され、後左輪速度Ｖｒｌと後右輪速度Ｖｒ
ｒとを平均化することで、車速（車体速度）を算出する
ことができる。この車速算出は、このような手法に限定
されることはなく、他の手法で行なってもよい。

【００４８】基準車輪速度差算出部８０Ａでは、これら
のハンドル角度情報（δ）と車速情報（Ｖｒ）とから、
次式により、基準車輪速度差ΔＶｈｒ（＝ｄｖｈｒ）を
算出する。 ΔＶｈｒ＝ｌｔ・Ｖｒ／Ｒ ただし Ｒ：旋回半径（基準旋回半径） Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖｒ² ）・ｌｗ／δ ｌｔ：車両のリヤトレッド ｌｗ：車両のホイールベース Ａ：スタビリティファクタ ところで、実車輪速度はハンドル角や車速の変化に対し
て遅れを伴うものなので、このようにして基準車輪速度
差算出部８０Ａで算出された基準車輪速度差ｄｖｈｒに
対して車両モデル化フィルタ８０Ｂで車両モデル化、即
ち、遅れ系処理を施したもの（ｄｖｈｆ）が、基準回転
速度差追従トルク移動量設定部８０Ｅに入力される。

【００４９】一方、実車輪速度差算出部８０Ｃでは、後
左輪速度センサ４８Ｄ，後右輪速度センサ４８Ｅからの
検出情報をそれぞれデジタルローパスフィルタ９０Ｂ，
９０Ｃでフィルタ処理されて雑音除去された上で入力さ
れ、後左輪速度Ｖｒｌから後右輪速度Ｖｒｒを減算する
ことで、実車輪速度差ｄｖｒｄ（＝Ｖｒｌ−Ｖｒｒ）を
算出する。

【００５０】この実車輪速度差ｄｖｒｄも、デジタルロ
ーパスフィルタ８０Ｄでフィルタ処理されて、基準車輪
速度差ｄｖｈｆとして基準回転速度差追従トルク移動量
設定部８０Ｅに入力される。なお、デジタルローパスフ
ィルタ８０Ｄには特にカットオフ周波数の低い強力なも
のが用いられており、ここで、このローパスフィルタ８
０Ｄについて説明する。

【００５１】一般に、車両の左右輪間に拘束力を与える
と、左右のタイヤの路面からの入力トルクの差によって
駆動系に捩じり振動が生じる。これは図１０に示すよう
にモデル化して考えることができる。なお、図中、Ｉは
各輪の慣性モーメント、Ｋはバネ定数、Ｔ₁ ，Ｔ₂ は各
輪の軸トルクである。このような捩じり振動によって、
左右の車輪速度には１８０°位相の反転した振動成分が
乗ってしまう。例えば図１１は実際に検出された左右輪
の回転速度差を示すもので、周波数の小さな振動曲線が
捩じり振動の影響による左右輪の振動成分を示し、緩や
かな曲線が左右輪の走行軌跡により生じる左右輪の回転
速度差の変化を示している。図示するように、左右輪の
振動成分は、左右輪の走行軌跡により生じる回転速度差
の値と同程度以上の振幅を持つ場合があり、このような
振動成分があると、制御ハンチングを招くなどして、基
準回転速度差追従制御や、後述する機構状態判別などを
適切に行ないにくい。

【００５２】そこで、この対策として、カットオフ周波
数の低い強力なローパスフィルタ８０Ｄでデータをフィ
ルタリングするようにしているのである。この場合に
は、捩じり振動の影響を低減できる一方で、左右輪の走
行軌跡が細かく不規則に変化するとこれを取り出しにく
く、準定常的な回転速度差のみを取り出すことになり、
また、どうしても制御の応答性は低下してしまうことに
なる。

【００５３】そこで、カットオフ周波数を適切に設定し
たい。例えば車輪速度のサンプリング周期Ｔｉを３０ｍ
ｓとすると、入力信号から元本の波形を再生できるの
は、サンプリング定理から時間波長Ｔが２Ｔｉ（＝６０
×１０^-3ｓ）以上の信号である。即ち、再生可能な入力
信号周波数ｆは、 ｆ＝１／Ｔ＝１／（６０×１０^-3）≒１６．６７（Ｈ
ｚ） となる。

【００５４】また、図１２は信号の振幅特性を示すもの
で、横軸はωτである（ω＝２πｆ，τ＝１／２πｆc
，ｆc ：カットオフ周波数）。図示するように、−２
０ｄＢ（＝１／１０）に振幅を減衰させるには、ωτ＝
１０とすればよい。ωτ＝１０より、ｆc ＝ｆ／１０≒
１．６７なので、カットオフ周波数ｆc は、ｆc ＝１．
６７（Ｈｚ）とすればよい。

【００５５】基準回転速度差追従トルク移動量設定部８
０Ｅでは、基準車輪速度差ｄｖｈｆと実車輪速度差ｄｖ
ｒｄとの差の絶対値ｄｄｖｒ〔＝ａｂｓ（ｄｖｒｆ−ｄ
ｖｈｆ）〕を算出して、この値ｄｄｖｒに対して、図２
中のブロック８０Ｅ内に示すようなマップからトルク移
動量に対応する制御量（トルク制御ゲイン）ｔｂを決定
する。このマップに示すように、値ｄｄｖｒが基準値ｄ
₁ よりも小さい場合には、制御量ｔｂは０となり、値ｄ
ｄｖｒがこの基準値ｄ₁ を越えると値ｄｄｖｒの増加に
応じて制御量ｔｂが増加するようになっている。

【００５６】また、基準回転速度差追従トルク移動量設
定部８０Ｅでは、基準車輪速度差ｄｖｈｆと実車輪速度
差ｄｖｒｄとに基づいてトルク移動方向を求め、さら
に、トルク移動方向等に基づいて、左右のうち係合すべ
きクラッチの選択（以下、係合クラッチ方向という）ｄ
ｉｒｂの設定を行なう。トルク移動方向については、一
般に、ｄｖｒｆ−ｄｖｈｆの符号が正であれば左回転が
相対的に大き過ぎるので右方向（Ｒ）とし、ｄｖｈｒ−
ｄｖｒｄの符号が負であれば右回転が相対的に大き過ぎ
るので左方向（Ｌ）とする。

【００５７】このようなトルク移動方向を実現するに
は、一般には、右方向へのトルク移動は左輪側の油圧多
板クラッチ機構７２を係合させればよく、左方向へのト
ルク移動は右輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合さ
せればよいが、基準車輪速度差ｄｖｈｆと実車輪速度差
ｄｖｒｄとの各値の大きさに応じて、必ずしもこの通り
に制御するとは限らない。そこで、この制御クラッチ方
向ｄｉｒｂの設定には、多数の場合分けを行なうように
しておりこの制御クラッチ方向ｄｉｒｂの設定に関して
は、機構状態判定部８６の説明の後の方が判りやすいの
で、後述する。 ・操舵角速度比例制御部の構成 操舵角速度比例制御部８２について詳述すると、ここで
行なう操舵角速度比例制御は、急なハンドル操作をした
際のハンドル応答性（即ち、危険回避性能）を向上させ
ようとするものである。例えば、図１３（Ａ）に示すよ
うに、ハンドルを一瞬だけ素早く切る操作（インパルス
操舵）を行なった場合、これに応じて、図１３（Ｂ）に
示すように、ハンドルの切り増し中には旋回促進方向の
ヨーモーメントを発生させ、ハンドルの戻し中には旋回
抑制方向のヨーモーメントを発生させたい。

【００５８】勿論、前述の基準回転速度差追従制御で
も、理論上はヨー応答性の向上が可能であるが、この基
準回転速度差追従制御では、カットオフ周波数の低い強
力なローパスフィルタ８０Ｄでデータをフィルタリング
して制御の応答性が低くなっているので、ヨー応答性の
向上は期待できない。そこで、この操舵角速度比例制御
を設けて、対応しているのである。

【００５９】この操舵角速度比例制御の意味を考える
と、速い操舵に対して基準回転速度差（ここではＤＶと
する）は殆ど遅れることなく追従するが、実回転速度差
（ここではｄｖとする）は車両の遅れ系のために、殆ど
追従しない。したがって、基準回転速度差ＤＶと実回転
速度差ｄｖとの偏差をｅとすると、 ｅ＝ＤＶ−ｄｖ となり、この時間変化率は、 ｄｅ／ｄｔ＝ｄ（ＤＶ−ｄｖ）／ｄｔ ＝ｄ・（ＤＶ）／ｄｔ−ｄ・（ｄｖ）／ｄｔ ≒ｄ・（ＤＶ）／ｄｔ〔∵ｄ・（ｄｖ）／ｄｔ≒０〕 となり、基準回転速度差ＤＶの変化率に等しくなる。

【００６０】すなわち、この操舵角速度比例制御は、基
準回転速度差追従制御における微分項（Ｄ項）に相当す
るということができる。そこで、この制御では、ハンド
ル操作に対応して所定のヨーモーメントを得られるよう
に、操舵角速度に比例するようにトルク移動量を設定し
ている。例えばハンドルを右に切り増す場合を正とし
て、その切り増す大きさ（即ち、操舵速度）に比例させ
て旋回外輪（例えは右に操舵速度があれば左輪）にトル
クを移動する。また、この制御ゲイン（制御量）は、例
えば車速が８０ｋｍ／ｈの時に２Ｈｚ相当のインパルス
操舵で最大横加速度が０．４Ｇ程度となるようにハンド
ルを切った時の最大角速度（例えば４００ｄｅｇ／ｓ）
で最大制御量となるように設定する。

【００６１】また、このような急ハンドルに対してハン
ドル応答を高めるのは、一般に低速域では必要なく、ま
た、高速域では本来ハンドル応答性が高くこれ以上にハ
ンドル応答性を高めることは却って逆効果がある。そこ
で、この操舵角速度比例制御では、車速状態に応じて、
トルク移動量を補正するようにしている。このために、
図３に示すように、操舵角速度比例制御部８２では、ハ
ンドル角速度（操舵角速度）情報から左右輪間のトルク
移動量ｔｃ−を設定する操舵角速度対応トルク移動量設
定部８２Ａと、車速に応じた補正係数ｋｃを設定する補
正係数設定部８２Ｂと、操舵角速度対応トルク移動量設
定部８２Ａで設定されたトルク移動量ｔｃ−に補正係数
ｋｃを積算して車速対応補正する補正部８２Ｃとをそな
えている。なお、このトルク移動量ｔｃ−には、左右い
ずれの側へトルク移動を行なうかという方向性も含まれ
る。

【００６２】トルク移動量設定部８２Ａでは、ハンドル
角速度演算部４８Ｃからのハンドル角情報をデジタルロ
ーパスフィルタ９０Ａでフィルタ処理されて雑音除去さ
れた上で情報（ｄδ）として入力される。なお、ハンド
ル角速度演算部４８Ｃでは、ハンドル角センサ演からの
検出情報を時間微分することで、ハンドル角速度を算出
する。

【００６３】トルク移動量設定部８２Ａでは、このよう
に入力されるハンドル角速度ｄδに対して、図３中のブ
ロック８２Ａ内に示すようなマップを用いて操舵角速度
比例トルク移動量ｔｃ−を決定するが、ハンドル角速度
ｄδの大きさが、適当に小さな基準値ｄδ₀ よりも大き
くなって、ハンドル角速度が有意なものとなったら、ト
ルク移動量ｔｃ−を与え、操舵角速度比例制御を行な
う。このマップでは、横軸がハンドル角速度ｄδであっ
て、このハンドル角速度ｄδについては右向きを正方向
としており、縦軸がトルク移動量ｔｃ−であって、この
トルク移動量ｔｃ−については左方向を正方向としてい
る。

【００６４】図示するように、ハンドル角速度ｄδが右
向きならば、ハンドル角速度ｄδの増加に応じて左輪側
へのトルク移動量ｔｃ−を増大させて、ハンドル角速度
ｄδが左向きならば、ハンドル角速度ｄδの増加に応じ
て右輪側へのトルク移動量ｔｃ−を増大させる。ただ
し、ハンドル角速度ｄδが十分に大きい領域ではトルク
移動量ｔｃ−は一定に制限される。

【００６５】補正係数設定部８２Ｂでは、車速算出部４
８Ｆからの車速情報（Ｖｒ）に対して図３のブロック８
２Ｂ内に示すようなマップを用いて補正係数ｋｃを設定
する。図示するように、車速Ｖｒの増加に伴って補正係
数ｋｃも増加して、中高速域で最大となって、さらに、
車速Ｖｒが大きくなった高速域では、車速Ｖｒの増加に
対して補正係数ｋｃを減少させて、最終的には０にし
て、高速域ではトルク移動制御量ｔｃが０になるように
設定されている。つまり、この補正係数ｋｃは、インパ
ルス操舵に対するトルク移動制御が必要であって、且
つ、その制御が車両の走行安定性を損なうことのないよ
うな車速域で十分な制御を行なえるようにし、逆に、ト
ルク移動制御の必要が低かったり、その制御が車両の走
行安定性を損なうおそれがある場合には、制御を抑制又
は停止するようにするためのものである。一般に、低速
域では、操舵に対して車両の挙動が十分に応答するの
で、トルク移動制御の必要が低く、また、比較的高い高
速域（高高速域）では、トルク移動制御が車両の走行安
定性を損なうおそれがある。これに対して、中速域から
比較的低い高速域（低高速域）及び中高速域にかけての
速度域では、インパルス操舵に対するトルク移動制御が
必要であって、この制御が車両の走行安定性を損なうお
それもない。そこで、トルク移動制御量ｔｃが、中高速
域で最大となり、低速域では小さく、高速域では０にな
るように、補正係数ｋｃを設定している。なお、図３の
ブロック８２Ｂ内のマップでは、中高速域のある速度で
補正係数ｋｃが最大になっているが、中高速域のある幅
を持った速度域で、補正係数ｋｃを最大にして、この速
度域よりも低速になったら次第に減少させるようにして
もよく（当該マップ中の特性線ｋｃ１参照）、極低車速
域で補正係数ｋｃが０になるようにしてもよい（当該マ
ップ中の特性線ｋｃ２参照）。

【００６６】補正部８２Ｃでは、このように補正係数設
定部８２Ｂで設定された補正係数ｋｃをトルク移動量ｔ
ｃ−に積算し、操舵角速度比例トルク移動量ｔｃを得る
ようになっている。 ・タックイン対応制御部の構成 タックイン対応制御部８４について詳述すると、ここで
行なうタックイン対応制御は、車両のタックイン現象を
抑制するための制御である。前述の基準回転速度差追従
制御で、例えば常に弱アンダステア特性が得られるよう
に設定しておけば理論上はタックイン現象を抑制するこ
とができるが、この基準回転速度差追従制御では、カッ
トオフ周波数の低い強力なローパスフィルタ８０Ｄでデ
ータをフィルタリングして制御の応答性が低くなってい
るので、現象の速いタックインの抑制までは対応できな
い。そこで、これを補うために、タックインの生じる可
能性が大きくなったかを判断して、タックイン現象の生
じる前にフィードフォワード的に、トルク移動制御を行
なって、車両のステア特性を一時的に変更しタックイン
現象を抑制しようとしているのである。特に、ここで
は、スロットル開度が閉領域（ほぼ全閉状態の領域）で
且つスロットル開速度が負に大きい場合に、この大きさ
が大きいほどタックイン現象が生じる可能性が大きいも
のと判断し、この時には、車両の基準横加速度（理論上
の横加速度）が大きいほど、タックイン量が大きいもの
と判断するようにしている。

【００６７】この基準横加速度に対応して制御を行なう
原理を、ステアリング特性を示すグラフを用いて説明す
る。図１４は、通常走行路（即ち、高μ路＝路面摩擦係
数μの高い路面）において、定常旋回を行なった場合
の、操舵角比（θ／θ₀ ）の横加速度に対する変化を示
すグラフである。なお、操舵角比は、横加速度影響のな
い理論上の定常旋回時の舵角θ₀ に対する、横加速度影
響のある実際の定常旋回時の舵角θの比である。

【００６８】図１４に示すように、一般には、「制御な
し」と付す曲線Ｌ１４ａのように、操舵角比の値θ／θ
₀ は横加速度の小さな領域では横加速度の増加にしたが
って、スタビリティファクタ一定の直線Ｌ１４ｂ上を推
移するが、横加速度が０．４Ｇ程度まで増加すると、横
加速度の増加に伴って操舵角比の値θ／θ₀ は急増す
る。「スタビリティファクタ一定」の直線Ｌ１４ｂのよ
うな特性であればステア特性を弱アンダに維持できてド
ライバの操舵フィーリングに好ましいが、曲線Ｌ１４ａ
のように操舵角比の値θ／θ₀ が急増するのは好ましく
ない。

【００６９】一方、「最大制御量作動時」と付す曲線Ｌ
１４ｃは、本装置の左右トルク移動制御を最大限行なっ
た場合の操舵角比特性を示し、トルク移動制御の分だけ
実際に操作する操舵角θは小さくて済み、図示するよう
な特性になる。勿論、トルク移動制御を加減すること
で、曲線Ｌ１４ａとＬ１４ｃとの間の適当な操舵角比に
調整できる。

【００７０】そこで、操舵角比の値θ／θ₀ が急増する
領域で、トルク移動制御を加えながら、例えば図中に
「制御目標」と付す曲線Ｌ１４ｄのような操舵角比特性
に調整することもでき、これにより、ドライバの操舵フ
ィーリングに好ましい特性、即ち、スタビリティファク
タ一定の特性に近づくようになる。このようなトルク移
動制御を行なうには、例えば、図１５に示すような特性
で、横加速度に対応して制御量を設定すればよい。

【００７１】ところで、低μ路においては、図１６に示
す破線の曲線のように、高μ路の場合（実線の曲線参
照）に比べ横加速度の低いレベルから操舵角比の値θ／
θ₀ が急増する。そこで、例えば、図１７に示すよう
に、低μ路用の制御量（破線参照）と、高μ路用の制御
量（実線参照）とを用意して、これを、使い分けるよう
にすることも考えられる。この場合には、車両に路面μ
を推定する装置を設けて、この情報に基づいて制御する
ことが考えられる。

【００７２】なお、本実施例では、この路面μについて
は特に考慮することなく、一般路（高μ路）を前提に制
御を設定することにする。このため、図３に示すよう
に、タックイン対応制御部８４には、ハンドル角度情報
と車速情報とから車両の基準横加速度を算出する基準横
加速度算出部８４Ａと、基準横加速度に対応する左右輪
間のトルク移動量ｔｄ−を設定するタックイン対応トル
ク移動量設定部８４Ｂと、アクセル開度に応じてトルク
移動量ｔｄ−を補正するアクセル開度対応補正部８４Ｄ
とがそなえられている。なお、このトルク移動量ｔｄ−
には、左右いずれの側へトルク移動を行なうかという方
向性も含まれる。

【００７３】基準横加速度算出部８４Ａでは、ハンドル
角度情報と車速情報とから次式によって車両の基準横加
速度Ｇ_Y を算出する。 Ｇ_Y ＝Ｖｒ² ／Ｒ Ｒ：旋回半径（基準旋回半径） Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖｒ² ）・ｌｗ／δ ｌｔ：車両のリヤトレッド ｌｗ：車両のホイールベース Ａ：スタビリティファクタ タックイン対応トルク移動量設定部８４Ｂでは、基準横
加速度Ｇ_Y に対して、例えば図３のトルク移動量設定部
８４Ｂのブロック内に示すようなマップを用いて、タッ
クイン対応トルク移動量ｔｄ−を設定するが、基準横加
速度Ｇ_Y の大きさが基準値Ｇ_Y0よりも大きくなったら、
トルク移動量ｔｄ−を与える。このマップでは、横軸が
基準横加速度Ｇ_Y であって、この基準横加速度Ｇ_Y につ
いては右向きを正方向としており、縦軸がトルク移動量
ｔｄ−であって、このトルク移動量ｔｄ−については左
方向を正方向としている。

【００７４】図示するように、基準横加速度Ｇ_Y が右向
きならば、これは右旋回時に相当し、このときには基準
横加速度Ｇ_Y の増加に応じて右輪側へのトルク移動量の
要求が大きくなり、右輪側へのトルク移動量ｔｄ−を増
大させて、基準横加速度Ｇ_Yが左向きならば、これは左
旋回時に相当し、このときには基準横加速度Ｇ_Y の増加
に応じて左輪側へのトルク移動量ｔｄ−を増大させる。
ただし、基準横加速度Ｇ_Y が十分に大きい領域ではトル
ク移動量ｔｄ−は一定に制限される。

【００７５】アクセル開度対応補正部８４Ｄは、図３に
示すように、アクセル開度センサ４８Ｇからの検出情報
を入力されるが、この検出情報は、デジタルローパスフ
ィルタ９０Ｅを介して雑音除去されてアクセル開度情報
（ａｐｓ）とされた上で、さらに、ピークホールド部８
４Ｃでピークホールドしたものを、入力される。このピ
ークホールド部８４Ｃでは、アクセル開度対応補正部８
４Ｄで用いるアクセル開度ａｐｆをアクセル開度ａｐｓ
から設定するが、ａｐｆ≦ａｐｓならば、即ち、検出さ
れたアクセル開度ａｐｓが前回アクセル開度対応補正部
８４Ｄで用いたアクセル開度ａｐｆ以上ならば、新たな
アクセル開度ａｐｆをこのアクセル開度ａｐｓに設定す
る。一方、ａｐｆ＞ａｐｓならば、検出されたアクセル
開度ａｐｓが前回アクセル開度対応補正部８４Ｄで用い
たアクセル開度ａｐｆよりも小さければ、新たなアクセ
ル開度ａｐｆを前回のものから例えば最小制御単位（１
ｂｉｔ）だけ減少させたものとする。

【００７６】アクセル開度対応補正部８４Ｄでは、この
ようにして得られたアクセル開度ａｐｆに対して、図３
中の補正部８４Ｄのブロックに示すように、アクセル開
度ａｐｆの大きさが基準値ａｐｆ₀ よりも大きくなった
ら、補正係数ｋｄ−を与え、特にアクセル開度ａｐｆの
増加に応じて補正係数ｋｄ−を増加させる。ただし、ア
クセル開度ａｐｆが十分に大きい領域では補正係数ｋｄ
−は一定に制限される。

【００７７】このように、アクセル開度対応補正部８４
Ｄで設定された補正係数ｋｄ−は、サンプルホールダ８
４Ｇに入力されて、ここで、タックイン対応制御開始・
終了条件判定部８４Ｆによる判定に応じて、タックイン
対応制御用の補正係数ｋｄが設定される。つまり、タッ
クイン対応制御開始・終了条件判定部８４Ｆでは、デジ
タルローパスフィルタ９０Ｅを介して送られたアクセル
開度センサ４８Ｇからのアクセル開度ａｐｓの情報と、
アクセル開速度演算部８４Ｅにおいてこのアクセル開度
ａｐｓを時間微分して得られるアクセル開速度ｄａｐｓ
と、前回の制御周期の補正係数ｋｄ及びトルク移動量ｔ
ｄに基づいて、タックイン対応制御を行なう条件（セッ
ト条件）又はタックイン対応制御を行なわない条件（ク
リヤ条件）が成立するかが判断される。

【００７８】セット条件は、アクセル開度ａｐｓが所定
値（例えば７５ｂｉｔ）よりも小さく、且つ、アクセル
開速度ｄａｐｓが所定値（例えば−５ｂｉｔ）よりも小
さく、且つ、前回の制御周期の補正係数ｋｄが０であっ
たことである。この時には、アクセル開度対応補正部８
４Ｄで設定された補正係数ｋｄ−を補正係数ｋｄとする
ので、補正係数ｋｄ−が０でないかぎり、タックイン対
応制御を行なう。このセット後には、クリヤ条件が成立
しなければ、補正係数ｋｄ−をそのまま補正係数ｋｄと
し続ける。

【００７９】クリヤ条件は、アクセル開度ａｐｓが所定
値（例えば９６ｂｉｔ）よりも大きいか、又は、アクセ
ル開速度ｄａｐｓが所定値（例えば２ｂｉｔ）よりも大
きいか、又は、前回の制御周期のトルク移動量ｔｄが０
であったことである。この時には、補正係数ｋｄを０と
する。補正係数ｋｄが０ならば次の補正部８４Ｈの処理
によりトルク移動量ｔｄが０になるので、タックイン対
応制御は実質的に行なわれなくなる。このクリヤ後に
は、セット条件が成立しなければ、正式な補正係数ｋｄ
を０とし続ける。

【００８０】このようにして設定された補正係数ｋｄ
を、補正部８４Ｈで、タックイン対応トルク移動量設定
部８４Ｂで設定されたトルク移動量ｔｄ−に積算するこ
とで、タックイン対応トルク移動量ｔｄを得るようにな
っている。こうして設定された操舵角速度比例トルク移
動量ｔｃ及びタックイン対応トルク移動量ｔｄは、機構
状態判定部８６に送られるが、機構状態判定部８６は、
操舵角速度比例トルク移動量ｔｃ及びタックイン対応ト
ルク移動量ｔｄを加算する加算部８６Ａと、加算された
値ｔａ−の絶対値をとってこれを所要の最大値（例え
ば、２５６ｂｉｔ）に制限しさらにトルク移動量を制御
量ｔａに変換する操舵角速度及びタックイン対応制御量
設定部８６Ｂと、加算部８６Ａで加算された値ｔａ−に
基づいてトルク移動方向を判定するトルク移動方向判定
部８６Ｃと、判定されたトルク移動方向が現在の機構の
差動状態で実現可能であるか否か及び使用する制御クラ
ッチは何れがよいかを判定してこの判定結果に対応し
て、制御クラッチ方向ｄｉｒａの設定を行なう機構状態
判定及び制御クラッチ方向設定部（以下、単に制御クラ
ッチ方向設定部という）８６Ｄとをそなえている。

【００８１】トルク移動方向判定部８６Ｃでは、加算値
ｔａ−の符号に基づいてトルク移動方向ｄｉｒを設定す
る。即ち、ｔａが正（ｔａ＞０）ならば、トルク移動方
向ｄｉｒは左（Ｌ）に、ｔａが０（ｔａ＝０）ならば、
トルク移動は行なわず従ってトルク移動方向ｄｉｒは中
立（Ｎ）に、ｔａが負（ｔａ＜０）ならば、トルク移動
方向ｄｉｒは右（Ｒ）に、それぞれ設定する。

【００８２】制御クラッチ方向設定部８６Ｄでは、車速
算出部４８Ｆからの車速Ｖｒの情報と、実車輪速度差算
出部８０Ｃからの実車輪速度差ｄｖｒｆの情報と、トル
ク移動方向判定部８６Ｃを通じて得られるトルク移動方
向情報ｄｉｒとから、まず、トルク移動方向が現在実現
可能であるかを判定するとともに、制御クラッチ方向ｄ
ｉｒａの設定を行なう。 ・制御クラッチ方向ｄｉｒａの設定 ここでは、トルク移動方向が現在実現可能であるかの判
定を、回転速度比Ｓｍという比の値を利用して行なって
いる。この回転速度比Ｓｍは、増速機構の出力側（つま
り、中空軸７４側）の回転速度の変化量（ここでは、増
速量）ΔＮを入力側（つまり、ギヤハウジング５８側）
の回転速度Ｎｉで割って得られる無次元値（Ｓｍ＝ΔＮ
／Ｎｉ）である。

【００８３】この回転速度比Ｓｍについて、図１８，１
９を参照して説明する。図１８，１９において、Ｖｒｌ
は左後輪の車輪速度、Ｖｒｒは右後輪の車輪速度、Ｖｒ
は車体速度であり、Ｖａｌは左後輪側の変速機構７０の
出力側（左後輪側の中空軸７４が相当する）の回転速
度、Ｖａｒは右後輪側の変速機構７０の出力側（右後輪
側の中空軸７４が相当する）の回転速度である。なお、
車体速度Ｖｒは、入力側であるリヤデフ２４のギヤハウ
ジング５８の回転速度Ｎｉに相当する。

【００８４】また、図１８は車両が直進している際の各
速度を示しており、このときには、左右後輪の車輪速度
Ｖｒｌ，Ｖｒｒは互いに等しくなり、これらの平均値で
ある車体速度Ｖｒはこれらの車輪速度Ｖｒｌ，Ｖｒｒと
等しくなる。なお、この場合、回転速度比Ｓｍは、変速
機構７０による増速分ΔＮ〔＝（Ｖａｌ−Ｖｒｌ）又は
（Ｖａｒ−Ｖｒｒ）〕を車体速度Ｖｒで割った値〔＝
（Ｖａｌ−Ｖｒｌ）／Ｖｒ又は（Ｖａｒ−Ｖｒｒ）／Ｖ
ｒ〕となる。

【００８５】そして、各変速機構７０の出力側の回転速
度Ｖａｌ，Ｖａｒは、いずれも入力部の回転速度（即ち
車体速度）Ｖｒよりも高くなって、左輪側の油圧多板ク
ラッチ機構７２を係合させることで、左輪側から右輪側
へとトルク移動が実現し、右輪側の油圧多板クラッチ機
構７２を係合させることで、右輪側から左輪側へとトル
ク移動が実現する。

【００８６】ところで、左右いずれかの油圧多板クラッ
チ機構７２を直結させると、変速機構７０の変速比に応
じて、左右輪が一定の速度比で回転するようになる。例
えば、図１９は左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を直
結させた場合を示す速度線図である。左輪側の油圧多板
クラッチ機構７２を係合させると、左右輪の回転速度の
割合はこの状態に近づくようになり、最終的には、油圧
多板クラッチ機構７２が直結状態になって左右輪の回転
速度の割合はこの状態になる。

【００８７】一方、車両が左旋回している場合には、左
右の車輪速度Ｖｒｌ，Ｖｒｒ間には差動（ｄｖｒｄ）が
生じるので、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合
させないのに、左右輪の速度比が図１９に示すような状
態になることがある。このような状態では、左輪側の油
圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪側へのト
ルク移動は行なえない。もちろん、この時には、右輪側
の油圧多板クラッチ機構７２を係合させることで、左輪
側へのトルク移動は行なえる。

【００８８】そして、車両の左旋回半径が更に小さくな
って、左右の車輪速度Ｖｒｌ，Ｖｒｒ間の実回転速度差
の大きさ｜ｄｖｒｄ｜が拡大すると、今度は、左輪側の
油圧多板クラッチ機構７２を係合させることで、実回転
速度差の大きさ｜ｄｖｒｄ｜が図１９の状態に縮小する
までは、右輪側から左輪側へトルク移動が行なわれる。

【００８９】このように、左右いずれかの油圧多板クラ
ッチ機構７２を直結させた時の回転速度比Ｓｍは、変速
機構７０による増速分ΔＮ（＝Ｖａｌ−Ｖｒｌ）を車体
速度Ｖｒで割った値〔＝（Ｖａｌ−Ｖｒｌ）／Ｖｒ〕と
なるが、左右輪の実回転速度差（ｄｖｒｆ＝Ｖｒｌ−Ｖ
ｒｒ）は、ΔＮの２倍（＝２ΔＮ）に相当し、回転速度
比Ｓｍで表すとｄｖｒｆ＝２・Ｓｍ・Ｖｒとなる。

【００９０】なお、回転速度比Ｓｍは、変速機構７０の
変速比を１：ａとするとＳｍ＝（ａ−１）／ａと表せ、
この変速比ａは変速機構７０の歯数比により決定する定
数なので、図１９に示す回転速度比Ｓｍは予め求めるこ
とが出来る定数である。そして、この境界状態（｜ｄｖ
ｒｆ｜＝２・Ｓｍ・Ｖｒ、従って、ｄｖｒｆ＝±２・Ｓ
ｍ・Ｖｒ）よりも左右輪の実回転速度差の大きさ｜ｄｖ
ｒｆ｜が小さければ、即ち｜ｄｖｒｆ｜＜２・Ｓｍ・Ｖ
ｒならば、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合さ
せることで、左輪側から右輪側へのトルク移動が実現
し、右輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合させるこ
とで、右輪側から左輪側へのトルク移動が実現する。境
界状態｜ｄｖｒｆ｜＝２・Ｓｍ・Ｖｒは、ｄｖｒｆ＝±
２・Ｓｍ・Ｖｒとなるので、ここでは、２・Ｓｍ・Ｖｒ
を第１境界回転速度差、−２・Ｓｍ・Ｖｒを第２境界回
転速度差とする。

【００９１】これに対して、この境界状態（ｄｖｒｆ＝
２・Ｓｍ・Ｖｒ）以上に左右輪の実回転速度差の大きさ
｜ｄｖｒｆ｜が大きくなると、即ちｄｖｒｆ≦−２・Ｓ
ｍ・Ｖｒ又は２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｒｆならば、一方向
へのトルク移動しか実現しなくなる。つまり、ｄｖｒｆ
≦−２・Ｓｍ・Ｖｒなら、右輪側から左輪側へのトルク
移動は実現するが、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２
を係合させても、左輪側から右輪側へのトルク移動は実
現しなくなる。また、２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｒｆなら、
左輪側から右輪側へのトルク移動は実現するが、右輪側
の油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪側か
ら左輪側へのトルク移動は実現しなくなる。

【００９２】ところで、この境界状態（ｄｖｒｆ＝２・
Ｓｍ・Ｖｒ，ｄｖｒｆ＝−２・Ｓｍ・Ｖｒ）は、図２０
に示すように、右輪回転速度Ｖｒｒを横軸（ｘ軸）とし
左輪回転速度Ｖｒｌを縦軸（ｙ軸）とした座標上で考え
ることもできる。図２０中において、左クラッチ非差動
と付す直線が、図１９に示す状態、つまり、ｄｖｒｆ＝
−２・Ｓｍ・Ｖｒの状態を示し、右クラッチ非差動と付
す直線が、ｄｖｒｆ＝２・Ｓｍ・Ｖｒの状態を示す。

【００９３】また、図２０に示すように、左右輪の回転
速度Ｖｒｒ，Ｖｒｌが等しい状態は、傾き１の直線Ｌ１
で表せ、また、車速ＶｒはＶｒ＝（Ｖｒｒ＋Ｖｒｌ）／
２であるから、車速が一定（Ｖｒ＝Ｃ）の場合の回転速
度Ｖｒｒ，Ｖｒｌの関係は、Ｖｒｌ＝−Ｖｒｒ＋２Ｃと
なり、直線Ｌ１と直交する直線Ｌ２で表せる。なお、図
２０中、ｉはｘ軸の正方向（即ち、右輪回転速度Ｖｒｒ
の方向）を示す単位ベクトルであり、ｊはｙ軸の正方向
（即ち、左輪回転速度Ｖｒｒの方向）を示す単位ベクト
ルである。

【００９４】ここで、図２０に示すｘｙ座標系を４５°
だけ左回転させると、図２１に示すようなＸＹ座標系に
なる。なお、図２１中、ｉ，ｊは図２０中に示した単位
ベクトルであり、ｕはＸ軸の正方向を示す単位ベクトル
であり、ｖはＹ軸の正方向を示す単位ベクトルである。
このようなＸＹ座標系のベクトルｕ，ｖは次式のように
ｘｙ座標系のベクトルｉ，ｊで表せる。

【００９５】ｕ＝cos(π/4)i−sin(π/4)j ｖ＝sin(π/4)i＋cos(π/4)j よって、このＸＹ座標系の横軸（Ｘ軸）は（−１／√
２）（Ｖｒｌ−Ｖｒｒ）＝（−１／√２）ｄｖｒｆとな
り、回転速度差ｄｖｒｆに相当し、縦軸（Ｙ軸）は（１
／√２）（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）＝（１／√２）Ｖｒとな
り、車速Ｖｒに相当する。

【００９６】左クラッチ非差動の直線及び右クラッチ非
差動の直線も、図示するように４５°左回転し、車速が
一定（Ｖｒ＝Ｃ）の直線も、図２１中に符号Ｌ２で示す
ようになる。この図２１中で、前述の境界条件ｄｖｒｆ
＝２・Ｓｍ・Ｖｒは右クラッチ非差動の直線に相当し、
境界条件ｄｖｒｆ＝−２・Ｓｍ・Ｖｒは左クラッチ非差
動の直線に相当する。

【００９７】このような点から、実回転速度差ｄｖｒｆ
の大きさを境界値（境界回転速度差）±２・Ｓｍ・Ｖｒ
に対比させながら、トルク移動が実現するか否かを以下
のような５つの場合に分類することができる。 （１）−２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆ＜２・Ｓｍ・Ｖｒの
場合（第１状態） 左右へのトルク移動が何れも可能であり、左輪側の油圧
多板クラッチ機構７２を係合させれば、左輪側から右輪
側へのトルク移動が実現し、右輪側の油圧多板クラッチ
機構７２を係合させれば、右輪側から左輪側へのトルク
移動が実現する。 （２）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒの場合（第２状態） 左輪へのトルク移動は可能であるが、右輪へのトルク移
動は不可能である。特に、左輪側の油圧多板クラッチ機
構７２を係合させても、右輪側の油圧多板クラッチ機構
７２を係合させても、右輪側から左輪側へのトルク移動
が実現する。 （３）２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆの場合（第３状態） 上述の場合とは逆に、右輪へのトルク移動は可能である
が、左輪へのトルク移動は不可能である。また、左輪側
の油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪側の
油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、左輪側から
右輪側へのトルク移動が実現する。 （４）ｄｖｒｆ＝−２・Ｓｍ・Ｖｒの場合（第４状態） 左輪へのトルク移動は可能であるが、右輪へのトルク移
動は不可能である。つまり、左輪側の油圧多板クラッチ
機構７２ではクラッチディスク間の差動がなく、トルク
移動を実現できない。一方、右輪側の油圧多板クラッチ
機構７２を係合させると、右輪側から左輪側へのトルク
移動を行なうことができる。 （５）ｄｖｒｆ＝２・Ｓｍ・Ｖｒの場合（第５状態） 右輪へのトルク移動は可能であるが、左輪へのトルク移
動は不可能である。つまり、右輪側の油圧多板クラッチ
機構７２ではクラッチディスク間の差動がなく、トルク
移動を実現できない。一方、左輪側の油圧多板クラッチ
機構７２を係合させると、左輪側から右輪側へのトルク
移動を行なうことができる。

【００９８】トルク移動を行なえるか否かの判断条件
は、上述のように、５つの場合に分けられるが、なお、
上記の分類（１）〜（５）は、一定車速（Ｖ＝Ｃ）のと
きの実回転速度差ｄｖｒｆの値が図２１中の直線Ｌ２上
のどの位置にあるかによりグラフ上から判別することも
できる。なお、図２１中には、直線Ｌ２上に分類番号に
対応した数字が付されている。

【００９９】ところで、（４），（５）の場合のよう
に、実回転速度差ｄｖｒｆが−２・Ｓｍ・Ｖｒ又は２・
Ｓｍ・Ｖｒと一致するのは瞬間的なものであって、実回
転速度差ｄｖｒｆが−２・Ｓｍ・Ｖｒ又は２・Ｓｍ・Ｖ
ｒの付近で増減すると、制御にハンチングが生じて好ま
しくない。これに対処するには、境界値−２・Ｓｍ・Ｖ
ｒ又は２・Ｓｍ・Ｖｒの付近に不感帯を設ければよい。
例えば、不感帯を境界値の上下にそれぞれ幅ｄｂだけも
うければ、境界値−２・Ｓｍ・Ｖｒを境界領域（−２・
Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ）〜（−２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ）に変
え、境界値２・Ｓｍ・Ｖｒを境界領域（２・Ｓｍ・Ｖｒ
−ｄｂ）〜（２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ）に変えればよい。
なお、境界領域（−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ）〜（−２・
Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ）が第２境界回転速度差領域に、境界
値２・Ｓｍ・Ｖｒを境界領域（２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ）
〜（２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ）が第２境界回転速度差領域
に相当する。

【０１００】この場合には、上記の（１）〜（５）の各
場合を、それぞれ、以下の（１′）〜（５′）のよう
に、置き換えることになる。 （１′）ｄｂ−２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆ＜２・Ｓｍ・
Ｖｒ−ｄｂの場合（第１状態） （２′）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂの場合（第
２状態） （３′）２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆの場合（第３
状態） （４′）２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ＜ｄｖｒｆ＜２・Ｓｍ・
Ｖｒ＋ｄｂの場合（第４状態） （５′）−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ＜ｄｖｒｆ＜−２・Ｓ
ｍ・Ｖｒ＋ｄｂの場合（第５状態） また、この分類をグラフに示すと、図２２のようにな
り、分類（４′），（５′）は斜線で示す領域になる。

【０１０１】このように、制御クラッチ方向設定部８６
Ｄでは、検出された車速Ｖｒと実車輪速度差ｄｖｒｆと
から現在の走行状態が、上記の（１′）〜（５′）のい
ずれの場合に相当するかを判断し、トルク移動方向情報
を受けて、各場合において、トルク移動方向が現在実現
可能であるか否かを判定するのである。制御クラッチ方
向設定部８６Ｄでは、トルク移動が可能な場合には、ト
ルク移動方向判定部８６Ｃで設定されたトルク移動方向
ｄｉｒ（Ｌ，Ｒ，Ｎのいずれか）に基づいて、制御クラ
ッチ方向ｄｉｒａを（Ｌ），（Ｒ），（Ｎ）のいずれか
に設定する。また、トルク移動が不可能な場合には、制
御クラッチ方向ｄｉｒａとして何れの油圧多板クラッチ
機構７２も係合制御を行なわないように、クラッチ解除
信号Ｚを設定する。

【０１０２】トルク移動が可能な場合の設定は、左右へ
のトルク移動が共に可能である場合〔即ち、（１）又は
（１′）〕及びトルク移動が一方のみ可能である境界状
態の場合〔即ち、（４）又は（４′），（５）又は
（５′）〕は、制御クラッチ方向ｄｉｒａを次のように
設定する。つまり、トルク移動方向判定部８６Ｃで設定
されたトルク移動方向ｄｉｒが左（Ｌ）であれば、本実
施例の機構の特性から、右輪側の油圧多板クラッチ機構
７２を係合させる。したがって、制御クラッチ方向ｄｉ
ｒａとしては右輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合
させる信号（Ｒ）を設定する。トルク移動方向判定部８
６Ｃで設定されたトルク移動方向ｄｉｒが右（Ｒ）であ
れば、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合させる
ように、制御クラッチ方向ｄｉｒａとしては左輪側の油
圧多板クラッチ機構７２を係合させる信号（Ｌ）を設定
する。

【０１０３】また、トルク移動方向判定部８６Ｃで設定
されたトルク移動方向ｄｉｒが中立（Ｎ）であれば、何
れの油圧多板クラッチ機構７２も係合させないように、
中立信号（Ｎ）を設定する。ところが、上記の（２）又
は（２′）、及び、（３）又は（３′）の場合には、左
右いずれの油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、
同一方向へのトルク移動が実現するので、左右のうちい
ずれか一方の油圧多板クラッチ機構７２を選択する必要
がある。ここでは、トルク伝達ロスが少ない方の油圧多
板クラッチ機構７２を選択するようにしている（この作
動モードを特殊作動モードという。）。

【０１０４】つまり、（２）又は（２′）の場合には、
右輪側の油圧多板クラッチ機構７２のクラッチディスク
間の差動は極めて大きく、これに対して、左輪側の油圧
多板クラッチ機構７２のクラッチディスク間の差動は小
さい。一般に、クラッチディスク間の差動が小さい方
が、トルク伝達ロスが少ないので、この点を考慮して、
この場合には、左輪側へトルク移動を行なうために、ク
ラッチディスク間の差動の大きい右輪側の油圧多板クラ
ッチ機構７２は係合させずに、左輪側の油圧多板クラッ
チ機構７２を係合させるようにする。したがって、制御
クラッチ方向ｄｉｒａとしては左側の油圧多板クラッチ
機構７２を係合させる信号（Ｌ）を設定する。

【０１０５】また、（３）又は（３′）の場合には、ト
ルク伝達ロスが少なくなるように、右輪側へトルク移動
を行なうために、クラッチディスク間の差動の大きい左
輪側の油圧多板クラッチ機構７２は係合させずに、クラ
ッチディスク間の差動の小さい右輪側の油圧多板クラッ
チ機構７２を係合させるようにする。したがって、制御
クラッチ方向ｄｉｒａとしては左側の油圧多板クラッチ
機構７２を係合させる信号（Ｌ）を設定する。

【０１０６】制御クラッチ方向設定部８６Ｄで、このよ
うに設定された制御クラッチ方向ｄｉｒａの情報は総合
判定部８８に出力されるようになっている。 ・制御クラッチ方向ｄｉｒｂの設定 ここで、前述の制御クラッチ方向ｄｉｒｂの設定につい
て、説明する。ところで、前述のように、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂの基になるトルク移動方向については、一
般に、ｄｖｒｆ−ｄｖｈｆの符号が正であれば右方向
（Ｒ）とし、ｄｖｈｒ−ｄｖｒｄの符号が負であれば左
方向（Ｌ）とするので、この制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
は、このように左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄと基準車
輪速度差ｄｖｈｆとの関係に基づくことになる。また、
この制御クラッチ方向ｄｉｒｂを設定するにあたって
も、左右いずれのクラッチを係合しても同一方向へトル
ク移動が行なわれる場合には、制御クラッチ方向ｄｉｒ
ａの設定で考慮したように、トルク伝達ロスが少ない方
の油圧多板クラッチ機構７２を選択することにしてい
る。このため、目標とする基準車輪速度差ｄｖｈｆが、
前述の境界値２・Ｓｍ・Ｖｒ，−２・Ｓｍ・Ｖｒに対し
てどのような関係にあるかによって、制御クラッチ方向
ｄｉｒｂは変わってくる。

【０１０７】そこで、この制御クラッチ方向ｄｉｒｂの
設定は、基準車輪速度差ｄｖｈｆの大きさに応じて、次
の３つの場合に大分類している。 （Ａ） ２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｈｆ （Ｂ） −２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｈｆ≦２・Ｓｍ・Ｖｒ （Ｃ) ｄｖｈｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒ なお、上述の判別基準値２・Ｓｍ・Ｖｒ，−２・Ｓｍ・
Ｖｒのうち、値Ｖｒは車速であり既に説明したように車
速算出部４８Ｆで算出されるものであるが、値Ｓｍは、
既に説明した回転速度比である。また、（Ａ）の状態は
例えば図２３に示すにように図示でき、（Ｂ）の状態は
例えば図２４に示すにように図示でき、（Ｃ) の状態は
例えば図２５に示すにように図示できる。

【０１０８】そして、上述の各場合毎に、さらに以下の
ように、小分類して制御クラッチ方向ｄｉｒｂを設定し
ている。 （Ａ） ２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｈｆの条件下では （Ａ１）ｄｖｈｆ＜ｄｖｒｆの場合〔図２３の区間
（１）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても右輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、右輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を右（Ｒ）とする。 （Ａ２）２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｒｆ≦ｄｖｈｆの場合
〔図２３の区間（２）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても右輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づけられない。そこで、左右いずれの
クラッチも係合させないように、制御クラッチ方向ｄｉ
ｒｂを中立（Ｎ）とする。 （Ａ３）−２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆ＜２・Ｓｍ・Ｖｒ
の場合〔図２３の区間（３）参照〕 左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルクが移動
して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へトルク
が移動する。左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪
速度差ｄｖｈｆに近づけるには、右輪側のクラッチを係
合させて左輪側へトルクを移動させ、左輪側の回転速度
を右輪側に対して高めればよい。そこで、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂを右（Ｒ）とする。 （Ａ４）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒの場合〔図２３の
区間（４）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても左輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を左（Ｌ）とする。 （Ｂ） −２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｈｆ≦２・Ｓｍ・Ｖｒ
の条件下では （Ｂ１）２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆの場合〔図２４の区
間（１）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても右輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、右輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を右（Ｒ）とする。 （Ｂ２）ｄｖｈｆ＜ｄｖｒｆ≦２・Ｓｍ・Ｖｒの場合
〔図２４の区間（２）参照〕 左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルクが移動
して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へトルク
が移動する。左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪
速度差ｄｖｈｆに近づけるには、左輪側のクラッチを係
合させて右輪側へトルクを移動させ、右輪側の回転速度
を左輪側に対して高めればよい。そこで、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とする。 （Ｂ３）ｄｖｒｆ＝ｄｖｈｆの場合〔図２４の区間
（３）参照〕 この場合には制御が不要なので、左右いずれのクラッチ
も係合させないように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを中
立（Ｎ）とする。 （Ｂ４）−２・Ｓｍ・Ｖｒ≦ｄｖｒｆ＜ｄｖｈｆの場合
〔図２４の区間（４）参照〕 左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルクが移動
して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へトルク
が移動する。左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪
速度差ｄｖｈｆに近づけるには、左輪側のクラッチを係
合させて右輪側へトルクを移動させ、右輪側の回転速度
を左輪側に対して高めればよい。そこで、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂを右（Ｒ）とする。 （Ｂ５）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒの場合〔図２４の
区間（５）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても左輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を左（Ｌ）とする。 （Ｃ) ｄｖｈｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒの条件下では （Ｃ１）２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆの場合〔図２５の区
間（１）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても右輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、右輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を右（Ｒ）とする。 （Ｃ２）−２・Ｓｍ・Ｖｒ＜ｄｖｒｆ≦２・Ｓｍ・Ｖｒ
の場合〔図２５の区間（２）参照〕 左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルクが移動
して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へトルク
が移動する。左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪
速度差ｄｖｈｆに近づけるには、左輪側のクラッチを係
合させて右輪側へトルクを移動させ、右輪側の回転速度
を左輪側に対して高めればよい。そこで、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とする。 （Ｃ３）ｄｖｈｆ≦ｄｖｒｆ≦−２・Ｓｍ・Ｖｒの場合
〔図２５の区間（３）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても左輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄを基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づけられない。そこで、左右いずれの
クラッチも係合させないように、制御クラッチ方向ｄｉ
ｒｂを中立（Ｎ）とする。 （Ｃ４）ｄｖｒｆ＜ｄｖｈｆの場合〔図２５の区間
（４）参照〕 左右いずれのクラッチを係合させても左輪側へトルクが
移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｄが基準車輪速
度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪側の油圧多板クラッチ機
構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないの
で、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂ
を左（Ｌ）とする。

【０１０９】なお、この制御クラッチ方向ｄｉｒｂの設
定でも、制御にハンチングが生じないように、境界値ｄ
ｖｈｆ，−２・Ｓｍ・Ｖｒ，２・Ｓｍ・Ｖｒの付近に不
感帯を設ける必要がある。このような不感帯は、例えば
図２６〜２８に斜線で示すように設ければよい。つま
り、（Ａ）の条件下では図２６に示すように、境界値ｄ
ｖｈｆの上側（＋側）と、境界値２・Ｓｍ・Ｖｒの下側
（−側）と、境界値−２・Ｓｍ・Ｖｒの下側（−側）と
にそれぞれ幅ｄｂだけ不感帯を設けて、上述の（Ａ）に
おける（Ａ１）〜（Ａ４）の区分をそれぞれ以下の（Ａ
１′）〜（Ａ４′）のように変更すればよい。 （Ａ１′）ｄｖｈｆ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆ〔図２６の区間
（１）参照〕 （Ａ２′）２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ≦ｄｖｒｆ≦ｄｖｈｆ
＋ｄｂ〔図２６の区間（２）参照〕 （Ａ３′）−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ＜ｄｖｒｆ＜２・Ｓ
ｍ・Ｖｒ−ｄｂ〔図２６の区間（３）参照〕 （Ａ４′）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ〔図２６
の区間（４）参照〕 また、（Ｂ）の条件下では図２７に示すように、境界値
２・Ｓｍ・Ｖｒの上側（＋側）と、境界値ｄｖｈｆの上
側及び下側（＋側及び−側）と、境界値−２・Ｓｍ・Ｖ
ｒの下側（−側）とにそれぞれ幅ｄｂだけ不感帯を設け
て、上述の（Ｂ）における（Ｂ１）〜（Ｂ５）の区分を
それぞれ以下の（Ｂ１′）〜（Ｂ５′）のように変更す
ればよい。 （Ｂ１′）２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆの場合〔図
２７の区間（１）参照〕 （Ｂ２′）ｄｖｈｆ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆ≦２・Ｓｍ・Ｖｒ
＋ｄｂの場合〔図２７の区間（２）参照〕 （Ｂ３′）ｄｖｈｆ−ｄｂ≦ｄｖｒｆ≦ｄｖｈｆ＋ｄｂ
の場合〔図２７の区間（３）参照〕 （Ｂ４′）−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂ≦ｄｖｒｆ＜ｄｖｈ
ｆ−ｄｂの場合〔図２７の区間（４）参照〕 （Ｂ５′）ｄｖｒｆ＜−２・Ｓｍ・Ｖｒ−ｄｂの場合
〔図２７の区間（５）参照〕 そして、（Ｃ）の条件下では図２８に示すように、境界
値２・Ｓｍ・Ｖｒの上側（＋側）と、境界値−２・Ｓｍ
・Ｖｒの上側（＋側）と、境界値ｄｖｈｆの下側（−
側）とにそれぞれ幅ｄｂだけ不感帯を設けて、上述の
（Ｃ）における（Ｃ１）〜（Ｃ４）の区分をそれぞれ以
下の（Ｃ１′）〜（Ｃ４′）のように変更すればよい。 （Ｃ１′）２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆの場合〔図
２８の区間（１）参照〕 （Ｃ２′）−２・Ｓｍ・Ｖｒ＋ｄｂ＜ｄｖｒｆ≦２・Ｓ
ｍ・Ｖｒ＋ｄｂの場合〔図２８の区間（２）参照〕 （Ｃ３′）ｄｖｈｆ−ｄｂ≦ｄｖｒｆ≦−２・Ｓｍ・Ｖ
ｒ＋ｄｂの場合〔図２８の区間（３）参照〕 （Ｃ４′）ｄｖｒｆ＜ｄｖｈｆ−ｄｂの場合〔図２８の
区間（４）参照〕 ・総合判定 総合判定部８８は、図４に示すように、基準回転速度差
追従制御部８０の基準回転速度差追従トルク移動量設定
部８０Ｅから送られた制御量ｔｂ及び制御クラッチ方向
ｄｉｒｂの情報と、リミッタ８６Ｂ，制御クラッチ方向
設定部８６Ｄを通じて機構状態判定部８６から送られる
制御量ｔａ及び制御クラッチ方向ｄｉｒａ及びクラッチ
切換信号ｃｄｃの情報に基づいて、最終的な制御量ｔｆ
及び制御クラッチ方向ｄｉｒｆを決定し出力するように
なっている。

【０１１０】この総合判定部８８では、２つの制御クラ
ッチ方向ｄｉｒａ，ｄｉｒｂが同一方向の場合（即ち、
ｄｉｒａ＝ｄｉｒｂ）には、当然、制御クラッチ方向ｄ
ｉｒｆはこの制御クラッチ方向ｄｉｒａ，ｄｉｒｂに
〔つまり、ｄｉｒｆ＝ｄｉｒａ〕は設定し、制御量ｔｆ
は２つの制御量ｔａ，ｔｂのうちの大きい方に〔つま
り、ｔｆ＝ｍａｘ（ｔａ，ｔｂ）〕に設定する。

【０１１１】また、２つの制御クラッチ方向ｄｉｒａ，
ｄｉｒｂが逆方向の場合（即ち、ｄｉｒａ≠ｄｉｒｂ）
には、制御クラッチ方向ｄｉｒｆは２つの制御量ｔａ，
ｔｂを比較して大きい方に相当する制御クラッチ方向と
する。つまり、ｔａ＞ｔｂならば、制御クラッチ方向ｄ
ｉｒｆはｄｉｒａとし、ｔａ＜ｔｂならば、制御クラッ
チ方向ｄｉｒｆはｄｉｒｂとし、ｔａ＝ｔｂならば、制
御クラッチ方向ｄｉｒｆはＮ（移動を行なわない）とす
る。また、制御量ｔｆは２つの制御量ｔａ，ｔｂの差、
即ち、ｔｆ＝ａｂｓ（ｔａ−ｔｂ）に設定する。

【０１１２】このように設定された制御量ｔｆは制御量
変換部９０Ａに出力され、この制御量変換部９０Ａで、
例えば比例弁特性マップを用いて制御量ｔｆに見合った
電流値Ｉに変換されて、信号処理部（ディザ処理部）９
０Ｂに送られ、ディザ処理部９０Ｂで、電流値Ｉに所要
の信号処理を施されて、電磁比例圧力制御弁（比例弁）
１０４に出力されるようになっている。

【０１１３】一方、制御クラッチ方向ｄｉｒｆは出力信
号処理部９０Ｃに送られ、この出力信号処理部９０Ｃ
で、所要の信号処理が施されて、電磁方向制御弁（方向
切換弁）１０５に出力されるようになっている。 ・動作（フローチャートの説明） この車両用左右輪間トルク移動制御装置は、上述のよう
に構成されているので、以下のようにして、左右輪間の
トルク移動制御が行なわれる。

【０１１４】ここでは、まず、図２９のメインルーチン
フローチャートを参照しながら、制御の全体の流れの一
例を説明し、メインルーチン内の各ステップの詳細は、
図３０〜３８の各サブルーチンフローチャートを参照し
ながら順に後述する。この制御は、イグニッションスイ
ッチがオンに入れられることでスタートして、図２９に
示すように、まず、各制御要素を初期設定する（ステッ
プＡ１）。この時には、タイマが起動しタイマカウント
が開始される。

【０１１５】次に、イグニッションスイッチのオン・オ
フを判定するが（ステップＡ２）、制御開始時には、イ
グニッションスイッチはオンなので、ステップＡ３に進
んで、入力信号処理を行ない、さらに、ステップＡ４
で、左右トルク移動制御、即ち、左右トルク移動制御量
の設定を行ない、ステップＡ５で、設定された制御量に
基づいて制御信号を出力し、この状態をモニター表示す
る（ステップＡ６）。

【０１１６】ついで、ステップＡ７で、設定された制御
周期が経過したかが判断されて、制御周期が経過するま
で待って、タイマカウントを０にクリヤして、再び、ス
テップＡ２に戻る。このようにして、イグニッションス
イッチがオフに切り換えられない限り、このステップＡ
２〜Ａ６の動作が、設定された制御周期毎に行なわれ
る。

【０１１７】上述の初期設定ステップでは、図３０に示
すように、制御にかかる各変数を初期化し（ステップＢ
１）、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）を初期化し（ス
テップＢ２）、タイマを初期化し（ステップＢ３）、入
出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）の変換をスタートする
（ステップＢ４）。また、上述の入力信号処理ステップ
では、図３１に示すように、まず、各センサ類におい
て、スイッチ情報を入力し（ステップＣ１）、次にアナ
ログセンサ信号をディジタルへ変換して入力する（ステ
ップＣ２）。さらに、ディジタル信号として、車速算出
部４８Ｆ，基準車輪速度差算出部８０Ａ，実車輪速度差
算出部８０Ｃ，基準横加速度算出部８４Ａ，ピークホー
ルド部８４Ｃ，アクセル開速度演算部８４Ｅ等を入力す
る（ステップＣ３）。

【０１１８】そして、左右の車輪速度の情報Ｖｌ，Ｖｒ
を受けて、車速算出部４８Ｆ及び実車輪速度差算出部８
０Ｃで、車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに関する計算を行なう（ス
テップＣ４）。つまり、車速算出部４８Ｆで車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒから車体速度Ｖｒ〔＝（１／２）（Ｖｌ＋Ｖ
ｒ）〕を算出し、実車輪速度差算出部８０Ｃで、車輪速
度Ｖｌ，Ｖｒから実車輪速度差ｄｖｒｄ（＝Ｖｌ−Ｖ
ｒ）を算出する。

【０１１９】さらに、実車輪速度差ｄｖｒｄに関して
は、フィルタ８０Ｄでフィルタ処理され、信号ｄｖｒｆ
として出力される（ステップＣ５）。また、基準車輪速
度差算出部８０Ａ及び基準横加速度算出部８４Ａで、車
速Ｖｒとハンドル角δとから、基準回転半径Ｒ（＝ｓｎ
ｋｉｒ）が演算される（ステップＣ６）。基準車輪速度
差算出部８０Ａで、この基準回転半径Ｒと車速Ｖｒとか
ら、基準車輪速度差ｄｖｈｒを算出し（ステップＣ
７）、この基準車輪速度差ｄｖｈｒはフィルタ８０Ｂで
車両遅れモデルに合うように処理を施され、信号ｄｖｈ
ｆとして出力される（ステップＣ８）。基準横加速度算
出部８４Ａでは、基準回転半径Ｒと車速Ｖｒとから、基
準横加速度Ｇ_Y を演算する（ステップＣ９）。

【０１２０】さらに、ピークホールド部８４Ｃで、アク
セル開度ａｐｓをピークホールド処理して、アクセル開
度ａｐｆを求める（ステップＣ１０）。つまり、今回検
出されたアクセル開度ａｐｓが前回アクセル開度対応補
正部８４Ｄで用いたアクセル開度ａｐｆ以上ならば、新
たなアクセル開度ａｐｆをこのアクセル開度ａｐｓに設
定し、一方、今回検出されたアクセル開度ａｐｓが前回
アクセル開度対応補正部８４Ｄで用いたアクセル開度ａ
ｐｆよりも小さければ、新たなアクセル開度ａｐｆを前
回のものから例えば最小制御単位（１ｂｉｔ）だけ減少
させたものとする。

【０１２１】そして、アクセル開速度演算部８４Ｅにお
いて、アクセル開度ａｐｓを時間微分してアクセル開速
度ｄａｐｓを算出する（ステップＣ１１）。この入力信
号処理ステップに続く、左右トルク移動制御ステップで
は、図３２に示すように、まず、基準回転速度差追従制
御部８０の基準回転速度差追従トルク移動量設定部８０
Ｅで、基準回転速度差に追従する制御量（＝トルク移動
量または制御ゲイン）ｔｂを求める（ステップＤ１）。

【０１２２】さらに、操舵角速度比例制御部８２の補正
係数設定部８２Ｂで車速に応じて操舵角速度比例制御の
ための補正係数ｋｃを設定し（ステップＤ２）、操舵角
速度対応トルク移動量設定部８２Ａで、左右輪間のトル
ク移動量（又はトルク制御ゲイン）ｔｃ−を設定する
（ステップＤ３）。そして、タックイン対応制御部８４
のタックイン対応トルク移動量設定部８４Ｂで、基準横
加速度Ｇ_Y に基づいてタックイン対応のトルク移動量
（横加速度ゲイン）ｔｄ−を設定し（ステップＤ４）、
アクセル開度対応補正部８４Ｄで、タックイン対応制御
用の、アクセル開度ａｐｆに応じた補正係数ｋｄ−を求
める（ステップＤ５）。さらに、タックイン対応制御開
始・終了条件判定部８４Ｆで、タックイン対応制御を開
始すべきか終了すべきかが判断されて、タックイン対応
制御を開始すべき場合には、この時にアクセル開度対応
補正部８４Ｄで求められた補正係数ｋｄ−を正式な補正
係数ｋｄとする（ステップＤ６）。このタックイン対応
制御開始・終了条件を判定するステップの詳細は後述す
る。

【０１２３】この後、ステップＤ７に進み、トルク移動
量ｔｃ，ｔｄからトルク移動量ｔａを算出する。つま
り、補正部８２Ｃで、操舵角速度対応トルク移動量設定
部８２Ａで設定されたトルク移動量ｔｃ−に補正係数ｋ
ｃを積算して車速対応補正し、トルク移動量ｔｃを得
て、補正部８４Ｈで、タックイン対応トルク移動量設定
部８４Ｂで設定されたトルク移動量ｔｄ−に補正係数ｋ
ｄを積算することで、タックイン対応トルク移動量ｔｄ
を得る。さらに、加算部８６Ａこれらのトルク移動量ｔ
ｃ，ｔｄを加算することで、トルク移動量ｔａを求め
る。

【０１２４】ついで、トルク移動方向判定部８６Ｃで、
トルク移動量ｔａからその制御方向ｄｉｒを設定し（ス
テップＤ８）、制御クラッチ方向設定部８６Ｄで、判定
されたトルク移動方向が現在の機構の差動状態で実現可
能であるか否かを判定してこの判定結果に対応してトル
ク移動量に関する情報ｄｉｒａを出力する（ステップＤ
９）。この機構状態を判定するステップの詳細は後述す
る。

【０１２５】さらに、左右の制御方向ｄｉｒｂを求める
（ステップＤ１０）。この制御方向ｄｉｒｂを求めるス
テップの詳細は後述する。そして、総合判定部８８で
は、基準回転速度差追従制御部８０の基準回転速度差追
従トルク移動量設定部８０Ｅから送られるトルク移動量
ｔｂ及びトルク移動方向ｄｉｒｂの情報と、リミッタ８
６Ｂ，制御クラッチ方向設定部８６Ｄを通じて機構状態
判定部８６から送られるトルク移動量ｔａ及びトルク移
動方向ｄｉｒａ及びクラッチ切換信号ｃｄｃの情報に基
づいて、最終的なトルク移動量ｔｆ及びトルク移動方向
ｄｉｒｆを決定し出力する（ステップＤ１１）。この総
合判定のステップの詳細は後述する。

【０１２６】制御信号出力ステップでは、図３３に示す
ように、制御量変換部９０Ａで、入力されたトルク移動
量ｔｆがこれに見合った油圧を得られる電流値Ｉに変換
され、信号処理部９０Ｂから比例弁１０４に出力される
（ステップＥ１）。また、出力信号処理部９０Ｃで、制
御方向情報ｄｉｒｃに所要の信号処理が施され、方向切
換弁１０５に出力される。さらに、これらの制御量等に
基づいて電動オイルポンプ１０２が制御される。

【０１２７】終了処理ステップでは、図３４に示すよう
に、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）の変換を終了して
（ステップＦ１）、タイマをリセットし（ステップＦ
２）、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）をリセットし
（ステップＦ３）、制御にかかる各変数をリセットする
（ステップＦ４）。つぎに、図３２のタックイン対応制
御の開始・終了条件を判断するステップ（ステップＤ
６）について、図３５を参照して説明する。

【０１２８】図３５に示すように、まず、ステップＨ１
で、アクセル開度が小であること、アクセル開速度
が負に大であること、タックイン対応制御が行なわれ
ていないこと、の３つの条件が全て満たされているか否
かが判断される。これらの〜の３つの条件が全て満
たされていれば、タックイン対応制御を開始する（ステ
ップＨ２）。

【０１２９】また、これらの３つの条件が１つでも満た
されていなければ、ステップＨ３に進んで、アクセル
開度が大であること、アクセル開速度が正であるこ
と、タックイン対応制御の制御トルクが０であること
こと、の３つの条件のうち少なくとも何れか１つが満た
されているか否かが判断される。これらの〜の３つ
の条件がいずれも満たされていなければ、タックイン対
応制御を続行し（ステップＨ４）、これらの〜の３
つの条件の少なくとも１つが満たされていれば、タック
イン対応制御を解除する（ステップＨ５）。

【０１３０】つぎに、図３２の機構状態を判定するステ
ップ（ステップＤ９）について、図３６を参照して説明
する。図３６に示すように、まず、ステップＪ１で、境
界値２・Ｓｍ・Ｖｒを値ＳｍＶｒ２に設定する。次に、
ステップＪ２で、実車輪速度差ｄｖｒｆが、−ＳｍＶｒ
２よりも大きくＳｍＶｒ２よりも小さい範囲に入ってい
るかが判断される。

【０１３１】ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２よりも大きくＳｍ
Ｖｒ２よりも小さければ、前述の（１）の条件に相当す
る。この場合には、左右へのトルク移動が何れも可能で
あり、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合させれ
ば、左輪側から右輪側へのトルク移動が実現し、右輪側
の油圧多板クラッチ機構７２を係合させれば、右輪側か
ら左輪側へのトルク移動が実現する。

【０１３２】そこで、ステップＪ７に進み、トルク移動
方向ｄｉｒが右輪増大，左輪増大，その他（中立）の何
れであるが判断され、右輪増大ならば制御クラッチ方向
ｄｉｒａを左（Ｌ）とし（ステップＪ８）、左輪増大な
らば制御クラッチ方向ｄｉｒａを右（Ｒ）とし（ステッ
プＪ９）、その他ならば制御クラッチ方向ｄｉｒａを中
立（Ｎ）とする（ステップＪ１０）。

【０１３３】ステップＪ２で、ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２
よりも大きくＳｍＶｒ２よりも小さい範囲にないと判断
すると、ステップＪ３に進み、ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２
よりも小さいか否かが判断される。ここで、ｄｖｒｆが
−ＳｍＶｒ２よりも小さければ、前述の（２）の条件に
相当する。この場合には、左輪へのトルク移動は可能で
あるが、右輪へのトルク移動は不可能である。特に、左
輪側の油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪
側の油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪側
から左輪側へのトルク移動が実現するが、左輪側の油圧
多板クラッチ機構７２を係合させた方がトルクロスが少
ない。

【０１３４】そこで、ステップＪ１１へ進んで、トルク
移動方向ｄｉｒが右輪増大，左輪増大，その他（中立）
の何れであるが判断され、右輪増大ならば実現不可能な
ので制御クラッチ方向ｄｉｒａを不可（Ｚ）とし（ステ
ップＪ１２）、左輪増大ならばトルクロスが少ないよう
に制御クラッチ方向ｄｉｒａを左（Ｌ）とし（ステップ
Ｊ１３）、その他ならば制御クラッチ方向ｄｉｒａを中
立（Ｎ）とする（ステップＪ１４）。

【０１３５】ステップＪ３で、ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２
よりも小さくないと判断されると、ステップＪ４に進
み、ｄｖｒｆがＳｍＶｒ２よりも大きいか否かが判断さ
れる。ここで、ｄｖｒｆがＳｍＶｒ２よりも大きけれ
ば、前述の（３）の条件に相当する。この場合には、上
述の場合とは逆に、右輪へのトルク移動は可能である
が、左輪へのトルク移動は不可能である。また、左輪側
の油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、右輪側の
油圧多板クラッチ機構７２を係合させても、左輪側から
右輪側へのトルク移動が実現するが、右輪側の油圧多板
クラッチ機構７２を係合させた方がトルクロスが少な
い。

【０１３６】そこで、ステップＪ１５へ進んで、トルク
移動方向ｄｉｒが右輪増大，左輪増大，その他（中立）
の何れであるが判断され、右輪増大ならば実現不可能な
ので制御クラッチ方向ｄｉｒａを不可（Ｚ）とし（ステ
ップＪ１６）、左輪増大ならばトルクロスが少ないよう
に制御クラッチ方向ｄｉｒａを左（Ｌ）とし（ステップ
Ｊ１７）、その他ならば制御クラッチ方向ｄｉｒａを中
立（Ｎ）とする（ステップＪ１８）。

【０１３７】さらに、ステップＪ４で、ｄｖｒｆがＳｍ
Ｖｒ２よりも大きくないと判断されると、ステップＪ５
に進み、ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２と等しいか否かが判断
される。ここで、ｄｖｒｆが−ＳｍＶｒ２が等しけれ
ば、前述の（４）の条件に相当する。この場合には、左
輪へのトルク移動は可能であるが、右輪へのトルク移動
は不可能である。つまり、左輪側の油圧多板クラッチ機
構７２ではクラッチディスク間の差動がなく、トルク移
動を実現できない。一方、右輪側の油圧多板クラッチ機
構７２を係合させると、右輪側から左輪側へのトルク移
動を行なうことができる。

【０１３８】そこで、ステップＪ１９へ進んで、トルク
移動方向ｄｉｒが右輪増大，左輪増大，その他（中立）
の何れであるが判断され、右輪増大ならば実現不可能な
ので制御クラッチ方向ｄｉｒａを不可（Ｚ）とし（ステ
ップＪ２０）、左輪増大ならば制御クラッチ方向ｄｉｒ
ａを右（Ｒ）とし（ステップＪ２１）、その他ならば制
御クラッチ方向ｄｉｒａを中立（Ｎ）とする（ステップ
Ｊ１８）。

【０１３９】さらに、ステップＪ５で、ｄｖｒｆが−Ｓ
ｍＶｒ２と等しくないと判断されると、ステップＪ６に
進み、ｄｖｒｆがＳｍＶｒ２と等しいか否かが判断され
る。ここで、ｄｖｒｆがＳｍＶｒ２が等しければ、前述
の（５）の条件に相当する。この場合には、右輪へのト
ルク移動は可能であるが、左輪へのトルク移動は不可能
である。つまり、右輪側の油圧多板クラッチ機構７２で
はクラッチディスク間の差動がなく、トルク移動を実現
できない。一方、左輪側の油圧多板クラッチ機構７２を
係合させると、左輪側から右輪側へのトルク移動を行な
うことができる。

【０１４０】そこで、ステップＪ２３へ進んで、トルク
移動方向ｄｉｒが右輪増大，左輪増大，その他（中立）
の何れであるが判断され、右輪増大ならば制御クラッチ
方向ｄｉｒａを左（Ｌ）とし（ステップＪ２４）、左輪
増大ならば実現不可能なので制御クラッチ方向ｄｉｒａ
を不可（Ｚ）とし（ステップＪ２５）、その他ならば制
御クラッチ方向ｄｉｒａを中立（Ｎ）とする（ステップ
Ｊ２６）。

【０１４１】ここで、図３２の基準回転速度差追従制御
での左右の制御方向ｄｉｒｂを選択するステップ（ステ
ップＤ１０）について、図３７を参照して説明する。図
３７に示すように、まず、基準車輪速度差ｄｖｈｆが境
界値ＳｍＶｒ２（＝境界値２・Ｓｍ・Ｖｒ；図３６ステ
ップＪ１参照）よりも大きいか否かが判断される（ステ
ップＫ１）。基準車輪速度差ｄｖｈｆが境界値ＳｍＶｒ
２よりも大きいとこれは前述の条件（Ａ）に相当する。

【０１４２】このときには、ステップＫ２へ進んで、実
車輪速度差ｄｖｒｆがこの基準車輪速度差ｄｖｈｆより
も大きいか否かが判断される。ここで、実車輪速度差ｄ
ｖｒｆがこの基準車輪速度差ｄｖｈｆよりも大きけれ
ば、ステップＫ６へ進む。この場合は、前述の条件（Ａ
１）に相当し、左右いずれのクラッチを係合させても、
実車輪速度差ｄｖｒｆが基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づ
くが、右輪側の油圧多板クラッチ機構７２の方が差動量
が少なくトルク伝達ロスが少ないので、これを選択する
ように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを右（Ｒ）とする。

【０１４３】ステップＫ２で、実車輪速度差ｄｖｒｆが
この基準車輪速度差ｄｖｈｆよりも大きくないと判断さ
れれば、ステップＫ３へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が境界値ＳｍＶｒ２以上であるか否かが判断される。こ
こで、実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値ＳｍＶｒ２以上で
あれば、ステップＫ７へ進む。この場合は、前述の条件
（Ａ２）に相当し、左右いずれのクラッチを係合させて
も実車輪速度差ｄｖｒｆを基準車輪速度差ｄｖｈｆに近
づけられない。そこで、左右いずれのクラッチも係合さ
せないように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを中立（Ｎ）
とする。

【０１４４】ステップＫ３で、実車輪速度差ｄｖｒｆが
境界値ＳｍＶｒ２以上でないと判断されれば、ステップ
Ｋ４へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値−ＳｍＶ
ｒ２以上であるか否かが判断される。ここで、実車輪速
度差ｄｖｒｆが境界値−ＳｍＶｒ２以上であれば、ステ
ップＫ８へ進む。この場合は、前述の条件（Ａ３）に相
当し、左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルク
が移動して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へ
トルクが移動するが、実車輪速度差ｄｖｒｆを基準車輪
速度差ｄｖｈｆに近づけるには、左輪側へトルクを移動
させればよい。そこで、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを右
（Ｒ）とする。

【０１４５】ステップＫ４で、実車輪速度差ｄｖｒｆが
境界値−ＳｍＶｒ２以上でないと判断されれば、ステッ
プＫ５へ進む。この場合は、前述の条件（Ａ４）に相当
し、左右いずれのクラッチを係合させても、実回転速度
差ｄｖｒｄが基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪
側の油圧多板クラッチ機構７２の方が差動量が少なくト
ルク伝達ロスが少ないので、これを選択するように、制
御クラッチ方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とする。

【０１４６】一方、ステップＫ１で、基準車輪速度差ｄ
ｖｈｆが境界値ＳｍＶｒ２よりも大きくないと判断され
ると、ステップＫ９へ進んで、基準車輪速度差ｄｖｈｆ
が境界値−ＳｍＶｒ２以上であるか否かが判断される。
基準車輪速度差ｄｖｈｆが境界値ＳｍＶｒ２以上である
とこれは前述の条件（Ｂ）に相当する。

【０１４７】このときには、ステップＫ１０へ進んで、
実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値ＳｍＶｒ２よりも大きい
か否かが判断される。ここで、実車輪速度差ｄｖｒｆが
境界値ＳｍＶｒ２よりも大きければ、ステップＫ１５へ
進む。この場合は、前述の条件（Ｂ１）に相当し、左右
いずれのクラッチを係合させても右輪側へトルクが移動
して、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準車輪速度差ｄｖｈｆ
に近づくが、右輪側の油圧多板クラッチ機構７２の方が
差動量が少なくトルク伝達ロスが少ないので、これを選
択するように、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを右（Ｒ）と
する。

【０１４８】ステップＫ１０で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が境界値ＳｍＶｒ２よりも大きくないと判断されると、
ステップＫ１１へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準
車輪速度差ｄｖｈｆよりも大きいか否かが判断される。
ここで、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準車輪速度差ｄｖｈ
ｆよりも大きければ、ステップＫ１６へ進む。この場合
は、前述の条件（Ｂ２）に相当し、左輪側のクラッチを
係合させると右輪側へトルクが移動して、右輪側のクラ
ッチを係合させると左輪側へトルクが移動する。実車輪
速度差ｄｖｒｆを基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づけるに
は、左輪側へトルクを移動させればよい。そこで、制御
クラッチ方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とする。

【０１４９】ステップＫ１１で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が基準車輪速度差ｄｖｈｆよりも大きくないと判断され
ると、ステップＫ１２へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が基準車輪速度差ｄｖｈｆと等しいか否かが判断され
る。ここで、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準車輪速度差ｄ
ｖｈｆと等しければ、ステップＫ１７へ進む。この場合
は、前述の条件（Ｂ３）に相当し、制御が不要なので、
左右いずれのクラッチも係合させないように、制御クラ
ッチ方向ｄｉｒｂを中立（Ｎ）とする。

【０１５０】ステップＫ１２で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が基準車輪速度差ｄｖｈｆと等しくないと判断される
と、ステップＫ１３へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが
境界値−ＳｍＶｒ２以上であるか否かが判断される。
ここで、実車輪速度差ｄｖ
ｒｆが境界値−ＳｍＶｒ２以上であれば、ステップＫ１
８へ進む。この場合は、前述の条件（Ｂ４）に相当し、
左輪側のクラッチを係合させると右輪側へトルクが移動
して、右輪側のクラッチを係合させると左輪側へトルク
が移動する。実車輪速度差ｄｖｒｆを基準車輪速度差ｄ
ｖｈｆに近づけるには、右輪側へトルクを移動させれば
よい。そこで、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを右（Ｒ）と
する。

【０１５１】ステップＫ１３で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が境界値−ＳｍＶｒ２以上でないと判断されると、ステ
ップＫ１４へ進む。この場合は、前述の条件（Ｂ５）に
相当し、左右いずれのクラッチを係合させても左輪側へ
トルクが移動して、左右輪の実回転速度差ｄｖｒｆが基
準車輪速度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪側の油圧多板ク
ラッチ機構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが
少ないので、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とす
る。

【０１５２】一方、ステップＫ９で、基準車輪速度差ｄ
ｖｈｆが境界値−ＳｍＶｒ２以上でないと判断されると
これは前述の条件（Ｃ）に相当する。このときには、ス
テップＫ１９へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値
ＳｍＶｒ２よりも大きいか否かが判断される。ここで、
実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値ＳｍＶｒ２よりも大きけ
れば、ステップＫ２３へ進む。この場合は、前述の条件
（Ｃ１）に相当し、左右いずれのクラッチを係合させて
も右輪側へトルクが移動して、実車輪速度差ｄｖｒｆが
基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づくが、右輪側の油圧多板
クラッチ機構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロス
が少ないので、これを選択するように、制御クラッチ方
向ｄｉｒｂを右（Ｒ）とする。

【０１５３】ステップＫ１９で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が境界値ＳｍＶｒ２よりも大きくないと判断されると、
ステップＫ２０へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが境界
値−ＳｍＶｒ２よりも大きいか否かが判断される。ここ
で、実車輪速度差ｄｖｒｆが境界値−ＳｍＶｒ２よりも
大きければ、ステップＫ２４へ進む。この場合は、前述
の条件（Ｃ２）に相当し、左輪側のクラッチを係合させ
ると右輪側へトルクが移動して、右輪側のクラッチを係
合させると左輪側へトルクが移動する。実車輪速度差ｄ
ｖｒｆを基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づけるには、左輪
側へトルクを移動させればよい。そこで、制御クラッチ
方向ｄｉｒｂを左（Ｌ）とする。

【０１５４】ステップＫ２０で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が境界値−ＳｍＶｒ２よりも大きくないと判断される
と、ステップＫ２１へ進んで、実車輪速度差ｄｖｒｆが
基準車輪速度差ｄｖｈｆ以上であるか否かが判断され
る。ここで、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準車輪速度差ｄ
ｖｈｆ以上であれば、ステップＫ２５へ進む。この場合
は、前述の条件（Ｃ３）に相当し、左右いずれのクラッ
チを係合させても左輪側へトルクが移動して、実車輪速
度差ｄｖｒｆを基準車輪速度差ｄｖｈｆに近づけられな
い。そこで、左右いずれのクラッチも係合させないよう
に、制御クラッチ方向ｄｉｒｂを中立（Ｎ）とする。

【０１５５】ステップＫ２１で、実車輪速度差ｄｖｒｆ
が基準車輪速度差ｄｖｈｆ以上でないと判断されると、
ステップＫ２２へ進む。この場合は、前述の条件（Ｃ
４）に相当し、左右いずれのクラッチを係合させても左
輪側へトルクが移動して、実車輪速度差ｄｖｒｆが基準
車輪速度差ｄｖｈｆに近づくが、左輪側の油圧多板クラ
ッチ機構７２の方が差動量が少なくトルク伝達ロスが少
ないので、これを選択するように、制御クラッチ方向ｄ
ｉｒｂを左（Ｌ）とする。

【０１５６】つぎに、図３２の総合判定のステップ（ス
テップＤ１１）について、図３８を参照して説明する。
図３８に示すように、まず、ステップＬ１で、制御クラ
ッチ方向ｄｉｒａがＺであるか否かが判断される。制御
クラッチ方向ｄｉｒａがＺであれば、ステップＬ７に進
んで、制御量ｔｂが制御量ｔａよりも大きいか否かが判
断され、制御量ｔｂが制御量ｔａよりも大きければ、ス
テップＬ１２に進んで、最終的な制御量ｔｆとしてｔｂ
−ｔａ（＞０）を設定し、最終的な制御クラッチ方向ｄ
ｉｒｆをｄｉｒｂに設定する。制御量ｔｂが制御量ｔａ
よりも大きくなければ、ステップＬ８に進んで、最終的
な制御量ｔｆとして０を設定し、最終的な制御クラッチ
方向ｄｉｒｆをＮに設定すして、いずれのクラッチ７２
の係合も行なわない。

【０１５７】制御クラッチ方向ｄｉｒａがＺでなけれ
ば、ステップＬ２に進んで、制御クラッチ方向ｄｉｒａ
と制御クラッチ方向ｄｉｒｂとが等しいかが判断され
る。ｄｉｒａとｄｉｒｂとが等しければ、ステップＬ９
に進んで、最終的な制御量ｔｆとしてｔｂ，ｔａのうち
の大きい方を設定し、最終的な制御クラッチ方向ｄｉｒ
ｆはｄｉｒａ（＝ｄｉｒｂ）に設定する。

【０１５８】ステップＬ２で、制御クラッチ方向ｄｉｒ
ａと制御クラッチ方向ｄｉｒｂとが等しくないと判断さ
れると、ステップＬ３に進んで、最終的な制御量ｔｆと
してｔａとｔｂとの差（＝｜ｔａ−ｔｂ｜）を設定す
る。さらに、ステップＬ４に進んで、ｔａとｔｂとの大
小関係がｔａ＞ｔｂか否か判断する。ｔａ＞ｔｂなら
ば、ステップＬ１０へ進んで、最終的な制御クラッチ方
向ｄｉｒｆは制御量の大きい方であるｄｉｒａに設定す
る。

【０１５９】ステップＬ４で、ｔａ＞ｔｂでないと判断
されたら、ステップＬ５に進んで、さらに、ｔａとｔｂ
との大小関係がｔａ＜ｔｂか否かを判断する。ｔａ＜ｔ
ｂならば、ステップＬ１１へ進んで、最終的な制御クラ
ッチ方向ｄｉｒｆは制御量の大きい方であるｄｉｒｂに
設定する。ｔａ＜ｔｂでないならｔａ＝ｔｂであり、ス
テップＬ６へ進んで、最終的な制御クラッチ方向ｄｉｒ
ｆは中立値Ｎに設定する。 ・実施例のまとめ このようにして、本車両用左右輪間トルク移動制御装置
では、基準回転速度差追従制御部８０と、操舵角速度比
例制御部８２と、タックイン対応制御部８４との３つの
制御部からのトルク移動要求に対して、これらをバラン
ス良く複合させたり又は選択したりして、総合的なトル
ク移動制御を実現でき、トルク移動制御を通じて種々の
車両性能を同時に向上させることができる。

【０１６０】また、機構状態判定部８６の判定により、
不要なトルク移動制御を防止して制御安定性や制御効率
を向上できる。基準回転速度差追従制御部８０で設定さ
れるトルク移動量により、車両の定常旋回特性を向上さ
せることができるが、特に、基準回転速度差追従制御部
８０では、基準回転速度差と、第１境界回転速度差と、
第２境界回転速度差と、左右輪の実回転速度差との各大
小関係に基づいて、トルク移動量を設定して、２つの伝
達容量可変制御式トルク伝達機構の作動モードを選択す
るので、基準回転速度差に追従したトルク移動制御を、
適切に実現することができ、車両の定常旋回特性、即
ち、ステア特性を好みの状態に設定できる。

【０１６１】また、機構状態判定部８６が、実回転速度
差と、第１境界回転速度差と、第２境界回転速度差と、
の各大小関係に基づいて、該トルク移動量設定部で設定
されトルク移動量が実現可能であるかを判定するので、
トルク移動制御を容易でしかも適切に行なうことがで
き、トルク移動の制御能力が向上し、車両の走行安定性
を確保しながら滑らかなトルク移動制御が可能になる。

【０１６２】また、操舵角速度比例制御部８２により、
一般的には車両の慣性力の影響で鈍くなりがちな、所謂
インパルス操舵時の車両の挙動応答が、極めて速やなも
のになって、車両の走行時の緊急回避能力が向上する。
この緊急回避能力は、車両に加わる横加速度が大きくな
るような旋回時にタイヤのコーナリング力に余裕がなく
なった場合にも本装置ではヨーモーメントを容易に生じ
させることができ、極めて効果的である。

【０１６３】タックイン対応制御部８４により、人為的
に操作されるハンドル角と車体速度とを加味してタック
インの判定が行なわれるので、この判定が適正なものと
なって、タックイン抑制制御の制御タイミングや制御量
を適正に設定でき、必要なときだけ、タックイン抑制を
行なえる。また、本装置では、クラッチを拘束し過ぎる
ことも回避される。これにより、スムースな旋回性能が
確保して、スムースな旋回性能を確保し且つトルクロス
の増大を抑制しながら、適切なタックイン抑制制御によ
る車両の走行安定性の向上を実現できるようになる。

【０１６４】なお、図４６は、アクセル開度を図中
（Ｃ）で示すように変化させながら、加減速しながら定
常円旋回を行なう際に要したハンドル角の変化を示すも
ので、本装置のトルク移動制御を行なった場合〔図中
（Ａ）参照〕、トルク移動制御を行なわない場合〔図中
（Ｂ）参照〕に比べ、ハンドル角の操作が僅かであるこ
とがわかり、タックインやドリフトアウトが生じにくい
ことが判る。

【０１６５】なお、本装置では、左右輪間のトルク移動
を制御することで、車両のヨーモーメントを制御して、
旋回特性の制御や、インパルス操舵応答の制御や、タッ
クイン抑制などの、操舵特性の制御を行なっているが、
操舵特性の制御は、一般には、４輪操舵装置により行な
われている。そこで、本装置による操舵特性の制御を４
輪操舵装置によるものと、対比させてその特性を考察す
る。

【０１６６】図３９〜４１は横力の発生と車体姿勢を示
すもので、図３９は本装置に関し、図４０は４輪操舵装
置の一瞬逆相操舵に関し、図４１は４輪操舵装置の同相
操舵に関している。図中、ａは車両重心から前輪車軸迄
の距離、ｂは車両重心から後輪車軸迄の距離、ｔｒは車
両のトレッド、βｇは重心スリップ角、βｆは前輪スリ
ップ角、βｒは後輪スリップ角、Ｆｆは前輪横力、Ｆｒ
は後輪横力、Ｔはトルク移動量を示す。

【０１６７】各場合のヨーレイト（自転）に関する運動
方程式及び旋回（公転）に関する運動方程式は、以下の
ようになる。なお、各方程式の場合分け番号〜は、
図３９〜４１中に示す番号〜と対応する。 （１）本装置の場合 旋回開始時 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ＋ｔｒ・Ｔ （公転） Ｍα＝Ｆｆ 旋回中 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ−ｂ・Ｆｒ＋ｔｒ・Ｔ （公転） Ｍα＝Ｆｆ＋Ｆｒ （２）４輪操舵装置の一瞬逆相操舵の場合（旋回開始時
のみ逆相） 旋回開始時 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ−（−ｂ・Ｆｒ） （公転） Ｍα＝Ｆｆ−Ｆｒ 旋回中 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ−ｂ・Ｆｒ （公転） Ｍα＝Ｆｆ＋Ｆｒ （３）４輪操舵装置の同相操舵の場合 旋回開始時 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ−ｂ・Ｆｒ （公転） Ｍα＝Ｆｆ＋Ｆｒ 旋回中 （自転） Ｉθ″＝ａ・Ｆｆ−ｂ・Ｆｒ （公転） Ｍα＝Ｆｆ＋Ｆｒ 以上の式からわかるように、本装置の場合及び４輪一瞬
逆相操舵の場合、旋回開始時にヨーが早く発生し（
自転参照）、４輪同相操舵の場合、旋回開始時にヨー発
生の遅れが大きい（自転参照）。

【０１６８】また、旋回開始時についての車両への横力
は、４輪同相操舵の場合大きいが、４輪一瞬逆相操舵の
場合小さく、本装置の場合はこの中間的なものになる。
そして、旋回中には、本装置の場合はトルク移動分だけ
ヨーが発生しやすいが、４輪操舵の場合には、前輪横力
Ｆｆを増加させたり、後輪横力Ｆｒを減少させたりしな
ければ、ヨーが発生し難くなる。一般には、旋回限界を
上げるために横力を上げようとすると、ヨーが小さくな
る。

【０１６９】したがって、本装置の場合は、前輪スリッ
プ角βｆと後輪スリップ角βｒとが、略等しくなるよう
に設定することが狙えるが、４輪操舵の場合には、βｒ
≫βｒ、つまり、重心スリップ角βｇを０とすることが
狙いとなる。この重心スリップ角βｇを０とすると、旋
回時の余分なヨー運動がないが、これは、例えば図４０
に示すように、ドライバの目線が曲がろうと思っている
方向（車両の旋回内側）に向かず、不自然であり、人間
の感覚に合わせるには、βｇを必ずしも０に制御しない
のが常である。一方、本装置の場合は、βｆ≒βｒとす
ることで、例えば図４０に示すように、ドライバの目線
が曲がろうと思っている方向（車両の旋回内側）に向き
易く、人間の感覚に合わせ易い。

【０１７０】また、図４３は制動・駆動力のスリップ比
による変化をタイヤのスリップ角に応じて示すが、タイ
ヤのスリップ角が大きいほど駆動・制動力の限界が低く
なる。図４４は横力のスリップ比による変化をタイヤの
スリップ角に応じて示すが、タイヤのスリップ角が大き
いと横力の限界が低くなる。また、図４５は横力の駆動
・制動力による変化をタイヤのスリップ角に応じて示す
が、横力と駆動・制動力とがスリップ角に応じて大きく
相関することがわかる。

【０１７１】４輪操舵，前輪操舵に限らず一般的な操舵
は、スリップ角を与えることで横力を与えながらヨー運
動を生じさせるので、自ずと図４３〜４５に示すような
限界がある。これに対して、本装置は、上式からわか
るように、ヨーレイトをタイヤの横力に依存せずに独立
して制御できるので、車両の横加速度が高い領域でも、
弱アンダを維持できるなど制御限界が高く、例えば、図
４２に示すように、車両の横加速度が低い領域で４輪操
舵により旋回制御効果を得て、車両の横加速度が高い領
域でトルク移動制御により旋回制御効果を得るようなこ
とも考えられる。 ・本装置を適用できる他の車両用駆動トルク伝達系構成 本車両用左右輪間トルク移動制御装置の車両用駆動トル
ク伝達系は、上述の実施例のような構成のもの（図５，
６参照）に限定されるものでなく、例えば特開平５−１
３１８５５号公報等に記載の構成のものなど他の種々の
構成の車両用駆動トルク伝達系にも適用しうる。

【０１７２】例えば図４７〜４９に示すような車両用駆
動トルク伝達系にも適用しうる。なお、図４７〜４９に
おいて、図５，６と同符号は同様なものを示す。図４７
に示すように、この車両用駆動トルク伝達系の全体構成
は、図５に示す実施例のものとほぼ同様に構成される
が、このトルク伝達系では、リヤデフ及びトルク移動機
構の構成が、実施例のものと異なっている。

【０１７３】つまり、図４７，４８に示すように、この
構成でも、入力軸５２がプロペラシャフト２０の後端に
結合されており、入力軸５２にはドライブピニオンギヤ
５４が一体回転するように結合されている。このドライ
ブピニオンギヤ５４に噛合するクラウンギヤ１２８が、
リヤデフ１２４のデフケース１３０に設けられている。

【０１７４】一方、リヤデフ１２４は、遊星歯車機構１
３２により構成されている。この遊星歯車機構１３２
は、デフケース１３０内に収容されたリングギヤ１３２
Ａと、このリングギヤ１３２Ａと噛合するアウタピニオ
ンギヤ１３２Ｂと、このアウタピニオンギヤ１３２Ｂと
噛合するインナピニオンギヤ１３２Ｃと、このインナピ
ニオンギヤ１３２Ｃの噛合するサンギヤ１３２Ｄと、ア
ウタピニオンギヤ１３２Ｂ及びインナピニオンギヤ１３
２Ｃを一体に支持するキャリヤ１３２Ｅとから構成され
ており、ダブルピニオン式遊星歯車機構として構成され
ている。また、キャリヤ１３２Ｅは左輪側回転軸６６と
一体回転するように結合して、サンギヤ１３２Ｄは右輪
側回転軸６８と一体回転するように結合している。勿
論、左右の回転軸６６，６８は、車軸２６Ｌ，２６Ｒに
結合されており、最終的には左右の後輪２８，３０に結
合している。

【０１７５】これにより、入力軸５２からの入力トルク
は、ドライブピニオンギヤ５４，クラウンギヤ１２８を
介して、デフケース１３０に入力され、ピニオンギヤ１
３２Ｂ，１３２Ｃの回転状態に応じて差動を許容されな
がら左右輪へと伝達される。例えばピニオンギヤ１３２
Ｂ，１３２Ｃが自転を伴わないで公転のみ行なうと、ケ
ース１３０側のリングギヤ１３２Ａとキャリヤ１３２Ｅ
とサンギヤ１３２Ｄとが、一体的に等速回転し、左輪２
８と右輪３０とが等速で回転する。一方、ピニオンギヤ
１３２Ｂ，１３２Ｃに自転が生じると、キャリヤ１３２
Ｅとサンギヤ１３２Ｄとの間に差動（回転速度差）が生
じて、左輪２８と右輪３０との間にも差動（回転速度
差）が生じる。

【０１７６】トルク移動機構１２０は、左輪側回転軸６
６側と右輪側回転軸６８側との間に設けられ、変速機構
１２２と伝達容量可変制御式トルク伝達機構１２６とか
ら構成されている。この変速機構１２２は、キャリヤ１
３２Ｅの回転速度を増速する増速機構１２２Ａと減速す
る減速機構１２２Ｂとを一体にそなえているので、増減
速機構とも称することにする。また、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構１２６は左輪用のもの１２６Ｌと右輪
用のもの１２６Ｒとが一体となった、一体式カップリン
グとして設けられている。なお、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構を単にカップリングとも称する。

【０１７７】増減速機構１２２を説明すると、この増減
速機構１２２は、左輪側出力軸６６とキャリヤ１３２Ｅ
を介して一体回転するように結合された中空の中間軸１
３４と、右輪側カップリング１２６Ｒに接続された中空
の中間軸１３６と、左輪側カップリング１２６Ｌに接続
された中空の中間軸１３８との間に介装されている。な
お、これらの中間軸１３４，１３６，１３８はいずれも
中空軸であり、中間軸１３４，１３６は、右輪側回転軸
６８の外周に相対回転できるように装備され、中間軸１
３８は、中間軸１３６のさらに外周にこれも相対回転で
きるように装備されている。

【０１７８】これらの中間軸１３４，１３６，１３８に
は、それぞれギヤ１３４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａが設け
られている。また、これらの中間軸１３４，１３６，１
３８の外周にはカウンタシャフト１５０が配設され、こ
のカウンタシャフト１５０には３連ギヤ１４８がそなえ
られている。３連ギヤ１４８は、ギヤ１４８Ａ，１４８
Ｂ，１４８Ｃから構成され、ギヤ１４８Ａはギヤ１３４
Ａに、ギヤ１４８Ｂはギヤ１３６Ａに、ギヤ１４８Ｃは
ギヤ１３８Ａにそれぞれ噛合している。

【０１７９】増減速機構１２２は、このようなギヤ１３
４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａ，１４８Ａ，１４８Ｂ，１４
８Ｃから構成されている。カウンタシャフト１５０は、
図４９に示すように、中間軸１３４，１３６，１３８の
外周にドライブピニオン５４と位相をずらして複数（こ
こでは３つ）そなえられている。これにより、リングギ
ヤをそなえないが、ギヤ１３４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａ
をサンギヤとしてギヤ１４８Ａ，１４８Ｂ，１４８Ｃを
プラネタリピニオンとする、３連式の遊星歯車機構の同
様の配列になっている。なお、各カウンタシャフト１５
０は、デフギャリア１５２に設けられた壁部１５２Ａに
固定されている。したがって、ギヤ１４８Ａ，１４８
Ｂ，１４８Ｃは自転のみ行なう。

【０１８０】これにより、中間軸１３４，１３６，１３
８のラジアル方向への支持は、ギヤ１３４Ａ，１３６
Ａ，１３８Ａとギヤ１４８Ａ，１４８Ｂ，１４８Ｃとの
噛合を通じて、上述のように壁部１５２Ａに固定された
複数のカウンタシャフト１５０により行なわれいてる。
そして、これらのギヤ１３４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａの
歯数をそれぞれＺ₁ ，Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁
＜Ｚ₃ の関係に設定されている。また、ギヤ１４８Ａ，
１４８Ｂ，１４８Ｃの歯数をそれぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆
とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅ の関係に設定されている。

【０１８１】そして、ギヤ１３４Ａ，１４８Ａ，１４８
Ｂ，１３６Ａの組み合わせにより増速機構１２２Ａが構
成され、１３４Ａ，１４８Ａ，１４８Ｃ，１３８Ａの組
み合わせにより減速機構１２２Ｂが構成さている。即
ち、増速機構１２２Ａでは、ギヤ１３４Ａ，１４８Ａ，
１４８Ｂ，１３６Ａの経路で、中間軸１３４の回転が中
間軸１３６に伝達されると、これらの歯数比から、中間
軸１３６は中間軸１３４よりも高速で回転する。また、
減速機構１２２Ｂでは、１３４Ａ，１４８Ａ，１４８
Ｃ，１３８Ａの経路で、中間軸１３４の回転が中間軸１
３８に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１３
８は中間軸１３４よりも低速で回転する。

【０１８２】このような増減速機構１２２の出力は、中
間軸１３６及び１３８を介して、カップリング１２６
Ｌ，１２６Ｒ側へ入力されるようになっている。右輪側
カップリング１２６Ｒ及び左輪側カップリング１２６Ｌ
は、増減速機構１２２の右輪側の壁部１５２Ａとデフキ
ャリア１５２の内壁との空間内に一体に設置されてい
る。

【０１８３】これらのカップリング１２６Ｒ，１２６Ｌ
は、右輪側回転軸６８と一体回転するようにクラッチケ
ース１５４に結合されたクラッチ板１２６Ａ，１２６Ａ
と、中間軸１３４及び１３６と一体回転するように結合
されたクラッチ板１２６Ｂ，１２６Ｂと、各クラッチ板
１２６Ａ，１２６Ｂにクラッチ圧を加える図示しない２
つのピストンとをそなえており、コントローラ４２の電
子制御によって２つの油圧ピストンの駆動油圧が油圧ユ
ニット３８を通じて調整されて、カップリング１２６
Ｒ，１２６Ｌのの係合状態、即ち、駆動力伝達状態が調
整されるようになっている。

【０１８４】したがって、コントローラ４２の制御によ
ってカップリング１２６Ｒが係合されると、急旋回でな
い通常走行時には、高速回転する中間軸１３６側から右
輪側回転軸６８側へと、つまり、左輪側回転軸６６側か
ら右輪側回転軸６８へと駆動力が移動して、左輪よりも
右輪の駆動力の方が大きくなる。逆に、コントローラ４
２の制御によってカップリング１２６Ｌが係合される
と、急旋回でない通常走行時には、高速回転する右輪側
回転軸６８側から中間軸１３８側へと、つまり、右輪側
回転軸６８側から左輪側回転軸６６へと駆動力が移動し
て、右輪よりも左輪の駆動力の方が大きくなる。

【０１８５】なお、図４９中、１５６はころ軸受けであ
る。また、本車両用左右輪間トルク移動制御装置は、例
えば図５０，５１に示すように、駆動輪ではなく従動輪
である左右輪間にも設けることができる。なお、図５
０，５１において、図４７〜４９と同符号は同様なもの
を示す。図５０に示すように、この車両は、４輪駆動車
ではなく２輪駆動車であり、エンジン２からの出力トル
クは、トランスミッション４を介して前輪１４，１６の
みに伝達され、後輪２８，３０には伝達されないように
なっている。この従動輪である左右の後輪２８，３０の
間に、トルク移動機構１２０が設けられている。特に、
このトルク移動機構１２０自体は、図４７〜４９に示す
ものとほぼ同様に構成されている。

【０１８６】つまり、図５０，５１に示すように、トル
ク移動機構１２０は、左輪側回転軸６６側と右輪側回転
軸６８側との間に設けられ、変速機構１２２と伝達容量
可変制御式トルク伝達機構１２６とから構成されてい
る。この変速機構１２２は、左輪側回転軸６６の回転速
度を増速して右輪側回転軸６８側へ出力する増速機構１
２２Ａと減速して右輪側回転軸６８側へ出力する減速機
構１２２Ｂとを一体にそなえており、増減速機構とも称
することにする。また、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構１２６は左輪用のもの１２６Ｌと右輪用のもの１２
６Ｒとが一体となった一体式カップリングとして設けら
れている。

【０１８７】増減速機構１２２は、左輪側出力軸６６
と、左輪側出力軸６６と右輪側出力軸６８との間に設け
られた中間軸１５８と、中間軸１５８の外周に設けられ
た中空の中間軸１６０との間に介装されているが、その
構成は前述の図４８に示すものと同様になっている。つ
まり、左輪側出力軸６６にはギヤ１３４Ａが設けられ、
中間軸１５８にはギヤ１３６Ａが設けられ、中間軸１６
０にはギヤ１３８Ａが設けられ、これらの左輪側出力軸
６６，中間軸１５８，１６０の外周にはカウンタシャフ
ト１５０が配設され、このカウンタシャフト１５０には
３連ギヤ１４８がそなえられている。３連ギヤ１４８
は、ギヤ１４８Ａ，１４８Ｂ，１４８Ｃから構成され、
ギヤ１４８Ａはギヤ１３４Ａに、ギヤ１４８Ｂはギヤ１
３６Ａに、ギヤ１４８Ｃはギヤ１３８Ａにそれぞれ噛合
している。

【０１８８】増減速機構１２２は、このようなギヤ１３
４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａ，１４８Ａ，１４８Ｂ，１４
８Ｃから構成されている。これらのカウンタシャフト１
５０も、図４９に示すように、左輪側出力軸６６，中間
軸１５８，１６０中間軸１３４，１３６，１３８の外周
にドライブピニオン５４と位相をずらして複数（ここで
は３つ）そなえられている。即ち、ギヤ１３４Ａ，１３
６Ａ，１３８Ａをサンギヤとしてギヤ１４８Ａ，１４８
Ｂ，１４８Ｃをプラネタリピニオンとする、３連式の遊
星歯車機構に配列されている。なお、ギヤ１４８Ａ，１
４８Ｂ，１４８Ｃは自転のみ行なう。

【０１８９】そして、これらのギヤ１３４Ａ，１３６
Ａ，１３８Ａの歯数Ｚ₁ ，Ｚ₂ ，Ｚ₃は、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜
Ｚ₃ の関係に設定され、ギヤ１４８Ａ，１４８Ｂ，１４
８Ｃの歯数Ｚ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ は、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅ の関
係に設定されている。そして、ギヤ１３４Ａ，１４８
Ａ，１４８Ｂ，１３６Ａの組み合わせにより増速機構１
２２Ａが構成され、１３４Ａ，１４８Ａ，１４８Ｃ，１
３８Ａの組み合わせにより減速機構１２２Ｂが構成さて
いる。

【０１９０】即ち、増速機構１２２Ａでは、ギヤ１３４
Ａ，１４８Ａ，１４８Ｂ，１３６Ａの経路で、左輪側出
力軸６６の回転が中間軸１５８に伝達されると、これら
の歯数比から、中間軸１５８は左輪側出力軸６６よりも
高速で回転する。また、減速機構１２２Ｂでは、１３４
Ａ，１４８Ａ，１４８Ｃ，１３８Ａの経路で、左輪側出
力軸６６の回転が中間軸１６０に伝達されると、これら
の歯数比から、中間軸１６０は左輪側出力軸６６よりも
低速で回転する。

【０１９１】このような増減速機構１２２の出力は、中
間軸１５８及び１６０を介して、カップリング１２６
Ｌ，１２６Ｒ側へ入力されるようになっている。これら
のカップリング１２６Ｒ，１２６Ｌは、右輪側回転軸６
８と一体回転するクラッチ板１２６Ａ，１２６Ａと、中
間軸１５８及び１６０と一体回転するクラッチ板１２６
Ｂ，１２６Ｂと、各クラッチ板１２６Ａ，１２６Ｂにク
ラッチ圧を加える図示しない２つのピストンとをそなえ
ており、コントローラ４２の電子制御によって２つの油
圧ピストンの駆動油圧が油圧ユニット３８を通じて調整
されて、カップリング１２６Ｒ，１２６Ｌのの係合状
態、即ち、駆動力伝達状態が調整されるようになってい
る。

【０１９２】したがって、コントローラ４２の制御によ
ってカップリング１２６Ｒが係合されると、急旋回でな
い通常走行時には、高速回転する中間軸１５８側から右
輪側回転軸６８側へと、つまり、左輪側回転軸６６側か
ら右輪側回転軸６８へと駆動力が移動して、左輪には制
動力がはたらき右輪には駆動力がはたらく。逆に、コン
トローラ４２の制御によってカップリング１２６Ｌが係
合されると、急旋回でない通常走行時には、高速回転す
る右輪側回転軸６８側から中間軸１６０側へと、つま
り、右輪側回転軸６８側から左輪側回転軸６６へと駆動
力が移動して、右輪には制動力がはたらき左輪には駆動
力がはたらく。

【０１９３】このように、従動輪であっても、増減速機
構１２２によってトルク移動を行なえ、左右輪の一方で
は駆動力を発生させ、他方では制動力を発生させなが
ら、車両にヨーモーメントを発生させることができ、本
車両用左右輪間トルク移動制御装置を適用できる。

【０１９４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用左右輪間トルク移動制御装置によれば、ト
ルク移動機構が、該左輪回転軸側と該右輪回転軸側との
間に回転速度差を与えるために、該左輪回転軸及び該右
輪回転軸のうちの一方の回転軸側の部材の回転速度を一
定の変速比で変速して出力する変速機構と、該左輪回転
軸及び該右輪回転軸のうちの他方の回転軸側の部材と該
変速機構の出力部側の部材との間に介装されて、係合時
に該左輪回転軸及び該右輪回転軸の間でトルクの伝達を
行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構とから構
成され、該制御手段が、操舵角速度が正の場合には旋回
促進方向のヨーモーメントが該操舵角速度の大きさに応
じて増大し、操舵角速度が負の場合には旋回抑制方向の
ヨーモーメントが該操舵角速度の大きさに応じて増大す
るように、該操舵角速度に比例するようにして該トルク
移動量を設定する操舵角速度比例制御部をそなえるとい
う構成により、一般的には車両の慣性力の影響で鈍くな
りがちな、所謂インパルス操舵時の車両の挙動応答が、
極めて速やなものになって、車両の走行時の緊急回避能
力が向上する。特に、車両に加わる横加速度が大きくな
るような旋回時にはタイヤのコーナリング力に余裕がな
くなり、このような緊急回避能力が低下するが、このよ
うな場合でも、本トルク移動制御では、車両にヨーモー
メントを容易に生じさせることができ、十分な緊急回避
能力を得ることが可能になる。

【０１９５】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
輪間トルク移動制御装置によれば、請求項１記載の構成
において、該左輪回転軸と該右輪回転軸とが、入力部に
入力された駆動力を差動機構を介して配分される駆動軸
であって、該トルク移動機構が、該左輪回転軸と該右輪
回転軸との間、又は、該左輪回転軸又は該右輪回転軸と
該入力部との間に介装されるという構成により、駆動力
の配分調整を行ないながら、車両の走行時の緊急回避能
力を向上させることができる。

【０１９６】さらに、請求項３記載の本発明の車両用左
右輪間トルク移動制御装置によれば、該操舵角速度比例
制御部に、該トルク移動量が、車速の中高速域で最大と
なり、高速域では０となり、定速域では小さくなるよう
に、上記の設定したトルク移動量に対して、車速に対応
した補正を施す補正部が設けられることにより、低車速
域では無駄な制御が回避されてエネルギロスが抑制さ
れ、高車速域ではトルク移動制御に対するシステムの遅
れによる車両の挙動の不安定かを回避でき、また、高車
速域にいくにしたがってトルク移動制御を弱めていくこ
とで、ドライバに車両の走行限界を早めに知らせる効果
もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の制御系の全体構成を示す機能ブロック
図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の制御系の基準回転速度差追従制御部を
詳細に示す機能ブロック図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の制御系の操舵角速度比例制御部，タッ
クイン対応制御部及び機構状態判定部を詳細に示す機能
ブロック図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の制御系の総合判定部を詳細に示す機能
ブロック図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置をそなえた車両の駆動トルク伝達系の全
体構成図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置のトルク移動機構を示す模式的な構成図
である。

【図７】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の原理を従来のトルク配分制御装置と比
較して説明する図である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の利点を従来のトルク配分制御装置と比
較して示す図である。

【図９】本発明の一実施例としての車両用左右輪間トル
ク移動制御装置の油圧系を示す構成図である。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御目的を説明する図である。

【図１１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御目的を説明する図である。

【図１２】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置にそなえるフィルタのゲイン特性につ
いて示す図である。

【図１３】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の操舵角速度比例制御の制御目的を示
す図であり、（Ａ）は陰パルス操舵したときのハンドル
角の時間変化を示し、（Ｂ）はこの時に対応して車両に
発生させたいヨーモーメント特性を示す。

【図１４】横加速度に対応した操舵特性を示す図であっ
て、本発明の一実施例としての車両用左右輪間トルク移
動制御装置の制御において目標とする操舵特性を示す図
である。

【図１５】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置のタックイン対応制御の制御量につい
て示す図である。

【図１６】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置のタックイン対応制御において、路面
状態を考慮した場合の目標とする操舵特性を示す図であ
る。

【図１７】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置のタックイン対応制御において、路面
状態を考慮した場合の制御量について示す図である。

【図１８】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の機構状態判定部における判定原理、
及び基準回転速度差追従制御における制御量の設定原理
を説明するための速度線図である。

【図１９】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の機構状態判定部における判定原理、
及び基準回転速度差追従制御における制御量の設定原理
を説明するための速度線図である。

【図２０】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、左右輪の回転速度差に関す
る制御区分を説明する補助的な速度線図である。

【図２１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、左右輪の回転速度差に関す
る制御区分を説明する速度線図である。

【図２２】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、左右輪の回転速度差に関し
て不感帯を考慮した制御区分を説明する速度線図であ
る。

【図２３】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、基準回転速度差が正に大の
領域（領域Ａ）の場合の左右輪の回転速度差に関する制
御区分を説明する速度線図である。

【図２４】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、基準回転速度差が中央領域
（領域Ｂ）の場合の左右輪の回転速度差に関する制御区
分を説明する速度線図である。

【図２５】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、基準回転速度差が負に大の
領域（領域Ｃ）の場合の左右輪の回転速度差に関する制
御区分を説明する速度線図である。

【図２６】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において、基準回転速度差が正に大の
領域（領域Ａ）の場合の、左右輪の回転速度差に関して
不感帯を考慮した制御区分を説明する速度線図である。

【図２７】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において基準回転速度差が中央領域
（領域Ｂ）の場合の、左右輪の回転速度差に関して不感
帯を考慮した制御区分を説明する速度線図である。

【図２８】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置において基準回転速度差が負に大の領
域（領域Ｃ）の場合の、左右輪の回転速度差に関して不
感帯を考慮した制御区分を説明する速度線図である。

【図２９】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、全体的な流れを示す
メインルーチンフローチャートである。

【図３０】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、初期設定の流れを示
すサブルーチンフローチャートである。

【図３１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、入力信号処理の流れ
を示すサブルーチンフローチャートである。

【図３２】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、左右トルク移動制御
の流れを示すサブルーチンフローチャートである。

【図３３】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、制御信号出力の流れ
を示すサブルーチンフローチャートである。

【図３４】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御における、終了処理の流れを示
すサブルーチンフローチャートである。

【図３５】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の左右トルク移動制御における、タッ
クイン対応制御の開始・終了条件判定の流れを示すサブ
ルーチンフローチャートである。

【図３６】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の左右トルク移動制御における、機構
状態判定の流れを示すサブルーチンフローチャートであ
る。

【図３７】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の左右トルク移動制御における、基準
回転速度差追従制御の左右制御方向選択の流れを示すサ
ブルーチンフローチャートである。

【図３８】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の左右トルク移動制御における、総合
判定の流れを示すサブルーチンフローチャートである。

【図３９】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の操舵角速度比例制御による車体姿勢
を示す図である。

【図４０】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の操舵角速度比例制御による車体姿勢
に対比すべく４輪操舵制御による一瞬逆相操舵時の車体
姿勢を示す図である。

【図４１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の操舵角速度比例制御による車体姿勢
に対比すべく４輪操舵制御による同相操舵時の車体姿勢
を示す図である。

【図４２】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置の制御による効果を説明する図であ
る。

【図４３】制動・駆動力のスリップ比による変化をタイ
ヤのスリップ角に応じて示す図であって、本発明の一実
施例としての車両用左右輪間トルク移動制御装置の操舵
角速度比例制御の作用を説明するための図である。

【図４４】横力のスリップ比による変化をタイヤのスリ
ップ角に応じて示す図であって、本発明の一実施例とし
ての車両用左右輪間トルク移動制御装置の操舵角速度比
例制御の作用を説明するための図である。

【図４５】横力の駆動・制動力による変化をタイヤのス
リップ角に応じて示す図であって、本発明の一実施例と
しての車両用左右輪間トルク移動制御装置の操舵角速度
比例制御の作用を説明するための図である。

【図４６】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置のタックイン対応制御による効果を示
す図である。

【図４７】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置を適用できる他の車両用駆動トルク伝
達系の全体構成図である。

【図４８】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置を適用できる他の車両用駆動トルク伝
達系のトルク移動機構を示す模式的な構成図である。

【図４９】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置を適用できる他車両用駆動トルク伝達
系のトルク移動機構の軸配置構成を示す模式的な配置図
である。

【図５０】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置を適用できるさらに他の車両用駆動ト
ルク伝達系の全体構成図である。

【図５１】本発明の一実施例としての車両用左右輪間ト
ルク移動制御装置を適用できるさらに他の車両用駆動ト
ルク伝達系のトルク移動機構を示す模式的な構成図であ
る。

【符号の説明】

２ エンジン ２Ａ スロットル ４ トランスミッション ６ 中間ギア ８ 差動歯車機構（＝センタディファレンシャル、略し
て、センタデフ） ８Ａ サンギア ８Ｂ プラネタリギア ８Ｃ リングギア ８Ｄ キャリア １０ 前輪用差動歯車機構（＝フロントディファレンシ
ャル、略して、フロントデフ） １２Ｌ，１２Ｒ 車軸 １４，１６ 前輪 １８ ベベルギヤ機構 ２０ プロペラシャフト ２２ ベベルギヤ機構 ２４ 後輪用の差動歯車装置（＝リヤディファレンシャ
ル、略して、リヤデフ） ２６Ｌ，２６Ｒ 車軸 ２８，３０ 後輪 ３２ 前輪用出力軸 ３４ 後輪用出力軸 ３６ 差動制限手段（リミテッドスリップデフ＝ＬＳ
Ｄ）としての油圧多板クラッチ ３８ 油圧ユニット ４０ リザーバタンク ４２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ４４ 電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ） ４６ 電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ） ４８Ａ ハンドル角センサ ４８Ｂ 加速度センサ ４８Ｃ ハンドル角速度演算部 ４８Ｄ 後左輪速度センサ ４８Ｅ 後右輪速度センサ ４８Ｆ 車速算出部 ５０ トルク移動機構 ５０Ａ デフキャリア ５２ 入力軸 ５４ ドライブピニオンギヤ ５６ クラウンギヤ ５８ ギヤハウジング ６０，６２，６４ ベベルギヤ ６６，６８ 回転軸 ７０ 変速機構 ７０Ａ 第１のサンギヤ ７０Ｂ キャリア ７０Ｃ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ７０Ｄ 第２のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ７０Ｅ 第２のサンギヤ ７２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構（油圧多板ク
ラッチ機構） ７２Ｌ 左後輪側の油圧多板クラッチ機構 ７２Ｒ 右後輪側の油圧多板クラッチ機構 ７２Ａ，７２Ｂ クラッチディスク ７２Ｃ クラッチのアウタケース支 ７２Ｄ ハウジング ７４ 中空軸 ８０ 基準回転速度差追従制御部（トルク移動量設定
部） ８０Ａ 基準車輪速度差算出部 ８０Ｂ 車両モデル化フィルタ ８０Ｃ 実車輪速度差算出部 ８０Ｄ デジタルローパスフィルタ ８０Ｅ 基準回転速度差追従トルク移動量設定部 ８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ デジタルローパスフィルタ ８２ 操舵角速度比例制御部（トルク移動量設定部） ８２Ａ 操舵角速度対応トルク移動量設定部 ８２Ｂ 補正係数設定部と ８２Ｃ 補正部 ８２Ｄ デジタルローパスフィルタ ８４ タックイン対応制御部（トルク移動量設定部） ８４Ａ 基準横加速度算出部 ８４Ｂ タックイン対応トルク移動量設定部 ８４Ｃ ピークホールド部 ８４Ｄ アクセル開度対応補正部 ８４Ｅ アクセル開速度演算部 ８４Ｆ タックイン対応制御開始・終了条件判定部 ８４Ｇ サンプルホールダ ８４Ｈ 補正部 ８４Ｉ デジタルローパスフィルタ ８６ 機構状態判定部 ８６Ａ 加算部 ８６Ｂ タックイン対応制御量設定部 ８６Ｃ トルク移動方向判定部 ８６Ｄ 機構状態判定及び制御クラッチ方向設定部（略
して、制御クラッチ方向設定部） ８８ 総合判定部 ９０Ａ 制御量変換部 ９０Ｂ 信号処理部（ディザ処理部） ９０Ｃ 出力信号処理部 １０１ オイルタンク １０２ 電動オイルポンプ １０２Ａ オイルポンプ駆動用モータ １０３ 電磁比例圧力制御弁（比例弁） １０４ 電磁比例圧力制御弁（比例弁） １０５ 電磁方向制御弁（方向切換弁） １０６ ストレーナ １０７ 逆流防止用チェック弁 １０８ リリーフ弁 １０９ アキュムレータ １１０Ａ，１１０Ｂ，１１１Ｃ 圧力スイッチ １１１Ａ，１１１Ｂ 油圧センサ １２０ トルク移動機構 １２２ 変速機構 １２４ リヤデフ １２６ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構 １２６Ｒ 右輪用伝達容量可変制御式トルク伝達機構
（右輪側カップリング） １２６Ｌ 右輪用伝達容量可変制御式トルク伝達機構
（右輪側カップリング） １２８ クラウンギヤ １３０ デフケース １３２ 遊星歯車機構 １３２Ａ リングギヤ １３２Ｂ アウタピニオンギヤ １３２Ｃ インナピニオンギヤ １３２Ｄ サンギヤ １３２Ｅ キャリヤ １３４，１３６，１３８ 中間軸 １３４Ａ，１３６Ａ，１３８Ａ ギヤ １５０ カウンタシャフト １４８ ３連ギヤ １４８Ａ，１４８Ｂ，１４８Ｃ ギヤ １５０ デフギャリア １５２Ａ 壁部 １５４ クラッチケース １５６ ころ軸受け １５８，１６０ 中間軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
   の間でトルクの授受を行なうトルク移動機構と、該左輪
   回転軸と該右輪回転軸とが所望のトルク配分状態になる
   ようにトルク移動量を設定しこのトルク移動量に基づい
   て該トルク移動機構の状態を制御する制御手段とをそな
   え、 該トルク移動機構が、 該左輪回転軸側と該右輪回転軸側との間に回転速度差を
   与えるために、該左輪回転軸及び該右輪回転軸のうちの
   一方の回転軸側の部材の回転速度を一定の変速比で変速
   して出力する変速機構と、 該左輪回転軸及び該右輪回転軸のうちの他方の回転軸側
   の部材と該変速機構の出力部側の部材との間に介装され
   て、係合時に該左輪回転軸及び該右輪回転軸の間でトル
   クの伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機
   構とから構成され、 該制御手段が、 操舵角速度が正の場合には旋回促進方向のヨーモーメン
   トが該操舵角速度の大きさに応じて増大し、操舵角速度
   が負の場合には旋回抑制方向のヨーモーメントが該操舵
   角速度の大きさに応じて増大するように、該操舵角速度
   に比例するようにして該トルク移動量を設定する操舵角
   速度比例制御部をそなえていることを特徴とする、車両
   用左右輪間トルク移動制御装置。
2. 【請求項２】 該左輪回転軸と該右輪回転軸とが、入力
   部に入力された駆動力を差動機構を介して配分される駆
   動軸であって、 該トルク移動機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸との
   間、又は、該左輪回転軸又は該右輪回転軸と該入力部と
   の間に介装されていることを特徴とする、請求項１記載
   の車両用左右輪間トルク移動制御装置。
3. 【請求項３】 該操舵角速度比例制御部に、 該トルク移動量が、車速の中高速域で最大となり、高速
   域では０となり、定速域では小さくなるように、上記の
   設定したトルク移動量に対して、車速に対応した補正を
   施す補正部が設けられていることを特徴とする、請求項
   １又は２記載の車両用左右輪間トルク移動制御装置。