JPH07103311A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】変速プーリ等の保守及び点検作業を容易に行え
る構造にする。 【構成】第１及び第２回転軸２，１２に配置支持された
１対の変速プーリ２８，３３と、Ｖベルト３８と、上記
各変速プーリ２８，３３のベルト巻付け径を変化させる
１対のカム機構４７，５４とを有する変速プーリ機構２
７が設けられている。更に、遊星ギヤ機構１９が設けら
れている。そして、上記第１回転軸２及び第２回転軸１
２は、上記遊星ギヤ機構１９が連結されたギヤ軸部３，
１３と、上記変速プーリ２８，３３が支持されたプーリ
軸部４，１４とより構成されている。また、上記ケーシ
ング１は、遊星ギヤ機構１９の配置側の側部を覆う第１
分割ケーシング１ａと、該第１分割ケーシング１ａに連
続する第２分割ケーシング１ｂと、該第２分割ケーシン
グ１ｂに連続し且つ変速プーリ機構２７の配置側の側部
を覆う第３分割ケーシング１ｃとより構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速プーリ機構と差動
ギヤ機構とを組合わせた無段変速装置に関し、特に、回
転軸構造及びケーシング構造に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式の無段変速装置の一例として、
互いに平行に配置された１対の回転軸の各々に、該各回
転軸に対して回転一体に且つ摺動不能に固定された固定
シーブと、回転軸に固定シーブとの間にＶ字状のベルト
溝を形成するように対向配置されて回転一体に且つ摺動
可能に支持された可動シーブとからなる変速プーリを有
すると共に、これら両変速プーリのベルト溝間に巻き掛
けられたＶベルトを有する変速プーリ機構から構成され
ているものがある。そして、この無段変速装置は、可動
シーブの軸方向の移動によってＶベルトに対する有効半
径を可変とすることにより、両回転軸間のプーリ比を変
えるようにしている。ところで、従来、特開昭６２−１
１８１５９号公報に開示されているように、上記変速プ
ーリ機構を備えると共に、一対の回転軸の間に変速用の
ギヤ機構としての遊星ギヤ機構（差動ギヤ機構）を設け
た無段変速装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した変速プーリ機
構及び差動ギヤ機構を備えた無段変速装置において、従
来、２本の回転軸は、それぞれ１本のシャフトで形成さ
れており、両端部等においてケーシングに回転自在に支
持されている。また、上記ケーシングは、一般に、２分
割されており、差動ギヤ機構を覆うギヤケーシング部
と、変速プーリ機構を覆うプーリケーシング部とより構
成されている。しかしながら、従来の回転軸やケーシン
グにおいては、メンテナンス等が極めて困難であるとい
う問題があった。つまり、上記回転軸が１本のシャフト
で形成されているので、Ｖベルトの点検や補修をする場
合、また、変速プーリ機構における一方の変速プーリの
みが磨耗等した場合においても、交換しようとするＶベ
ルトや変速プーリのみを交換することが困難であって、
少なくとも一方の回転軸を全体にケーシングより取外す
必要があった。その際、上記回転軸には、差動ギヤ機構
等が連結されているので、交換作業や点検作業が極めて
煩雑となるという問題があった。また、上記ケーシング
が、単に２分割構造であるので、Ｖベルトや１つの変速
プーリを交換する場合、及び点検作業を行う場合であっ
ても、装置全体を分解しなければならず、再組立て等に
極めて手間を要するという問題があった。

【０００４】本発明は、斯かる点に鑑みてなされたもの
で、変速プーリ等の保守及び点検作業を容易に行える構
造にすることを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明が講じた手段は、回転軸を分割構造にした
もので、また、他の発明が講じた手段は、ケーシングを
３分割構造にしたものである。具体的に、請求項１に係
る発明が講じた手段は、先ず、ケーシングに回転自在に
支持されると共に、互いに平行に配置された第１回転軸
及び第２回転軸が設けられている。更に、該各回転軸に
固定シーブ及び可動シーブが互いに逆向きになるように
それぞれ配置支持された１対の変速プーリと、該両変速
プーリ間に巻き掛けられたベルトと、上記各変速プーリ
における可動シーブの背面側に配設され、該可動シーブ
を相対向する固定シーブに対し接離させて変速プーリの
ベルト巻付け径を変化させる１対の駆動機構と、上記両
変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方向に変化する
ように両駆動機構を連動させて両変速プーリ間のプーリ
比を変化させる連動機構と、該連動機構を作動させる切
換操作部と、上記両変速プーリ間のベルトの緩み側スパ
ンを、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ比に対応して
発生する張力よりも大きい張力となるように押圧してベ
ルト推力を発生させるテンション機構とを有し、上記両
回転軸を変速可能に駆動連結する変速プーリ機構が設け
られている。その上、互いに連結された第１〜第３ギヤ
要素を有し、該第１ギヤ要素が上記第１回転軸に連結さ
れる一方、上記第２ギヤ要素が上記第２回転軸に連結さ
れた差動ギヤ機構が設けられている無段変速装置を対象
としている。そして、上記第１回転軸及び第２回転軸
は、上記ケーシングに回転自在に支持されると共に、上
記差動ギヤ機構が連結されたギヤ軸部と、該ギヤ軸部と
同心上に位置して該ギヤ軸部に着脱自在に連結されると
共に、上記ケーシングに回転自在に支持され、且つ上記
変速プーリが支持されたプーリ軸部とを備えた構成とし
ている。

【０００６】また、請求項２に係る発明が講じた手段
は、ケーシングは、上記差動ギヤ機構の配置側の側部を
覆い且つ第１回転軸及び第２回転軸における差動ギヤ機
構の配置側の端部を回転自在に支持する第１ケーシング
部と、両側面が開口して一方の開口側面が上記第１ケー
シング部の開口面に連続し且つ上記差動ギヤ機構の外周
を覆う第２ケーシング部と、該第２ケーシング部におけ
る他方の開口側面に連続して上記変速プーリ機構の外周
及び該変速プーリ機構の配置側の側部を覆い且つ第１回
転軸及び第２回転軸における変速プーリ機構の配置側の
端部を回転自在に支持する第３ケーシング部とを備えた
構成としている。また、請求項３に係る発明が講じた手
段は、請求項１の発明におけるケーシングを請求項２の
発明におけるケーシングに構成したものである。

【０００７】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、第１
及び第２回転軸間には変速プーリ機構及び差動ギヤ機構
が並列に配置されているので、第１回転軸又は差動ギヤ
機構の第３ギヤ要素の一方を入力部として入力される動
力は、変速プーリ機構又は差動ギヤ機構の一方を駆動動
力経路とし、他方を循環動力経路として伝達された後、
第１回転軸又は第３ギヤ要素の他方を出力部として出力
される。そして、切換操作部を操作して上記変速プーリ
機構のプーリ比を変えることで、出力部が入力部に対
し、例えば、正転状態、ニュートラル状態又は逆転状態
に切換変速される。上記変速プーリ機構においては、切
換操作部の操作により駆動機構の一方を作動させて一方
の変速プーリの可動シーブを軸方向に移動させると、そ
れに伴って他方の駆動機構も作動して他方の変速プーリ
の可動シーブが上記一方の変速プーリにおける可動シー
ブの固定シーブに対する接離動作とは逆の動作でもって
移動し、この両可動シーブの逆方向の移動によって両プ
ーリ間のプーリ比が変更される。このとき、上記各駆動
機構は、各変速プーリの固定及び可動シーブが軸方向に
対し互いに逆側に位置するように配置されて、その各可
動シーブを背面側からそれぞれ相対する固定シーブに対
し接離させるものであり、この両駆動機構が連動機構に
より連係されているため、上記ニュートラル状態にある
と、変速プーリ機構における両変速プーリはいずれも駆
動側プーリ（又は従動側プーリ）となり、該両プーリ間
でのベルトの張力分布がバランスしてベルト推力は互い
に同じとなる。

【０００８】一方、ベルトや変速プーリ等を点検及び補
修する場合においては、ケーシングを取外すと、具体的
に、請求項２及び３に係る発明では、ケーシングが３分
割されているので、第３ケーシング部を取外すと、上記
両回転軸が２分割されているのことから、補修等に必要
な箇所のみを分解することができる。つまり、例えば、
第１回転軸の変速プーリを点検又は補修する場合、該第
１回転軸のプーリ軸部のみを取外すことにより、変速プ
ーリを取外すことができ、全体を分解する必要がないこ
とから、点検及び補修を簡易に行うことができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１及び図２は、本発明の実施例に係る無段変速
装置Ａの全体構成を示し、この変速装置Ａは、図３及び
図４に示すように、芝刈機や農業機械等の車両におい
て、エンジンＥと駆動車輪との間の動力伝達経路に配設
されされる。図１及び図２において、１は、無段変速装
置Ａのケーシングであって、本発明の特徴の１つであ
り、このケーシング１は、図１の左側から右側に向かっ
て第１ケーシング部〜第３ケーシング部である第１〜第
３分割ケーシング１ａ〜１ｃに３分割されている。上記
ケーシング１の内部には、互いに略水平面内で平行に配
置した第１回転軸２及び第２回転軸１２が回転可能に支
承されている。上記第１回転軸２は、入力部（入力軸）
を構成するもので、本発明の特徴の１つであって、図５
に示すように、ギヤ軸部３及びプーリ軸部４に２分割さ
れている。ギヤ軸部３の一端（図１の左端）は、ケーシ
ング１の外部に突出されている一方、他端部は、第１及
び第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置し、このギヤ
軸部３の他端には、第２分割ケーシング１ｂを貫通する
ボス部５ａを有するギヤ５が同心に回転一体に溶接され
ている。そして、ギヤ軸部３は中間部が第１分割ケーシ
ング１ａに、また、ギヤ５の中空状ボス部５ａが第２分
割ケーシング１ｂに形成されて該第２分割ケーシング１
ｂを左右に区画する中央フランジ部１ｄにそれぞれベア
リング６，７を介して支持されている。一方、上記プー
リ軸部４は、第２及び第３の分割ケーシング１ｂ，１ｃ
間に配置され、このプーリ軸部４の一端部（図１の左端
部）は小径とされていて、上記ギヤ軸部３と一体のギヤ
５のボス部５ａ内部に回転一体に且つ抜出し可能に嵌合
されている。プーリ軸部４の他端側半部は小径部とされ
ていて、この小径部にはギヤ軸部３側にスリーブ８が、
またギヤ軸部３と反対側にブッシュ９がそれぞれ外嵌合
され、スリーブ８の端部はブッシュ９に形成した大径部
９ａに嵌合されている。そして、プーリ軸部４はブッシ
ュ９にて第３分割ケーシング１ｃにベアリング１０を介
して支持されている。

【００１０】第２回転軸１２も本発明の特徴の１つであ
って、図６及び図７に示すように、第１回転軸２と同様
にギヤ軸部１３及びプーリ軸部１４に２分割されてい
る。ギヤ軸部１３は、第２分割ケーシング１ｂを貫通
し、その一端（図１の左端）は第１分割ケーシング１ａ
に、また中間部は第２の分割ケーシング１ｂの中央フラ
ンジ部１ｄにそれぞれベアリング１５，１６を介して支
持されている。一方、プーリ軸部１４は第２及び第３分
割ケーシング１ｂ，１ｃ間に配置される筒状のもので、
その一端部（図１の左端）には上記ギヤ軸部１３の他端
部が回転一体に且つ抜出し可能にスプライン結合され、
他端は第３分割ケーシング１ｃにベアリング１７を介し
て支持されている。つまり、上記第１分割ケーシング１
ａは、後述する遊星ギヤ機構１９の配置側の側部を覆い
且つ第１回転軸２及び第２回転軸１２における遊星ギヤ
機構１９の配置側の端部を回転自在に支持している。上
記第２分割ケーシング１ｂは、両側面が開口して一方の
開口側面が上記第１分割ケーシング１ａの開口面（図１
において右端）に連続し且つ上記遊星ギヤ機構１９の外
周を覆うと共に、第１回転軸２及び第２回転軸１２にお
ける中間部を中央フランジ部１ｄにて回転自在に支持し
ている。上記第３分割ケーシング１ｃは、第２分割ケー
シング１ｂにおける他方の開口側面（図１において右
端）に連続して後述する変速プーリ機構２７の配置側の
側部を覆い且つ第１回転軸２及び第２回転軸１２におけ
る変速プーリ機構２７の配置側の端部を回転自在に支持
している。この構造により、ケーシング１を第１及び第
２分割ケーシング１ａ，１ｂと第３分割ケーシング１ｃ
とに２分割し、且つ各回転軸２，１２をそれぞれギヤ軸
部３，１３とプーリ軸部４，１４とに２分割すること
で、遊星ギヤ機構１９と変速プーリ機構２７とにユニッ
ト化して２分割できるようにしている。

【００１１】図３及び図４に示す如く、上記第１回転軸
２においてケーシング１から突出した端部にはＶプーリ
からなる従動プーリ９１が回転一体に取り付けられ、こ
の従動プーリ９１とエンジンＥの出力軸Ｅ１に取り付け
たＶプーリからなる駆動プーリ９２との間にはＶベルト
９３が巻き掛けられており、エンジンＥの動力をＶベル
ト９３を介して変速装置Ａの第１回転軸２に伝達するよ
うになっている。

【００１２】また、上記両プーリ９１，９２間にはＶベ
ルト９３の緩み側スパンを背面側から押すテンションプ
ーリ９４が配設され、このテンションプーリ９４はテン
ションアーム９５の先端軸部に回転可能に支持され、テ
ンションアーム９５はテンションプーリ９４がベルト９
３を押す方向に図外のばね等により回動付勢されてい
る。また、上記テンションアーム９５をばね等の付勢力
に抗してベルト押圧方向と反対側に回動させるエアシリ
ンダ等のアクチュエータ９６が設けられており、上記テ
ンションプーリ９４、テンションアーム９５、アクチュ
エータ９６等によりＶベルト９３に対する推力をなくし
て両プーリ９１，９２間つまりエンジンＥと変速装置Ａ
との間の動力伝達を遮断するテンションクラッチ９７が
構成されている。更に、後述する操作レバー６６のニュ
ートラル位置への切換えにより無段変速装置Ａがニュー
トラル状態になったことを検出するリミットスイッチ９
８が設けられ、このリミットスイッチ９８からのニュー
トラル検出信号を受けて上記エアシリンダ等のアクチュ
エータ９６が作動するように構成されており、無段変速
装置Ａのニュートラル時、テンションクラッチ９７によ
りエンジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達を遮断し
て、変速装置Ａを車輪側のみに駆動連結した状態とする
ようにしている。

【００１３】ケーシング１内には、第２回転軸１２の図
１における左端部上に配置された差動ギヤ機構としての
遊星ギヤ機構１９と、上記両回転軸２，１２をＶベルト
３８によって変速可能に駆動連結する変速プーリ機構２
７とが収容されている。上記遊星ギヤ機構１９は、図１
及び図７に示すように、第２回転軸１２において第１及
び第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ軸部
１３に形成された第２ギヤ要素としてのサンギヤ２０
と、該サンギヤ２０に噛合する複数のピニオン２１，２
１，…と、上記第２回転軸１２のギヤ軸部１３の第１分
割ケーシング１ａ寄りにベアリング２４，２４を介して
回転可能に支承され、上記ピニオン２１，２１，…を回
転可能に担持する第３ギヤ要素としての出力ギヤ２２
（ピニオンキャリア）と、最も外周に配置され、且つギ
ヤ軸部１３にベアリング２５，２５を介して回転可能に
支持され、上記ピニオン２１，２１，…に内周で噛合す
る第１ギヤ要素としてのリングギヤ２３とを備えてい
る。リングギヤ２３は外周にて上記第１回転軸２上のギ
ヤ５に噛合連結されている。また、上記出力ギヤ２２は
変速装置Ａの出力部を構成するもので、図外の駆動車輪
に駆動連結されている。

【００１４】上記変速プーリ機構２７は、第１回転軸２
において第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ間のプ
ーリ軸部４上に配置された第１変速プーリ２８を有す
る。この第１変速プーリ２８は、図５に示すように、第
１回転軸２におけるプーリ軸部４上のスリーブ８にボス
部２９ａにて回転一体に且つ摺動不能にキー結合された
フランジ状の固定シーブ２９と、上記スリーブ８（第１
回転軸２）上に固定シーブ２９に対向するようにボス部
３０ａにて摺動可能に且つ相対回転可能に支持されたフ
ランジ状の可動シーブ３０とからなり、これら両シーブ
２９，３０間にはプーリ溝３１が形成されている。上記
可動シーブ３０のボス部３０ａは鍛造によりシーブ本体
３０ｂと一体に形成されている。

【００１５】一方、第２回転軸１２のプーリ軸部１４上
には第１変速プーリ２８と同径の第２変速プーリ３３が
設けられている。この第２変速プーリ３３は、、図６に
示すように、上記第１変速プーリ２８と同様の構成であ
り、第２回転軸１２のプーリ軸部１４にボス部３４ａに
て回転一体に且つ摺動不能にキー結合されたフランジ状
の固定シーブ３４と、プーリ軸部１４に、固定シーブ３
４に対し上記第１変速プーリ２８における固定シーブ２
９に対する可動シーブ３０の対向方向と逆方向でもって
対向するようにボス部３５ａにて摺動可能に且つ相対回
転可能に結合されたフランジ状の可動シーブ３５とから
なり、これら両シーブ３４，３５間にはプーリ溝３６が
形成されている。

【００１６】そして、上記第１変速プーリ２８のプーリ
溝３１と第２変速プーリ３３のプーリ溝３６との間には
ブロックベルトからなるＶベルト３８が巻き掛けられて
おり、両変速プーリ２８，３３の各可動シーブ３０，３
５をそれぞれ固定シーブ２９，３４に対して接離させて
各プーリ２８，３３のベルト巻付け径を変更する。例え
ば、第１変速プーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ
２９に接近させ、且つ第２変速プーリ３３の可動シーブ
３５を固定シーブ３４から離隔させたときには、第１変
速プーリ２８のベルト巻付け径を第２変速プーリ３３よ
りも大きくすることにより、第１回転軸２の回転を第２
回転軸１２に増速して伝達する。一方、逆に、第１変速
プーリ２８の可動シーブ３０を固定シーブ２９から離隔
させ、且つ第２変速プーリ３３の可動シーブ３５を固定
シーブ３４に接近させたときには、第１変速プーリ２８
のベルト巻付け径を小にし、第２変速プーリ３３のベル
ト巻付け径を大きくすることにより、第１回転軸２の回
転を減速して第２回転軸１２に伝えるようになされてい
る。

【００１７】上記Ｖベルト３８は、図５に示すように、
繊維強化ゴムや繊維強化プラスチック等からなる保形層
の上下中央部に複数の心線を埋設してなる１対のエンド
レスの張力帯３９，３９と、各々該張力帯を嵌合する嵌
合部４０ａ，４０ａを有し、左右側面をプーリ２８，３
３のプーリ溝３１，３６の側面に当接可能とされた多数
の略台形状ブロック４０，４０，…とで構成され、上記
各張力帯３９の上下面及び各ブロック４０の嵌合部４０
ａ上下面にそれぞれ互いに対応するように形成した凹凸
部（図示せず）同士を互いに係合させて、ブロック４
０，４０，…を張力帯３９，３９に対しベルト長手方向
に係止固定してなる高負荷伝動用のものであり、高い側
圧に耐えることができるものである。

【００１８】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設されている。このトルクカ
ム機構４２は、図５に示すように、第１回転軸２に先端
部が外周面から突出するようにその直径方向を貫通して
固定された直線状ピンからなるトルクピン４３と、この
トルクピン４３の先端突出部に回転可能に嵌合されたト
ルクリング４４と、可動シーブ３０のボス部３０ａに貫
通形成され、上記トルクピン４３先端のトルクリング４
４にそれぞれ係合するトルクカム孔４５，４５とからな
る。この各トルクカム孔４５は、略三角形状のもので、
無段変速装置Ａ（車両）の前進状態及び後進状態の各動
力伝達時にトルクカム機構４２を作動させ、前進時と後
進時とでベルト３８に対する推力を逆方向に作用させ、
前進時には後進時よりも大きなベルト推力を得るよう
に、各可動シーブ３０，３５を固定シーブ２９，３４側
に押圧させるようになっている。

【００１９】上記第１回転軸２のプーリ軸部４上には第
１変速プーリ２８における可動シーブ３０背面側に、該
可動シーブ３０を固定シーブ２９に対して接離させるた
めの駆動機構としての第１カム機構４７が設けられてい
る。このカム機構４７は、図５に示すように、回動カム
４８を有し、該回動カム４８は、可動シーブ３０のボス
部３０ａ上に上記各トルクカム孔４５を覆うように外嵌
合した円筒状カラー５１上に、ベアリング４９を介して
相対回転可能に且つ軸方向に移動一体に外嵌合支持され
ている。回動カム４８の第１変速プーリ２８と反対側端
面には１対の傾斜カム面４８ａ，４８ａが円周方向に等
角度間隔（１８０°間隔）をあけて形成され、外周には
回動レバー５０が回動一体に突設されている。また、上
記回動カム４８の背面側には、第２分割ケーシング１ｂ
に第１回転軸２と同心状に一体形成したカムフォロワと
しての円筒状の固定カム５１が配置され、この固定カム
５１には回動カム４８の各カム面４８ａに当接して転動
するローラ５２，５２がそれぞれ回転可能に軸支されて
いる。

【００２０】一方、第２回転軸１２におけるプーリ軸部
１４上には、第２変速プーリ３３における可動シーブ３
５の背面側に、該可動シーブ３５を固定シーブ３４に対
して接離させるための駆動機構としての第２カム機構５
４が設けられている。この第２カム機構５４は、図６に
示すように、上記第１カム機構４７と同様の構成で、可
動シーブ３５のボス部３５ａ上にベアリング５５を介し
て相対回転可能に且つ軸方向に移動一体に外嵌合支持さ
れた回動カム５６を有する。このカム５６の第２変速プ
ーリ３３と反対側端面には１対の傾斜カム面５６ａ，５
６ａが円周方向に等角度間隔をあけて形成され、外周に
は回動レバー５７が回動一体に突設されている。また、
回動カム５６の背面側には、第３分割ケーシング１ｃを
外側に第２回転軸１２と同心円筒状に膨出させてなるカ
ムフォロワとしての固定カム５８が配置され、この固定
カム５８には回動カム５６の各カム面５６ａに当接して
転動するローラ５９，５９がそれぞれ回転可能に軸支さ
れている。

【００２１】そして、図２及び図８に示す如く、上記第
１カム機構４７の回動レバー５０先端にはピン６１を介
してリンク６２の一端が連結され、このリンク６２の他
端は上記第２カム機構５４の回動レバー５７先端にピン
６３を介して連結されており、上記回動レバー５０，５
７、リンク６２及びピン６１，６３により連動機構６４
が構成されている。この連動機構６４により、各カム機
構４７，５４におけるカム４８，５６を互いに連係して
可動シーブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ周りに回
動させ、その各カム面４８ａ，５６ａ上でローラ５２，
５９を転動させることにより、可動シーブ３０，３５を
軸方向に移動させて固定シーブ２９，３４に対し互いに
相反して接離させ、そのプーリ溝３１，３６の有効半径
つまりプーリ２８，３３でのベルト巻付け径を可変と
し、両変速プーリ２８，３３間のプーリ比を変化させる
ようにしている。

【００２２】更に、図９に示すように、上記変速プーリ
機構２７の連動機構６４において第２カム機構５４の回
動レバー５７先端にはロッド６５の一端部が連結され、
このロッド６５の他端はロッド６７を介して切換操作部
としての操作レバー６６に接続されている。この操作レ
バー６６は、例えば、揺動軸を中心として前進最高速位
置、ニュートラル位置及び後進最高速位置の間を前後に
揺動するもので、その変速パターンは、後進最高速位置
からニュートラル位置を経て前進最高速位置に移動させ
るとき、ニュートラル位置で一旦回動方向と直角方向に
移動させるようになっている。そして、操作レバー６６
の端部に上記ロッド６７が連結されており、この操作レ
バー６６の切換操作により連動機構６４を作動させて各
回動カム４８，５６に突設されている各回動アーム５
０，５７を前進最高速位置、ニュートラル位置及び後進
最高速位置の間で回動させ（図２参照）、変速プーリ機
構２７のプーリ比を変えることで、上記遊星ギヤ機構１
９のピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２（出力部）
を第１回転軸２（入力部）に対し正転状態、ニュートラ
ル状態又は逆転状態に切り換えて変速し、ニュートラル
状態では、第１変速プーリ２８でのベルト巻付け径が例
えば１０８mmに、第２変速プーリ３３でのベルト巻付け
径が例えば７２mmにそれぞれなるように構成されてい
る。また、上記遊星ギヤ機構１９及び該遊星ギヤ機構１
９に対するギヤ比の設定により出力ギヤ２２を第１回転
軸２に対し逆転させる車両の前進状態では、第１回転軸
２に駆動連結されているリングギヤ２３の回転速度が、
第２回転軸１２に連結されているサンギヤ２０の回転速
度よりも高くなるようになされている。尚、ここでいう
上記サンギヤ２０など回転速度とは、ギヤのピッチ円上
における周速度をいう。

【００２３】更に、上記操作レバー６６の操作力を連動
機構６４に伝達不能とする不感帯部６８が設けられてい
る。この不感帯部６８は、例えば、上記ロッド６５の回
動レバー３８と反対側に設けられるピン部材６９と、ロ
ッド６７の操作レバー６６側に設けられ、且つ上記ピン
部材６９にロッド６７の長さ方向に係合する係合部７０
が形成された係合部材７１とを備え、上記係合部７０は
ピン部材６９を所定距離だけ摺動可能に係合する長溝
（又は長孔）からなっており、この係合部７０でのピン
部材６９の相対移動により、操作レバー６６がニュート
ラル位置にあるとき、その操作レバー６６の操作力を連
動機構６４に伝達不能とするようになされている。

【００２４】また、上記第１及び第２変速プーリ２８，
３３間に張られたＶベルト３８の１対のスパン３８ａ，
３８ｂのうちの緩み側となるスパンをその内面から外方
に押圧してベルト３８に張力を与えることでベルト推力
を発生するテンション機構７３が設けられている。この
テンション機構７３は、図６に示すように、第２分割ケ
ーシング１ｂの中央フランジ部１ｄにおいて第２回転軸
１２回りに同心状に突設した軸受部にカラー７４を介し
てボス部７５ａが回動可能に支持された第１テンション
アーム７５と、この第１テンションアーム７５のボス部
７５ａ上に相対回動可能に支持されたボス部７６ａを有
する第２テンションアーム７６とを有し、第２テンショ
ンアーム７６のボス部７６ａには第１テンションアーム
７５を貫通させる切欠き７６ｂが形成されている。図２
に示すように、上記第１テンションアーム７５は第１回
転軸２側に延び、その先端部は上側に彎曲している。ま
た、図１０に拡大詳示するように、第１テンションアー
ム７５の中間部には両回転軸２，１２と平行に延びるテ
ンション軸７７の一端が取付固定され、このテンション
軸７７の他端は各変速プーリ２８，３３におけるプーリ
溝３１，３６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベル
ト３８の一方（上側）のスパン３８ａを内面から押圧可
能な第１テンションプーリ７８がベアリング７９を介し
て回転自在に支持されている。一方、第２テンションア
ーム７６の先端部には両回転軸２，１２と平行に延びる
テンション軸８０の一端が取付固定され、このテンショ
ン軸８０の他端は各変速プーリ２８，３３におけるプー
リ溝３１，３６部分に位置し、この他端部には上記Ｖベ
ルト３８の他方（下側）のスパン３８ｂを内面から押圧
可能な第２テンションプーリ８１がベアリング（図示せ
ず）を介して回転自在に支持されている。上記両テンシ
ョンプーリ７８，８１の位置は、変速に伴うベルト３８
の軸方向の移動に拘らず、常にテンションプーリ７８，
８１外面がベルト３８内面の一部に接触してそれを押圧
可能な位置に設定されている。

【００２５】そして、第２テンションアーム７６のボス
部７６ａには上側に延びるばね取付アーム８２が一体に
取り付けられ、このばね取付アーム８２の先端と上記第
１テンションアーム７５の先端部との間には引張ばね８
３が掛けられており、この引張ばね８３のばね力により
第１テンションアーム７５を図２で時計回り方向に、ま
た第２テンションアーム７６を同反時計回り方向にそれ
ぞれ回動付勢して、両テンションプーリ７８，８１によ
りそれぞれＶベルト３８のスパン３８ａ，３８ｂの内面
を押圧させる。そして、引張ばね８３の各テンションア
ーム７５，７６に対する回動付勢力は、各テンションプ
ーリ７８，８１がベルト３８の緩み側スパン３８ａ，３
８ｂを該緩み側スパン３８ａ，３８ｂに発生する最大張
力よりも大きい張力で押圧するように設定されており、
この張力によりベルト推力を発生させるようにしてい
る。

【００２６】更に、上記各テンションプーリ７８，８１
は、ベアリングのアウタレース外面に外嵌合固定されて
いる。各テンションプーリ７８，８１の断面形状の両側
面は各変速プーリ２８，３３のプーリ溝３１，３６側面
に平行な角度とされ、このことでテンションプーリ７
８，８１側面の傾斜角度はプーリ溝３１，３６の断面角
度に一致し、各テンションプーリ７８，８１外周の軸方
向長さはベルト３８内面側の幅よりも小さくされてい
る。また、この各テンションプーリ７８，８１はポリア
ミド繊維が混入された繊維強化樹脂からなり（具体的に
は、例えばガラス繊維を３０％混入した６６ナイロン樹
脂）、このことでブロックＶベルト３８のブロック４
０，４０，…に対する接触音を低減するようにしてい
る。

【００２７】次に、上記実施例の作用について説明す
る。先ず、無段変速装置Ａの第１回転軸２に駆動及び従
動プーリ９２，９１並びにＶベルト９３を介して車載エ
ンジンＥが駆動連結され、遊星ギヤ機構１９のピニオン
２１，２１，…を支持するピニオンキャリアとしての出
力ギヤ２２が車両の駆動車輪に駆動連結されているの
で、エンジンＥの回転動力は無段変速装置Ａで変速され
た後、駆動車輪に伝達される。このとき、変速装置Ａに
おいては、上記入力部たる第１回転軸２と出力部たる出
力ギヤ２２との間の動力伝達経路に遊星ギヤ機構１９及
び変速プーリ機構２７が並列に配置されているので、こ
の変速装置Ａの作動時、第１回転軸２から入力された動
力は、変速プーリ機構２７と第１回転軸２上のギヤ５及
び遊星ギヤ機構１９とに伝達された後、該遊星ギヤ機構
１９におけるピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２か
ら出力動力として出力される。

【００２８】（ニュートラル時）具体的には、操作レバ
ー６６がニュートラル位置に位置付けられているとき、
遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２は回転停止していて、
無段変速装置Ａはニュートラル状態にあり、エンジンＥ
の回転動力は駆動車輪に伝達されず、車両が停止する。
このニュートラル状態では、変速プーリ機構２７の第１
変速プーリ２８でのベルト巻付け径は例えば１０８mm
で、第２変速プーリ３３でのベルト巻付け径は例えば７
２mmであり、プーリ比は０．６６６の所定値にあって、
第１及び第２変速プーリ２８，３３の双方が駆動側（又
は従動側）となっている。また、テンション機構７３の
引張ばね８３のばね力により第１テンションアーム７５
は図２で時計回り方向に、また第２テンションアーム７
６は反時計回り方向にそれぞれ回動付勢されているの
で、操作レバー６６がニュートラル位置にある状態で
は、第１テンションプーリ７８はＶベルト３８の図２で
上側のスパン３８ａの内面を、また第２テンションプー
リ８１は同下側のスパン３８ｂの内面をそれぞれ同じ押
圧力で押圧している。また、操作レバー６６がニュート
ラル位置に位置付けられたときには、そのことがリミッ
トスイッチ９８により検出され、このリミットスイッチ
９８のニュートラル検出信号を受けてテンションクラッ
チ９７におけるエアシリンダ等のアクチュエータ９６が
作動し、テンションアーム９５がばね等の付勢力に抗し
てテンションプーリ９４のベルト９３への押圧方向と反
対側に回動され、上記駆動及び従動プーリ９２，９１間
のＶベルト９３の緩み側スパンに対する押圧が停止され
て、エンジンＥと変速装置Ａとの間の動力伝達が遮断さ
れ、変速装置Ａは駆動車輪側のみに連結された状態とな
る。

【００２９】このとき、変速プーリ機構２７では、各変
速プーリ２８，３３の固定シーブ２９，３４及び可動シ
ーブ３０，３５が軸方向に対し互いに逆側に位置するよ
うに配置されており、その各可動シーブ３０，３５を背
面側からそれぞれ相対する固定シーブ２９，３４に対し
接離させるカム機構４７，５４が連動機構６４により連
係されているため、ニュートラル状態では、両変速プー
リ２８，３３がいずれも駆動側（又は従動側）となるこ
とで、両プーリ２８，３３でのベルト３８の張力分布が
バランスし、ベルト推力は互いに同じとなる。そして、
このニュートラル状態において、駆動車輪からの外部負
荷により第１回転軸２に対する出力ギヤ２２の回転が正
転側又は逆転側に少しでも変化し、第１又は第２変速プ
ーリ２８，３３の一方におけるベルト巻付け径が他方よ
りも増大すると、両プーリ２８，３３でのベルト３８の
張力分布がアンバランスになり、上記ベルト巻付け径が
増大した側のプーリ２８（又は３３）のベルト推力が、
小さくなった側のプーリ３３（又は２８）よりも大きく
なり、このベルト推力の差は負荷が増大するほど大きく
なる。このことは、無段変速装置Ａが真のニュートラル
状態から少しでも変わると、上記ベルト推力の差に起因
して、ベルト巻付け径の増大した側のプーリ２８（又は
３３）の該巻付け径が小さくするように変化し、自動的
にニュートラル状態に戻る復元力が作用することを意味
する。この実施例では、上記操作レバー６６から連動機
構６４に至る操作力伝達経路に、上記ニュートラル状態
で操作レバー６６の操作力を連動機構６４に伝達不能と
する不感帯部６８が設けられているので、上記ニュート
ラル状態へ戻ろうとする際に、この不感帯部６８でのピ
ン部材６９が係合部７０で自在に移動して、ニュートラ
ル状態への復元が拘束されないこととなる。このように
無段変速装置Ａ自体にニュートラル状態へ復元しようと
する言わばセルフロック機能があるので、上記テンショ
ンクラッチ９７により入力側（エンジンＥ側）の動力を
遮断しさえすれば、ニュートラル状態を安定して維持す
ることができ、車両が不用意に移動することは全くな
く、ニュートラル時の停止安定性を高めることができ
る。上記各変速プーリ２８，３３側のカム機構４７，５
４における回動レバー５０，５７同士がリンク６２によ
り連係されているため、操作レバー６６の切換操作によ
り上記変速プーリ機構２７のプーリ比を変えることで、
遊星ギヤ機構１９の出力ギヤ２２つまり無段変速装置Ａ
の出力正転又は逆転状態に変え且つその回転速度を増大
変化させることができる。

【００３０】（前進時）すなわち、上記ニュートラル状
態から、操作レバー６６を前進位置に位置付けると、こ
の操作レバー６６は第２カム機構５４における回動カム
５６外周の回動レバー５７に連結されているので、上記
前進位置への切換状態では、上記カム５６がそのカム面
５６ａ，５６ａ上でそれぞれカム用ローラ５９，５９を
転動させながら第２変速プーリ３３における可動シーブ
３５のボス部３５ａ周りに一方向に回動する。これによ
り、上記カム面５６ａがローラ５９に押されてカム５６
が第２回転軸１２上を移動し、該カム５６にベアリング
５５を介して移動一体の可動シーブ３５が同方向に移動
して固定シーブ３４に接近する。このことにより第２変
速プーリ３３が閉じてそのベルト巻付け径が上記ニュー
トラル状態の７２mmから最大で１２０mmまで増大し、こ
のベルト巻付け径の増大によりＶベルト３８が第２変速
プーリ３３側に引き寄せられる。また、これと同時に、
上記操作レバー６６の前進位置への切換えに伴い、上記
第２変速プーリ３３の可動シーブ３５の動きに同期し
て、第１カム機構４７の回動カム４８が第１回転軸２上
を上記第２カム機構５４のカム５６と同じ一方向に回動
する。このカム４８の回動によりカム用ローラ５２に対
する押圧がなくなる。このため、上記第２変速プーリ３
３側に移動するベルト３８の張力により、カム４８及び
それにベアリング４９を介して連結されている可動シー
ブ３０は固定シーブ２９から離れる方向に第１回転軸２
上を移動し、この両シーブ２９，３０の離隔により第１
変速プーリ２８が開いてベルト巻付け径が上記ニュート
ラル状態の１０８mmから最小で６０mmまで減少する。こ
れらの結果、第２変速プーリ３３のベルト巻付け径が第
１変速プーリ２８よりも大きくなり、第２回転軸１２の
回転が増速されて第１回転軸２に伝達される。このプー
リ比で、上記ピニオンキャリアとしての出力ギヤ２２が
第１回転軸２に対し逆転状態に回転して、エンジンＥの
出力動力により駆動車輪が車両の前進方向に回転駆動さ
れ、プーリ比を前進最高速位置まで変えることで、出力
ギヤ２２の正転方向の回転速度つまり前進速度を増大さ
せることができる。このとき、入力動力は、ギヤ５及び
遊星ギヤ機構１９のリングギヤ２３を経由して出力ギヤ
２２に至る経路を駆動動力経路とし、遊星ギヤ機構１９
のサンギヤ２０から第２回転軸１２ないし変速プーリ機
構２７に至る経路を循環動力経路として伝達される。す
なわち、一般に車両の前進状態での使用頻度は後進時よ
りも高く、この前進時に変速プーリ機構２７が循環動力
経路となることで、全体として長期間に亘り高い頻度
で、そのベルト３８に駆動動力よりも小さい循環動力を
伝達させることができ、使用頻度の多い前進状態での高
出力時であってもベルト３８の伝動負荷を小さくするこ
とができる。また、この変速プーリ機構２７が循環動力
経路となる状態では、第２変速プーリ３３が駆動側プー
リになる一方、第１変速プーリ２８が従動側プーリとな
り、ベルト３８の図２で上側のスパン３８ａが緩み側と
なるが、上記第１テンションプーリ７８がＶベルト３８
の図２上側スパン３８ａを、また第２テンションプーリ
８１が同下側スパン３８ｂをそれぞれ押圧するように両
テンションアーム７５，７６が逆回り方向に引張ばね８
３で回動付勢されているので、張り側スパン３８ｂ内面
を押圧している第２テンションプーリ８１は図２で上側
に移動して、第２テンションアーム７６が時計回り方向
に回動し、このことで引張ばね８３が伸長されて、その
分、第１テンションアーム７５も時計回り方向に回動
し、第１テンションプーリ７８が上記ベルト３８の緩み
側となった図２で上側のスパン３８ａの内面を所定の押
圧力で押圧し、ベルト張力が得られる。

【００３１】更に、上記第１変速プーリ２８の可動シー
ブ３０のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４と
の間にはトルクカム機構４２が配設され、このトルクカ
ム機構４２の各トルクカム孔４５における両側壁に前進
側及び後進側カム面が形成されているので、前進状態で
変速プーリ機構２７の伝動負荷により可動シーブ３０と
第１回転軸２とが相対回転すると、上記各トルクカム孔
４５の前進側カム面がトルクピン４３先端のトルクリン
グ４４に接触して可動シーブ３０が軸方向に押圧されて
固定シーブ２９から離れる方向に移動し、この可動シー
ブの移動により第１カム機構４７の回動カム４８、連動
機構６４及び第２カム機構５４の回動カム５６を介して
第２変速プーリ３３の可動シーブ３５が固定シーブ３４
側に押圧され、その変速プーリ３３でのベルト３８に対
する推力を増大させることができる。尚、上記テンショ
ン機構７３の引張ばね８３の付勢力により両テンション
アーム７５，７６が逆方向に回動付勢され、その先端の
テンションプーリ７８，８１がそれぞれベルト３８の緩
み側スパン３８ａ，３８ｂ内面を押圧し、この押圧によ
りベルト３８に張力が付与されるが、この張力は緩み側
スパン３８ａ，３８ｂに発生する最大張力よりも大きい
ため、このベルト張力によりベルト３８のプーリ２８，
３３に対するくさび効果が生じて推力が発生し、この推
力により両プーリ２８，３３間でベルト３８を介して動
力が伝達される。

【００３２】（後進時）一方、上記操作レバー６６を後
進位置に位置付けると、この後進位置への切換状態で
は、上記第１カム機構４７のカム４８がその各カム面４
８ａ上でカム用ローラ５２を転動させながら第１変速プ
ーリ２８における可動シーブ３０のボス部３０ａ周りに
他方向に回動する。これにより、上記カム面４８ａがロ
ーラ５２に押されてカム４８が第１回転軸２上を移動
し、該カム４８に移動一体の可動シーブ３０が同方向に
移動して固定シーブ２９に接近する。このことにより第
１変速プーリ２８が閉じてそのベルト巻付け径が上記ニ
ュートラル状態の１０８mmから最大で１２０mmまで増大
し、このベルト巻付け径の増大によりＶベルト３８が第
１変速プーリ２８側に引き寄せられる。

【００３３】また、上記操作レバー６６の後進位置への
切換えに伴い、上記第２カム機構５４のカム５６が第２
回転軸１２上を上記第１カム機構４７のカム４８と同じ
他方向に回動する。このカム５６の回動によりカム用ロ
ーラ５９に対する押圧がなくなる。このため、上記第１
変速プーリ２８側に移動するベルト３８の張力により、
カム５６及びそれにベアリング５５を介して連結されて
いる可動シーブ３５は固定シーブ３４から離れる方向に
第２回転軸１２上を移動し、この両シーブ３２，３３の
離隔により第２変速プーリ３３が開いてベルト巻付け径
が上記ニュートラル状態の７２mmから最小で６０mmまで
減少する。これらの結果、第１変速プーリ２８のベルト
巻付け径が第２変速プーリ３３よりも大きくなり、第１
回転軸２の回転が増速されて第２回転軸１２に伝達され
る。このプーリ比で、上記出力ギヤ２２の回転方向が第
１回転軸２に対し正転状態になり、エンジンＥの出力動
力により駆動車輪が車両の後進方向に回転駆動され、プ
ーリ比を後進最高速位置まで変えると、出力ギヤ２２の
逆転方向の回転速度つまり後進速度を増大させることが
できる。このとき、上記前進時とは逆に、入力動力は、
変速プーリ機構２７ないし第２回転軸１２から遊星ギヤ
機構１９のサンギヤ２０に至る経路を駆動動力経路と
し、遊星ギヤ機構１９のピニオンキャリアとしての出力
ギヤ２２からピニオン２１，２１，…、リングギヤ２
３、ギヤ５を経由して第１回転軸２に至る経路を循環動
力経路として伝達され、このように変速プーリ機構２７
が駆動動力経路となることで、Ｖベルト３８に大きな駆
動動力が作用してその耐久性の低下が懸念されるが、上
記の如く、この車両の後進状態での使用頻度は前進時よ
りも一般に低いので、そのＶベルト３８に高い伝動負荷
がかかる状態は僅かの時間であり、ベルト３８の耐久性
が大きく低下することはない。そして、この後進状態で
は、第１変速プーリ２８が駆動側プーリになる一方、第
２変速プーリ３３が従動側プーリとなり、ベルト３８の
図２で下側のスパン３８ｂが緩み側となる。このときに
も、両テンションアーム７５，７６が逆回り方向に引張
ばね８３で回動付勢されているので、上記と同様に、張
り側スパン３８ａ内面を押圧している第１テンションプ
ーリ７８は図２で下側に移動して、第１テンションアー
ム７５が反時計回り方向に回動し、引張ばね８３のばね
力により第２テンションアーム７６も反時計回り方向に
回動して、第２テンションプーリ８１が上記ベルト３８
の緩み側となった図２下側のスパン３８ｂの内面を所定
の押圧力で押圧し、ベルト張力が得られる。また、この
後進状態では、変速プーリ機構２７の伝動負荷により第
１変速プーリ２８の可動シーブ３０と第１回転軸２とが
相対回転すると、上記各トルクカム孔４５の後進側カム
面がトルクピン４３先端のトルクリング４４に接触して
可動シーブ３０が固定シーブ２９側へ向かう方向に軸方
向に移動し、この可動シーブ３０の移動により第１変速
プーリ２８でのベルト３８に対する推力を増大させるこ
とができる。

【００３４】従って、この実施例では、上記の如く、車
両の前進又は後進状態のうち使用頻度の高い前進側で、
リングギヤ２３の回転速度がサンギヤ２０の回転速度よ
りも常に高くなるように遊星ギヤ機構１９及び該遊星ギ
ヤ機構１９へのギヤ比が設定されているので、変速プー
リ機構２７のベルト３８に対して小さい循環動力が伝達
される頻度を高くし、且つ、ベルト３８に大きい駆動動
力が伝達される状態の頻度は低くでき、よってベルト３
８の負担を軽減しながら、別途に正逆転機構を要さずに
無段変速装置Ａの正逆転状態を容易に得ることができ
る。

【００３５】また、変速プーリ機構２７の各変速プーリ
２８，３３における可動シーブ３０，３５のボス部３０
ａ，３５ａ上に各カム機構４７，５４の回動カム４８，
５６がベアリング４９，５５を介して支持され、これら
両回動カム４８，５６外周の回動レバー５０，５７同士
が１つのリンク６２で連結されているので、変速プーリ
機構２７の変速切換時に、各固定カム５１，５８に支持
されたローラ５２，５９から回動カム４８，５６のカム
面４８ａ，５６ａに力がカム面４８ａ，５６ａと直角方
向に作用し、この力の回転軸２，１２に直交方向の直角
分力が回転軸２，１２の軸心とリンク６２への連結点と
を結ぶ線と直角に作用したとき、回転軸２，１２の軸心
とリンク６２への連結点とを結ぶ線に対しプーリ比の変
化に拘らず直角で且つ上記直角分力と逆向きのカム回転
反力が生じ、このカム回転反力は、回動カム４８，５６
が支持されている可動シーブ３０，３５のボス部３０
ａ，３５ａに対し、プーリ２８，３３のベルト３８が巻
き掛けられている範囲の中央位置においてボス部３０
ａ，３５ａを押圧するように作用する。つまり、このボ
ス部３０ａ，３５ａに対するカム回転反力は、ボス部３
０ａ，３５ａと回転軸２，１２との摺動部分におけるク
リアランスで、可動シーブ３０，３５がベルト３８から
推力を受けたときに可動シーブ３０，３５を回転軸２，
１２に対し傾倒させる方向に働くモーメントとは逆方向
のモーメントが生じるように作用し、このモーメントに
より元のモーメントが相殺されて小さくなり、可動シー
ブ３０，３５のボス部３０ａ，３５ａ内周の回転軸２，
１２外周に対する面圧分布が軸心方向に分散し、ボス部
３０ａ，３５ａの摺動抵抗が小さくなる。この摺動抵抗
が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回動カム４
８，５６による固定点に与える荷重（つまり取出推力）
が大きくなり、換言すれば、ベルト発生推力が大きな抵
抗なく回動カム４８，５６に取出推力として伝達される
こととなる。そして、プーリ比を変化させるときには、
ベルト発生推力と取出推力との差が変速操作に必要な荷
重（操作力）であるので、取出推力が大きい分だけ、逆
に操作力が小さくて済むこととになる。その結果、上記
変速プーリ機構２７における両変速プーリ２８，３３間
のベルト３８の推力バランスによりニュートラル状態へ
移行する際の抵抗が小さくなって、スムーズにニュート
ラル状態に調整され、よってニュートラル状態をより一
層安定して保持することができる。

【００３６】また、第１テンションプーリ７８がＶベル
ト３８の図２上側スパン３８ａを、また第２テンション
プーリ８１がＶベルト３８の同下側スパン３８ｂをそれ
ぞれ常時押圧するように両テンションアーム７５，７６
が逆回り方向に引張ばね８３で回動付勢され、ベルト３
８の張り側スパン３８ａ（又は３８ｂ）の戻りによって
緩み側スパン３８ｂ（又は３８ａ）に対する押圧力を得
るようになっているので、前進及び後進の切換えに伴
い、上記のようにベルト３８の張り側及び緩み側スパン
が切り換わったとしても、両テンションプーリ７８，８
１間の距離を一定に保ちつつ、自動的に緩み側スパンを
押圧することができ、安定したベルト張力が得られる。
しかも、引張ばね８３を用いて各テンションアーム７
５，７６を回動付勢するので、圧縮ばねを用いるときの
ようなばねの挫屈が生じる虞れはなく、適正なばね定数
を得ることもでき、ベルト張力の安定化に有利である。
尚、このように、ベルト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ
内面をそれぞれテンションプーリ７８，８１で押圧する
のに代え、１対のテンションプーリをそれぞれベルト３
８のスパン３８ａ，３８ｂの背面を押圧可能に配置し、
この各テンションプーリを支持するテンションアームに
対し引張ばねでベルト押圧方向の回動付勢力を付与する
ようにしてもよい。

【００３７】更に、上記２つのテンションプーリ７８，
８１の各々の各周面の軸方向長さがベルト３８内面側の
幅よりも小さく、また両テンションプーリ７８，８１が
ベルト３８の両スパン３８ａ，３８ｂ間に配置されてそ
れぞれ各スパン３８ａ，３８ｂを内面側から押圧してベ
ルト推力を付与するようになされているので、ベルト３
８の両スパン３８ａ，３８ｂ間のデッドスペースを利用
してテンションプーリ７８，８１を配置でき、変速装置
Ａをコンパクトにすることができる。しかも、上記各テ
ンションプーリ７８，８１側面の傾斜角度が変速プーリ
２８，３３のプーリ溝３１，３６の断面角度に一致して
いるので、テンションプーリ７８，８１が各変速プーリ
２８，３３のプーリ溝３１，３６内に移動しても、その
プーリ溝３１，３６の側面と干渉することがなく、大き
な外径のテンションプーリ７８，８１を使用してベルト
３８のスパン３８ａ，３８ｂの屈曲率を小さくしなが
ら、両回転軸２，１２の軸間距離を短くして、変速装置
Ａにおける両回転軸２，１２の軸間方向のコンパクト化
を図ることができる。また、上記各テンションプーリ７
８，８１の位置は、変速に伴うベルト３８の軸方向の移
動に拘らず、常にテンションプーリ７８，８１外面がベ
ルト３８内面の一部に接触してそれを押圧可能な位置で
あるので、上記のようにテンションプーリ７８，８１の
幅がベルト３８内面の幅よりも小さく、しかも、ベルト
３８が変速プーリ２８，３３の開閉により巻付け径が変
化しながらそのプーリ溝３１，３６の固定シーブ２９，
３４側の側面に沿って軸方向に移動しても、テンション
プーリ７８，８１がベルト３８の位置から軸方向に外れ
て緩み側スパン３８ａ，３８ｂを押圧不能になることは
なく、ベルト３８を安定して押圧することができる。ま
た、この各テンションプーリ７８，８１はポリアミド繊
維が混入された繊維強化樹脂からなるものであるので、
ブロックＶベルト３８のテンションプーリ７８，８１と
の接触による摩耗を低減できるとともに、ブロック４
０，４０，…により内面が凹凸形状となっているブロッ
クベルト３８であっても、各ブロック４０が間欠的にテ
ンションプーリ７８，８１に接触するときの叩き音を小
さくでき、低騒音化を図ることができる。

【００３８】変速プーリ機構２７の第１変速プーリ２８
における可動シーブ３０のボス部３０ａはトルクカム機
構４２により高い面圧を受けるので、鋳造ではなくて鍛
造されているが、このボス部３０ａとシーブ本体３０ｂ
とが一体に形成されているので、両者を別体に作製した
後に溶接して一体化する場合に比べ、溶接歪みをなくし
て可動シーブ３０の真円度を高めることができ、高負荷
伝動が行われるＶベルト３８の振れを低減して、その摩
耗を抑制することができ、信頼性を向上させることがで
きる。

【００３９】上記第１変速プーリ２８の可動シーブ３０
のボス部３０ａと第１回転軸２のプーリ軸部４との間に
はトルクカム機構４２が配設され、このトルクカム機構
４２の各トルクカム孔４５には前進側及び後進側カム面
がそれぞれ形成されているので、車両の前進時のみなら
ず後進時にもトルクカム機構４２により可動シーブ３
０，３５をそれぞれ固定シーブ２９，３４側に軸方向に
移動させてベルト推力を増大させることができる。ま
た、その際、前進側では変速プーリ機構２７のプーリ比
は、第１変速プーリ２８のベルト巻付け径が第２変速プ
ーリ３３よりも小さいＬｏ状態となり、駆動側及び従動
側プーリでのベルト推力差が大きくなる一方、後進側で
は変速プーリ機構２７のプーリ比がＨｉ状態となり、駆
動側及び従動側プーリ２８，３３でのベルト推力差が小
さくなるが、上記各トルクカム孔４５における前進側カ
ム面のリード角が後進側カム面のリード角θ２よりも大
に設定されているので、上記前後進時のベルト推力差の
特性に合わせて適切なベルト推力を得ることができるこ
とになる。加えて、上記トルクカム機構４２におけるト
ルクピン４３は第２回転軸１２のプーリ軸部４に直径方
向に貫通支持され、その両側の先端突出部にトルクリン
グ４４が支持されているので、トルクピン４３自体の垂
直度を高めることができ、トルクカム孔４５におけるカ
ム面へのトルクリング４４の片当りを防止することがで
きる。

【００４０】また、上記遊星ギヤ機構１９におけるピニ
オン２１，２１，…が第２回転軸１２上の出力ギヤ２２
に担持され、この出力ギヤ２２が駆動車輪に駆動連結さ
れているので、出力ギヤ２２をピニオンキャリアとして
兼用して部品点数を低減できるとともに、出力部として
のピニオンキャリアを第２回転軸１２上で駆動車輪側に
連結する場合に比べ、第２回転軸１２の長さを短くする
ことができ、無段変速装置Ａの軸方向のコンパクト化を
図ることができる。

【００４１】更に、無段変速装置Ａのケーシング１が第
１〜第３分割ケーシング１ａ，１ｂ，１ｃに３分割さ
れ、しかも第１及び第２回転軸２，１２がそれぞれ第１
及び第２分割ケーシング１ａ，１ｂ間に位置するギヤ軸
部３，１３と、第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ
間に位置するプーリ軸部４，１４とに軸方向に２分割さ
れ、上記ギヤ軸部３，１３に遊星ギヤ機構１９及びギヤ
５が、またプーリ軸部４，１４に変速プーリ機構２７が
それぞれ配置されているので、無段変速装置Ａは変速プ
ーリ機構２７及び遊星ギヤ機構１９の各配置部分にユニ
ット化して２分割することができ。このため、変速プー
リ機構２７の例えばベルト３８の点検や補修、遊星ギヤ
機構１９の部品交換等を行う際、両ユニットの残りの部
分はそのままとして必要な側のユニットのみを取り外し
て分解すればよく、部品の保守点検や鋼管等を容易に行
うことができる。

【００４２】また、第１回転軸２のプーリ軸部４におけ
る変速プーリ機構２７側半部の小径部にはギヤ軸部３側
にスリーブ８が、またギヤ軸部３と反対側にブッシュ９
がそれぞれ外嵌合され、スリーブ８上に第１変速プーリ
２８の固定シーブ２９が支持され、ブッシュ９はベアリ
ング１０を介して第３分割ケーシング１ｃに支持されて
いるので、上記固定シーブ２９の支持部分たるスリーブ
８はベアリング１０支持用のブッシュ９に対し分離され
ている。このため、固定シーブ２９にＶベルト３８から
軸荷重が掛かったとき、非分離構造の場合のように該固
定シーブ２９がベアリング１０の位置を支点として内向
きに、つまり、固定シーブ２９の外周縁がプーリ溝３１
側へ向かうように傾倒することを防止でき、ベルト３８
や固定シーブ２９の片摩耗を抑制することができる。

【００４３】更にまた、上記第１回転軸２においてトル
クカム機構４２のトルクピン４３を取り付けているプー
リ軸部４上にスリーブ８が外嵌合され、このスリーブ８
上に第１変速プーリ２８における固定及び可動シーブ２
９，３０の双方が嵌合支持されているので、固定シーブ
２９をプーリ軸部４に直接キー結合している場合のよう
にベルト３８からの固定及び可動シーブ２９，３０への
力の作用により可動シーブ３０と第１回転軸２のプーリ
軸部４との相対回転が損なわれることはなく、両シーブ
２９，３０でベルト推力を得ながら可動シーブ３０と第
１回転軸２のプーリ軸部４との相対回転を可能にしてト
ルクカム機構４２の作動を良好に確保することができ
る。しかも、上記トルクカム機構４２は、無段変速装置
Ａの前進状態で循環動力に対し従動側となる第１変速プ
ーリ２８側に設けられているので、トルクカム孔４５の
リード角が一定でも、プーリ比に応じた必要なベルト推
力を容易に取り出すことができる。また、第１変速プー
リ２８の可動シーブ３０のボス部３０ａ上に各トルクカ
ム孔４５を覆うように円筒状カラー５１が嵌合され、そ
の上にベアリング４９を介して第１カム機構４７の回動
カム４８が支持されているので、トルクカム機構４２の
トルクカム孔４５をカラー５１で密封することができ、
トルクカム孔４５内部に充満される潤滑油の外部への飛
散を有効に防止することができる。

【００４４】尚、上記実施例では、遊星ギヤ機構１９の
リングギヤ２３を第１回転軸２に連結しているが、ピニ
オンキャリアとしてのギヤ２２を第１回転軸２に連結し
て、リングギヤ２３を出力ギヤとしてもよい。また、サ
ンギヤ２０を出力部にしてもよく、要は、遊星ギヤ機構
１９のサンギヤ２０、ピニオンキャリア及びリングギヤ
２３のうちの１つが第１回転軸２に、今１つが第２回転
軸１２にそれぞれ連結され、残りを出力部とすればよ
い。更に、遊星ギヤ機構１９のピニオンキャリアを動力
の入力部とし、第１回転軸２を出力部とすることも可能
である。また、上記実施例では、車両の前進時に変速プ
ーリ機構２７に循環動力が伝達されるようにしている
が、車両の後進時の使用頻度が前進時に比べて高い場合
には、その後進状態でベルト３８に循環動力が作用する
ようにしてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１の発明
によれば、１対の回転軸間に変速プーリ機構と、第１〜
第３ギヤ要素を有する差動ギヤ機構とを組み合わせて配
置してなる無段変速装置に対し、変速プーリ機構におけ
る各変速プーリの可動シーブ背面側に、可動シーブを相
対向する固定シーブに対し両変速プーリ間で互いに逆向
きに接離させる１対の駆動機構を配設し、両変速プーリ
のベルト巻付け径が互いに逆方向に変化するように切換
操作部の切換操作により両駆動機構を連動させてプーリ
比を可変とする連動機構を設ける一方、第１回転軸及び
第２回転軸をギヤ軸部とプーリ軸部とに２分割するよう
にしたゝめに、ベルトや変速プーリの一部のみを点検又
は補修する際、装置全体を分割する必要がなく、容易に
行うことができる。また、請求項２及び３に係る発明に
よれば、ケーシングを３分割するようにしたゝめに、ケ
ーシングの一部を取外すことによって、必要な箇所の点
検及び補修を行うことができる。つまり、第１ケーシン
グ部を取外すことによって、差動ギヤ機構等の点検及び
補修を、第３ケーシング部を取外すことによって、ベル
トや変速プーリ等の点検及び補修を簡易に行うことがで
きる。特に、請求項３に係る発明では、ケーシングと両
回転軸とが共に分割されているので、点検及び補修を極
めて簡易に行うことができ、より一層顕著な効果を発揮
することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る無段変速装置の全体構成
を示す平面断面図である。

【図２】無段変速装置における変速プーリ機構の構造を
示す正面図である。

【図３】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状態
を示す正面図である。

【図４】無段変速装置のエンジンに対する駆動連結状態
を示す平面図である。

【図５】変速プーリ機構の第１プーリ周辺の構造を示す
拡大断面図である。

【図６】変速プーリ機構の第２プーリ周辺の構造を示す
拡大断面図である。

【図７】遊星ギヤ機構周辺の構造を示す拡大断面図であ
る。

【図８】連動機構のリンクを示す拡大平面図である。

【図９】連動機構と操作レバーとの連結構造を模式的に
示す図である。

【図１０】第１テンションアームに対するばね取付状態
を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

Ａ 無段変速装置 １ ケーシング １ａ 第１分割ケーシング（第１ケーシン
グ部） １ｂ 第２分割ケーシング（第２ケーシン
グ部） １ｃ 第３分割ケーシング（第３ケーシン
グ部） ２ 第１回転軸 ３，１３ ギヤ軸部 ４，１４ プーリ軸部 ８ スリーブ ９ ブッシュ １２ 第２回転軸 １９ 遊星ギヤ機構（差動ギヤ機構） ２０ サンギヤ（第２ギヤ要素） ２２ 出力ギヤ（第３ギヤ要素） ２３ リングギヤ（第１ギヤ要素） ２７ 変速プーリ機構 ２８，３３ 変速プーリ ２９，３４ 固定シーブ ３０，３５ 可動シーブ ３１，３６ プーリ溝 ３８ ブロックＶベルト ３８ａ，３８ｂ スパン ４２ トルクカム機構 ４７，５２ カム機構（駆動機構） ４８，５６ 回動カム ４８ａ，５６ａ カム面 ５２，５９ ローラ ６２ リンク ６４ 連動機構 ６６ 操作レバー（切換操作部） ６８ 不感帯部 ７３ テンション機構 ７５，７６ テンションアーム ７８，８１ テンションプーリ ８３ 引張ばね ９７ テンションクラッチ ９８ リミットスイッチ Ｅ エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古川 豊 兵庫県神戸市兵庫区明和通３丁目２番15号 バンドー化学株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシングに回転自在に支持されると共
   に、互いに平行に配置された第１回転軸及び第２回転軸
   と、 該各回転軸に固定シーブ及び可動シーブが互いに逆向き
   になるようにそれぞれ配置支持された１対の変速プーリ
   と、該両変速プーリ間に巻き掛けられたベルトと、上記
   各変速プーリにおける可動シーブの背面側に配設され、
   該可動シーブを相対向する固定シーブに対し接離させて
   変速プーリのベルト巻付け径を変化させる１対の駆動機
   構と、上記両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方
   向に変化するように両駆動機構を連動させて両変速プー
   リ間のプーリ比を変化させる連動機構と、該連動機構を
   作動させる切換操作部と、上記両変速プーリ間のベルト
   の緩み側スパンを、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ
   比に対応して発生する張力よりも大きい張力となるよう
   に押圧してベルト推力を発生させるテンション機構とを
   有し、上記両回転軸を変速可能に駆動連結する変速プー
   リ機構と、 互いに連結された第１〜第３ギヤ要素を有し、該第１ギ
   ヤ要素が上記第１回転軸に連結される一方、第２ギヤ要
   素が上記第２回転軸に連結された差動ギヤ機構とを備え
   ている無段変速装置であって、 上記第１回転軸及び第２回転軸は、 上記ケーシングに回転自在に支持されると共に、上記差
   動ギヤ機構が連結されたギヤ軸部と、 該ギヤ軸部と同心上に位置して該ギヤ軸部に着脱自在に
   連結されると共に、上記ケーシングに回転自在に支持さ
   れ、且つ上記変速プーリが支持されたプーリ軸部とを備
   えていることを特徴とする無段変速装置。
2. 【請求項２】 ケーシングに回転自在に支持されると共
   に、互いに平行に配置された第１回転軸及び第２回転軸
   と、 該各回転軸に固定シーブ及び可動シーブが互いに逆向き
   になるようにそれぞれ配置支持された１対の変速プーリ
   と、該両変速プーリ間に巻き掛けられたベルトと、上記
   各変速プーリにおける可動シーブの背面側に配設され、
   該可動シーブを相対向する固定シーブに対し接離させて
   変速プーリのベルト巻付け径を変化させる１対の駆動機
   構と、上記両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方
   向に変化するように両駆動機構を連動させて両変速プー
   リ間のプーリ比を変化させる連動機構と、該連動機構を
   作動させる切換操作部と、上記両変速プーリ間のプーリ
   比に対応して該両変速プーリ間におけるベルトの緩み側
   スパンに発生する張力よりも大きい張力でベルトを押圧
   してベルト推力を発生させる推力発生機構とを有し、上
   記両回転軸を変速可能に駆動連結する変速プーリ機構
   と、 互いに連結された第１〜第３ギヤ要素を有し、該第１ギ
   ヤ要素が上記第１回転軸に連結される一方、第２ギヤ要
   素が上記第２回転軸に連結された差動ギヤ機構とを備え
   ている無段変速装置であって、 上記ケーシングは、 上記差動ギヤ機構の配置側の側部を覆い且つ第１回転軸
   及び第２回転軸における差動ギヤ機構の配置側の端部を
   回転自在に支持する第１ケーシング部と、 両側面が開口して一方の開口側面が上記第１ケーシング
   部の開口面に連続し且つ上記差動ギヤ機構の外周を覆う
   第２ケーシング部と、 該第２ケーシング部における他方の開口側面に連続して
   上記変速プーリ機構の配置側の側部を覆い且つ第１回転
   軸及び第２回転軸における変速プーリ機構の配置側の端
   部を回転自在に支持する第３ケーシング部とを備えてい
   ることを特徴とする無段変速装置。
3. 【請求項３】 請求項１の無段変速装置において、 ケーシングは、 上記差動ギヤ機構の配置側の側部を覆い且つ第１回転軸
   及び第２回転軸における差動ギヤ機構の配置側の端部を
   回転自在に支持する第１ケーシング部と、 両側面が開口して一方の開口側面が上記第１ケーシング
   部の開口面に連続し且つ上記差動ギヤ機構の外周を覆う
   と共に、第１回転軸及び第２回転軸における中間部を回
   転自在に支持する第２ケーシング部と、 該第２ケーシング部における他方の開口側面に連続して
   上記変速プーリ機構の配置側の側部を覆い且つ第１回転
   軸及び第２回転軸における変速プーリ機構の配置側の端
   部を回転自在に支持する第３ケーシング部とを備えてい
   ることを特徴とする無段変速装置。