JPH0692211B2 - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
- Publication number
- JPH0692211B2 JPH0692211B2 JP32506987A JP32506987A JPH0692211B2 JP H0692211 B2 JPH0692211 B2 JP H0692211B2 JP 32506987 A JP32506987 A JP 32506987A JP 32506987 A JP32506987 A JP 32506987A JP H0692211 B2 JPH0692211 B2 JP H0692211B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control means
- clutch
- state
- vehicle
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、前、後輪間を連結する駆動系の途中に介設さ
れるとともに前、後輪間の接続、遮断を切換え得るクラ
ッチと、前、後輪にそれぞれ装備されるブレーキの作動
態様を前、後輪で異ならせて制御し得る制動力制御手段
と、該制動力制御手段の作動時に前記クラッチを遮断作
動せしめる制御手段とを備える四輪駆動車に関する。
れるとともに前、後輪間の接続、遮断を切換え得るクラ
ッチと、前、後輪にそれぞれ装備されるブレーキの作動
態様を前、後輪で異ならせて制御し得る制動力制御手段
と、該制動力制御手段の作動時に前記クラッチを遮断作
動せしめる制御手段とを備える四輪駆動車に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる四輪駆動車は、たとえば特開昭61−295132
号公報により公知である。
号公報により公知である。
（３） 発明が解決しようとする問題点 かかる四輪駆動車においてクラッチは、アンチロック制
御等の制動力制御手段の作動時に前輪および後輪間の相
互干渉を避けるべく遮断状態として二輪駆動の状態とす
るものであり、上記従来のものでは、アンチロック制御
状態が終了するとクラッチを接続状態として四輪駆動状
態に復帰させるようにしている。ところが、軽いブレー
キをかけてアンチロック制御状態が間欠的に生じるよう
な場合には、クラッチの接続状態および遮断状態が繰返
され、その接・断状態の繰返しにより音、振動および耐
久性に問題が生じる。一方、低車速状態ではブレーキ状
態から急にアクセルを踏込んで加速する場合があり、こ
のような場合には、四輪駆動状態として加速性を向上す
る方が望ましい。
御等の制動力制御手段の作動時に前輪および後輪間の相
互干渉を避けるべく遮断状態として二輪駆動の状態とす
るものであり、上記従来のものでは、アンチロック制御
状態が終了するとクラッチを接続状態として四輪駆動状
態に復帰させるようにしている。ところが、軽いブレー
キをかけてアンチロック制御状態が間欠的に生じるよう
な場合には、クラッチの接続状態および遮断状態が繰返
され、その接・断状態の繰返しにより音、振動および耐
久性に問題が生じる。一方、低車速状態ではブレーキ状
態から急にアクセルを踏込んで加速する場合があり、こ
のような場合には、四輪駆動状態として加速性を向上す
る方が望ましい。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
両が加速されていない状態ではクラッチの遮断状態から
接続状態への切換えの条件に車速の高低を含ませるよう
にして上記問題点を解決した四輪駆動車を提供すること
を目的とする。
両が加速されていない状態ではクラッチの遮断状態から
接続状態への切換えの条件に車速の高低を含ませるよう
にして上記問題点を解決した四輪駆動車を提供すること
を目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、制動力制御
手段の作動時にクラッチを遮断作動せしめる制御手段
は、車両が加速されていない状態では前記クラッチの遮
断状態から接続状態への切換えを低車速時に可能とし高
車速時に不可能とすべく構成される。
手段の作動時にクラッチを遮断作動せしめる制御手段
は、車両が加速されていない状態では前記クラッチの遮
断状態から接続状態への切換えを低車速時に可能とし高
車速時に不可能とすべく構成される。
（２） 作 用 車両が加速されていない状態においては、クラッチの遮
断状態ら接続状態への切換えが特に高車速時に不可能と
されるから、滑り易り路面を高車速走行中に比較的軽い
ブレーキをかけることによってアンチロック制御状態が
間欠的に生じたような場合にでも、クラッチの頻繁なる
接・断切換動作が回避される。
断状態ら接続状態への切換えが特に高車速時に不可能と
されるから、滑り易り路面を高車速走行中に比較的軽い
ブレーキをかけることによってアンチロック制御状態が
間欠的に生じたような場合にでも、クラッチの頻繁なる
接・断切換動作が回避される。
一方、低車速時にはクラッチの遮断状態から接続状態へ
の切換えが可能であるため、低車速での制動後の急加速
操作時にその加速操作当初より四輪駆動状態としておく
ことができて、車両を効率よく加速させることができ
る。
の切換えが可能であるため、低車速での制動後の急加速
操作時にその加速操作当初より四輪駆動状態としておく
ことができて、車両を効率よく加速させることができ
る。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、一対の前輪Wfl,Wfrおよび一
対の後輪Wrl,Wrrが図示しない車体の前部および後部に
それぞれ懸架されており、両前輪Wfl,Wfrおよび両後輪W
rl,WrrにはブレーキBfl,Bfr;Brl,Brrがそれぞれ装備さ
れており、これらのブレーキBfl,Bfr,Brl,Brrとともに
ブレーキ装置Ｂを構成する油圧制御回路１には、前輪Wf
l,Wfr側とブレーキBfl,Bfrと後輪Wrl,Wrr側のブレーキB
rl,Brrとを相互の作動態様を異ならせて制御し得る制動
力制御手段としてのアンチロック制御手段２が付設され
る。このアンチロック制御手段２は、たとえば左前輪Wf
lのブレーキBrl、右前輪WfrのブレーキBfr、ならびに両
後輪Wrl,WrrのブレーキBrl,Brrの制動油圧を個別に制御
し得るものであり、アンチロック制御作動時には制動油
圧が低減される。
と、先ず第１図において、一対の前輪Wfl,Wfrおよび一
対の後輪Wrl,Wrrが図示しない車体の前部および後部に
それぞれ懸架されており、両前輪Wfl,Wfrおよび両後輪W
rl,WrrにはブレーキBfl,Bfr;Brl,Brrがそれぞれ装備さ
れており、これらのブレーキBfl,Bfr,Brl,Brrとともに
ブレーキ装置Ｂを構成する油圧制御回路１には、前輪Wf
l,Wfr側とブレーキBfl,Bfrと後輪Wrl,Wrr側のブレーキB
rl,Brrとを相互の作動態様を異ならせて制御し得る制動
力制御手段としてのアンチロック制御手段２が付設され
る。このアンチロック制御手段２は、たとえば左前輪Wf
lのブレーキBrl、右前輪WfrのブレーキBfr、ならびに両
後輪Wrl,WrrのブレーキBrl,Brrの制動油圧を個別に制御
し得るものであり、アンチロック制御作動時には制動油
圧が低減される。
両前輪Wfl,Wfrおよび両後輪Wrl,Wrrは、駆動系Ａを介し
てパワーユニットＰに連結される。この駆動系Ａは、両
前輪Wfl,WfrおよびパワーユニットＰ間を連結する前部
差動装置Dfと、両後輪Wfl,Wfrを連結する後部差動装置D
rと、パワーユニットＰおよび後部差動装置Dr間を連結
する推進軸３とを備え、この推進軸３の途中には、両前
輪Wfl,Wfrおよび両後輪Wrl,rr間の接続状態および遮断
状態を切換可能なドグクラッチ４が介設されており、こ
のドグクラッチ４を駆動するためのシリンダ等のアクチ
ュエータ５は制御手段６により制御される。
てパワーユニットＰに連結される。この駆動系Ａは、両
前輪Wfl,WfrおよびパワーユニットＰ間を連結する前部
差動装置Dfと、両後輪Wfl,Wfrを連結する後部差動装置D
rと、パワーユニットＰおよび後部差動装置Dr間を連結
する推進軸３とを備え、この推進軸３の途中には、両前
輪Wfl,Wfrおよび両後輪Wrl,rr間の接続状態および遮断
状態を切換可能なドグクラッチ４が介設されており、こ
のドグクラッチ４を駆動するためのシリンダ等のアクチ
ュエータ５は制御手段６により制御される。
制御手段６の要部の構成を示す第２図において、入力端
子7,8,9にはアンチロック制御手段２からアンチロック
制御状態であることを示す信号がそれぞれ入力される。
すなわち入力端子７には左前輪WflのブレーキBrlがアン
チロック制御状態であるときにハイレベルの信号が入力
され、入力端子８には右前輪WfrのブレーキBfrがアンチ
ロック制御状態であるときにハイレベルの信号が入力さ
れ、入力端子９には両後輪Wrl,WrrのブレーキBrl,Brrが
アンチロック制御状態であるときにハイレベルの信号が
入力される。これらの入力端子7,8,9はOR回路10に並列
に接続されており、したがってOR回路10はアンチロック
制御手段６がアンチロック制御状態であるときにハイレ
ベルの信号を出力する。
子7,8,9にはアンチロック制御手段２からアンチロック
制御状態であることを示す信号がそれぞれ入力される。
すなわち入力端子７には左前輪WflのブレーキBrlがアン
チロック制御状態であるときにハイレベルの信号が入力
され、入力端子８には右前輪WfrのブレーキBfrがアンチ
ロック制御状態であるときにハイレベルの信号が入力さ
れ、入力端子９には両後輪Wrl,WrrのブレーキBrl,Brrが
アンチロック制御状態であるときにハイレベルの信号が
入力される。これらの入力端子7,8,9はOR回路10に並列
に接続されており、したがってOR回路10はアンチロック
制御手段６がアンチロック制御状態であるときにハイレ
ベルの信号を出力する。
OR回路10の出力端子はAND回路11の一方の入力端子に接
続され、AND回路11の他方の入力端子には入力端子12が
接続される。入力端子12には、図示しないアクセルスイ
ッチが接続されるものであり、アクセルペダルから足を
離した時、即ち車両が加速されていない状態にある時に
ハイレベルの信号が入力される。したがってAND回路11
は、アンチロック制御手段６によるアンチロック制御中
であってアクセルペダルから足を離したときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このAND回路11の出力
はフリップフロップ13のセット入力端子Ｓに入力され
る。
続され、AND回路11の他方の入力端子には入力端子12が
接続される。入力端子12には、図示しないアクセルスイ
ッチが接続されるものであり、アクセルペダルから足を
離した時、即ち車両が加速されていない状態にある時に
ハイレベルの信号が入力される。したがってAND回路11
は、アンチロック制御手段６によるアンチロック制御中
であってアクセルペダルから足を離したときにハイレベ
ルの信号を出力するものであり、このAND回路11の出力
はフリップフロップ13のセット入力端子Ｓに入力され
る。
入力端子12に入力された信号は反転回路14で反転された
後、OR回路15の一方の入力端子に入力される。またAND
回路11から出力される信号は、反転回路16で反転された
後、AND回路17の一方の入力端子に入力される。さらにA
ND回路17の他方の入力端子には入力端子18に入力された
信号が反転されて入力されるものであり、該入力端子18
には、車速Ｖが一定値ＶＣ以上であるときにハイレベル
となる信号が入力される。したがってAND回路17の出力
は、車速Ｖが一定値ＶＣ未満であって、AND回路11の出
力がローレベルであるときすなわちアンチロック制御手
段６によるアンチロック制御が行なわれていないかアク
セルペダルを踏んでいるときに、ハイレベルの信号が出
力され、この出力はOR回路15の他方の入力端子に入力さ
れる。
後、OR回路15の一方の入力端子に入力される。またAND
回路11から出力される信号は、反転回路16で反転された
後、AND回路17の一方の入力端子に入力される。さらにA
ND回路17の他方の入力端子には入力端子18に入力された
信号が反転されて入力されるものであり、該入力端子18
には、車速Ｖが一定値ＶＣ以上であるときにハイレベル
となる信号が入力される。したがってAND回路17の出力
は、車速Ｖが一定値ＶＣ未満であって、AND回路11の出
力がローレベルであるときすなわちアンチロック制御手
段６によるアンチロック制御が行なわれていないかアク
セルペダルを踏んでいるときに、ハイレベルの信号が出
力され、この出力はOR回路15の他方の入力端子に入力さ
れる。
ところで前記車速Ｖの一定値ＶＣは、ブレーキをかけた
ままでアクセルペダルを踏んでも、ドグクラッチ４の接
・断制御に影響する二輪ホイールスピンが生じないよう
な速度に走定されるものであり、たとえば30km/Hに定め
られる。
ままでアクセルペダルを踏んでも、ドグクラッチ４の接
・断制御に影響する二輪ホイールスピンが生じないよう
な速度に走定されるものであり、たとえば30km/Hに定め
られる。
OR回路15の出力はAND回路19の一方の入力端子に入力さ
れ、AND回路19の他方の入力端子には入力端子20からの
信号が入力される。この入力端子20には、前後車軸の回
転数差が一定範囲にあるとき、すなわち両前輪Wfl,Wfr
の速度の和と両後輪Wrl,Wrrの速度の和との差ΔＷが、
−Ｂ（たとえば−10km/H）≦ΔＷ≦Ｃ（たとえば10km/
H）であるときにハイレベルとなる信号が入力される。
このAND回路19の出力はフリップフロップ13のリセット
入力端子Ｒに入力される。
れ、AND回路19の他方の入力端子には入力端子20からの
信号が入力される。この入力端子20には、前後車軸の回
転数差が一定範囲にあるとき、すなわち両前輪Wfl,Wfr
の速度の和と両後輪Wrl,Wrrの速度の和との差ΔＷが、
−Ｂ（たとえば−10km/H）≦ΔＷ≦Ｃ（たとえば10km/
H）であるときにハイレベルとなる信号が入力される。
このAND回路19の出力はフリップフロップ13のリセット
入力端子Ｒに入力される。
ここでフリップフロップ13のリセット入力端子Ｒに入力
される信号がハイレベルとなるのは、−Ｂ≦ΔＷ≦Ｃで
あって、アクセルペダルを踏んでいるか、あるいはアン
チロック制御手段６の非アンチロック制御時に車速Ｖが
一定値ＶＣ未満であるときである。
される信号がハイレベルとなるのは、−Ｂ≦ΔＷ≦Ｃで
あって、アクセルペダルを踏んでいるか、あるいはアン
チロック制御手段６の非アンチロック制御時に車速Ｖが
一定値ＶＣ未満であるときである。
フリップフロップ13の出力端子Ｑは反転回路21を介して
出力端子22に接続される。この出力端子22は、ドグクラ
ッチ４を駆動するアクチュエータ５の作動を制御するた
めのものであり、出力端子22から出力される信号がハイ
レベルであるときにアクチュエータ５はドグクラッチ４
を遮断作動せしめる。
出力端子22に接続される。この出力端子22は、ドグクラ
ッチ４を駆動するアクチュエータ５の作動を制御するた
めのものであり、出力端子22から出力される信号がハイ
レベルであるときにアクチュエータ５はドグクラッチ４
を遮断作動せしめる。
次にこの実施例の作用について第３図および第４図を参
照しながら説明すると、先ずドグクラッチ４が接続状態
にあり、両前輪Wfl,Wfrと両後輪Wrl,Wrrとが接続された
四輪駆動状態にあるときには第３図で示す手順によりア
クチュエータ５の作動制御が行なわれるものであり、第
１ステップS1ではアクセルペダルから足が離れているか
どうか、すなわち入力端子12に入力されている信号がハ
イレベルであるかどうかが判断される。アクセルペダル
から足が離れているときには次の第２ステップS2でアン
チロック制御手段６によるアンチロック制御が行なわれ
ているかどうかが判断され、アンチロック制御時には第
３ステップS3でアクチュエータ５がドグクラッチ４を遮
断作動せしめる。
照しながら説明すると、先ずドグクラッチ４が接続状態
にあり、両前輪Wfl,Wfrと両後輪Wrl,Wrrとが接続された
四輪駆動状態にあるときには第３図で示す手順によりア
クチュエータ５の作動制御が行なわれるものであり、第
１ステップS1ではアクセルペダルから足が離れているか
どうか、すなわち入力端子12に入力されている信号がハ
イレベルであるかどうかが判断される。アクセルペダル
から足が離れているときには次の第２ステップS2でアン
チロック制御手段６によるアンチロック制御が行なわれ
ているかどうかが判断され、アンチロック制御時には第
３ステップS3でアクチュエータ５がドグクラッチ４を遮
断作動せしめる。
このようにアンチロック制御手段６によるアンチロック
制御時にはドグクラッチ４を遮断して、両前輪Wfl,Wfr
および両後輪Wrl,Wrr間の連結を遮断して二輪駆動の状
態としたので、前輪Wfl,Wfrおよび後輪Wrl,Wrrが相互に
干渉することを回避して充分なアンチロック効果を得る
ことができる。しかもドグクラッチ４を遮断作動するの
は該ドグクラッチ４への伝達トルクが最小のときである
ので、アクチュエータ５の駆動力が小さくてすみ、アク
チュエータ５の小型化および消費電力の低減を図ること
ができる。
制御時にはドグクラッチ４を遮断して、両前輪Wfl,Wfr
および両後輪Wrl,Wrr間の連結を遮断して二輪駆動の状
態としたので、前輪Wfl,Wfrおよび後輪Wrl,Wrrが相互に
干渉することを回避して充分なアンチロック効果を得る
ことができる。しかもドグクラッチ４を遮断作動するの
は該ドグクラッチ４への伝達トルクが最小のときである
ので、アクチュエータ５の駆動力が小さくてすみ、アク
チュエータ５の小型化および消費電力の低減を図ること
ができる。
次に二輪駆動状態から四輪駆動状態に復帰するときに
は、第４図の制御手順に従うものであり、第１ステップ
M1ではアクセルペダルを踏んでいるかどうかが判断さ
れ、アクセルペダルを踏んでいるときには第２ステップ
M2で、−Ｂ≦ΔＷ≦Ｃであるかどうかが判断され、−Ｂ
≦ΔＷ≦Ｃであるときには第３ステップM3でドグクラッ
チ４が接続作動して、四輪駆動状態となる。
は、第４図の制御手順に従うものであり、第１ステップ
M1ではアクセルペダルを踏んでいるかどうかが判断さ
れ、アクセルペダルを踏んでいるときには第２ステップ
M2で、−Ｂ≦ΔＷ≦Ｃであるかどうかが判断され、−Ｂ
≦ΔＷ≦Ｃであるときには第３ステップM3でドグクラッ
チ４が接続作動して、四輪駆動状態となる。
このように前、後車軸間の回転数差が一定範囲にあると
きにドグクラッチ４を接続作動するようにすると、接続
作動に伴う音、振動の発生を抑えることができ、耐久性
の面でも有利となる。
きにドグクラッチ４を接続作動するようにすると、接続
作動に伴う音、振動の発生を抑えることができ、耐久性
の面でも有利となる。
第１ステップM1でアクセルペダルを踏んでいないと判断
されたときには、第４ステップM4に進み、この第４ステ
ップM4では車速Ｖが一定値ＶＣ未満であるかどうかが判
断される。Ｖ≧ＶＣであるときには、ドグクラッチ４の
遮断状態がそのまま保持され、Ｖ＜ＶＣである時には第
５ステップM5でアンチロック制御中であるか否かが判断
され、アンチロック制御が解除されているときには第２
ステップM2に進んで、ドグクラッチ４の接続作動が可能
となる。
されたときには、第４ステップM4に進み、この第４ステ
ップM4では車速Ｖが一定値ＶＣ未満であるかどうかが判
断される。Ｖ≧ＶＣであるときには、ドグクラッチ４の
遮断状態がそのまま保持され、Ｖ＜ＶＣである時には第
５ステップM5でアンチロック制御中であるか否かが判断
され、アンチロック制御が解除されているときには第２
ステップM2に進んで、ドグクラッチ４の接続作動が可能
となる。
このように車速Ｖが一定値ＶＣ以上となるときには、ド
グクラッチ４の遮断状態を持続するので、高速走行中に
軽いブレーキをかけてアンチロック制御が間欠的に行な
われる状態でもドグクラッチ４は遮断状態を保持してお
り、接・断作動の繰返しによる音および振動の発生や、
耐久性の低下を防止することができる。而して、車速Ｖ
が一定値ＶＣ未満のときには、ドグクラッチ４が接続可
能となるので、制動状態からアクセルを急に踏込んで加
速するときに、四輪駆動状態として加速性を向上するこ
とができる。
グクラッチ４の遮断状態を持続するので、高速走行中に
軽いブレーキをかけてアンチロック制御が間欠的に行な
われる状態でもドグクラッチ４は遮断状態を保持してお
り、接・断作動の繰返しによる音および振動の発生や、
耐久性の低下を防止することができる。而して、車速Ｖ
が一定値ＶＣ未満のときには、ドグクラッチ４が接続可
能となるので、制動状態からアクセルを急に踏込んで加
速するときに、四輪駆動状態として加速性を向上するこ
とができる。
本発明の他の実施例として、第５図および第６図で示す
ように、制動状態にあるときにON状態となるブレーキス
イッチからの信号（この信号が出ている時は、少なくと
も車両が加速されていない状態にあると判断することが
できる）を、前記実施例におけるアクセルスイッチから
の信号と置き換えて、前記実施例と同様に、ドグクラッ
チ４の接・断切換時期を判断するようにしてもよい。
ように、制動状態にあるときにON状態となるブレーキス
イッチからの信号（この信号が出ている時は、少なくと
も車両が加速されていない状態にあると判断することが
できる）を、前記実施例におけるアクセルスイッチから
の信号と置き換えて、前記実施例と同様に、ドグクラッ
チ４の接・断切換時期を判断するようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、車両が加速されていない
状態においては、クラッチの遮断状態から接続状態への
切換えが特に高車速時に不可能となるので、滑り易い路
面を高速走行中に比較的軽いブレーキをかけることによ
ってアンチロック制御状態が間欠的に生じたような場合
にでも、クラッチの接・断切換動作が頻雑に繰り返され
ることが回避され、その繰返しに伴う音および振動の発
生を防止することができると共に耐久性を高めることが
できる。
状態においては、クラッチの遮断状態から接続状態への
切換えが特に高車速時に不可能となるので、滑り易い路
面を高速走行中に比較的軽いブレーキをかけることによ
ってアンチロック制御状態が間欠的に生じたような場合
にでも、クラッチの接・断切換動作が頻雑に繰り返され
ることが回避され、その繰返しに伴う音および振動の発
生を防止することができると共に耐久性を高めることが
できる。
その上、低車速時にはクラッチの遮断状態から接続状態
への切換えが可能であるため、低車速での制動後の急加
速操作時にその加速操作当初より四輪駆動状態としてお
くことができて必要な加速性能を確保することができ
る。
への切換えが可能であるため、低車速での制動後の急加
速操作時にその加速操作当初より四輪駆動状態としてお
くことができて必要な加速性能を確保することができ
る。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は駆動系の概略図、第２図は制御手段の要部の構
成を示す回路図、第３図はクラッチの遮断作動時の制御
手順を示すフローチャート、第４図はクラッチの接続作
動時の制御手順を示すフローチャート、第５図および第
６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第５図は
第３図に対応するフローチャート、第６図は第４図に対
応するフローチャートである。 ２……制動力制御手段としてのアンチロック制御手段、
４……クラッチ、６……制御手段、 Ａ……駆動系、Bfl,Bfr,Brl,Brr……ブレーキ、Wfl,Wf
r,Wrl,Wrr……車輪
第１図は駆動系の概略図、第２図は制御手段の要部の構
成を示す回路図、第３図はクラッチの遮断作動時の制御
手順を示すフローチャート、第４図はクラッチの接続作
動時の制御手順を示すフローチャート、第５図および第
６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第５図は
第３図に対応するフローチャート、第６図は第４図に対
応するフローチャートである。 ２……制動力制御手段としてのアンチロック制御手段、
４……クラッチ、６……制御手段、 Ａ……駆動系、Bfl,Bfr,Brl,Brr……ブレーキ、Wfl,Wf
r,Wrl,Wrr……車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 和彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 芳賀 忠利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−295132（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−184026（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−7008（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】前、後輪（Wfl,Wfr,Wrl,Wrr）間を連結す
る駆動系の途中に介設されるとともに前、後輪（Wfl,Wf
r,Wrl,Wrr）間の連結、遮断を切換え得るクラッチ
（４）と、前、後輪（Wfl,Wfr,Wrl,Wrr）にそれぞれ装
備されるブレーキ（Bfl,Bfr,Brl,Brr）の作動態様を
前、後輪（Wfl,Wfr,Wrl,Wrr）で異ならせて制御し得る
制動力制御手段（２）と、該制動力制御手段（２）の作
動時に前記クラッチ（４）を遮断作動せしめる制御手段
（６）とを備える四輪駆動車において、前記制御手段
（６）は、車両が加速されていない状態では前記クラッ
チ（４）の遮断状態から接続状態への切換えを低車速時
に可能とし高車速時に不可能とすべく構成されることを
特徴とする四輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32506987A JPH0692211B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32506987A JPH0692211B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168553A JPH01168553A (ja) | 1989-07-04 |
| JPH0692211B2 true JPH0692211B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=18172804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32506987A Expired - Fee Related JPH0692211B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0692211B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1987
- 1987-12-22 JP JP32506987A patent/JPH0692211B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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