JPH07103020A

JPH07103020A - 内燃機関の燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH07103020A
Application number: JP24826293A
Authority: JP
Inventors: Chishirou Sugimoto; 知士郎杉本; Keiso Takeda; 啓壮武田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-10-04
Filing date: 1993-10-04
Publication date: 1995-04-18

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は電磁式燃料噴射弁を用いて燃料噴射
を行う内燃機関の燃料噴射装置に関し、燃料噴射の適正
化を実現することを目的とする。【構成】電磁式燃料噴射弁(A1)と、内燃機関の運転状態
に応じて燃料噴射時間を算出する燃料噴射量算出手段(A
2)と、この燃料噴射量算出手段(A2)が算出した燃料噴射
時間と実際に燃料が噴射される時間との差である無効噴
射時間を算出する無効噴射時間算出手段(A3)と、この無
効噴射時間算出手段(A3)が算出した無効噴射時間に基づ
き燃料噴射時間を補正する燃料噴射量補正手段(A4)とを
具備する内燃機関の燃料噴射装置において、燃料噴射弁
(A1)の温度を検出する燃料噴射弁温度検出手段(A5)と、
この燃料噴射弁温度検出手段(A5)が検出する燃料噴射弁
(A1)の温度に基づき、燃料噴射弁(A1)の温度が高いほど
無効噴射時間が長くなるよう無効噴射時間を補正する無
効噴射時間補正手段(A6)とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射装置
に係り、特に電磁式燃料噴射弁を用いて燃料噴射を行う
内燃機関の燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃費の低減及び空燃比の適正化
を図るためにマイクロコンピュータを用いてエンジンの
適正駆動制御を行うことが行われている。このマイクロ
コンピュータを用いた燃料噴射装置は燃料噴射弁を有し
ており、例えば吸入空気量，エンジン回転数等に基づき
燃料噴射量（基本燃料噴射時間）を算出し、これにエン
ジン状態（例えば冷却水温）により補正を加えることに
より燃料噴射時間を算出する。そして、この算出された
燃料噴射時間だけ燃料噴射弁を開弁し、燃料タンクから
燃料ポンプにより供給される燃料を燃焼室に上記燃料噴
射時間供給することにより最適条件下で燃焼を行う構成
とされている。従って、燃料噴射弁の開閉制御を高精度
に行うことが内燃機関の適正制御を行う面より重要とな
る。

【０００３】しかるに、燃料噴射弁は内設されたコイル
に通電することにより励磁し、この磁力により弁を開閉
する電磁式燃料噴射弁が一般に採用されているため、マ
イクロコンピュータが算出した燃料噴射時間と、燃料噴
射弁が開弁している時間との間で時間差（以下、この時
間差を無効噴射時間という）が生じることがある。ここ
で、図１２を用いてこの無効噴射時間について説明す
る。

【０００４】図１２（Ａ）に示すのはマイクロコンピュ
ータが算出し燃料噴射弁に供給される燃料噴射弁駆動信
号であり、図１２（Ｂ）に示すのは図１２（Ａ）に示す
燃料噴射弁駆動信号が供給された場合に実際に燃料噴射
弁が挙動する様子を示している。同図（Ａ）に示される
ように、燃料噴射弁駆動信号は矩形信号であるが、この
燃料噴射弁駆動信号の立ち上がり時に燃料噴射弁は直ち
に全開するのではなく、ある一定の遅延時間（この時間
をＴ_Oで示す）を持って開弁する。これは、コイルが励
磁され弁が全開位置まで移動するまでに所定の時間を要
するからである。

【０００５】また同様に、燃料噴射弁駆動信号の立ち下
がり時においても燃料噴射弁は直ちに全閉するのではな
く、ある一定の遅延時間（この時間をＴ_Cで示す）を持
って閉弁する。これは、コイルに対する通電が停止され
た場合、弁は燃料噴射弁に内設されたスプリング（ば
ね）により閉弁付勢されるが、このスプリングにより弁
が開弁位置から閉弁位置まで移動するのに所定の時間を
要するからである。従って、上記した無効噴射時間（こ
の無効噴射時間をＴ_Vで示す）は、Ｔ_V＝Ｔ_O−Ｔ_C …… と定義される。

【０００６】このように、電磁式の燃料噴射弁を用いた
場合には必然的に無効噴射時間Ｔ_Vが発生し、何ら補正
を行わない場合にはマイクロコンピュータが算出した燃
料噴射時間に対してこの無効噴射時間Ｔ_V分だけ燃料が
燃焼室に供給されないこととなり、空燃比はリーン（希
薄）となってしまう。このため、従来よりこの無効噴射
時間Ｔ_Vを予め実験等により求めておき、マイクロコン
ピュータが燃料噴射時間（Ｔ_Iで示す）を算出する際、
基本燃料噴射量（Ｔ_Eで示す）にエンジン状態の補正値
（Ｔ_Hで示す）に加えて無効噴射時間Ｔ_Vを補正値とし
て加えることが行われている。この基本燃料噴射量Ｔ_E
に対する補正式を下記する。

【０００７】Ｔ_I＝Ｔ_E＋Ｔ_H＋Ｔ_V …… しかるに、無効噴射時間Ｔ_Vは常に一定の値のものでは
なく、機関状態によって変動するものである。例えば、
バッテリー電圧が低下した場合には、燃料噴射弁に通電
される電流値が低下し、燃料噴射弁に内設されたコイル
の励磁力が低下することが考えられる。この場合、コイ
ルが弁を開弁する時間（即ちＴ_O）が長くなり、無効噴
射時間Ｔ_Vが増大する。図１３はバッテリ電圧の変動に
伴う無効噴射時間Ｔ_Vの変化を示している。

【０００８】このため、例えばバッテリー電圧を検知す
るバッテリー電圧検知手段を設け、バッテリー電圧に対
応させて上記式に反映させる無効噴射時間Ｔ_Vを可変
することにより、燃料噴射時間Ｔ_Iの適正化を図った燃
料噴射装置が提案されている（特開昭６０−６７７４８
号公報）。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、無効噴射時
間Ｔ_Vはバッテリー電圧の変動によってのみ変化するの
ではなく、燃料噴射弁内のコイル温度変化によっても変
化する。即ち、コイル温度が上昇するとコイル抵抗が増
大してコイルを流れ電流値が小さくなり、このようにコ
イルを流れ電流値が小さくなると発生する磁力も小さく
なり、よって開弁が遅れ無効噴射時間Ｔ_Vが増大してし
まう。

【００１０】しかるに、従来の燃料噴射装置ではコイル
温度変化に対する無効噴射時間Ｔ_Vの変動にたいしては
何ら燃料噴射時間Ｔ_Iに反映されない構成とされていた
ため、適正な燃料噴射を行うことができないという問題
点があった。

【００１１】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、コイル温度変化に応じて燃料噴射時間を可変させ
ることにより、燃料噴射の適正化を実現した内燃機関の
燃料噴射装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示されるように、上記課題を解決するため
に本発明では、電流の通電制御によって開閉制御された
る電磁式燃料噴射弁(A1)と、内燃機関の運転状態に応じ
て燃料噴射時間（Ｔ_E）を算出する燃料噴射量算出手段
(A2)と、この燃料噴射量算出手段(A2)が算出した燃料噴
射時間（Ｔ_E）と実際に燃料が噴射される時間との差で
ある無効噴射時間（Ｔ_V）を算出する無効噴射時間算出
手段(A3)と、この無効噴射時間算出手段(A3)が算出した
無効噴射時間（Ｔ_V）に基づき燃料噴射時間（Ｔ_E）を
補正する燃料噴射量補正手段(A4)とを具備する内燃機関
の燃料噴射装置において、上記燃料噴射弁(A1)の温度を
検出する燃料噴射弁温度検出手段(A5)と、この燃料噴射
弁温度検出手段(A5)が検出する燃料噴射弁(A1)の温度に
基づき、燃料噴射弁(A1)の温度が高いほど無効噴射時間
（Ｔ_V）が長くなるよう無効噴射時間（Ｔ_V）を補正す
る無効噴射時間補正手段(A6)とを設けたことを特徴とす
るものである。

【００１３】

【作用】内燃機関の燃料噴射装置を上記構成とすること
により、無効噴射時間補正手段(A6)は、燃料噴射弁温度
検出手段(A5)が検出する燃料噴射弁(A1)の温度に基づき
燃料噴射弁(A1)の温度が高いほど無効噴射時間（Ｔ_V）
が長くなるよう無効噴射時間（Ｔ_E）を補正する。

【００１４】よって、燃料噴射弁(A1)の温度が上昇し、
これに伴い燃料噴射弁(A1)の開弁に要する遅延時間が長
くなり燃料噴射量が低減する分を無効噴射時間補正手段
(A6)は補正するため、燃料噴射弁(A1)の温度変化による
燃料噴射量の変化を無くすることができ、燃料噴射の適
正化及び安定化を図ることができる。

【００１５】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。

【００１６】図２は本発明の一実施例である燃料噴射量
制御装置の全体構成図である。同図において、１は機関
本体、２はピストン，３はシリンダヘッド、４はピスト
ン２とシリンダヘッド３との間に形成された燃焼室、５
は点火プラグ、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気
弁、９は排気ポートを夫々示す。

【００１７】各吸気ポート７は対応する枝管１０を介し
てサージタンク１１に接続され、各枝管１０には対応す
る吸気ポート７内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１
２が取り付けられている。各燃料噴射弁１２からの燃料
噴射は電子制御ユニット３０の燃料噴射弁駆動信号に基
づいて制御される。

【００１８】サージタンク１１は、吸気ダクト１３，エ
アフローメータ２１を介してエアクリーナ１４に連結さ
れ、吸気ダクト１３内にスロットル弁１５が配設され
る。バイパス通路１６はスロットル弁１５を迂回するよ
う形成されており、このバイパス通路１６内にアイドル
スピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１７が配設さ
れている。また、各排気ポート９は排気マニホルド１８
に接続され、排気マニホルド１８内にはヒータを内蔵し
た酸素センサ（Ｏ₂センサ）１９が取り付けられてい
る。

【００１９】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備
する。尚、ＣＰＵ３４にはバックアップＲＡＭ３３ａが
バス３１ａを介して接続される。

【００２０】機関本体１には機関冷却水温に比例した出
力電圧を発生する水温センサ２０が取り付けられ、この
水温センサ２０の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。また、Ｏ₂センサ１９の
出力電圧はＡ／Ｄ変換器３８を介して入力ポート３５に
入力される。また、エアフローメータ２１は吸入空気量
（Ｑ）を測定するものであり、このエアフローメータ２
１が生成する吸入空気量信号はＡ／Ｄ変換器３９を介し
て入力ポート３５に入力される。

【００２１】一方、本実施例においてはバッテリの電圧
を検出するバッテリ電圧センサ２４が設けられており、
このバッテリ電圧センサ２４からのバッテリ電圧信号は
Ａ／Ｄ変換器４０を介して入力ポート３５に入力され
る。更に、スロットル弁１５には、スロットル弁１５が
全閉位置にあることを検出するスロットルスイッチ２２
が取り付けられ、このスロットルスイッチ２２の出力信
号は入力ポート３５に入力される。

【００２２】エンジン回転数センサ２３はクランクシャ
フトが所定のクランク角度回転する毎に出力パルスを発
生し、回転数センサ２３の出力パルスが入力ポート３５
に入力される。この出力パルスからＣＰＵ３４において
エンジン回転数（Ｎｅ）が計算される。一方、出力ポー
ト３６は対応する駆動回路４０，４１を介して燃料噴射
弁１２及びＩＳＣＶ１７に接続される。

【００２３】ＩＳＣＶ１７は、機関アイドリング回転数
を制御するために設けられており、機関アイドリング運
転時には機関アイドリング回転数が目標回転数となるよ
うにこのＩＳＣＶ１７によってバイパス通路１６内を流
れるバイパス空気量が制御される。

【００２４】ここで、燃料噴射弁１２の具体的構成を図
３を用いて説明する。

【００２５】燃料噴射弁１２は、ハウジング４１内にコ
イル４２，スプリング４３，アーマチュア４４，弁体４
５，噴射孔４６等を設けた構成とされている。また、ハ
ウジング４１の上端部には燃料タンク（図示せず）から
燃料ポンプに付勢された燃料が供給される燃料供給口４
７が形成されると共に、上方右側部には電子制御ユニッ
ト３０から燃料噴射弁駆動信号が供給されるケーブル線
が接続されるコネクタ４８が形成されている。

【００２６】いま、コネクタ４８より燃料噴射弁駆動信
号（燃料噴射弁駆動電流）が供給されると、この燃料噴
射弁駆動電流はコイル４２に通電され、コイル４２を貫
通して配設されている鉄芯４９は励磁する。鉄芯４９が
励磁すると磁性材よりなるアーマチュア４４は鉄芯４９
に引き付けられることによりスプリング４３の弾性力に
抗して上動する。また、アーマチュア４４には弁体４５
が接続されているため、アーマチュア４４が上動するこ
とにより弁体４５も上動し噴射孔４６は開弁される。

【００２７】図示されるように、ハウジング４１の中央
には燃料供給口４７から噴射孔４６に到る貫通孔５０が
形成されているため、噴射孔４６が開弁されることによ
り燃料供給口４７に供給されている燃料は貫通孔５０を
通り噴射孔４６より噴射される。

【００２８】一方、コイル４２に対する燃料噴射弁駆動
電流の通電が停止されると、鉄芯４９に発生していた磁
力は消えるため、スプリング４３の弾性力によりアーマ
チュア４４は下動付勢され、これに伴い弁体４５も下動
し噴射孔４６は閉弁される。

【００２９】燃料噴射弁１２の上記一連の動作におい
て、開弁時においてはコイル４２に通電されコイル４２
が鉄芯４９を励磁し、この鉄芯４９で発生した磁力によ
り弁体４５を全開位置まで移動させるのに所定の時間を
要し、燃料噴射弁駆動電流が燃料噴射弁１２に通電され
た時刻と弁体４５が全開した時刻とで遅延時間が発生す
る。この遅延時間は、図１２を用いて説明したＴ_Oに該
当する時間（以下、この遅延時間を開弁遅れ時間Ｔ_Oと
いう）である。

【００３０】一方、閉弁時においても弁体４５が全開位
置よりスプリング４３に付勢されて全閉位置まで移動す
るのに所定の時間を要し、燃料噴射弁駆動電流が停止さ
れた時刻と弁体４５が全閉した時刻とで遅延時間が発生
する。この遅延時間は、図１２を用いて説明したＴ_Cに
該当する時間（以下、この遅延時間を閉弁遅れ時間Ｔ _C
という）である。本実施例においても、開弁遅れ時間Ｔ
_Oと閉弁遅れ時間Ｔ_Cとの差を無効噴射時間Ｔ_Vと定義
する。

【００３１】続いて、上記したハード構成を有する内燃
機関において、電子制御ユニット３０が実行する燃料噴
射弁１２の制御動作について図４を用いて説明する。
尚、上記した燃料噴射量算出手段，無効噴射時間算出手
段，燃料噴射量補正手段，無効噴射時間補正手段は、電
子制御ユニット３０が実行するソフトウェアープログラ
ムとして構成される。また、図４に示す処理は燃料噴射
量を決定する所定のタイミングにおいて繰り返し実行さ
れるルーチン処理である。

【００３２】図４に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ１０（図にはステップをＳと略称する）において、エ
アフローメータ２１から供給される吸入空気量信号及び
エンジン回転数センサ２３から供給されるエンジン回転
数信号より、ＣＰＵ３４は吸入空気量及びエンジン回転
数を算出する。続くステップ１２においては、ステップ
１０で求められた吸入空気量及びエンジン回転数に基づ
き基本燃料噴射時間Ｔ _Eを算出する。尚、このステップ
１２においては、暖機時補正，学習補正等の一般に行わ
れる各種補正も合わせて行われ、よってステップ１２で
算出される基本燃料噴射時間Ｔ_Eには上記各種補正値が
反映されている。

【００３３】ステップ１４では、ＣＰＵ３４はバッテリ
電圧センサ２４から供給されるバッテリ電圧信号に基づ
きバッテリ電圧（Ｂ）を算出する。続くステップ１６で
は、ステップ１４で求められたバッテリ電圧Ｂに基づき
基本無効噴射時間（Ｔ_VB）を算出する。ここで、基本無
効噴射時間Ｔ_VBの算出方法について説明する。

【００３４】前記したように、燃料噴射弁駆動電流の通
電時刻及び停止時刻に対して燃料噴射弁１２の動作には
開弁遅れ時間Ｔ_O及び閉弁遅れ時間Ｔ_Cが発生してしま
う。いま、バッテリ電圧Ｂが正常電圧であるとすると、
燃料噴射弁駆動電流の電流値も正常値となっている。従
って、燃料噴射弁駆動電流が正常値である場合に発生す
る各遅れ時間Ｔ_O，Ｔ_Cは、燃料噴射弁１２に内設され
たコイル４２の励磁力，スプリング４３のバネ定数，ア
マーチュア４４及び弁体４５の重量等で決定される一定
の時間となる。よって、この遅れ時間Ｔ_O，Ｔ_Cから算
出される無効噴射時間Ｔ_Vも燃料噴射弁駆動電流が正常
値である場合には一定値となる。いま、この燃料噴射弁
１２が有する固有の無効噴射時間をＴ_V0（以下、固有無
効噴射時間という）とする。この固有無効噴射時間Ｔ_V0
は実験により求めることが可能であり、電子制御ユニッ
ト３０のＲＯＭ３２内に格納されている。

【００３５】しかるに、先に説明したように、バッテリ
電圧Ｂに変動があると無効噴射時間は変動する。即ち、
バッテリ電圧Ｂが低下すると燃料噴射弁駆動電流は正常
値よりも小さくなり、これに伴いコイル４２及び鉄芯４
９が発生する磁力も弱くなりアマーチュア４４及び弁体
４５を開弁するのに長い時間を要するようになる。従っ
てステップ１６では、ステップ１４で検出されたバッテ
リ電圧Ｂに基づき固有無効噴射時間Ｔ_V0を補正する補正
値（ＢＳＵＢ）を求め、これをＲＯＭ３２内に格納され
ている固有無効噴射時間Ｔ_V0に反映させることにより基
本無効噴射時間Ｔ_VBを算出している。従って、基本無効
噴射時間Ｔ_VBは下式により求めることができる。

【００３６】Ｔ_VB＝Ｔ_V0＋ＢＳＵＢ …… ステップ１８では、ＣＰＵ３４は水温センサ２０から供
給される冷却水温度信号に基づき、燃料噴射弁１２に内
設されたコイル４２の温度をを算出する。尚、本実施例
においては上記のように水温センサ２０から供給される
冷却水温度信号に基づきコイル４２の温度を算出する構
成としているが、コイル４２に温度センサを設け、直接
コイル４２の温度を検出する構成としてもよい。

【００３７】続くステップ２０では、ＣＰＵ３４はステ
ップ１８で求められた燃料噴射弁１２の温度に基づき無
効噴射時間補正量（Ｔ_VＳＵＢ）を算出する。ここで、
無効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢとは、燃料噴射弁１２の
温度が変動することにより生じる無効噴射時間は変動を
補正するための補正値である。以下、この無効噴射時間
補正量Ｔ_VＳＵＢの算出方法について説明する。

【００３８】図５は、コイル温度とコイル抵抗値との関
係を示す図である。同図に示すように、コイル温度が上
昇することによりコイル抵抗値は増大する。また、コイ
ル温度が上昇しコイル抵抗値が増大すると、バッテリ電
圧Ｂが一定である場合にはコイル４２を流れる電流値は
小さくなり、これにより発生する磁力も小さくなる。よ
って、コイル温度が上昇することにより燃料噴射弁１２
に内設されている弁体４５を駆動する力がちいさくな
り、図６に示すようにコイル温度の上昇に伴い開弁遅れ
時間Ｔ_Oは増大する。

【００３９】一方、閉弁遅れ時間Ｔ_Cに注目すると、閉
弁遅れ時間Ｔ_Cはスプリング４３が弁体４５を閉弁位置
まで移動させることにより生じるものであるため、コイ
ル抵抗値の増減により影響を受けるものではない。この
ため、閉弁遅れ時間Ｔ_Cに関しては、図７に示されるよ
うにコイル温度の変動に拘わらず常に略一定の時間とな
る。

【００４０】上記の説明から明らかなように、コイル温
度が上昇に伴う開弁遅れ時間Ｔ_Oの増大に対し何ら補正
を加えない場合には、図８に示されるようにステップ１
６で求められた基本無効噴射時間Ｔ_VBは増大してしま
い、図９に示すように燃料噴射量は低下してリーンとな
り適正な空燃費制御ができなくなってしまう。

【００４１】また、図１１（Ａ）に示すように従来のエ
ンジン５０では、燃料噴射弁１２の一部のみが機関本体
５１に固定され大部分は機関本体５２の外部に位置した
構成とされていたため、燃料噴射弁１２の温度変化（即
ち、コイル４２の温度変化）はさほど考慮にいれる必要
はなかったが、図１１（Ｂ）に示されるように噴射され
た燃料の飛距離を短くするために燃料噴射弁１２を機関
本体５２の内部に埋設した構成としたエンジン５１で
は、燃料噴射弁１２の温度変化は大きくなり燃料噴射制
御において無視できない要素となる。

【００４２】再び図４に戻って説明を続ける。上記した
ように、コイル温度の上昇に伴い基本無効噴射時間Ｔ_VB
は増大するため、ステップ２０ではこの基本無効噴射時
間Ｔ _VBの増大を補正するための無効噴射時間補正量Ｔ_V
ＳＵＢを求め、続くステップ２２において求められた無
効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢを基本無効噴射時間Ｔ_VBに
反映さ無効噴射時間Ｔ_Vを算出している。ステップ２２
で行う計算式を下式に示す。

【００４３】Ｔ_V＝Ｔ_VB＋Ｔ_VＳＵＢ …… 尚、ステップ２０で無効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢを求
める際、電子制御ユニット３０のＲＯＭ３２には、図１
０に示されるコイル温度（冷却水温）と無効噴射時間補
正量Ｔ_VＳＵＢとを相関させた２元マップが格納されて
おり、この２元マップよりコイル温度（冷却水温）に基
づき無効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢを求める構成とされ
ている。

【００４４】ステップ２２において無効噴射時間Ｔ_Vが
求められると、続くステップ２４では先にステップ１２
で求められている基本噴射時間Ｔ_Eに無効噴射時間Ｔ_V
を反映させて燃料噴射時間Ｔ_Iを算出する。この燃料噴
射時間Ｔ_Iの算出式を下記する。

【００４５】Ｔ_I＝Ｔ_E＋Ｔ_V …… このようにステップ２４で基本噴射時間Ｔ_Eが算出れる
と、ＣＰＵ３４はステップ２６においてこの基本噴射時
間Ｔ_Eだけ燃料噴射弁１２を開弁駆動する。

【００４６】上記ステップ２４で算出される燃料噴射時
間Ｔ_Iは、バッテリ電圧Ｂの変動による無効噴射時間の
変動に加え、燃料噴射弁１２のコイル温度の変動に起因
した無効噴射時間の変動も反映した値となっている。従
って、コイル温度の変動による開弁遅れ時間Ｔ_Oの増加
分の噴射量低減を補正することができ、温度による燃料
噴射量の低下を無くし燃料噴射量の安定化を図ることが
可能となり、空燃比の一定化及び燃費の低減を図ること
ができる。

【００４７】尚、上記した実施例においては、説明の便
宜上、無効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢを求める処理（ス
テップ１８，２０）を基本無効噴射時間Ｔ_VBを求める処
理（ステップ１４，１６）と別の処理としたが、固有無
効噴射時間Ｔ_V0に対して無効噴射時間補正量Ｔ_VＳＵＢ
及びバッテリ電圧に起因した補正値ＢＳＵＢを一括的に
反映させる処理としてもよい。

【００４８】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、コイル温度
の変動による無効噴射時間増加分の噴射量低減を補正す
ることができ、温度による燃料噴射量の低下を無くし燃
料噴射量の安定化を図ることが可能となり、空燃比の一
定化及び燃費の低減を図ることができる等の特徴を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の一実施例である燃料噴射装置が搭載さ
れる内燃機関の全体構成図である。

【図３】燃料噴射弁の構造を説明するための断面図であ
る。

【図４】電子制御ユニットが実行する燃料噴射弁の制御
動作を示すフローチャートである。

【図５】コイル温度の変動とコイル抵抗値の変動との関
係を示す図である。

【図６】コイル温度の変動と開弁遅れ時間との関係を示
す図である。

【図７】コイル温度の変動と閉弁遅れ時間との関係を示
す図である。

【図８】コイル温度の変動と基本無効噴射時間との関係
を示す図である。

【図９】従来におけるコイル温度の変動と燃料噴射量と
の関係を示す図である。

【図１０】コイル温度と無効噴射時間補正量との２元マ
ップを示す図である。

【図１１】従来と近年の燃料噴射弁の配設位置の相違を
説明するための図である。

【図１２】無効噴射時間を説明するための図である。

【図１３】バッテリ電圧と無効噴射時間との関係を示す
図である。

【符号の説明】

１機関本体４燃焼室５点火プラグ６吸気弁８排気弁１１サージタンク１２燃料噴射弁１５スロットル弁２０水温センサ２１エアフローメータ２３エンジン回転数センサ３０電子制御ユニット４２コイル４３スプリング４５弁体４６噴射孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電流の通電制御によって開閉制御された
る電磁式燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射時間を算出する燃
料噴射量算出手段と、該燃料噴射量算出手段が算出した燃料噴射時間と実際に
燃料が噴射される時間との差である無効噴射時間を算出
する無効噴射時間算出手段と、該無効噴射時間算出手段が算出した該無効噴射時間に基
づき該燃料噴射時間を補正する燃料噴射量補正手段とを
具備する内燃機関の燃料噴射装置であって、該燃料噴射弁の温度を検出する燃料噴射弁温度検出手段
と、該燃料噴射弁温度検出手段が検出する該燃料噴射弁の温
度に基づき、該燃料噴射弁の温度が高いほど該無効噴射
時間が長くなるよう該無効噴射時間を補正する無効噴射
時間補正手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の燃
料噴射装置。