JPH069302Y2 - 車両用ナビゲ−ションシステムの位置ずれ補正装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両用ナビゲーションシステムの位置ずれ補正
装置、特にセンサから検出される車両の速度及び進行方
向に基づき車両の現在位置を演算するシステムの位置ず
れ補正装置に関する。

［従来の技術］ 車両の現在位置を正しく表示し、また正しい進行方向に
導くために、車室内に設けられたＣＲＴ等の地図画面上
に車両の走行位置を表示する車両用ナビゲーションシス
テムが周知であり、このシステムによれば、地理不案内
な地域でも車両を常に正しい方向で走行させることがで
き、また画面上で最適な経路で選択し、また目的地まで
の距離を即座に知ることができる等、ドライバに対して
極めて有用な各種情報を得ることができる。

第１１図には、従来のナビゲーションシステムの１例が
示されており、このシステムは、車速センサ１０及び方
向センサ１２を用いて車両の走行速度ｂ及び進行方向θ
_ｍ′を検出し、その検出信号を現在走行位置演算回路１
４へ入力している。現在走行位置演算回路１４は、入力
された車速ｖ及び車両進行方向θ_ｍ′に基づき、車両の
現在走行位置をリアルタイム演算し、地図表示装置１６
へ向け出力している。

地図表示装置１６は、予め設定された地図データに基づ
きＣＲＴ１８上に所望の地図画像表示を行うとともに、
現在走行位置演算回路１４から出力される現在走行位置
をＣＲＴ１８の地図表示上に重ね合せ表示する。

以上の構成とすることにより、車室内、たとえばコンソ
ールボックス等にＣＲＴ１８を設置することにより、ド
ライバはＣＲＴ１８の表示画面から、車両の現在走行位
置を常時確認し、最適な走行路を選択し、あるいは走行
距離そして目的地までの距離を容易に知ることができ
る。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、このようなナビゲーションシステムにおい
て、センサ１０及び１２の検出信号に一定の誤差が含ま
れ、特に方向センサ１２の検出信号には比較的大きな誤
差が含まれることが避けられないという問題があった。

これは、方向センサ１２としては、一般にジャイロや地
磁気センサ等が用いられ、たとえばジャイロをセンサと
して用いた場合には、長時間走行時におけるジャイロの
ドリフトがセンサの測定精度の低下を引き起し、また、
地磁気センサを方向センサとして用いた場合には、車両
が鉄筋構造物の付近を走行した際にその検出精度が大幅
に低下してしまうからである。

従って、従来のナビゲーションシステムでは、これらセ
ンサ１０，１２，特に方向センサ１２の検出信号に含ま
れる誤差に起因し、例えば長距離ドライブ等を行った場
合には、演算された車両の現在走行位置と実際の走行位
置との間に位置ずれが発生してしまうという問題があっ
た。

特に、高速道路等を長距離ドライブ等するような場合に
はこの位置ずれが極めて大きくなりやすく、この結果、
例えば車両の走行位置をカーソル表示しているような場
合、カーソルの表示位置と実際の道路表示位置とがＣＲ
Ｔ画面上で大きくずれてしまい極めて見苦しい表示とな
るという問題があった。

このような問題を解決するために、従来から演算された
車両走行位置の位置ずれ補正を行う装置が知られてお
り、この装置は、予め記憶された地図データと、演算さ
れた現在走行位置と、を照合している。そして、地図デ
ータ上の走行路と演算された現在走行位置との間に位置
ずれがある場合には、走行位置を地図上の走行路に自動
的に引き込み補正処理し、演算された車両走行位置と実
際の走行位置との位置ずれ補正を行っている。しかし、
この従来装置によれば、このような引き込み補正処理を
常時行っている。このため、地図データ上にない新しい
道路を車両が走行している場合に、演算された現在走行
位置が正しいにも拘らず、これを誤って全く別な道路上
に引き込み補正処理するという誤動作が発生してしまう
という問題があった。

特に、道路が新設されることの多い今日、地図データ上
にない道路を車両が走行することは少なくない。このよ
うな場合に従来の位置ずれ補正装置では、その都度誤っ
た位置ずれ補正処理を行ってしまうため、その有効な対
策が望まれていた。

考案の目的 前記目的を達成するため、本考案の装置は、演算された
車両の現在走行位置と実際の走行位置との位置ずれ補正
を正確に行うことが可能な車両用ナビゲーションシステ
ムの位置ずれ補正装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 前記目的を達成するため、本考案の装置は、車両の速度
及び進行方向の基づき車両の現在走行位置を演算する車
両用ナビゲーションシステムの位置ずれ補正装置におい
て、幹線道路を地図データとして格納するメモリと、車
速センサ及び方位センサから出力される検出信号に基づ
き車両の現在走行位置を演算する第１演算装置と、車両
が所定の基準速度以上で一定の基準時間以上継続走行し
ている場合に幹線道路走行信号を出力する信号出力回路
と、前記メモリに格納された地図データ上の幹線道路と
前記第１演算装置にて演算された現在走行位置とを比較
し、地図データ上の幹線道路と現在走行位置との間に位
置ずれがあると判定された場合に現在走行位置を中心と
する円を演算し、この円と交差する地図データ上の幹線
道路を選択する第２演算装置と、この第２演算装置で選
択された幹線道路の進路と前記方位センサにて検出され
た車両の進行方向とを比較し、その差が所定の許容誤差
以下である場合に補正信号を出力する第３演算装置と、
前記信号出力回路から幹線道路走行信号が出力され、か
つ前記第３演算装置から補正信号が出力されている場合
に前記第２演算装置で選択された幹線道路上の前記交差
する点近傍を新たな現在走行位置として前記第１演算装
置にて演算された現在走行位置を補正して出力し、他の
場合には前記第１演算装置にて演算された現在走行位置
をそのまま出力する第４演算装置と、この第４演算装置
から出力される現在走行位置を前記地図データ上に重ね
て表示装置を表示する画像処理装置と、を有することを
特徴とする。

［作用］ 本考案は以上の構成からなり、次にその作用を説明す
る。

本考案の装置は、信号出力回路から出力される信号に基
づき、車両が幹線道路を走行しているか否かの判断を行
なっている。

そして、車両が幹線道路を走行している場合にのみ、演
算された走行位置を最適幹線道路上に引き込み補正処理
している。

ところで、幹線道路の新設は、通常の道路に比しそれ程
頻繁に行われることがないため、車両が例えば高速道路
等の幹線道路を走行する場合に、この幹線道路が地図デ
ータとして書き込まれていない場合はほとんどないと言
って良い。

従って、本考案によれば、車両が地図データとして登録
されてない道路上を走行中に、引き込み補正処理が行わ
れると言う誤動作が発生することはほとんどなく、常に
正確な位置ずれ補正を行うことが可能となる。

［実施例］ 次に本考案の好適な実施例を図面に基づき説明する。
尚、前記第１１図に示す従来装置と対応する部材には同
一符号を付しその説明は省略する。

基本的実施例 構成 第１図には、本考案の好適な実施例が示されている。

本考案の特徴的事項は、地図データとして書込まれた幹
線道路に着目し、車両が幹線道路を走行している場合の
み位置ずれ補正を行うことにある。

このようにすることにより、地図データとして予め登録
されていない道路上を走行している際に位置ずれ補正が
行われるということはほとんどなく、常に正確な位置ず
れ補正を行うことが可能となる。

このため、本考案の装置は、車速センサ１０の検出信号
ｖを信号出力回路２０へ入力するとともに、方向センサ
１２の検出出力θ_ｍ′を第２、第３演算装置としての走
行路選定回路２２へ入力している。

信号出力回路２０は、車両の検出速度ｖに基づき、車両
が所定の基準速度ｖｓ以上で一定の基準時間Ｔｓ以上継
続走行しているか否かを判別し、この条件が満足されて
いる場合に、車両が幹線道路を走行していると判断し、
補正回路２４に向け幹線道路走行信号を出力する。

このような幹線道路としては、車両が一定速度以上で継
続して走行することが可能な道路を設定すれば良く、例
えば高速道路やその他の主要幹線道路を対象とすること
が好ましい。

実施例においては、基準速度をｖｓ＝50Km/h，基準時間
をＴｓ＝60秒に設定し、車両の走行する道路が幹線道路
かそれ以外の道路かの判断を行っている。

また、前記走行路選定回路２２は、所望の地図データが
書き込まれたメモリを含み、この地図データと第１演算
装置としての現在走行位置演算回路１４から演算出力さ
れる現在走行位置とを照合し、両者の間に位置ずれがあ
る場合に、車両が現在走行していると推定される最適幹
線道路の選定を行う。

実施例において、この最適幹線道路の選定は、方向セン
サ１２から検出される車両進行方向θ_ｍ′とその進路が
ほぼ等しく、しかも演算された現在走行位置に最も近い
位置にある幹線道路を地図データから選択することによ
り行われる。

そして、第４演算装置としての補正回路２４は、幹線道
路走行信号が出力されていることを条件に、現在走行位
置演算回路１４から演算出力される現在走行位置データ
を、選定された最適幹線道路上に引き込み補正処理し、
補正後のデータを画像処理装置としての地図表示装置１
６へ向け出力する。すなわち、この補正回路２４は、車
両が幹線道路を走行し、しかも演算された現在走行位置
と走行路との間に位置ずれがある場合にのみ、位置ずれ
補正をした現在走行位置データを出力する。

また、これ以外の場合、すなわち、車両が幹線道路以外
を走行している場合や、演算された現在走行位置と走行
路とが一致している場合に、補正回路２４は、現在走行
位置演算回路１４の演算する現在走行位置データをその
まま地図表示装置１６へ向け出力する。

作用 本実施例は以上の構成からなり、次にその作用を説明す
る。

一般に車両が高速道路等の幹線道路を走行する場合に、
この幹線道路が地図データとして書き込まれていない場
合はほとんどないと言って良い。

本実施例の装置は、この点に着目し、車両が幹線道路を
走行していることを信号出力回路２２から出力される幹
線道路走行信号に基づき判断し、車両が幹線道路を走行
している場合にのみ、演算された現在走行位置を最適幹
線道路上に引き込み補正処理している。

従って、本考案によれば、車両が地図データとして登録
されていない道路上を走行中に引き込み補正処理が行わ
れると言う誤動作が発生することはほとんどなく、常に
正確な位置ずれ補正を行うことが可能となる。

特に、本考案によれば、幹線道路の新設にあわせて数年
に１度程度の割り合いで地図データを書き替えるのみ
で、常に良好な位置ずれ補正を行うことが可能となり、
例えば現在走行位置をカーソル表示するような場合に
は、ＣＲＴ１８の画面上において走行路に沿ってカーソ
ルを移動させ、正確な位置表示を行うことが可能とな
る。

具体的実施例 構成 第２図には、本考案の装置の具体的な実施例が示されて
おり、実施例の装置は、方向センサ１２として地磁気セ
ンサ３０が用いられ、また信号出力回路２０，走行路線
選定回路２２，補正回路２４としてＣＰＵ３２が用いら
れている。すなわち、このＣＰＵ３２が第１、第２、第
３、第４演算装置及び信号出力回路２０として機能する
こととなる。

前記地磁気センサ３０は、フラックスゲート型に構成さ
れ、その励磁用トロイダルコア３４ａに巻回された励磁
コイル３４ｂには、周波数制限用カウンタ３６を介して
発振器３８から励磁信号が供給されている。

また、このトロイダルコア３４ａに互いに直交するよう
に巻回された２つの出力コイル３０Ｘ，３０Ｙには、増
幅回路４０Ｘ，４０Ｙがそれぞれ接続され、地磁気によ
り発生される誘起電圧がＸ成分及びＹ成分として出力さ
れる。

そして、この増幅回路４０Ｘ，４０Ｙの出力信号は、掛
算器４２Ｘ，４２Ｙに入力され、ここで発振器３８から
出力される信号を用いて同調検波され、Ｘ方向及びＹ方
向の方位信号として出力される。実施例において、掛算
器４２から出力される方位信号が、励磁コイル３４に印
加される励磁信号の２倍の周波数となるよう、前記周波
数低減用カウンタ３６は、発振器３８の出力信号を１／
２の周波数に低減するよう形成されている。

掛算器４２Ｘ，４２Ｙから出力される各方位信号は、地
磁気をＸ軸、Ｙ軸の直交２方向成分に分解したものに比
例しており、これらの方位信号はローパスフィルタ４４
Ｘ，４４Ｙにおいて積分され、Ｘ方向及びＹ方向の地磁
気成分に比例した直流電圧としてＡ／Ｄ変換器４６を介
してＣＰＵ３２へ入力される。

また、このような地磁気センサ３０の検出信号以外に
も、実施例の装置では、車速センサ１０の検出信号Ｖも
ＣＰＵ３２へ入力されている。

また、実施例の装置においては、これ以外に、条件設定
スイッチ４８，プログラムメモリ５０及びタイマ５２が
設けられている。

そして、条件設定スイッチ４８を用いて、車両の走行開
始点の設定を行い、また、その他のデータの入力を行
う。

また、前記プログラムメモリ５０は、第３図に示す演算
プログラムが設定されており、ＣＰＵ３２はこのプログ
ラムに従って、車両の現在走行位置及び位置ずれ補正を
行う。

そして、演算された車両の現在走行位置は、Ｄ／Ａコン
バータ５４Ｘ，５４Ｙを介して（Ｘ，Ｙ）の座標データ
として地図表示装置１６へ向け出力される。

なお、地図表示装置１６が、デジタル信号をそのまま処
理できる場合には、Ｄ／Ａコンバータ５４Ｘ，５４Ｙを
介することなく、地図表示装置１６へ信号を直接入力す
れば良い。

このようにすることにより、地図表示装置１６は、ＣＲ
Ｔ１８の地図画面上に車両の現在走行位置を兼ね合わせ
表示することとなる。

なお、前記タイマ５２は、ＣＰＵ３２に一定時間ごとに
割り込みを掛け、後述する割り込み処理を行わせる。

作用 本実施例は以上の構成からなり、次にその作用を第３図
〜第７図に示すフローチャートに基づき説明する。ここ
において、第３図はメインルーチンのフローチャートを
表し、第４図〜第９図はサブルーチンの詳細なフローチ
ャートを表している。

（ａ）メインルーチン 第３図に示すごとく、実施例の装置は先ず車両の進行方
向θｍ′を演算し（ステップ１００）、次に演算された
進行方向θｍ′及び検出された車速ｖに基づき車両の現
在走行位置を演算する（ステップ２００）。

このようにして、車両の現在走行位置の演算を終了する
と、次に車両が所定の基準速度Ｖｓ以上で一定の基準時
間Ｔｓ以上継続走行しているか否かの判別を行う（ステ
ップ３００，ステップ４００）。これにより、車両が所
定の幹線道路を走行しているか否かが判別されることに
なる。

このような判別動作が終了すると、次に地図データと演
算された現在走行位置とを照合し、走行路と現在走行位
置との間に位置ずれがある場合には、最適幹線道路の選
定を行う（ステップ５００）。

そして、車両が幹線道路を走行しており、しかも走行路
と演算された現在走行位置とに位置ずれがあると判別さ
れた場合にのみ、ステップ２００で演算された現在走行
位置を、ステップ５００で選定された最適幹線道路に引
き込み補正処理する（ステップ６００）。

このようにして、ステップ２００で演算された現在走行
位置の位置ずれ補正が終了すると、補正後の現在走行位
置がＤ／Ａコンバータ５４Ｘ，５４Ｙを介して地図表示
装置１６へ出力される（ステップ７００）。

実施例の装置は、以上説明した動作を所定の単位時間毎
に繰り返して行い、車両の現在走行位置の演算及びその
位置ずれ補正を行っている。

（ｂ）現在進行方向検出サブルーチン 第４図には、ステップ１００に示す現在進行方向算出サ
ブルーチンの詳細なフローチャートが示されている。

実施例の装置は、先ず、計測タイミングの判定を行う
（ステップ１０１）。この判定は、タイマの割り込み処
理により計測される100ミリ秒を単位時間として行われ
る。

そして、計測タイミングがくると同時に、Ａ／Ｄ変換器
４６を介して出力される地磁気センサ３０の出力信号の
成分をサンプルホールドする（ステップ１０２）。

次に、サンプルホールドされた地磁気センサ出力信号の
Ｘ，Ｙ成分比率Ｙ／Ｘの逆正接をとることにより、磁北
との角度θを演算する。このようにして、本実施例にお
いては車両の進行方向θが求められる（ステップ１０
３）。

なお、磁北と子午線の方向は、地域によって数度程度の
ばらつきがあるため、本実施例においては、θを補正
し、子午線の方向を基準とした車両進行方向θ_ｍ′の演
算が行われ、このようにして求めたθ_ｍ′が車両の進行
方向を現すデータとして用いられる。

（ｃ）現在位置算出サブルーチン また、第５図には、ステップ２００に示す現在位置算出
サブルーチンのフローチャートが示されている。

実施例の装置では、先ず、100ms間に走行した距離と前
記ステップ１０２にて得た角度θ_ｍ′とを用い、100ms
間に移動した車両の移動ベクトルを演算する（ステップ
２０１）。そして、求めた車両の移動ベクトルを、100m
秒前の車両走行位置を表すベクトルとベクトル合成する
（ステップ２０２）。

このようにして、実施例においては100ms間隔で、車両
の現在走行位置を演算する。

（ｄ）車速条件判定サブルーチン 第６図には、ステップ３００の車速条件判定サブルーチ
ンの詳細はフローチャートが示されている。

実施例の装置は、先ず車速ｖを検出し、検出された車速
ｖが所定の基準速度ｖｓ以上であるか否かの判定を行う
（ステップ３０１，３０２）。

そして、車速ｖが基準速度ｖｓ以上である場合には車速
条件成立フラグをセットし（ステップ３０３）、また車
速ｖが基準速度ｖｓ以下の場合には車速成立条件フラグ
をクリアする（ステップ３０４）。

ここにおいて、前記基準速度ｖｓは、車両が幹線道路を
走行中であるか否かの判定に用いるためのものであり、
実施例においては、60km/hに設定されている。

そして、このような判定終了後、車両の走行距離の計測
が行われる（３０５）。

（ｅ）継続時間判定サブルーチン 第７図には、ステップ（４００）に示される継続時間判
定サブルーチンの詳細なフローチャートが示されてい
る。

実施例の装置では、車速条件成立フラグがセットされて
いることを条件として（ステップ４０１）、タイマフラ
グをセットし（ステップ４０２，４０３）、継続時間測
定用のタイマフラグをスタートさせる（ステップ４０
４）。

このようにして、車速条件成立フラグが継続して何秒間
セット状態にあるかを測定し、その継続時間が所定の基
準時間ＴＳを上回った場合に、幹線道路走行信号として
の時間条件成立フラグをセットする（ステップ４０６，
４０８）。

ここにおいて、前期基準時間ＴＳは、車両が幹線道路を
走行しているか否かの判定のために用いられるものであ
り、実施例においては、60秒に設定されている。

従って、実施例の装置では、車両が50Km/h以上の速度で
60秒間継続して走行されていることを条件に、幹線道路
走行信号として時間条件成立フラグがセットされること
になる。

また、実施例の装置では、車速が基準速度ｖｓ以下とな
ると、継続時間測定用のタイマが自動的にクリアされ
（ステップ４０１，４０５）、更に一旦成立した時間条
件成立フラグもリセットされることとなる（ステップ４
０７）。

このようにして、実施例の装置では、車速条件成立フラ
グ及び時間条件成立フラグを用い、車両が幹線道路を走
行中であるか否かの判定を正確に行うことが可能とな
る。

（ｆ）引き込み走行路選定サブルーチン 第８図には、ステップ５００に示される引き込み走行路
選定サブルーチンの詳細なフローチャートが示され、実
施例においては、距離ｒ，角度θの極座標を用いて最適
幹線道路の選定が行われている。

すなわち、実施例の装置では、先ずｒを０に初期設定し
（ステップ５０１），ステップ２００にて演算された車
両の現在走行位置を極座標の原点として初期設定する
（ステップ５０２）。そして、角度θを０に初期設定す
る（ステップ５０３）。

このような一連の初期設定が終了すると、次に原点の極
座標（０，０）の位置と地図データ上の道路とを照合す
る（ステップ５０４，５０５）。この照合の結果、両者
の間に位置ずれがあると判定された場合には、角度θを
０〜360度までの間でΔθづつ順次増加させ、原点を中
心として半径ｒの円と交差する地図データ上の道路をデ
ータ照合により検出する（ステップ５０６，５０７，５
０４，５０５）。

そして、この半径ｒの円と交差する道路が存在しない場
合には、次に半径ｒをΔｒ増加させ、同様にしてこの円
と交差する地図データ上の道路の検出を行う。

このようにして、原点を中心とした円の半径をΔｒづつ
増加させていき、地図データ上の道路と交差する極座標
（ｒ，θ）を求める。実施例において、Δθは５度、Δ
ｒは10ｍに設定されている。

従って、実施例の装置では、第１０図に示す如く、まず
10ｍの円と交差する地図データ上の道路があるか否かの
判定が行われ、このような道路が存在しないような場に
は、次に20ｍ，30ｍ…の円と交差する道路があるか否か
の判定が行われる。

そして、仮に30ｍの円とＡ点で交差する道路が存在する
と仮定すると、次にこのＡ点における道路の進路φと車
両進行方向θ_ｍ′とのずれが許容誤差τ_０（実施例にお
いてはτ_０＝１５°）以内であるか否かの判定が次式に
基づき行われる（ステップ５１１）。

そして、両者のずれがこの許容誤差τ_０以内であると判
定されると、次に引き込み可能フラグをセットする（ス
テップ５１２）。また両者の誤差が許容誤差τ_０以上で
あると判定された場合には、引き込み可能フラグがリセ
ットされる（ステップ５１０）。

このようにして、実施例の装置によれば、地図データと
演算された現在走行位置とを照合し、両者の間に位置ず
れがある場合には、演算された現在走行位置に最も近い
走行路と交差する極座標Ａの演算が行われる。そして、
この極座標Ａと交差する道路の進路φと、車両の進行方
向θ_ｍ′とのずれが一定の許容誤差以内である場合に
は、当該道路の中央位置Ａ′を車両が本来走行している
位置と判定し、引き込み可能フラグがセットされること
となる。

なお、本実施例においては、原点を中心とする円の半径
を順次増加し、その半径ｒが上限値ｒ_maxとなっても交
差する道路がない場合には、引き込み補正処理の対象と
なる最適な道路が存在しないと判断し（ステップ５０
８）、引き込み可能フラグをクリアする（ステップ５１
０）。

実施例において、前記上限値ｒ_maxは200ｍに設定されて
いる。

（ｇ）引き込み補正処理サブルーチン 第９図には、ステップ６００に示される引き込み補正処
理サブルーチンの詳細なフローチャートが示されてい
る。

実施例の装置では、先ず引き込み可能フラグがセットさ
れているか否かの判断を行い（ステップ６０２）、この
判断の結果引き込み可能フラグがセットされている場合
には、引き込み補正作業中フラグをセットし（６０
５）、また引き込み可能フラグがセットされていない場
合には、引き込み作業中フラグをクリアする（ステップ
６０６）。

そして、実施例の装置は、この引き込み作業フラグがセ
ットされていることを条件に、第３図に示すステップ２
００で演算された現在走行位置データを、ステップ５０
０で演算された最適幹線道路上の中央所定位置Ａ′上に
引き込み補正処理する動作を開始する（ステップ６０
１）。

すなわち、このような引き込み補正処理動作が開始され
ると、先ず、第１０図のＡ点における道路の進路φと車
両の進行方向θ_ｍ′とのずれが許容誤差τ_１以内におさ
まるか否かの判断が行われる（ステップ６０３）。実施
例において、この許容誤差τ１は10度に設定されてい
る。

そして、この判断の結果、誤差が許容誤差τ１以内であ
ることが確認された場合、ステップ２００で演算された
現在走行位置データをステップ５００で演算された最適
幹線道路上の所定位置Ａ′に引き込み補正処理し（ステ
ップ６０４）、一連の位置ずれ補正動作を終了する。

また、ステップ６０３において、誤差が許容誤差を上回
ると判断された場合には、引き込み作業中フラグはクリ
アされ（ステッフ６０６）、引き込み補正処理動作は中
止されることになる。

なお、第２図に示す実施例においては、方向センサとし
て地磁気センサ３０を用いた場合を例にとり説明した
が、本考案はこれに限らず、方向センサとしてジャイロ
を用いた場合においても同様に位置ずれ補正を良好に行
うことが可能である。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案によれば、車両が幹線道路
を走行しているか否かの判断を行い、幹線道路を走行し
ている場合に限り演算された現在走行位置の引き込み補
正処理を行っている。

従って、本考案によれば、登録された地図データ上に記
載されてない道路を車両が走行中に、前記引き込み補正
処理が行なわれると言う誤動作が発生することはなく、
演算された現在走行位置を確実に正規の位置に位置ずれ
補正することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車両用ナビゲーションシステムの
位置ずれ補正装置の好適な実施例を示すブロック図、 第２図は本考案に係る装置の具体的な実施例を示すブロ
ック図、 第３図は第２図に示す装置の動作を表すメインルーチン
のフローチャート図、 第４図〜第９図は第３図に示すフローチャートの各ステ
ップにおける詳細なフローチャート図、 第１０図は引き込み補正処理を行う最適幹線道路の選定
作業説明図、 第１１図は従来の位置ずれ補正装置の一例を示すブロッ
ク図である。 １０…車速センサ １２…方向センサ １４…現在走行位置演算回路 １６…地図表示装置 １８…ＣＲＴ ２０…信号出力回路 ２２…走行路選定回路 ３０…地磁気センサ ３２…ＣＰＵ ４８…条件設定スイッチ ５０…プログラムメモリ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の速度及び進行方向に基づき車両の現
   在走行位置を演算する車両用ナビゲーションシステムの
   位置ずれ補正装置において、 幹線道路を地図データとして格納するメモリと、 車速センサ及び方位センサから出力される検出信号に基
   づき車両の現在走行位置を演算する第１演算装置と、 車両が所定の基準速度以上で一定の基準時間以上継続走
   行している場合に幹線道路走行信号を出力する信号出力
   回路と、 前記メモリに格納された地図データ上の幹線道路と前記
   第１演算装置にて演算された現在走行位置とを比較し、
   地図データ上の幹線道路と現在走行位置との間に位置ず
   れがあると判定された場合に現在走行位置を中心とする
   円を演算し、この円と交差する地図データ上の幹線道路
   を選択する第２演算装置と、 この第２演算装置で選択された幹線道路の進路と前記方
   位センサにて検出された車両の進行方向とを比較し、そ
   の差が所定の許容誤差以下である場合に補正信号を出力
   する第３演算装置と、 前記信号出力回路から幹線道路走行信号が出力され、か
   つ前記第３演算装置から補正信号が出力されている場合
   に前記第２演算装置で選択された幹線道路上の前記交差
   する点近傍を新たな現在走行位置として前記第１演算装
   置にて演算された現在走行位置を補正して出力し、他の
   場合には前記第１演算装置にて演算された現在走行位置
   をそのまま出力する第４演算装置と、 この第４演算装置から出力される現在走行位置を前記地
   図データ上に重ねて表示装置に表示する画像処理装置
   と、 を有することを特徴とする車両用ナビゲーションシステ
   ムの位置ずれ補正装置。