JPH0681756A - 内燃機関走行物体のバッテリによる負荷の通電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は自動車のような走行物体に付加載置
して、バッテリの消耗により、エンジン始動が不可能と
なることを防止する装置を得ることが目的である。 【構成】 同じ電圧の第１，第２のバッテリの１つの極
を共通端子とし、他の極を第１，第２の独立端子として
容量のほぼ等しい２個のバッテリを使用する。セルモー
タを駆動する為の手動電気スイッチの開閉を介して、電
磁切換装置を付勢して切換スイッチを作動する。切換ス
イッチの作動により第１のバッテリ若しくは第２のバッ
テリのいづれかよりセルモータを駆動してエンジンを確
実に始動する。切換スイッチの作動部材が、セルモータ
のインダクタンスによる磁気エネルギの火花放電により
焼損することを防止する手段ならびに大電流の切換を確
実に行なう手段が得られる構成となっている。又第１，
第２のバッテリのいづれかより車載負荷の通電が行なわ
れる構成となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンを始動する為
のセルモータが、バッテリの過放電により駆動できなく
なり、自動車若しくは小型の船舶の発進が不可能となる
事故を防止することに利用される。

【従来の技術】従来の技術は手動作業により予備バッテ
リを利用するものがあるが、自動化されたものはない。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】第１の課題 自動車の
バッテリの放電により、残存電気量が無くなり、セルモ
ータを駆動することが不可能となり、発進不能となる事
故が多い。この原因は、バッテリの交換を忘れて長期間
使用することも原因の１つであるが、むしろ最折の交通
事情即ち夜間の渋滞による場合が多い。ルームエアコン
とライトを自動車の停止時に使用するからである。第２
の課題 大電流を切換える電磁切換装置の構成を簡素化
し、又確実に作動せしめる必要があるが、周知の手段が
利用できない問題点がある。又この装置はエンジンルー
ム内に載置されるので小型化し、耐熱性のあるものとす
る必要がある。第３の課題 電磁切換装置はセルモータ
の大きい蓄積電磁エネルギの為にアーク放電が発生して
焼損して実用性が失なわれる問題点がある。

【０００３】

【課題を解決するための手段】第１の手段 １つの極を
共通端子とし、他の極が独立して、それぞれ第１，第２
の端子を備えるとともに自動車に載置された第１，第２
のバッテリと、第１，第２の端子のそれぞれに接続した
２個のダイオードを介して第１，第２のバッテリを充電
する自動車のエンジンにより駆動される発電機と、エン
ジンキーをキー孔に挿入して所定角度回転したときに、
第１の電気スイッチが閉じられてそのまま保持され、更
に所定角度回転したときに第１の電気スイッチは閉じら
れたままに保持され、該回転の末期において、第２の電
気スイッチが閉じられ、エンジンキーの駆動回転力を除
去するとスプリングバックして、第１の電気スイッチの
閉じられている所定角度回転した位置に復帰する電気開
閉装置と、第１，第２のバッテリの第１，第２の端子の
それぞれに順方向に接続された第１，第２のダイオード
と、該ダイオードと前記した共通端子と第２の電気スイ
ッチと第１の励磁コイルの直列接続回路と、第２の電気
スイッチの閉成を介する第１の励磁コイルの通電毎に、
第１の端子と第２の端子若しくは第３の端子との接続が
交互に切換られるとともに該切換動作のときに第１，第
２，第３の端子が同時に接続される過程を介して切換動
作が行なわれる電磁切換装置と、上記した第２，第３の
端子をそれぞれ第１，第２のバッテリの第１，第２の端
子に接続する手段と、第２の電気スイッチの閉成を介し
て、セルモータ通電の為の継電器の第２の励磁コイルに
通電して該継電器の電気スイッチを閉成して、電磁切換
装置の第１の端子とバッテリの共通端子との間に挿入さ
れたセルモータに供電してエンジンを始動する第１の電
気回路と、バッテリの共通端子と電磁切換装置の第１の
端子との間に挿入されて車載負荷の通電制御を行なう第
２の電気回路とより構成されたものである。

【０００４】第２の手段 第１の手段において、電磁プ
ランジヤ若しくはロータリソレノイドの励磁コイルに１
回の通電が行なわれる毎に３６０／２ｎ度（ｎは２以上
の正整数）づつ１方向に回転する円板状の回転カム板
と、該カム板の外周にそって等しいピッチで突出される
とともに外円周方向の巾が所定角度を越える巾のｎ個の
突出部と、固定された第１の銅板と、１端が基板に固定
された第１，第２の板ばねと、第１，第２の板ばねの遊
端部に固定されるとともに第１の銅板の両側部に空隙を
介して平行に保持された第２，第３の銅板と、回転カム
板の回転に対応して、外周の突出部により第１若しくは
第２の板ばねを交互に押圧するとともに、交互の押圧の
中間帯で第１，第２の板ばねを同時に押圧して第２若し
くは第３の銅板を第１の銅板に圧接導通せしめる装置
と、第１，第２，第３の銅板よりそれぞれ導出された第
１，第２，第３の端子とより構成された電磁切換装置を
具備したことを特徴とするものである。

【０００５】

【作用】同じ電圧で容量がほぼ等しい第１，第２のバッ
テリの１つの端子は共通とし、他の端子は独立に設け
る。この２個のバッテリの容量の和は周知の自動車のバ
ッテリの容量と等しいか若しくはそれ以下の容量でよ
い。セルモータを駆動する為に開閉される手動電気スイ
ッチの使用により、第１，第２のバッテリの出力で電磁
切換装置を付勢して切換えスイッチを作動する。該切換
スイッチの作動により第１，第２のバッテリのいずれか
よりセルモータに供電してエンジンの始動を行なう。第
１，第２のバッテリのいずれかによりヘッドライトその
他の車載電気負荷の通電を行なう。走行中には第１，第
２のバッテリは充電されているのでエンジンの始動が不
可能となる事故を防止する作用がある。従って第１の課
題を解決する作用がある。

【０００６】大電流を必要とするセルモータ駆動初期に
電磁切換装置が切換られるので、セルモータの蓄積磁気
エネルギの放出が行なわれて切換部材に火花放電が発生
して焼損される不都合がある。図３の突出部２５ａ，２
５ｂ，…の円周方向の巾が所定角（本実施例では４５
度）より大きくされているので、切換動作のときに銅板
２８ａ，２８ｂが同時に銅板１９ａに圧接され、従って
火花放電が防止されるのでセルモータの大きい蓄積磁気
エネルギによる火花放電を防止できる。又電磁プランジ
ヤに通電される毎に銅板１９ａと銅板２８ａ若しくは銅
板２８ｂが交互に圧接されて導通する電磁切換装置を使
用しているので、構成が簡素化され、セルモータの大電
流の開閉を確実に行なうことができる作用がある。従っ
て第２，第３の課題を解決する作用がある。

【０００７】

【実施例】図１は、本発明装置の１実施例の電気回路図
である。図１において、記号１は、自動車のエンジンに
より駆動される発電機のブロック図で周知の装置であ
る。＋端子１ａと−端子１ｂより発電出力が得られる。
バッテリの電圧の変化による発電出力の制御装置がブロ
ック図１に含まれているが省略して図示していない。

【０００８】車載のバッテリ３の外形は従来のものと同
じであるが、出力電圧１２ボルトで容量がほぼ等しい２
組の第１，第２のバッテリにより構成され、１個の容器
に収納されている。−極端子は共通となり、＋極端子は
独立にとり出されている。−極端子は記号５として、＋
極端子は記号６ａ，６ｂとして表示されている。

【０００９】後述するように、本発明においては、２組
のバッテリは、そのいづれか１つが選択されて負荷に供
電し、発電機により、ダイオード７ａ，７ｂを介して独
立して充電されている。＋端子６ａ側のものを第１のバ
ッテリ、＋端子６ｂ側のものを第２のバッテリと呼称す
る。充電は、上述したように周知の手段による充電が行
なわれ、過充電となるとダイオード７ａ，７ｂにより充
電電流が僅少となるように構成されている。上述した目
的を達するものであれば他の手段を採用することもでき
る。

【００１０】点線Ａで示すブロック装置は、切換スイッ
チ９，励磁コイル９ａを含む電磁切換装置である。点線
Ｍで示すブロック装置は、セルモータ１９（点線表示）
の通電制御の為の継電器で、励磁コイル２０が通電され
ると、電気スイッチ２０ａが閉じてセルモータ１９が駆
動され、エンジンが始動する。負荷Ｅ，Ｆ，Ｇは、ヘッ
ドライト、ルームライト、窓硝子の開閉装置その他の車
載負荷を示すものである。第１，第２のバッテリを１個
の筺体に収納しないで分離して載置しても本発明の目的
を達成することができる。ダイオード７ａ，７ｂがある
為に、第１，第２のバッテリの放電されたもののみの充
電が行なわれ、又両バッテリの出力電圧に差がある場合
に、端子５，６ａ，６ｂを電流が還流して充放電が行な
われることを防止することができる。負荷Ｄ，Ｅ，Ｆ，
Ｇは、ヘッドライト、ルームライト、窓硝子の開閉装置
その他の車載負荷を示すものである。電気スイッチ１８
ｂ，１８ｃ，１８ｄは負荷Ｅ，Ｆ，Ｇの手動開閉スイッ
チである。

【００１１】エンジンキーをキー孔に挿入して手動によ
り回転すると、その第１段階で図１の手動電気スイッチ
Ｂの第１の電気スイッチ１８が閉じられて車載負荷Ｄが
通電される。負荷Ｄはエンジンの点火装置である。エン
ジンキーを更に回転して第２段階の位置とすると、電気
スイッチ１８は閉じたまま保持されて電気スイッチ１８
ａが閉じられ、エンジンキーを第１段階の位置までスプ
リングバックすると電気スイッチ１８ａは開かれ電気ス
イッチ１８は閉じたまま保持される。電気スイッチ１８
ａが閉じられると、励磁コイル９ａがダイオード７ｃ，
７ｄを介して通電されるので切換スイッチ９は切換られ
る。次に切換スイッチ９の詳細を説明する。

【００１２】電磁切換装置９として周知の手段を利用す
ると次に述べる欠点があり、焼損事故を発生して使用で
きない。励磁コイル９ａと２０は同時に通電されるので
セルモータ１９の通電が開始される。端子２ａと２ｃ若
しくは２ｂが離間したときのセルモータの蓄積磁気エネ
ルギの放出による大きい火花放電により焼損事故が発生
する。本発明装置は上述した欠点を簡素な機構により除
去したことに特徴を有するものである。次にその詳細を
説明する。

【００１３】図３において、回転軸２４ａには回転カム
２４，２５の中心部が固定されて同期回転する。回転軸
２４ａは、自動車の１部に固定した図３の装置の外筺に
設けた図示しない軸受により回動自在に支持されてい
る。点線記号Ｃで示すものは周知の電磁プランジヤで、
その励磁コイルが記号９ａとして図１に示されている。
電磁プランジヤＣの作動子２６の端部に植立した支軸２
６ａには回動レバー２７が回動自在に支持され、回動レ
バー２７の左端に植立した係合ピン２７ａは回転カム２
４の外周部に設けた図示の形状の歯に当接する。歯は等
しいピッチで８個が配設される。回動レバー２７は、図
示しないスプリングにより矢印Ｒ方向に弾撥されてい
る。回転カム２５はほぼ円形の図示の形状となり、突出
部２５ａ，２５ｂ，…は４個で等しいピッチで配設され
る。

【００１４】カム部となる突出部２５ａ，２５ｂ，…に
より開閉される電気スイッチの作用を次に説明する。銅
板１９ｂは基板に締着され、折曲部１９ａが上方に折曲
されている。銅板１９ｂ，２８ａ，２８ｂより端子１
４，１４ａ，１４ｂが導出されている。銅板２８ａ，２
８ｂの詳細が図４に示されている。図４において、板ば
ね２９ａ，２９ｂの基部は基板に固定した支持体３０
ａ，３０ｂにビス３１ａ，３１ｂにより固着され、遊端
部に銅板２８ａ，２８ｂがビス３２ａ，３２ｂにより締
着されている。板ばね２９ａ，２９ｂの遊端部は図示の
形状となり、図３の突出部２５ａに押圧されて銅板２８
ｂは銅板１９ａに圧接され導通モードとなっている。

【００１５】図３の電磁プランジヤＣが通電されると、
作動子２６が１往復するので係合ピン２７ａと歯が係合
して回転カム２４，２５は４５度だけ矢印時計方向に回
転する。図４の突出部２５ａ（点線で示す）は板ばね２
９ａを押圧して銅板２８ａを銅板１９ａに圧接導通せし
める。上述した説明より理解されるように、電磁プラン
ジヤＣに１回の通電が行なわれる毎に銅板２８ａ，２８
ｂは交互に銅板１９ａに圧接導通する。板ばね２９ａ，
２９ｂがスプリングバックして銅板２８ａ，２８ｂが銅
板１９ａより離間したときに各銅板間の空隙が等しく所
定の距離となるように板ばね２９ａ，２９ｂの形状を調
整する必要がある。この為に板ばね２９ａ，２９ｂの遊
端部にストッパを設けて過度の離間を防止することがよ
い。電磁プランジヤＣの代りに周知のロータリソレノイ
ドを利用して図３の回転カム２４，２５を設定角づつ回
転しても同じ目的が達成できる。

【００１６】図１の励磁コイル９ａは図３の電磁プラン
ジヤＣの磁心に捲着された励磁コイルを示している。従
って図１の電気スイッチ１８ａが閉じられて励磁コイル
９ａに１回の通電を行なう毎に作動子２６，回動レバー
２７は１往復して停止し、回転カム２５を４５度づつ回
転して停止して保持する。従って端子１４は、端子１４
ａ若しくは端子１４ｂと交互に接続される切換スイッチ
となる。上述した装置を電磁切換装置と呼称する。端子
１４，１４ａ，１４ｂは、図１の端子２ａ，２ｂ，２ｃ
にそれぞれに対応するように構成されているので、励磁
コイル９ａの通電が行なわれる毎にバッテリ３の＋端子
６ａ，６ｂの出力は交互に端子２ａを介して負荷に通電
される。

【００１７】図３の突出部２５ａ，２５ｂ，…の外円周
方向の巾が小さいと次に述べる問題がある。銅板２８ａ
と２８ｂは交互に銅板１９ａに圧接導通されるので、銅
板２８ａ，２８ｂが銅板１９ａより離間したときに、セ
ルモータ１９がすでに通電が開始されているので、蓄積
磁気エネルギが放出され火花放電を発生して焼損事故を
発生する。図１の電気スイッチ２０ａが開かれたときに
も同じ事故が発生する。現在使用されているセルモータ
継電器Ｍに火花防止の為の周知の手段が採用され、事故
が防止されているが、その説明は省略する。前述した銅
板１９ａ，２８ａ，２８ｂの焼損防止の為に本発明装置
では次の手段が採用される。

【００１８】図３の突出部２５ａ，２５ｂ，…の外円周
部の巾は４５度より大きくされているので、突出部２５
ａ，２５ｂ，…が銅板２８ａ，２８ｂを銅板１９ａに交
互に圧接するときに、その動作の中途で両銅板２８ａ，
２８ｂを同時に銅板１９ａに圧接する区間がある。突出
部２５ａ，２５ｂ，…の外円周部の巾は上述した条件を
満足する所定の巾とする必要がある。以上の説明より判
るように、切換動作中にセルモータ１９の通電が断たれ
ることがなく、従って火花放電の発生を防止することが
できる作用効果がある。図３の回転カム２４の歯数は８
個であるが２ｎ個（ｎは２以上の正整数）としても実施
できる。この場合の回転カム２５の突出不２５ａ，２５
ｂ，…はｎ個となり３６０／２ｎ度づつ回転する。銅板
２８ａ，２８ｂの離間角も３６０／２ｎ度である。第１
と第２のバッテリに大きい電位差があると、＋端子６ａ
と６ｂ間に電位差があり、端子６ａと６ｂを短絡する回
路があると放電する。この不都合を除去する為にダイオ
ード７ｃ，７ｄが挿入されている。

【００１９】図１の実施例は−端子を共通端子としてい
るが、＋端子を共通端子とし−端子を２個の独立端子と
しても本発明を実施することができる。次にその説明を
する。図２において、図１と同じ記号のものは同一部材
なのでその説明を省略する。前述したように、本発明に
おいては、２組のバッテリは、そのいづれか１つが選択
されて負荷に供電し、発電機１により、ダイオード７
ａ，７ｂを介して独立して充電されている。−端子５ａ
側のものを第１のバッテリ、−端子５ｂ側のものを第２
のバッテリと呼称する。充電は、上述したように周知の
手段による充電が行なわれ、過充電となるとダイオード
７ａ，７ｂにより充電電流が僅少となるように構成され
ている。上述した目的を達するものであれば他の手段を
採用することもできる。第１，第２のバッテリを１個の
筺体に収納しないで分離して載置しても本発明の目的を
達成することができる。ダイオード７ａ，７ｂがある為
に、第１，第２のバッテリの放電されたもののみの充電
が行なわれ、又両バッテリの出力電圧に差がある場合
に、端子６，５ａ，５ｂを電流が還流して充放電が行な
われることを防止することができる。

【００２０】点線Ａで示すブロック装置は、切換スイッ
チ９、励磁コイル９ａを含む電磁切換装置である。点線
Ｍで示すブロック装置は、セルモータ１９（点線表示）
の通電制御の為の周知の継電器で、励磁コイル２０が通
電されると、電気スイッチ２０ａが閉じてセルモータ１
９が駆動され、エンジンが始動する。負荷Ｄ，Ｅ，Ｆ，
Ｇは、ヘッドライト、ルームライト、窓硝子の開閉装置
その他の車載負荷を示すものである。

【００２１】エンジンキーをキー孔に挿入して手動によ
り回転すると、その第１段階で図１の手動電気スイッチ
Ｂの電気スイッチ１８が閉じられて車載負荷Ｄが通電さ
れる。エンジンキーを更に回転して第２段階の位置とす
ると、電気スイッチ１８は閉じたまま保持されて電気ス
イッチ１８ａが閉じられ、エンジンキーを第１段階の位
置までスプリングバックすると電気スイッチ１８ａは開
かれ電気スイッチ１８は閉じたまま保持される。電気ス
イッチ１８ａが閉じられると、励磁コイル９ａがダイオ
ード７ｃ，７ｄを介して通電されるので切換スイッチ９
は切換られる。又同時に励磁コイル２０が通電されてセ
ルモータ１９の通電が行なわれる。

【００２２】電磁切換装置Ａは図３の装置が使用される
ので、図３の端子１４，１４ａ，１４ｂはそれぞれ図２
の端子２ａ，２ｂ，２ｃに対応する電磁切換装置Ａが構
成されている。従って、図２の励磁コイル９ａに通電が
行なわれるたびに、第１のバッテリの−極端子５ａと第
２のバッテリの−極端子５ｂの入力は交互に端子２ａよ
り入力されて車載電気負荷の通電が行なわれる。図２の
端子２ａと端子２ｂが接続されたモードで自動車の運転
をしていると、＋極端子６の出力により、端子２ａを介
して車載電気負荷の通電が行なわれる。降車してエンジ
ンキーを抜きとり、次に乗車してエンジンキーをキー孔
に挿入して、第１段の回転を行ない更に第２段まで回転
すると、セルモータ駆動用の継電器Ｍの励磁コイル２０
が通電されてエンジンが始動する。このときに、第１の
バッテリが前述した理由で残留電気量が少なくなってい
ると、セルモータの始動は不可能となり、自動車エンジ
ンの始動が不可能となる事故となる。

【００２３】本発明装置の場合には、図２の電気スイッ
チ１８ａがエンジン始動の動作をするときに閉じられる
ので、図３の電磁プランジャＣの励磁コイル９ａが通電
されて端子２ａは交互に端子２ｂ，２ｃと接続される。
図２の端子２ａと２ｂが接続されたモードで自動車の運
転をしていると、＋端子６より接続された端子２ａ，２
ｂを介して負荷Ｅ，Ｆ，Ｇが通電されている。このとき
に該負荷は全部通電されているものでなく、必要により
各負荷毎の電気スイッチ１８ｂ，１８ｃ，１８ｄにより
通電制御が行なわれている。

【００２４】負荷Ｅはヘッドライトその他の照明灯、負
荷Ｆはルームエアコン、負荷Ｇはラジオその他の電装品
を示している。負荷Ｄはイグニッションコイル等のエン
ジン始動に必要な電装品を示し、これ等は、ダイオード
７ｃ，７ｄを介して通電されているので、第１，第２の
バッテリのいづれかが完全に放電している場合でも、エ
ンジン始動に支障を発生させない作用がある。電気スイ
ッチ１８は閉じられているが、電気スイッチ１８を介す
ることなく通電される負荷もある。例えば時計である。
降車してエンシンキーを抜きとり、次に乗車してエンジ
ンキーをキー孔に挿入して、第１段階だけ回転すると、
電気スイッチ１８が閉じられ、更に第２段階まで回転す
ると、電気スイッチ１８ａが閉じられる。従って、負荷
Ｄは供電モードとなり、励磁コイル９ａ，２０が通電さ
れて切換スイッチ９は切換られて端子２ａ，２ｃが接続
され、継電器Ｍの電気スイッチ２０ａが閉じてセルモー
タ１９が駆動され、エンジンが始動する。ダイオード７
ｃ，７ｄは、励磁コイル９ａの通電をバッテリの−極端
子５ａ，５ｂの両者を介して行ない、万一第１，第２の
バッテリのいずれかの電圧が降下している場合に、励磁
コイル９ａの通電を確実に行なう為のものである。上述
したように、エンジンをかける度に、第１，第２のバッ
テリは自動的に交替して使用される。走行中にヘッドラ
イトを点灯して、渋滞の為にバッテリを大きく消耗した
とき、停車中に消灯を忘れて点灯したまま放置したと
き、バッテリが老化して容量が減少しているときに、乗
車してエンジンの始動を行なうと、セルモータの駆動が
不可能となり、バッテリエンコと俗称される事故とな
る。この事故の頻度は極めて多く事故の１／２位となっ
ている。本発明装置によると、エンジンキーを回してセ
ルモータを駆動する毎に第１，第２のバッテリが自動的
に交替され、走行中には、使用されないバッテリの充電
が行なわれて、過充電となると充電が停止されている。

【００２５】上述した説明より理解されるように、停止
中に発進の為にエンジンキーを回してセルモータを駆動
するのは、第１，第２のバッテリ内の完全に充電された
ものが自動的に選択されて使用されるので、セルモータ
は必ず駆動されて、エンジンの始動の失敗することが防
止される特徴がある。図２の装置に次に述べる手段を付
加すると更に有効である。セルモータを駆動したとき
に、駆動中の第１若しくは第２のバッテリの出力端子電
圧の差を検出し、この検出電圧が設定されて値より大き
いときに、ランプを点灯し若しくは警報が発生する装置
とする。この警報が数回発生したときに、バッテリの交
換若しくは発電機の修理を行なうと、バッテリと発電機
の故障によりエンジン始動が不可能となる事故を防止す
ることができる。

【００２６】一般に自動車の発電機１の−端子１ｂと負
荷Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，セルモータ１９の−端子は点線４
ａ，４ｂで示す車体の１部にアースされている。従って
第１，第２のバッテリの−極５ａ，５ｂは車体の１部４
ａ，４ｂにより、切換スイッチ９を介して短絡される。
従って−端子５ａ，５ｂに電圧の差があると放電される
不都合を発生するので、点線４ｃの上方の発電機１の−
端子１ｂの配線を車体４ａにアースしないで独立のもの
とする必要がある。

【００２７】

【発明の効果】第１の効果 自動車の場合に、走行状態
の変化特に夜間に交通渋滞のあるときのバッテリの過放
電及びヘッドライトを点灯したまま長時間放置した場合
に、次の運転時にセルモータの駆動が不可能となる。上
述した頻度の多い事故を防止することができる。他の内
燃機関を動力源とする走行物体についても類似した効果
がある。第２の効果 電磁切換装置Ａの切換部材の焼損
及びバッテリの損傷を防止することができる。第３の効
果 電磁切換装置Ａの構成を簡素化し、大電流の切換を
可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の電気回路図

【図２】本発明装置の電気回路の他の実施例の電気回路
図

【図３】電磁切換装置Ａの駆動装置の説明図

【図４】図３の銅板１９，２８ａ，２８ｂの作動の説明
図

【符号の説明】

Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ 車載電気負荷 １ 発電機 １ａ，１ｂ 端子 ５，５ａ，５ｂ バッテリ端子 ６，６ａ，６ｂ バッテリ端子 Ａ 電磁切換装置 ２０，９ａ 励磁コイル ９ 切換スイッチ １９ セルモータ １９ｂ，１９ａ，２８ａ，２８ｂ 銅板 ２１ａ，２１ｂ，２９ａ，２９ｂ 板ばね １４，１４ａ，１４ｂ 導出端子 ３０ａ，３０ｂ 支持体 ２７，２７ａ 回動レバーと係合ピン ２４，２５ 回転カム ２５ａ，２５ｂ，… 突出部 Ｂ 手動電気スイッチ ４ａ，４ｂ 車体の１部 ３ バッテリ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年１０月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項２

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００３】

【課題を解決するための手段】第１の手段 １つの極を
共通端子とし、他の極が独立して、それぞれ第１，第２
の端子を備えるとともに内撚機関走行物体に載置された
第１，第２のバッテリと、第１，第２の端子のそれぞれ
に接続した複数個のダイオードを介して第１，第２のバ
ッテリを充電する自動車のエンジンにより駆動される発
電機と、エンジンキーをキー孔に挿入して所定角度回転
したときに、第１の電気スイッチが閉じられてそのまま
保持され、更に所定角度回転したときに第１の電気スイ
ッチは閉じられたままに保持され、該回転の末期におい
て、第２の電気スイッチが閉じられ、エンジンキーの駆
動回転力を除去するとスプリングバックして、第１の電
気スイッチの閉じられている所定角度回転した位置に復
帰する電気開閉装置と、第１，第２のバッテリの第１，
第２の端子のそれぞれに順方向に接続された第１，第２
のダイオードと、該ダイオードと前記した共通端子と第
２の電気スイッチと第１の励磁コイルの直列接続回路
と、第２の電気スイッチの閉成を介する第１の励磁コイ
ルの通電毎に、第１の端子と第２の端子若しくは第３の
端子との接続が交互に切換られるとともに該切換動作の
ときに第１，第２，第３の端子が同時に接続される過程
を介して切換動作が行なわれる電磁切換装置と、上記し
た第２，第３の端子をそれぞれ第１，第２のバッテリの
第１，第２の端子に接続する手段と、第１の電気スイッ
チの閉成を介して内燃機関の点火装置に通電するととも
に第２の電気スイッチの閉成を介して、セルモータ通電
の為の継電器の第２の励磁コイルに通電して該継電器の
電気スイッチを閉成して、電磁切換装置の第１の端子と
バッテリの共通端子との間に挿入されたセルモータに供
電してエンジンを始動する第１の電気回路と、バッテリ
の共通端子と電磁切換装置の第１の端子との間に挿入さ
れて車載負荷の通電制御を行なう第２の電気回路とより
構成されたものである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００４

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００４】第２の手段 請求項１の特許請求の範囲に
おいて、電磁プランジヤ若しくはロータリソレノイドの
励磁コイルに１回の通電が行なわれる毎に３６０／２ｎ
度（ｎは２以上の正整数）づつ１方向に回転する円板状
の回転カム板と、該カム板の外周にそって等しいピッチ
で突出されるとともに外円周方向の巾が所定角度を越え
る巾のｎ個の突出部と、固定された第１の銅板と、第１
の銅板の両側部に所定の空隙長を保持して第１の銅板よ
り離間するように弾撥して保持された第２，第３の銅板
と、回転カム板の３６０／２ｎ度の回転に対応して、外
周の突出部により第２，第３の銅板を交互に押圧して第
１の銅板に圧接導通して保持するとともに、交互の押圧
の中間帯で第２，第３の銅板を同時に押圧して第１の銅
板に同時に圧接導通せしめる装置と、第１，第２，第３
の銅板よりそれぞれ導出された第１，第２，第３の端子
とより構成された電磁切換装置を具備したものである。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２５】上述した説明より理解されるように、停止
中に発進の為にエンジンキーを回してセルモータを駆動
するのは、第１，第２のバッテリ内の完全に充電された
ものが自動的に選択されて使用されるので、セルモータ
は必ず駆動されて、エンジンの始動の失敗することが防
止される特徴がある。特に小型船舶の場合には内燃機関
の始動が不可能となると、海上を漂流することになり生
命に関する事故となるので本発明装置は有効な手段とな
る。図２の装置に次に述べる手段を付加すると更に有効
である。セルモータを駆動したときに、駆動中の第１若
しくは第２のバッテリの出力端子電圧の差を検出し、こ
の検出電圧が設定されて値より大きいときに、ランプを
点灯若しくは警報が発生する装置とする。この警報が数
回発生したときに、バッテリの交換若しくは発電機の修
理を行なうと、バッテリと発電機の故障によりエンジン
始動が不可能となる事故を防止することができる。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】１つの極を共通端子とし、他の極が独立し
   て、それぞれ第１，第２の端子を備えるとともに自動車
   に載置された第１，第２のバッテリと、第１，第２の端
   子のそれぞれに接続した２個のダイオードを介して第
   １，第２のバッテリを充電する自動車のエンジンにより
   駆動される発電機と、エンジンキーをキー孔に挿入して
   所定角度回転したときに、第１の電気スイッチが閉じら
   れてそのまま保持され、更に所定角度回転したときに第
   １の電気スイッチは閉じられたままに保持され、該回転
   の末期において、第２の電気スイッチが閉じられ、エン
   ジンキーの駆動回転力を除去するとスプリングバックし
   て、第１の電気スイッチの閉じられている所定角度回転
   した位置に復帰する電気開閉装置と、第１，第２のバッ
   テリの第１，第２の端子のそれぞれに順方向に接続され
   た第１，第２のダイオードと、該ダイオードと前記した
   共通端子と第２の電気スイッチと第１の励磁コイルの直
   列接続回路と、第２の電気スイッチの閉成を介する第１
   の励磁コイルの通電毎に、第１の端子と第２の端子若し
   くは第３の端子との接続が交互に切換られるとともに該
   切換動作のときに第１，第２，第３の端子が同時に接続
   される過程を介して切換動作が行なわれる電磁切換装置
   と、上記した第２，第３の端子をそれぞれ第１，第２の
   バッテリの第１，第２の端子に接続する手段と、第２の
   電気スイッチの閉成を介して、セルモータ通電の為の継
   電器の第２の励磁コイルに通電して該継電器の電気スイ
   ッチを閉成して、電磁切換装置の第１の端子とバッテリ
   の共通端子との間に挿入されたセルモータに供電してエ
   ンジンを始動する第１の電気回路と、バッテリの共通端
   子と電磁切換装置の第１の端子との間に挿入されて車載
   負荷の通電制御を行なう第２の電気回路とより構成され
   たことを特徴とする内燃機関走行物体のバッテリによる
   負荷の通電制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の特許請求の範囲において、電磁
   プランジヤ若しくはロータリソレノイドの励磁コイルに
   １回の通電が行なわれる毎に３６０／２ｎ度（ｎは２以
   上の正整数）づつ１方向に回転する円板状の回転カム板
   と、該カム板の外周にそって等しいピッチで突出される
   とともに外円周方向の巾が所定角度を越える巾のｎ個の
   突出部と、固定された第１の銅板と、１端が基板に固定
   された第１，第２の板ばねと、第１，第２の板ばねの遊
   端部に固定されるとともに第１の銅板の両側部に空隙を
   介して平行に保持された第２，第３の銅板と、回転カム
   板の回転に対応して、外周の突出部により第１若しくは
   第２の板ばねを交互に押圧するとともに、交互の押圧の
   中間帯で第１，第２の板ばねを同時に押圧して第２若し
   くは第３の銅板を第１の銅板に圧接導通せしめる装置
   と、第１，第２，第３の銅板よりそれぞれ導出された第
   １，第２，第３の端子とより構成された電磁切換装置を
   具備したことを特徴とする内燃機関走行物体のバッテリ
   による負荷の通電制御装置。