JPH0687307A - 建設車両用バイアスタイヤ - Google Patents
建設車両用バイアスタイヤInfo
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- JPH0687307A JPH0687307A JP4265358A JP26535892A JPH0687307A JP H0687307 A JPH0687307 A JP H0687307A JP 4265358 A JP4265358 A JP 4265358A JP 26535892 A JP26535892 A JP 26535892A JP H0687307 A JPH0687307 A JP H0687307A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】操縦安定性を維持しつつタイヤの軽量化を計
る。 【構成】４０kg／１本以上の破断強度を有するナイロン
コードを用いた２〜６枚のカーカスプライ６ａからなる
カーカス６と、その外側のブレーカ７とを具える。カー
カスプライ６ａの折返し部の折返し高さＨＴｉはそのタ
イヤ内腔側で重なる内の折返し部の折返し高さＨＴｉ−
１よりも１５〜３５mm小。最も内腔側の折返し部の折返
し高さＨＴ１はカーカス本体高さＨの０．５〜０．７
倍。各折返し部はその上端部がブレーカ７で覆われる。
最も内腔側の折返し部Ｒ１のカーカスコード２０Ａとそ
の本体部Ｑ１のカーカスコード２０Ｂとの上端部Ｋ１に
おけるコード間最短距離Ｂを２．０〜３．０mm。前記コ
ード間に介在するゴムのＪＩＳＡ硬度を６０〜７０度、
複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 、損失係数tan δ
を０．１４〜０．２０。
る。 【構成】４０kg／１本以上の破断強度を有するナイロン
コードを用いた２〜６枚のカーカスプライ６ａからなる
カーカス６と、その外側のブレーカ７とを具える。カー
カスプライ６ａの折返し部の折返し高さＨＴｉはそのタ
イヤ内腔側で重なる内の折返し部の折返し高さＨＴｉ−
１よりも１５〜３５mm小。最も内腔側の折返し部の折返
し高さＨＴ１はカーカス本体高さＨの０．５〜０．７
倍。各折返し部はその上端部がブレーカ７で覆われる。
最も内腔側の折返し部Ｒ１のカーカスコード２０Ａとそ
の本体部Ｑ１のカーカスコード２０Ｂとの上端部Ｋ１に
おけるコード間最短距離Ｂを２．０〜３．０mm。前記コ
ード間に介在するゴムのＪＩＳＡ硬度を６０〜７０度、
複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 、損失係数tan δ
を０．１４〜０．２０。
Description
【０００２】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を維持しつ
つカーカスプライ数を低減できタイヤの軽量化を計りう
る建設車両用バイアスタイヤに関する。
つカーカスプライ数を低減できタイヤの軽量化を計りう
る建設車両用バイアスタイヤに関する。
【０００３】
【従来の技術】例えば不整地路を高内圧、高荷重の条件
下で走行する建設車両用タイヤにあっては、必要なタイ
ヤ強度、操縦安定性を得るために多数枚、通常６枚以上
のプライを用いたバイアス構造が採用されている。
下で走行する建設車両用タイヤにあっては、必要なタイ
ヤ強度、操縦安定性を得るために多数枚、通常６枚以上
のプライを用いたバイアス構造が採用されている。
【０００４】他方、近年のタイヤコードの改良に伴い１
本当たりの破断強度を４０kg以上としたナイロンコード
の出現もみられ、これら高強力のコードを用いることに
より、ケース強度を維持しつつカーカスプライ数を低減
しタイヤ軽量化を計ることが提案されている。例えばタ
イヤサイズ２０．５−２５ １２ＰＲのタイヤでは４０
kg以上の破断強度のコードからなる４枚のプライを用い
ることによって、従来の６枚のプライと略同等のケース
強度を得ることが可能となる。
本当たりの破断強度を４０kg以上としたナイロンコード
の出現もみられ、これら高強力のコードを用いることに
より、ケース強度を維持しつつカーカスプライ数を低減
しタイヤ軽量化を計ることが提案されている。例えばタ
イヤサイズ２０．５−２５ １２ＰＲのタイヤでは４０
kg以上の破断強度のコードからなる４枚のプライを用い
ることによって、従来の６枚のプライと略同等のケース
強度を得ることが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なカーカスプライ数の低減は、タイヤ剛性の著しい低下
を招き、その結果、操縦安定性を損ねるという解決すべ
き新たな問題を発生する。
なカーカスプライ数の低減は、タイヤ剛性の著しい低下
を招き、その結果、操縦安定性を損ねるという解決すべ
き新たな問題を発生する。
【０００６】本発明は、カーカスプライの折返し構造、
その折返し部上端におけるカーカスコード間の最短距
離、及び該コード間に介在するゴムのゴム物性を夫々規
制することにより、６枚以下のカーカスにおいても必要
なタイヤ剛性を得ることができ、前記問題点を解決しう
る建設車両用バイアスタイヤの提供を目的としている。
その折返し部上端におけるカーカスコード間の最短距
離、及び該コード間に介在するゴムのゴム物性を夫々規
制することにより、６枚以下のカーカスにおいても必要
なタイヤ剛性を得ることができ、前記問題点を解決しう
る建設車両用バイアスタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の建設車両用バイアスタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に連なり前記ビードコアの廻りで内側から外側に
折返えされる折返し部を有するカーカスと、該カーカス
の半径方向外側に配されるブレーカとを具え、前記カー
カスは１本当たりの破断強度が４０kg以上のナイロンコ
ードをタイヤ赤道に対して３０〜４５度の角度で配列し
た２以上かつ６枚以下のカーカスプライの重ね体からな
るバイアス構造をなし、かつカーカスプライの折返し部
の上端部のビードベースラインからの折返し高さＨＴｉ
を、この折返し部にタイヤ内腔側で重なる折返し部の返
し高さＨＴｉ−１よりも１５〜３５mm低くする一方、前
記ブレーカを巾方向に延在しこの延在部により各折返し
部の上端部を覆うとともに、最も内腔側の折返し部の折
返し高さＨＴ１をタイヤ赤道におけるカーカス外面のビ
ードベースラインからの本体高さＨの０．５〜０．７
倍、かつこの最も内腔側の折返し部の前記ナイロンコー
ドとこの折返し部が連なる本体部のナイロンコードとの
間の前記上端部におけるコード間最短距離Ｂを２．０〜
３．０mm、しかも該コード間のゴムはＪＩＳＡ硬度を６
０〜７０度、複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 、損
失係数tan δを０．１４〜０．２０としている。
に本発明の建設車両用バイアスタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に連なり前記ビードコアの廻りで内側から外側に
折返えされる折返し部を有するカーカスと、該カーカス
の半径方向外側に配されるブレーカとを具え、前記カー
カスは１本当たりの破断強度が４０kg以上のナイロンコ
ードをタイヤ赤道に対して３０〜４５度の角度で配列し
た２以上かつ６枚以下のカーカスプライの重ね体からな
るバイアス構造をなし、かつカーカスプライの折返し部
の上端部のビードベースラインからの折返し高さＨＴｉ
を、この折返し部にタイヤ内腔側で重なる折返し部の返
し高さＨＴｉ−１よりも１５〜３５mm低くする一方、前
記ブレーカを巾方向に延在しこの延在部により各折返し
部の上端部を覆うとともに、最も内腔側の折返し部の折
返し高さＨＴ１をタイヤ赤道におけるカーカス外面のビ
ードベースラインからの本体高さＨの０．５〜０．７
倍、かつこの最も内腔側の折返し部の前記ナイロンコー
ドとこの折返し部が連なる本体部のナイロンコードとの
間の前記上端部におけるコード間最短距離Ｂを２．０〜
３．０mm、しかも該コード間のゴムはＪＩＳＡ硬度を６
０〜７０度、複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 、損
失係数tan δを０．１４〜０．２０としている。
【０００８】
【作用】４０kg／１本以上の破断強度を有するカーカス
コードを用いることによりカーカスを６枚以下のプライ
で構成する。なおカーカスを６枚より大とする時には、
該プライ両端を強固に係止するために、各ビード部に複
数のビードコアを配置することが必要であり、タイヤ重
量を大巾に増大する。従って本願は、カーカスを６枚以
下と規制している。
コードを用いることによりカーカスを６枚以下のプライ
で構成する。なおカーカスを６枚より大とする時には、
該プライ両端を強固に係止するために、各ビード部に複
数のビードコアを配置することが必要であり、タイヤ重
量を大巾に増大する。従って本願は、カーカスを６枚以
下と規制している。
【０００９】又カーカスの全プライをビードコアの廻り
で高位置まで折返し、しかも折返し部上端のカーカスコ
ードと本体部のカーカスコードとの間の最短距離Ｂを
２．０〜３．０mmとしている。このように折返し部自体
を高所まで延在させる一方、該折返し部と本体部との間
のコード間距離を高めることにより曲げ剛性を大巾に向
上でき、タイヤ剛性を高めるとともにビード部からタイ
ヤショルダに至るたわみを減じ操縦安定性を向上しう
る。
で高位置まで折返し、しかも折返し部上端のカーカスコ
ードと本体部のカーカスコードとの間の最短距離Ｂを
２．０〜３．０mmとしている。このように折返し部自体
を高所まで延在させる一方、該折返し部と本体部との間
のコード間距離を高めることにより曲げ剛性を大巾に向
上でき、タイヤ剛性を高めるとともにビード部からタイ
ヤショルダに至るたわみを減じ操縦安定性を向上しう
る。
【００１０】特に前記コード間に介在するゴムのゴム物
性、すなわちゴム硬度、複素弾性率及び損失係数を夫々
規制しているため、前記曲げ剛性の増加を効果的に発揮
できる。
性、すなわちゴム硬度、複素弾性率及び損失係数を夫々
規制しているため、前記曲げ剛性の増加を効果的に発揮
できる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において建設車両用タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端
に位置するビード部４とを具え、本例では、タイヤサイ
ズが２０．５−２５１２ＰＲのバイアスタイヤとして形
成される。
る。図において建設車両用タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端
に位置するビード部４とを具え、本例では、タイヤサイ
ズが２０．５−２５１２ＰＲのバイアスタイヤとして形
成される。
【００１２】なお前記各ビード部４には、リング状をな
す補強用の１つのビードコア５が埋設され、該ビードコ
ア５、５間にはカーカス６が架け渡されるとともに、該
カーカス６の半径方向外方かつトレッド部２内方にはブ
レーカ７が巻装される。
す補強用の１つのビードコア５が埋設され、該ビードコ
ア５、５間にはカーカス６が架け渡されるとともに、該
カーカス６の半径方向外方かつトレッド部２内方にはブ
レーカ７が巻装される。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビードコア５に至るトロイド状の
本体部Ｑと、該本体部Ｑに連なり前記ビードコア５の廻
りで内側から外側に折返す折返し部Ｒとを有する２枚以
上かつ６枚以下のカーカスプライ６ａの重ね体からな
る。本例では、カーカス６はトレッド面側から半径方向
内側に向かって順次重ね合わされる第１、第２、第３、
第４のカーカスプライ６ａ１、６ａ２、６ａ３、６ａ４
からなる４枚構造をなし、各プライ６ａ１〜６ａ４はタ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜４５度の角度で傾斜するナイ
ロンコード２０を具えるとともに、該ナイロンコード２
０がプライ間相互で交差するように向きを違えて配され
る。
ドウォール部３をへてビードコア５に至るトロイド状の
本体部Ｑと、該本体部Ｑに連なり前記ビードコア５の廻
りで内側から外側に折返す折返し部Ｒとを有する２枚以
上かつ６枚以下のカーカスプライ６ａの重ね体からな
る。本例では、カーカス６はトレッド面側から半径方向
内側に向かって順次重ね合わされる第１、第２、第３、
第４のカーカスプライ６ａ１、６ａ２、６ａ３、６ａ４
からなる４枚構造をなし、各プライ６ａ１〜６ａ４はタ
イヤ赤道Ｃに対して３０〜４５度の角度で傾斜するナイ
ロンコード２０を具えるとともに、該ナイロンコード２
０がプライ間相互で交差するように向きを違えて配され
る。
【００１４】ここで前記ナイロンコード２０として、１
本当たりの破断強度が４０kg以上の高強力のものが用い
られ、このことにより必要なタイヤ強度を有しかつ６枚
以下のカーカスプライ６ａで形成した建設車両用バイア
スタイヤの実現が可能となる。
本当たりの破断強度が４０kg以上の高強力のものが用い
られ、このことにより必要なタイヤ強度を有しかつ６枚
以下のカーカスプライ６ａで形成した建設車両用バイア
スタイヤの実現が可能となる。
【００１５】又カーカスプライ６ａの折返し部Ｒは、そ
の折返し部Ｒとタイヤ内腔ＨＯ側で重なる内の折返し部
より低所で終端する。
の折返し部Ｒとタイヤ内腔ＨＯ側で重なる内の折返し部
より低所で終端する。
【００１６】すなわち第１のカーカスプライ６ａ１の折
返し部Ｒ１上端のビードベースラインＬからの折返し高
さをＨＴ１、第２のカーカスプライ６ａ２の折返し部Ｒ
２の折返し高さをＨＴ２、第３のカーカスプライ６ａ３
の折返し部Ｒ３の折返し高さをＨＴ３、及び第４のカー
カスプライ６ａ４の折返し部Ｒ４の折返し高さをＨＴ４
とした時、ＨＴ１＞ＨＴ２＞ＨＴ３＞ＨＴ４、すなわち
ＨＴｉ−１＞ＨＴｉの関係がある。
返し部Ｒ１上端のビードベースラインＬからの折返し高
さをＨＴ１、第２のカーカスプライ６ａ２の折返し部Ｒ
２の折返し高さをＨＴ２、第３のカーカスプライ６ａ３
の折返し部Ｒ３の折返し高さをＨＴ３、及び第４のカー
カスプライ６ａ４の折返し部Ｒ４の折返し高さをＨＴ４
とした時、ＨＴ１＞ＨＴ２＞ＨＴ３＞ＨＴ４、すなわち
ＨＴｉ−１＞ＨＴｉの関係がある。
【００１７】しかも互いに隣り合う折返し部間の折返し
高さの差Ｄｉを１５〜３５mm、より好ましくは２０〜３
０mmとする一方、最も内腔側の折返し部の折返し高さ、
すなわち第１のカーカスプライ６ａ１の折返し部Ｒ１の
折返し高さＨＴ１をカーカス６の本体高さＨの０．５〜
０．７倍としている。
高さの差Ｄｉを１５〜３５mm、より好ましくは２０〜３
０mmとする一方、最も内腔側の折返し部の折返し高さ、
すなわち第１のカーカスプライ６ａ１の折返し部Ｒ１の
折返し高さＨＴ１をカーカス６の本体高さＨの０．５〜
０．７倍としている。
【００１８】ここでビードベースラインＬはビード底面
に沿う直線とビード側面に沿う直線とが交わるヒール点
を通るタイヤ軸方向線を意味し、又カーカス６の本体高
さＨは、タイヤ赤道Ｃにおけるカーカス６外面のビード
ベースラインＬからの距離を意味する。
に沿う直線とビード側面に沿う直線とが交わるヒール点
を通るタイヤ軸方向線を意味し、又カーカス６の本体高
さＨは、タイヤ赤道Ｃにおけるカーカス６外面のビード
ベースラインＬからの距離を意味する。
【００１９】又各ビード部４には、カーカス６の本体部
Ｑと折返し部Ｒとの間に、ビードコア５から半径方向外
方に小高さでのびるビードエーペックス８と、このビー
ドエーペックス８の半径方向外方に位置するインスレー
ションゴム９とが介在する。
Ｑと折返し部Ｒとの間に、ビードコア５から半径方向外
方に小高さでのびるビードエーペックス８と、このビー
ドエーペックス８の半径方向外方に位置するインスレー
ションゴム９とが介在する。
【００２０】前記ビードエーペックス８は、ビードコア
５の上面に接する断面三角形状をなす高弾性ゴムから形
成され、その上端の前記ビードベースラインＬからのエ
ーペックス高さＨ８を、リムフランジＦ上端のビードベ
ースラインＬからのフランジ高さＨＦの１．２〜２．０
倍とし、ビード部４を補強しかつ耐久性を向上させる。
なおビードエーペックス８としては、ＪＩＳＡ硬度が７
５〜９５度かつ複素弾性率Ｅ＊が２００kg／cm2 以上の
ゴムが好適に使用される。
５の上面に接する断面三角形状をなす高弾性ゴムから形
成され、その上端の前記ビードベースラインＬからのエ
ーペックス高さＨ８を、リムフランジＦ上端のビードベ
ースラインＬからのフランジ高さＨＦの１．２〜２．０
倍とし、ビード部４を補強しかつ耐久性を向上させる。
なおビードエーペックス８としては、ＪＩＳＡ硬度が７
５〜９５度かつ複素弾性率Ｅ＊が２００kg／cm2 以上の
ゴムが好適に使用される。
【００２１】又前記インスレーションゴム９は、ビード
エーペックス８の外側面に接しかつ半径方向外方に向か
って先細状にのびる低弾性ゴムから形成され、その上端
は、前記第１のカーカスプライ６ａ１の折返し部Ｒ１の
上端部Ｋ１を上方にこえる。
エーペックス８の外側面に接しかつ半径方向外方に向か
って先細状にのびる低弾性ゴムから形成され、その上端
は、前記第１のカーカスプライ６ａ１の折返し部Ｒ１の
上端部Ｋ１を上方にこえる。
【００２２】このことによって、本発明では、最も内腔
側の折返し部である折返し部Ｒ１のナイロンコード２０
Ａと、この折返し部Ｒ１が連なる本体部Ｑ１のナイロン
コード２０Ｂとの間の前記上端部Ｋ１におけるコード間
最短距離Ｂを２．０〜３．０mmの範囲に維持している。
側の折返し部である折返し部Ｒ１のナイロンコード２０
Ａと、この折返し部Ｒ１が連なる本体部Ｑ１のナイロン
コード２０Ｂとの間の前記上端部Ｋ１におけるコード間
最短距離Ｂを２．０〜３．０mmの範囲に維持している。
【００２３】このようにカーカス６は、全てのカーカス
プライ６ａ１〜６ａ４をビードコア５の廻りで高位置ま
で折返し、しかも折返し部Ｒ１と本体部Ｐ１との間のコ
ード間最短距離Ｂを高めている。従って、この折返し部
Ｒによるプライ層数自体の増大と前記インスレーション
ゴム９の形成による距離Ｂの増大とによる相乗作用によ
って、ビード部４からタイヤショルダに至る曲げ剛性を
大巾に増加しうる。又各プライの折返し部Ｒ１〜Ｒ４を
所定の間隔Ｄを隔てて順次終端させているため、前記曲
げ剛性における段差の発生を防止するとともに、折返し
上端部での応力の集中を緩和させる。
プライ６ａ１〜６ａ４をビードコア５の廻りで高位置ま
で折返し、しかも折返し部Ｒ１と本体部Ｐ１との間のコ
ード間最短距離Ｂを高めている。従って、この折返し部
Ｒによるプライ層数自体の増大と前記インスレーション
ゴム９の形成による距離Ｂの増大とによる相乗作用によ
って、ビード部４からタイヤショルダに至る曲げ剛性を
大巾に増加しうる。又各プライの折返し部Ｒ１〜Ｒ４を
所定の間隔Ｄを隔てて順次終端させているため、前記曲
げ剛性における段差の発生を防止するとともに、折返し
上端部での応力の集中を緩和させる。
【００２４】なお前記曲げ剛性の向上効果を得るため
に、前記インスレーションゴム９は、ＪＩＳＡ硬度を６
０〜７０度、複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 及び
損失係数tan δを０．１４〜０．２０とすることが必要
である。なおカーカスプライ６ａのトッピングゴムをイ
ンスレーションゴム９と同組成のゴム材で形成すること
が好ましい。前記ＪＩＳＡ硬度が６０度より小の時、複
素弾性率Ｅ＊が６０kg／cm2 より小の時、損失係数tan
δが０．１４より小の時、さらには前記距離Ｂが２．０
mmより小の時、曲げ剛性が不十分となりかつタイヤのた
わみが過大となるなど操縦安定性を大巾に低下する。逆
にＪＩＳＡ硬度が７０度より大、複素弾性率Ｅ＊が７５
kg／cm2 より大、損失係数tan δが０．２０より大、さ
らには距離Ｂが３．０mmより大の時、曲げ剛性が過大と
なり乗心地性を低下させる。特に前記距離Ｂが３．０mm
より大の時及び損失係数tan δが０．２０より大の時、
コード端での応力が高まる一方、内部温度が上昇し、耐
久性を低下させるという問題も発生する。
に、前記インスレーションゴム９は、ＪＩＳＡ硬度を６
０〜７０度、複素弾性率Ｅ＊を６０〜７５kg／cm2 及び
損失係数tan δを０．１４〜０．２０とすることが必要
である。なおカーカスプライ６ａのトッピングゴムをイ
ンスレーションゴム９と同組成のゴム材で形成すること
が好ましい。前記ＪＩＳＡ硬度が６０度より小の時、複
素弾性率Ｅ＊が６０kg／cm2 より小の時、損失係数tan
δが０．１４より小の時、さらには前記距離Ｂが２．０
mmより小の時、曲げ剛性が不十分となりかつタイヤのた
わみが過大となるなど操縦安定性を大巾に低下する。逆
にＪＩＳＡ硬度が７０度より大、複素弾性率Ｅ＊が７５
kg／cm2 より大、損失係数tan δが０．２０より大、さ
らには距離Ｂが３．０mmより大の時、曲げ剛性が過大と
なり乗心地性を低下させる。特に前記距離Ｂが３．０mm
より大の時及び損失係数tan δが０．２０より大の時、
コード端での応力が高まる一方、内部温度が上昇し、耐
久性を低下させるという問題も発生する。
【００２５】なお前記複素弾性率Ｅ＊及び損失係数tan
δは、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を使用し、温度７０℃で初期歪２％、周波数１０Hz、振
巾２％で巾４mm、長さ３０mm×厚さ２mmの試料片を用い
て測定したものである。
δは、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を使用し、温度７０℃で初期歪２％、周波数１０Hz、振
巾２％で巾４mm、長さ３０mm×厚さ２mmの試料片を用い
て測定したものである。
【００２６】又本例では、前記折返し高さＨＴ１の１／
４倍の距離Ｔ１をビードベースラインＬから半径方向外
方に隔たる位置における前記ナイロンコード２０Ａ、２
０Ｂ間の最短距離をＢ１、折返し高さＨＴ１の１／２倍
の距離Ｔ２をビードベースラインＬから外方に隔たる位
置における前記ナイロンコード２０Ａ、２０Ｂ間の最短
距離をＢ２、折返し高さＨＴ１の３／４倍の距離Ｔ３を
ビードベースラインＬから外方に隔たる位置における前
記ナイロンコード２０Ａ、２０Ｂ間の最短距離をＢ３と
した時、Ｂ≦Ｂ３≦Ｂ２≦Ｂ１≦２×Ｂ としている。
４倍の距離Ｔ１をビードベースラインＬから半径方向外
方に隔たる位置における前記ナイロンコード２０Ａ、２
０Ｂ間の最短距離をＢ１、折返し高さＨＴ１の１／２倍
の距離Ｔ２をビードベースラインＬから外方に隔たる位
置における前記ナイロンコード２０Ａ、２０Ｂ間の最短
距離をＢ２、折返し高さＨＴ１の３／４倍の距離Ｔ３を
ビードベースラインＬから外方に隔たる位置における前
記ナイロンコード２０Ａ、２０Ｂ間の最短距離をＢ３と
した時、Ｂ≦Ｂ３≦Ｂ２≦Ｂ１≦２×Ｂ としている。
【００２７】このように前記最短距離Ｂ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂを前記のごとく滑らかに変化させているため、曲
げ剛性の局部的な弱所をなくし、バランスのよいたわみ
の発生を供している。
３、Ｂを前記のごとく滑らかに変化させているため、曲
げ剛性の局部的な弱所をなくし、バランスのよいたわみ
の発生を供している。
【００２８】又前記ブレーカ７は、本例では、前記カー
カス６と同様のナイロンコード等の有機繊維コードをタ
イヤ赤道に対して２０〜６０度で配列した本例では１枚
のブレーカプライ７ａから形成される。又ブレーカ７
は、トレッド部２に廃される主部７Ａの両端に、該主部
７Ａに連なりかつサイドウォール部３に至り延在するこ
とにより前記カーカス６の折返し部Ｒ１〜Ｒ４の各上端
部を覆う延在部７Ｂを設けている。このブレーカ７は、
路面の突起などからの衝撃を吸収し、カーカス６を保護
する他、前記延在部７Ｂによって前記各上端部における
コードルース及びプライ剥離を防止し耐久性を向上す
る。しかもブレーカ７により、カーカス６は左右の折返
し部Ｒが連結する袋状をなすため、曲げ剛性をより一層
高めることができ、操縦安定性をさらに向上しうる。
カス６と同様のナイロンコード等の有機繊維コードをタ
イヤ赤道に対して２０〜６０度で配列した本例では１枚
のブレーカプライ７ａから形成される。又ブレーカ７
は、トレッド部２に廃される主部７Ａの両端に、該主部
７Ａに連なりかつサイドウォール部３に至り延在するこ
とにより前記カーカス６の折返し部Ｒ１〜Ｒ４の各上端
部を覆う延在部７Ｂを設けている。このブレーカ７は、
路面の突起などからの衝撃を吸収し、カーカス６を保護
する他、前記延在部７Ｂによって前記各上端部における
コードルース及びプライ剥離を防止し耐久性を向上す
る。しかもブレーカ７により、カーカス６は左右の折返
し部Ｒが連結する袋状をなすため、曲げ剛性をより一層
高めることができ、操縦安定性をさらに向上しうる。
【００２９】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが２０．５−２５ １２ＰＲのタイヤを表１の仕様
に基づき試作するとともに、該試作タイヤのタイヤ重
量、たてたわみ量、及び操縦安定性を夫々従来タイヤ及
び比較例品１〜５と比較した。
イズが２０．５−２５ １２ＰＲのタイヤを表１の仕様
に基づき試作するとともに、該試作タイヤのタイヤ重
量、たてたわみ量、及び操縦安定性を夫々従来タイヤ及
び比較例品１〜５と比較した。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の建設車両用バイア
スタイヤは構成しているため、必要なタイヤ剛性を保ち
操縦安定性を維持しつつタイヤの軽量化を達成しうる。
スタイヤは構成しているため、必要なタイヤ剛性を保ち
操縦安定性を維持しつつタイヤの軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】コード間最短距離を説明する断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ、６ａ１、６ａ２、６ａ３、６ａ４ カーカスプラ
イ ７ ブレーカ ７Ｂ 延在部 Ｌ ビードベースライン Ｑ、Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４ 本体部 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ 折返し部 Ｋ１ 上端部
イ ７ ブレーカ ７Ｂ 延在部 Ｌ ビードベースライン Ｑ、Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４ 本体部 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ 折返し部 Ｋ１ 上端部
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に連なり前記ビードコ
アの廻りで内側から外側に折返えされる折返し部を有す
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配されるブ
レーカとを具え、前記カーカスは１本当たりの破断強度
が４０kg以上のナイロンコードをタイヤ赤道に対して３
０〜４５度の角度で配列した２以上かつ６枚以下のカー
カスプライの重ね体からなるバイアス構造をなし、かつ
カーカスプライの折返し部の上端部のビードベースライ
ンからの折返し高さＨＴｉを、この折返し部にタイヤ内
腔側で重なる折返し部の返し高さＨＴｉ−１よりも１５
〜３５mm低くする一方、前記ブレーカを巾方向に延在し
この延在部により各折返し部の上端部を覆うとともに、
最も内腔側の折返し部の折返し高さＨＴ１をタイヤ赤道
におけるカーカス外面のビードベースラインからの本体
高さＨの０．５〜０．７倍、かつこの最も内腔側の折返
し部の前記ナイロンコードとこの折返し部が連なる本体
部のナイロンコードとの間の前記上端部におけるコード
間最短距離Ｂを２．０〜３．０mm、しかも該コード間の
ゴムはＪＩＳＡ硬度を６０〜７０度、複素弾性率Ｅ＊を
６０〜７５kg／cm2、損失係数tan δを０．１４〜０．
２０としたことを特徴とした建設車両用バイアスタイ
ヤ。 【０００１】
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4265358A JP2648654B2 (ja) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4265358A JP2648654B2 (ja) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687307A true JPH0687307A (ja) | 1994-03-29 |
| JP2648654B2 JP2648654B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=17416071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4265358A Expired - Lifetime JP2648654B2 (ja) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | 建設車両用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2648654B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008055962A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-09-07 JP JP4265358A patent/JP2648654B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008055962A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2648654B2 (ja) | 1997-09-03 |
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