JPH0697063B2 - トランスミツシヨン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特に前輪駆動を備え、エンジンが進行方向を
横切つて装着された自動車に用いることを意図したトラ
ンスミツシヨンに関するものであり、当該トランスミツ
シヨンには流体力学的トルクコンバータが設けられ、そ
の延長入力シヤフトは噛合いクラツチを介して可変Ｖベ
ルトトランスミツシヨンの一次シヤフト並びにプーリに
接続されている。Ｖベルトトランスミツシヨンの二次シ
ヤフト並びに関連するプーリは２つの出力シヤフトを設
けたデフに接続されており、このセツトアツプにおい
て、前記トルクコンバータ、前記第１の噛合いクラツチ
及び可変Ｖベルトトランスミツシヨンの第１プーリの前
記一次シヤフトは１つの共通の中心線を備えており、残
りのシヤフトはこれに平行に走行している。

（従来の技術及び発明が解決しようとする問題点） そのようなトランスミツシヨンは英国特許明細書第GB20
25545号において開示されている。このタイプのトラン
スミツシヨンにおいては、出力シヤフトが入力シヤフト
と同一の回転方向を備える必要がある。この問題点を解
決するために、可変Ｖベルトトランスミツシヨンの二次
シヤフトとデフの間には付加的シヤフトが挿入される。
この様な簡単な解決策は全体の長さが長くなるという欠
点があり、同欠点は構造上の観点から望ましくない。

（問題点を解決するための手段） 従つて、本発明の１つの目的は導入部において述べた原
理を保存しつつこの欠点を無くすことである。本発明に
よれば、前記欠点は基本的には２つの出力シヤフトを備
えたデフをチエーントランスミツシヨンを介して二次シ
ヤフトにより駆動することが出来れば解消するものであ
る。というのは、チエーントランスミツシヨンを使用す
ることにより、シヤフトの回転方向はまさしく目標とさ
れた同一方向を保持する。

前記チエーントランスミツシヨンには、しかしながら変
速比が限定されてしまうという欠点がある。この欠点は
特にトルクを駆動輪に伝達するため大きな変速比が必要
とされる、低速ギヤにおいてあてはまる。

本発明の別の実施例においては、もしも前記チエーント
ランスミツシヨンを前記無限可変Ｖベルトトランスミツ
シヨンにだけでなく、第２の噛合いクラツチと歯車トラ
ンスミツシヨンを介して油圧トルクコンバータの出力シ
ヤフトにも接続可能とするならば、この不具合は解消す
ることが出来る。

基本的には、従つて、入力シフヤトをトルクコンバータ
とデフへと接続する継手と、可変Ｖベルトトランスミツ
シヨンへ接続する継手の２通りの継手を選択することが
出来る。前者の継手は可変Ｖベルトによつて技術的に実
現可能な変速比よりも大きな変速比が必要とされる場合
に用いられる。

所望のコンパクトな構造は、前記第２のクラツチの出力
シヤフトは前記可変Ｖベルトトランスミツシヨンの二次
シヤフト並びに二次プーリと一体物を形成し、チエーン
トランスミツシヨンの一次スプロケツト輪に接続される
場合に達成される。可変トランスミツシヨンの二次プー
リは第２のクラツチが噛合つている時には動力を伝達す
ることなく、第１の噛合いクラツチの所迄はＶベルト及
び第１のプーリの運動に従う。

前記第１及び第２の噛合いクラツチはそれらの内の一方
が作動するように接続されるべきである。更には、前記
第２の（新規な）継手リンケージは「逆転」機能を行な
うが如く設計することが出来る。

以下付図を説明して本発明のより詳細な説明を行なう。

（実施例） 付図には駆動エンジン（図示せず）に接続された、トラ
ンスミツシヨンの入力シヤフト１を示している。トルク
コンバータは２で示されている。延びた入力シヤフト３
は第１の噛合いクラツチ４に接続されており、その分離
可能側５は駆動ベルト７及び第２のプーリ８を備えた可
変Ｖベルトトランスミツシヨンの第１のプーリ６と結合
している。前記第２のプーリ８は第１のスプロケット輪
８に接続されており、該輪はチエーン10により第２のス
プロケット輪9aを駆動している。前記スプロケツト輪9a
は２つの出力シヤフト12及び12aを備えたデフ11を駆動
している。

本発明によれば、トルクコンバータ２の出力シヤフト14
は減速歯車13及び13aを介して第２の噛合いクラツチ15
に接続されており、この分離側16は第２のプーリ８の二
次シヤフト17とともに一体物を形成するとともに第１の
スプロケツト輪９にも接続されている。付図からもわか
るように、チエーンを使用することにより、特許明細書
第GB2025545号に従つて挿設された逆転シーブ66、74の
場合よりも占有スペースを少なくすることが出来る。付
加トランスミツシヨン13、13aは、第２のプーリ17の二
次シヤフトが減速歯車13aのシヤフトと同軸をなし、２
つのトランスミツシヨンセツト６、７、８及び13、13
a、15が平行に配設された時には、可変Ｖベルトトラン
スミツシヨンの長さよりも長くならない。

二次シヤフト17の回転方向を反転させるのに必要とされ
る、クラツチ15及びトルクコンバータ２の出力シヤフト
14と結合された輪の形状は付図に示していないが、これ
らは新規な直接継手13、13a、15、16の輪と平行に走行
している。

本発明に係る実施例においては、全変速比は22.5から1.
2迄変化するが、これはトルクコンバータの変速比並び
に２つのトランスミツシヨンセツト即ち14、13、13a、1
5、16、17及び４、５、６、７、８、17によつて得られ
る変速比に依存する。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係るトランスミツシヨンを図式的にあらわ
した図である。 ９、10、9a……チエーントランスミツシヨン、６、７、
８……可変Ｖベルトトランスミツシヨン、２……トルク
コンバータ、14……トルクコンバータの出力シヤフト、
13、13a……歯車トランスミツシヨン、15……第２の噛
合いクラツチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】特に、前輪駆動装置を備え、進行方向に対
   して横向きに装着されたエンジンを有する自動車に用い
   ることを意図したトラスミッションにして、流体トルク
   コンバータが設けられ、その延長された入力シャフトは
   第１のクラッチを介して無限可変Ｖベルトトランスミッ
   ションの一次シャフト及び第１のプーリに接続されてお
   り、前記無限可変Ｖベルトトランスミッションの二次シ
   ャフト及びそれに組み付けられた第２のプーリは２つの
   出力シャフトを備えた差動装置に接続されており、前記
   トルクコンバータ、前記第１クラッチ、及び前記無限可
   変Ｖベルトトランスミッションの第１プーリの一次シャ
   フトは１本の共通中心線を備えており、他のシャフトは
   その共通中心線に平行に伸びており、前記無限可変Ｖベ
   ルトトランスミッションの二次シャフトはチェーントラ
   ンスミッションを介して前記差動装置に連結されたトラ
   ンスミッションにおいて、前記チェーントランスミッシ
   ョン（９、10、9a）は前記無限可変Ｖベルトトランスミ
   ッション（６、７、８）に連結可能であるばかりでな
   く、歯車トランスミッション（13、13a）及び第２のク
   ラッチ（15）を介して前記流体トルクコンバータ（２）
   の出力シャフト（14）にも連結可能であることを特徴と
   するトランスミッション。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載のトランスミ
   ッションにおいて、前記第２のクラッチ（15）の分離可
   能側（16）は可変駆動ベルトトランスミッション（６、
   ７、８）の二次シャフト（17）と一体物を形成してお
   り、前記チェーントランスミッションの一次スプロケッ
   ト輪（９）に接続されていることを特徴とするトランス
   ミッション。
3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項または第２項に記載
   のトラスミッションにおいて、前記第１のクラッチ
   （４）及び第２のクラッチ（15）は一度に一方のみが係
   合できるように接続されていることを特徴とするトラン
   スミッション。
4. 【請求項４】特許請求の範囲第１〜３項いずれかに記載
   のトランスミッションにおいて、前記第２のクラッチは
   前記二次シャフトの回転方向が逆転できるような構造と
   され、前記トルクコンバータ（２）の出力シャフト（1
   4）に接続されていることを特徴とするトランスミッシ
   ョン。
5. 【請求項５】特許請求の範囲第１〜３項のいずれかに記
   載のトランスミッションにおいて、それぞれ前記トルク
   コンバータの変換比と、前記２つのトランスミッション
   セット（14、13、13a、15、16、17）及び（４、５、
   ６、７、８、17）により得られるトランスミッション比
   範囲とに依存して全トランスミッション比が22.5から1.
   2まで変化することを特徴とするトランスミッション。