JPH068720A - 車両用スタビライザー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ローリングおよびジャッキアップ現象を抑え
る。 【構成】 スタビライザー本体１２のトーションバー部
１２ａの左右に、前方に延びるアーム部材１５，１５を
設ける。トランスバースリンク３が下方へ揺動したとき
のアーム部材１５の揺動方向前側に、車体側に固定され
たストッパー１６を設けた。トランスバースリンク３が
下方へ揺動すると、アーム部材１５の揺動が規制されて
トーションバー部１２ａの実質的なばね部分が短くな
る。車体が車輪に対して浮き上がろうとすると、スタビ
ライザー１１でのばね力が大きくなり、車体の姿勢が全
体的に下がった状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トーションバーによっ
て形成された車両用スタビライザーに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用スタビライザーと
しては、例えば実開昭６０−１０６８１４号公報に開示
されたように、トーションバーのばね力を車体の挙動に
応じて変えるようにしたものがある。

【０００３】この公報に開示されたスタビライザーは、
車幅方向に延びる軸部分の車幅方向中央部に前方へ突出
するアームを設け、このアームを、車体に固定されたス
トッパーの真上に位置づけた構造とされていた。このス
タビライザーでは、車体が傾斜したりして一方の車輪が
車体に近づくようになると、その車輪側に一端が枢着さ
れたスタビライザーは前記アームが下方へ揺動するよう
に捻られる。そして、そのアームがストッパーに当接し
た状態では、トーションバーのばね部分が前記アームよ
り車輪側のみとなり、反対側へ捻れる場合に較べてばね
力が大きくなる。

【０００４】すなわち、このスタビライザーを使用する
と、車体の左右のうち懸架ばねが縮む方では、懸架ばね
のばね力と、トーションバーの実質的なばね部分が短く
なったスタビライザーでのばね力とが作用するようにな
る。このため、車体が沈み込もうとするのを懸架ばねと
スタビライザーとの両者によって抑えることができるよ
うになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成されたスタビライザーを使用したとしても、旋
回時に車体がローリングしながら浮き上がるようなジャ
ッキアップ現象を抑えることはできなかった。

【０００６】これは、左右の懸架装置のうち旋回時に外
側となる方は上述したように大きなばね力が作用して車
体の沈み込みが抑えられるが、反対側の懸架装置では作
用するばね力が小さくなって車体が浮き上がり易くなっ
てしまうからである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用スタ
ビライザーは、トーションバーにおける捻り力が加えら
れる部分であって車幅方向中心部より左側と右側に、ト
ーションバーの軸線と直交する方向に延在するアーム部
を設け、かつ車体側に前記アーム部と対接する揺動規制
用ストッパーを設けてなり、このストッパーを、懸架用
アームが車体に対して下方へ揺動したときのアーム部の
揺動方向前側に位置づけたものである。

【０００８】

【作用】懸架用アームが車体に対して下方へ揺動する
と、アーム部がストッパーに接してトーションバーの実
質的なばね部分がストッパーより車輪側となって短くな
る。このため、車体が車輪に対して浮き上がろうとする
ときには、沈み込むように動作する場合に較べてスタビ
ライザーでのばね力が大きくなる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１および図２に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る車両用スタ
ビライザーを示す斜視図、図２は本発明に係る車両用ス
タビライザーの動作を説明するための構成図で、同図
（ａ）は停止時の状態を示し、同図（ｂ）は車体を左旋
回させた状態を示す。なお、図２はスタビライザーを車
体左側から見た状態を示す。

【００１０】これらの図において、符号１は自動車の前
輪懸架装置である。なお、同図においては操舵系の部材
は省略してある。この前輪懸架装置１は従来周知のマク
ファーソン・ストラット型のものであり、不図示の車体
に固定されたサスペンションメンバ２と、このサスペン
ションメンバ２に上下揺動自在に支持された懸架用アー
ムとしての左右のトランスバースリンク３，３と、この
トランスバースリンク３の揺動端部に不図示のボールジ
ョイントを介して連結されたストラットアッセンブリ４
および前輪ハブ５等とから構成されている。

【００１１】なお、図１において６はストラットアッセ
ンブリ４のコイルスプリング、７はストラットアッセン
ブリ４の上端を車体に固定するためのストラットマウン
ティングインシュレータ、８はテンションロッドであ
る。また、図１中矢印Ｆで示す方向が車体前方を示す。

【００１２】１１は本発明に係る車両用スタビライザー
で、このスタビライザー１１の本体１２は金属製丸棒を
曲げ加工して形成され、両端が連結ピン１３を介して前
記左右のトランスバースリンク３に連結されている。

【００１３】スタビライザー本体１２は本実施例ではサ
スペンションメンバ２より車体前側に配置され、車幅方
向に直線的に延びるトーションバー部１２ａと、このト
ーションバー部１２ａの両端から車体後方へ斜めに延び
る左右アーム部１２ｂ，１２ｂとから形成されている。
そして、トーションバー部１２ａが従来のスタビライザ
ーと同様にして左右の支持部材１４を介して車体に回動
自在に支持され、左右アーム部１２ｂの先端部が不図示
のボールジョイントを介して前記連結ピン１３に枢支さ
れている。

【００１４】すなわち、このスタビライザー１１では、
例えば左側トランスバースリンク３が車体に対して下方
に揺動し、右側トランスバースリンク３が車体に対して
上方に揺動すると、左側アーム部１２ｂが下方へ揺動
し、右側アーム部１２ｂが上方へ揺動するようになるの
で、トーションバー部１２ａが捻れて車体を水平へ戻す
方向へばね力を生じるようになる。

【００１５】また、前記トーションバー部１２ａにおけ
る左右の支持部材１４より車幅方向中央寄りとなる部分
には、トーションバー部１２ａの軸線と直交する方向で
あって車体前方へ延びる左右のアーム部材１５，１５が
貫通固着されている。このようにアーム部材１５をトー
ションバー部１２ａに取付けると、トーションバー部１
２ａが捻られることによってアーム部材１５が捻れ方向
に揺動するようになる。例えば右側トランスバースリン
ク３を固定として左側トランスバースリンク３を下方に
揺動させたときには、両アーム部材１５は何れも上方へ
揺動することになる。

【００１６】１６は前記アーム部材１５の突出端部と対
向するストッパーで、このストッパー１６はアーム部材
１５の丁度真上に配置され、車体に対して固定されてい
る。言い換えれば、このストッパー１６は、前記トラン
スバースリンク３が車体に対して下方へ揺動したときの
アーム部材１５の揺動方向前側に位置づけられている。
なお、ストッパー１６の固定位置は、車体に乗員が乗車
していない静的な状態でその下端がアーム部材１５を押
すことなくそれに接触するように設定されている。

【００１７】次に、このように構成されたスタビライザ
ー１１の動作を図２によって説明する。図２中符号１７
は車体、Ａは支持部材１４での支持点、Ｂはアーム部材
１５ストッパー１６との接点、Ｃはアーム部材１５の揺
動中心、Ｄはトーションバー部１２ａとアーム部１２ｂ
との交点、Ｅはアーム部１２ｂの揺動端を示す。なお、
図１および図２において大文字のＡ点〜Ｄ点は車体左側
部分を示し、小文字のａ点〜ｄ点は車体右側部分を示
す。

【００１８】乗員が乗車していない静的な状態では、図
２（ａ）に示すように左右のアーム部１２ｂが車体左側
から見て同一位置に位置するためトーションバー部１２
ａに捻りが生じることはない。

【００１９】車体が例えば左旋回しているときには、車
体左側のストラットアッセンブリ４が伸びると共に、車
体右側のストラットアッセンブリ４が縮むようになるた
め、スタビライザー１１の左側アーム部１２ｂが下方へ
揺動し、右側アーム部１２ｂが上方へ揺動するようにな
る。すなわち、図２（ｂ）に示すようにＥ点が下がり、
ｅ点が上がるようになる。

【００２０】左側アーム部１２ｂが下方へ揺動すること
でトーションバー部１２ａの左側部分は図２中時計回り
に捻られ、右側アーム部１２ｂが上方へ揺動することで
トーションバー部１２ａの右側部分は図２中反時計回り
に捻られることになる。このとき、２つのアーム部材１
５，１５のうち左側のものは上方へ揺動しようとする
が、図２（ｂ）に示すようにその先端がストッパー１６
に当接する関係から揺動することはなくＢ点の位置は変
わることはない。また、右側のアーム部材１５は下方へ
揺動するようになるから、ｂ点の位置は下へずれること
になる。

【００２１】すなわち、左旋回時でのトーションバー部
１２ａの捻れは、Ｃ−Ｄ間およびＣ−ｄ間で生じること
になる。Ｃ−Ｄ間の間隔はＣ−ｄ間の間隔より短くなる
ため、捻れ部分のばね定数はＣ−Ｄ間は大きく、Ｃ−ｄ
間は小さくなる。その結果、トランスバースリンク３が
下方へ揺動する側（左側のストラットアッセンブリ４）
には上方へ大きなばね力が作用し、トランスバースリン
ク３が上方向へ揺動する側（右側のストラットアッセン
ブリ４）には下方向へ小さなばね力が作用することにな
る。

【００２２】したがって、車体１７が車輪に対して浮き
上がろうとするときには、沈み込むように動作する場合
に較べてスタビライザー１１でのばね力が大きくなるか
ら、旋回時に内輪側が浮き上がり難くなり、車体の姿勢
が全体的に下がった状態となる。

【００２３】なお、本実施例ではアーム部材１５をスタ
ビライザー本体１２とは別体に形成して両者を結合させ
た例を示したが、図３に示すように両者を一体に形成す
ることもできる。図３はスタビライザー本体を曲げ加工
してアーム部を形成した他の実施例を示す斜視図で、同
図において前記図１および図２で説明したものと同一も
しくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明
は省略する。

【００２４】図３に示されたスタビライザー本体１２
は、車幅方向中央部が前方へ偏在されて形成されてお
り、その偏在部分によってアーム部２１が構成されてい
る。そして、アーム部２１における車幅方向中心部より
左側および右側となる部分にそれぞれストッパー１６が
対向している。

【００２５】このように構成してもトランスバースリン
ク３が下方へ揺動するとトーションバー部１２ａの実質
的なばね部分が短くなるから、前記実施例と同等の効果
が得られる。

【００２６】また、上述した各実施例ではストッパー１
６を左右に１つずつ設けた例を示したが、図４および図
５に示すように左右に２つずつ設けることもできる。

【００２７】図４はストッパーを左右に２つずつ設けた
他の実施例を示す概略構成図、図５はストッパーを左右
に２つずつ設けたスタビライザーの動作を説明するため
の構成図で、同図（ａ）は停止時の状態を示し、同図
（ｂ）は車体を左旋回させた状態を示す。これらの図に
おいて前記図１および図２で説明したものと同一もしく
は同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。

【００２８】図４および図５に示したスタビライザー本
体１２には、補助アーム部材２２，２２がアーム部材１
５より車幅方向中央寄りに設けられている。なお、２３
は前記補助アーム部材２２が当接する補助ストッパーで
ある。この実施例では、車体が静的な状態であるときに
は補助アーム部材２２が補助ストッパー２３に当接し、
アーム部材１５はストッパー１６には当接しない構成と
されている。なお、図４および図５において符号Ｆ，ｆ
は補助アーム部材２２と補助ストッパー２３との接点を
示し、Ｇ，ｇは補助アーム部材２２の揺動中心を示す。

【００２９】このように構成されたスタビライザー１１
では、乗員が乗車していない静的な状態では、図５
（ａ）に示すように左右のアーム部１２ｂが車体左側か
ら見て同一位置に位置するためトーションバー部１２ａ
に捻りが生じることはない。

【００３０】車体が例えば左旋回しているときには、ス
タビライザー１１の左側アーム部１２ｂが下方へ揺動
し、右側アーム部１２ｂが上方へ揺動するようになる。
すなわち、図５（ｂ）に示すようにＥ点が下がり、ｅ点
が上がるようになる。

【００３１】このとき、車体左側に位置するアーム部材
１５および補助アーム部材２２は上方へ揺動しようとす
るが、補助アーム部材２２は補助ストッパー２３に当接
して揺動が規制されるからトーションバー部１２ａでの
捻れ初期にはアーム部材１５のみが揺動するようにな
る。一方、車体右側に位置するアーム部材１５および補
助アーム部材２２はストッパー１６，２３に規制される
ことなくそれぞれ下方へ揺動する。この捻れ初期状態で
は、トーションバー部１２ａの捻れはＧ−Ｄ間およびＧ
−ｄ間で生じるようになる。

【００３２】さらにトーションバー部１２ａが捻られる
と、図５（ｂ）に示すように左側アーム部材１５がスト
ッパー１６に当接するようになる。すなわち、トーショ
ンバー１２ａでの捻れ量が一定以上となると、捻れはＣ
−Ｄ間およびＧ−ｄ間で生じるようになる。

【００３３】すなわち、この実施例ではトーションバー
部１２ａの捻れ初期とそれ以降のときとでばね定数が２
段階に変わるようになる。

【００３４】したがって、このように構成すると、前記
図１〜図３で示した実施例と同等の効果が得られる他
に、スタビライザーのばね力を、車体の浮き上がり量が
小さいときには小さく、浮き上がり量が一定以上となる
と大きくなるように変えることができる。。

【００３５】なお、図４および図５に示した実施例にお
いて図４中符号Ｌで示した部分（トーションバー部１２
ａにおける支持部材１４より車幅方向中央寄りとなる部
分）の太さを変えるようにすることもできる。例えば、
Ｇ−ｇ間を他の部分に較べて太く形成すれば、旋回時に
外輪側となる方にスタビライザー１１から加えられるば
ね力を大きくすることができる。

【００３６】また、上述した各実施例ではスタビライザ
ー本体１２をサスペンションメンバ２より車体前方に位
置づけたが、スタビライザー本体１２の位置はサスペン
ションメンバ２より後方でもよい。さらに、アーム部材
１５，補助アーム部材２２の延在方向も車体前方以外に
適宜変更することができる。そのように延在方向を変更
する場合にはストッパー１６，２３の位置をも変えると
いうことはいうまでもない。加えて、アーム部（アーム
部材１５や補助アーム部材２２）の数量も変更自在であ
る。

【００３７】さらに、上述した各実施例では自動車の前
輪懸架装置に本発明に係るスタビライザーを装着した例
を示したが、後輪懸架装置に装着しても同等の効果が得
られる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両用
スタビライザーは、トーションバーにおける捻り力が加
えられる部分であって車幅方向中心部より左側と右側
に、トーションバーの軸線と直交する方向に延在するア
ーム部を設け、かつ車体側に前記アーム部と対接する揺
動規制用ストッパーを設けてなり、このストッパーを、
懸架用アームが車体に対して下方へ揺動したときのアー
ム部の揺動方向前側に位置づけたため、懸架用アームが
車体に対して下方へ揺動すると、アーム部がストッパー
に接してトーションバーの実質的なばね部分がストッパ
ーより車輪側となって短くなる。このため、車体が車輪
に対して浮き上がろうとするときには、沈み込むように
動作する場合に較べてスタビライザーでのばね力が大き
くなる。

【００３９】したがって、旋回時に内輪側が浮き上がり
難くなり、車体の姿勢が全体的に下がった状態となるか
ら、ローリングおよびジャッキアップ等を確実に抑える
ことができる。このため、本発明に係るスタビライザー
を装着した車両では、速くしかも安定した状態でコーナ
リングを行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用スタビライザーを示す斜視
図である。

【図２】本発明に係る車両用スタビライザーの動作を説
明するための構成図である。

【図３】スタビライザー本体を曲げ加工してアーム部を
形成した他の実施例を示す斜視図である。

【図４】ストッパーを左右に２つずつ設けた他の実施例
を示す概略構成図である。

【図５】ストッパーを左右に２つずつ設けたスタビライ
ザーの動作を説明するための構成図である。

【符号の説明】

１ 前輪懸架装置 ３ トランスバースリンク ４ ストラットアッセンブリ ５ 前輪ハブ １１ スタビライザー １２ スタビライザー本体 １２ａ トーションバー部 １５ アーム部材 １６ ストッパー ２２ 補助アーム部材 ２３ 補助ストッパー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を車体に揺動自在に支持する左右の
   懸架用アームに、車体に回動自在に支持されたトーショ
   ンバーの両端が枢着された車両用スタビライザーにおい
   て、前記トーションバーにおける捻り力が加えられる部
   分であって車幅方向中心部より左側と右側に、トーショ
   ンバーの軸線と直交する方向に延在するアーム部を設
   け、かつ車体側に前記アーム部と対接する揺動規制用ス
   トッパーを設けてなり、このストッパーを、前記懸架用
   アームが車体に対して下方へ揺動したときのアーム部の
   揺動方向前側に位置づけたことを特徴とする車両用スタ
   ビライザー。