JPH0681747A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 各気筒間の噴射量のバラツキを補正しつつ各
気筒の噴射量を独立して制御することができ、しかもこ
の制御を簡単な構成で且つ低コストで実現したディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置の提供。 【構成】 気筒毎に設けられた各ユニットインジェクタ
１〜４に、プランジャの圧送ストロークを変えて噴射量
を可変にするステッピングモータ１１〜１４が設けられ
ている。各ユニットインジェクタに燃料を供給する燃料
供給通路１９に設けられ、各ユニットインジェクタの噴
射終了時に発生するスピル圧を検出するスピル圧センサ
３３と、気筒判別信号を出力する気筒判別センサと、両
センサの出力に基づき、各気筒のスピル圧が同じになる
ように各ステッピングモータを制御する電子制御装置２
１とを備えて成る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、気筒毎に設けられた各
ユニットインジェクタに、プランジャの圧送ストローク
を変えて噴射量を可変にするステッピングモータが設け
られているディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このようなステッピングモータを
各ユニットインジェクタに用いたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置としては、例えば、特開昭５９ー１２
６０６４号公報に開示されたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、コントローラから各ユニットインジェクタ
のステッピングモータに制御信号が出力されることによ
り、各気筒の噴射量が制御されるものの、各気筒の噴射
状態を検知することができず、従って各気筒間の噴射量
のバラツキを補正することができないという問題点があ
った。このような噴射量のバラツキは、例えば、ある気
筒のステッピングモータが脱調を起こした場合、すなわ
ちそのステッピングモータがコントローラから出力され
る制御信号に応じたトルクを発生せず、これによってプ
ランジャの圧送ストロークを所定量変化させることがで
きなかった場合に、その気筒の噴射量が他の気筒の噴射
量と異なるために生じる。

【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、各気筒間の噴射量のバラツキを補
正しつつ各気筒の噴射量を独立して制御することがで
き、しかもこの制御を簡単な構成で且つ低コストで実現
したディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供する
ことを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、気筒毎に設けられた各ユニットインジェ
クタに、プランジャの圧送ストロークを変えて噴射量を
可変にするステッピングモータが設けられているディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記各ユニ
ットインジェクタに燃料を供給する燃料供給通路に設け
られ、各ユニットインジェクタの噴射終了時に発生する
スピル圧を検出する圧力センサと、気筒判別信号を出力
する気筒判別センサと、前記両センサの出力に基づき、
各気筒のスピル圧が同じになるように前記各ステッピン
グモータを制御する制御手段とを備えているものである
（請求項１）。

【０００６】好ましくは、前記制御手段は、燃料の噴射
が行なわれようとしている１つの気筒以外の気筒の平均
スピル圧を演算する平均スピル圧演算手段と、前記圧力
センサにより検出される各気筒のスピル圧と前記気筒判
別センサからの気筒判別信号とに基づき、前記１つの気
筒のスピル圧と前記平均スピル圧とを比較するスピル圧
比較手段と、この比較手段による比較結果に基づき、前
記１つの気筒のスピル圧が前記平均スピル圧と同じにな
るように、各気筒の噴射量の補正量を演算してその補正
量に応じた制御信号を前記各ステッピングモータに出力
する噴射量補正手段とを備えている（請求項２）。

【０００７】また好ましくは、前記制御手段は、さら
に、異常警告手段と、前記噴射量補正手段による補正量
が所定値を越えたとき、前記警告手段を作動させる補正
量比較手段とを備えている（請求項３）。

【０００８】

【作用】上記請求項１の燃料噴射制御装置では、制御手
段が、圧力センサから出力される各気筒のスピル圧と気
筒判別センサから出力される気筒判別信号とに基づき、
各気筒のスピル圧が同じになるように各ステッピングモ
ータに制御信号を出力するので、各気筒の噴射量が同じ
になるように制御される。

【０００９】上記請求項２の燃料噴射制御装置では、制
御手段の噴射量補正手段が、燃料の噴射が行なわれよう
としている１つの気筒のスピル圧が平均スピル圧と同じ
になるように、各気筒の噴射量の補正量を演算してその
補正量に応じた制御信号を各ステッピングモータに出力
するので、気筒別の噴射量の独立制御がより一層正確に
行なわれる。

【００１０】さらに、上記請求項３記載の燃料噴射制御
装置では、制御手段の補正量比較手段が、噴射量補正手
段による補正量が所定値を越えたとき、異常警告手段を
作動させるので、いずれかのステッピングモータ叉はそ
の制御系の異常が検出されて知らされる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説
明する。

【００１２】図１は一実施例に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置全体を示す概略構成図で、４気筒デ
ィーゼルエンジンの各気筒にはユニットインジェクタ１
〜４が設けられている。各ユニットインジェクタ１〜４
には、プランジャ５（図３及び図４を参照）の圧送スト
ロークを変えて噴射量を可変にするステッピングモータ
１１〜１４が取り付けられている。

【００１３】前記各ユニットインジェクタ１〜４は、図
１及び図２に示すように、噴孔のあるノズル部１ａ〜４
ａの先端部をディーゼルエンジンの燃焼室内に臨ませて
シリンダヘッド６に固定されている。なお、図２では第
１気筒のユニットインジェクタ１のみが図示されてい
る。

【００１４】各ユニットインジェクタ１〜４の上部に
は、図１及び図２に示すように、支軸７ａで揺動自在に
支持されたプランジャ駆動用のロッカーアーム７が配置
されている。各ロッカーアーム７の一端部７ｂはカムシ
ャフト８に形成されたプランジャ駆動用カム９に当接し
ており、クランクシャフト１０（図１を参照）の回転が
タイミングベルト１５を介してカムシャフト８に伝達さ
れることにより、前記ロッカアーム７が支軸７ａを支点
に揺動するようになっている。

【００１５】各ユニットインジェクタ１〜４は、図２及
び図３に示すように、前記各ロッカーアーム７の他端部
７ｃに連結されたカムフォロア１６と、このカムフォロ
ア１６に上端部が回動自在に連結され且つプランジャバ
レル１７内に摺動自在に設けられたプランジャ５とを有
しており、前記各ロッカーアーム７の揺動に連動して各
ユニットインジェクタ１〜４のプランジャ５がプランジ
ャバレル１７内で順次（第１気筒、第３気筒、第２気筒
及び第４気筒の順に）往復動するようになっている。

【００１６】図３及び図４に示すように、各ユニットイ
ンジェクタ１〜４のプランジャ５の外周面には、高圧室
１８と連通した噴射量制御溝５ａが斜めに形成されてい
る。一方、各ユニットインジェクタ１〜４のプランジャ
バレル１７には、燃料供給通路１９（図１及び図２を参
照）に連通した燃料供給孔１７ａが形成されている。

【００１７】前記各ユニットインジェクタ１〜４は、プ
ランジャ５の下降時に、プランジャ５の外周面が燃料供
給孔１７ａを閉塞した時点で高圧室１８内に閉じ込めら
れた燃料の圧縮を開始して圧送行程を開始し、燃料の噴
射を行ない、前記制御溝５ａが燃料供給孔１７ａにさし
かかった時点で高圧室１８内の燃料が燃料供給孔１７ａ
を介して燃料供給通路１９にスピルして圧送行程が終了
し、燃料の噴射が終了するようになっている。そして、
各気筒のステッピングモータ１１〜１４によって各ユニ
ットインジエクタ１〜４のプランジャ５を回転させるこ
とにより、前記制御溝５ａが燃料供給孔１７ａにさしか
かる前記圧送行程の終了時、すなわち圧送ストロークが
変化して各気筒の噴射量が独立して可変に制御されるよ
うになっている。

【００１８】前記燃料噴射制御装置には、図１に示すよ
うに、各気筒の前記ステッピングモータ１１〜１４に駆
動信号を出力するステッピングモータドライバ２０と、
各種の入力信号に基づき各種の制御信号を出力する電子
制御装置（以下、ＥＣＵという）２１と、燃料を貯蔵す
る燃料タンク２２と、ＥＣＵ２１からの制御信号により
それぞれ制御される電子制御式燃料ポンプ２３及び燃料
カット弁２４と、フィルタ２５と、燃料調整弁２６とが
設けられている。

【００１９】前記燃料ポンプ２３は燃料タンク２２に連
通した第１燃料通路１９ａに、フィルタ２５は第１燃料
通路１９ａと前記燃料供給通路１９に連通した第２燃料
通路１９ｂと燃料タンク２２に連通した第３燃料通路１
９ｃとの間に、燃料カット弁２４は第１燃料通路１９ａ
と第２燃料通路１９ｂとの間に、燃料調整弁２６は燃料
供給通路１９に連通した第４燃料通路１９ｄと第３燃料
通路１９ｃとの間にそれぞれ介装されている。そして、
エンジン運転中は、燃料タンク２２からの燃料が燃料供
給通路１９を介して各ユニットインジェクタ１〜４に供
給され、噴射終了時に各ユニットインジェクタ１〜４か
ら燃料供給通路１９にスピルした燃料が燃料調整弁２６
を介して燃料タンク２２に戻るようになっている。一
方、後述するエンジン停止時には、ＥＣＵ２１からの制
御信号により燃料ポンプ２３が停止されると共に燃料カ
ット弁２４が閉弁して燃料タンク２２から燃料供給通路
１９への燃料供給が停止されるようになっている。

【００２０】さらに前記燃料噴射制御装置は、図５に示
すように、エンジン回転数Ｎｅを検出してその信号を出
力するＮｅセンサ３０と、気筒判別信号Ｓ１（図６を参
照）を発生してその信号を出力する気筒判別センサ３１
と、アクセル開度を検出してその信号を出力するアクセ
ルセンサ３２と、図１に示すように前記燃料供給通路１
９に設けられ、各ユニットインジェクタ１〜４の噴射終
了時に発生するスピル圧を検出してそのスピル圧信号
（図６に示す電圧信号）Ｓ２を出力するスピル圧センサ
３３と、このスピル圧センサ３３から出力される各気筒
のスピル圧の最大値を出力すると共に記憶するピークホ
ールド回路３４と、バッテリ３５とを有している。前記
Ｎｅセンサ３０、気筒判別センサ３１、アクセルセンサ
３２、及びピークホールド回路３４の各出力信号は、Ｅ
ＣＵ２１の入力回路部に入力されるようになっている。

【００２１】前記ＥＣＵ２１は、主として前記気筒判別
センサ３１及びピークホールド回路３４の出力に基づ
き、各気筒のスピル圧が同じになるようにステッピング
モータドライバ２０に制御信号を出力して各ステッピン
グモータ１１〜１４を制御するように構成されている。

【００２２】具体的には、前記ＥＣＵ２１は、図５に示
すように、Ｎｅセンサ３０及び気筒判別センサ３１の出
力に応じてエンジン回転数Ｎｅを演算するＮｅ演算手段
４０と、この演算手段４０及びアクセルセンサ３２の出
力に基づき基本噴射量を演算してその噴射量を表す制御
信号をステッピングモータドライバ２０に出力する噴射
量演算手段４１と、他の気筒の平均スピル圧（４気筒の
ディーゼルエンジンの場合、燃料の噴射が行なわれよう
としている気筒（該当気筒）の前の３つの気筒の平均ス
ピル圧、すなわち、例えば第２気筒で燃料の噴射が行な
われようとしている時には、第１、第３及び第４気筒の
平均スピル圧）を演算する平均スピル圧演算手段４２
と、この演算手段４２で演算された平均スピル圧を記憶
する平均スピル圧記憶手段４３と、Ｎｅセンサ３０及び
気筒判別センサ３１の出力に基づき、エンジン回転数Ｎ
ｅが５００rpm 以上で且つ加減速中でないとき（すなわ
ち定速走行中）に、ピークホールド回路３４から出力さ
れるスピル圧（例えば、第２気筒のスピル圧）と前記記
憶手段４３から出力される平均スピル圧（例えば、第
１、第３及び第４気筒の平均スピル圧）とを比較するス
ピル圧比較手段４４と、この比較手段４２による比較結
果に基づき、各気筒の噴射量の補正量（加算量叉は減算
量）を演算してその補正量を表す制御信号をステッピン
グモータドライバ２０に出力する噴射量補正手段４５と
を有している。さらに、ＥＣＵ２１は、噴射量補正手段
４５により補正される噴射量の増量（加算量）を計数す
る増量カウンタ４６と、噴射量補正手段４５により補正
される噴射量の減量（減算量）を計数する減量カウンタ
４７と、ダイアグノシスランプ４８と、前記各カウンタ
４６、４７のカウント値と所定カウント値記憶手段４９
に記憶された所定カウント値とを比較し、カウンタ４６
叉は４７のカウント値（補正カウント値）が所定カウン
ト値記憶手段４９の所定カウント値を越えたとき、ダイ
アグノシスランプ４８を作動させるための信号を出力す
るカウント値比較手段５０とを有している。

【００２３】なお、前記平均スピル圧演算手段４２は、
第１気筒、第３気筒、第４気筒及び第２気筒の順に、各
気筒での燃料の噴射が進む毎に前記平均スピル圧を演算
して更新（更新演算）していくようになっている。一
方、前記平均スピル圧記憶手段４３は、平均スピル圧演
算手段４２で前記更新演算が行なわれるまで、更新前の
平均スピル圧を記憶しておくようになっている。

【００２４】次に、上記構成を有する一実施例の作動を
図８〜図１０に基づいて説明する。ＥＣＵ２１は、図８
に示す脱調検出フィードバック制御処理を一定時間毎に
実行する。

【００２５】図８に示す制御処理では、まずステップＳ
１でエンジン回転数Ｎｅが５００rpm以上か否かを判定
し、その判定結果が否定（ＮＯ）のときにはりターンに
進み、その判定結果が肯定（ＹＥＳ）のときにはステッ
プＳ２に進む。ステップＳ２ではスピル圧を読み込む。
次のステップＳ３では、車両が加減速中か否かを判定す
る。このステップＳ３の判定結果が肯定（ＹＥＳ）のと
きにはリターンに進む。その判定結果が否定（ＮＯ）の
とき、すなわち車両が定速走行中であるときには、ステ
ップＳ４に進む。

【００２６】ステップＳ４では、平均スピル圧演算手段
４２で他の気筒の平均スピル圧の演算、すなわち上述し
たように燃料の噴射が行なわれようとしている該当気筒
の前の３つの気筒（例えば、該当気筒が第２気筒である
ときには、第１、第３及び第４気筒）の平均スピル圧の
演算が完了したか否かを判定する。このステップＳ４の
判定結果が否定（ＮＯ）のとき、ステップＳ５に進んで
前記平均スピル圧の演算を行なう。このステップＳ５の
実行によりステップＳ４の判定結果が肯定（ＹＥＳ）に
なると、次のステップＳ６に進む。

【００２７】このステップＳ６では、該当気筒のスピル
圧と他の気筒の前記平均スピル圧とが同じか否かを、ス
ピル圧比較手段４４によって比較して判定する。この判
定結果が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち該当気筒のス
ピル圧が他の気筒の平均スピル圧と同じであるとき（各
気筒のスピル圧が同じであるとき）、各気筒のステッピ
ングモータ１１〜１４はいずれも正常に作動して脱調を
起こしておらず、各気筒の噴射量が同じであるので、リ
ターンに進んでこの制御処理を終了する。

【００２８】一方、前記ステップＳ６の判定結果が否定
（ＮＯ）のとき、すなわち該当気筒のスピル圧が他の気
筒の平均スピル圧と異なるとき（例えば、図７（ａ）又
は図１０で示すように、第３気筒又は第４気筒のステッ
ピングモータ１３又は１４が脱調を起こし、このモータ
がＥＣＵ２１から出力される制御信号に応じたトルクを
発生せず、これによってプランジャ５の圧送ストローク
を所定量変化させることができず、第３気筒又は第４気
筒のスピル圧が他の気筒のスピル圧より小さいとき）に
は、ステップＳ７に進み、該当気筒のスピル圧が他の気
筒の平均スピル圧より小さいか否かを判定する。

【００２９】このステップＳ７の判定結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）のとき、すなわち図７（ａ）又は図１０で示すよう
に該当気筒（図７（ａ）の場合には第３気筒、図１０の
場合には第４気筒）のスピル圧が他の気筒の平均スピル
圧より小さいときには、ステップＳ８に進み、前記噴射
量補正手段４５からステッピングモータドライバ２０に
制御信号を出力して該当気筒の噴射量を所定量増量させ
るとともに、次のステップＳ９に進み、増量カウンタ４
６により噴射量の増量を計数し、ステップＳ１２に進
む。このステップＳ１２では、増量カウンタ４６による
増量カウント値（補正カウント値）が所定カウント値記
憶手段４９に記憶された所定カウント値を越えたか否か
を前記カウント値比較手段５０によって判定する。この
判定結果が否定（ＮＯ）のときには、該当気筒の噴射量
が前記増量によって他の気筒と同じになったと判定して
リターンに進む。これに対して、ステップＳ１２の判定
結果が肯定（ＹＥＳ）のときには、該当気筒の噴射量を
前記所定カウント値以上増量しても、該当気筒の噴射量
が他の気筒と同じにならず、該当気筒のステッピングモ
ータ等が故障しているものと判定し、ステップＳ１３に
進んでダイアグノシスランプ４８を点灯させて異常を知
らせる。

【００３０】一方、前記ステップＳ７の判定結果が否定
（ＮＯ）の場合、すなわち何らかの原因で該当気筒のス
ピル圧が他の気筒の平均スピル圧より大きいときには、
ステップＳ１０に進み、前記噴射量補正手段４５からス
テッピングモータドライバ２０に制御信号を出力して該
当気筒の噴射量を所定量減量させるとともに、次のステ
ップＳ１１に進み、減量カウンタ４７により噴射量の減
量を計数し、さらに前記ステップＳ１２に進む。このと
き、ステップＳ１２では、減量カウンタ４７による減量
カウント値（補正カウント値）が所定カウント値記憶手
段４９に記憶された所定カウント値を越えたか否かを前
記カウント値比較手段５０によって判定する。この判定
結果が否定（ＮＯ）の場合には、該当気筒の噴射量が前
記減量によって他の気筒と同じになったと判定してリタ
ーンに進む。これに対して、ステップＳ１２の判定結果
が肯定（ＹＥＳ）の場合には、該当気筒の噴射量を前記
所定カウント値以上減量しても、該当気筒の噴射量が他
の気筒と同じにならず、該当気筒のステッピングモータ
等が故障しているものと判定し、ステップＳ１３に進ん
でダイアグノシスランプ４８を点灯させて異常を知らせ
る。

【００３１】なお、上記脱調検出フィードバック制御処
理の説明において該当気筒が第２気筒であるとすると、
この第２気筒で燃料の噴射が終了すると、前記ステップ
Ｓ４では、平均スピル圧演算手段４２により他の気筒
（この場合には、第３、第４及び第２気筒）の平均スピ
ル圧の演算が完了したか否かを判定する。この判定結果
が否定（ＮＯ）のとき、ステップＳ５に進んで平均スピ
ル圧の更新演算を行なう。その後は、上述の如く前記ス
テップＳ６〜Ｓ１３に進む。

【００３２】また、ＥＣＵ２１は、図８に示す上記脱調
検出フィードバック制御処理とは別に、図９に示す異常
検出フェイルセーフモード移行処理を一定時間毎に実行
する。

【００３３】図９に示す移行処理では、まずステップＳ
２０でアクセル開度を読み込み、次のステップＳ２１で
ＥＣＵ２１内の不図示のアクセル開度変化量演算手段に
よりアクセル開度変化量を演算し、次のステップＳ２２
でスピル圧を読み込み、次のステップＳ２３でアクセル
開度の変化による各気筒のスピル圧変化量をＥＣＵ２１
内の不図示の演算手段により演算し、次のステップＳ２
４に進む。

【００３４】このステップＳ２４では、各気筒のスピル
圧がアクセル開度の変化量に応じて変化したか否かを判
定する。この判定結果が肯定（ＹＥＳ）の場合には、各
気筒のユニットインジェックタ１〜４、ステッピングモ
ータ１１〜１４及び各ステッピングモータの制御系が正
常に作動していると判定し、リターンに進んでこの移行
処理を終了する。

【００３５】これに対して、前記ステップＳ２４の判定
結果が否定（ＮＯ）の場合には、ステップＳ２５に進
み、アクセル開度の変化量に応じてスピル圧が変化しな
いのが１気筒のみであるか否かを判定する。このステッ
プＳ２５の答えが否定（ＮＯ）の場合、すなわちアクセ
ル開度の変化量に応じてスピル圧が変化しないのが２気
筒以上ある場合には、２気筒以上のユニットインジェッ
クタ１〜４、ステッピングモータ１１〜１４叉は各ステ
ッピングモータの制御系が正常に作動していないので、
ステップＳ２６に進んでエンジンを停止する。このエン
ジン停止は、前記燃料ポンプ２３の作動を停止させると
共に燃料カット弁２４を閉弁させることにより行なわれ
る。

【００３６】一方、前記ステップＳ２５の答えが肯定
（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセル開度の変化量に応
じてスピル圧が変化しないのが１気筒のみである場合に
は、ステップＳ２７に進み、該当気筒において圧力（ス
ピル圧）が発生しているか否かを判定する。この判定結
果が否定（ＮＯ）の場合、すなわち図７（ｂ）に示すよ
うに、例えば第２気筒のスピル圧がほとんど発生してい
ない場合には、該当気筒（例えば第２気筒）のユニット
インジェクタが故障していると判定し、ステップＳ２８
に進んでダイアグノシスランプ４８を点灯させることに
より、ユニットインジャクタの１つが故障していること
を知らせる。この場合、ダイアグノシスランプ４８を例
えば点滅させるか叉はダイアグノシスランプを２つ設け
てその一方を点灯させることにより、ある気筒のユニッ
トインジェクタの故障を認識させることができる。

【００３７】これに対して、前記ステップＳ２７の判定
結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち該当気筒のスピ
ル圧が発生している場合には、該当気筒のステッピング
モータ叉はその制御系が故障していると判定し、ステッ
プＳ２９に進んでダイアグノシスランプ４８を点灯させ
ることにより、ステッピングモータの１つ叉はその制御
系が故障していることを知らせる。この場合、ダイアグ
ノシスランプ４８を例えば点灯させるか叉はダイアグノ
シスランプを２つ設けてその他方を点灯させることによ
り、ある気筒のステッピングモータ叉はその制御系の故
障を認識させることができる。

【００３８】このように、上記一実施例によれば、ＥＣ
Ｕ２１が、上記脱調検出フィードバック制御処理を実行
することにより、エンジン回転数Ｎｅが５００rpm以上
で且つ車両が定速走行中であるときに、該当気筒のスピ
ル圧が他の３つの気筒の平均スピル圧と同じになるよう
に、ステッピングモータドライバ２０を介して各ステッ
ピングモータ１１〜１４に制御信号を出力するので、各
気筒の噴射量が同じになるように制御される。従って、
各気筒間の噴射量のバラツキを補正しつつ各気筒の噴射
量を独立して制御することができ、これによって噴射量
制御の信頼性が大幅に向上する。

【００３９】また、このような制御を可能にするため
に、１つのスピル圧センサ３３と気筒判別センサ３１と
を設けるだけでよいので、上記制御を簡単な構成で且つ
低コストで実現することができる。

【００４０】また、上記一実施例によれば、ＥＣＵ２１
が、上記脱調検出フィードバック制御処理を実行するこ
とにより、噴射量補正手段４５による補正量（噴射量の
増量叉は減量）が所定値を越えたとき、ダイアグノシス
ランプ４８を点灯させるので、気筒のいずれかのステッ
ピングモータ叉はその制御系の異常を検出して知らせる
ことができる。

【００４１】さらに、上記一実施例によれば、ＥＣＵ２
１が、上記異常検出フェイルセイフモード移行処理を実
行することにより、アクセル開度の変化量に応じてスピ
ル圧が変化しないのが２気筒以上ある場合にはエンジン
を停止させ、アクセル開度の変化量に応じてスピル圧が
変化しないのが１気筒のみである場合で且つ該当気筒に
おいて圧力（スピル圧）がほとんど発生していない場合
には、該当気筒のユニットインジェクタが故障している
と判定してその故障を知らせ、且つアクセル開度の変化
量に応じてスピル圧が変化しないのが１気筒のみである
場合で且つ該当気筒において圧力（スピル圧）が発生し
ている場合には、該当気筒のステッピングモータ叉はそ
の制御系が故障していると判定してその故障を知らせる
ことができるので、運転の安全が確保されると共に、故
障箇所を速やかに認識させることができ、実用上極めて
有利である。

【００４２】さらに、上記一実施例によれば、１つのス
ピル圧センサ３３を燃料供給通路１９に配置するだけで
よく、ユニットインジェクタ１４自体に何らかの変更を
加えたり叉はこれにセンサを取り付けたりする必要がな
いので、ユニットインジェクタ等をエンジンに搭載する
際の自由度が大きくなると共に、使用環境条件やメンテ
ナンス性が大幅に向上する。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明（請求項
１）によれば、気筒毎に設けられた各ユニットインジェ
クタに、プランジャの圧送ストロークを変えて噴射量を
可変にするステッピングモータが設けられているディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記各ユニ
ットインジェクタに燃料を供給する燃料供給通路に設け
られ、各ユニットインジェクタの噴射終了時に発生する
スピル圧を検出する圧力センサと、気筒判別信号を出力
する気筒判別センサと、前記両センサの出力に基づき、
各気筒のスピル圧が同じになるように前記各ステッピン
グモータを制御する制御手段とを備えて成る構成によ
り、制御手段が、圧力センサから出力される各気筒のス
ピル圧と気筒判別センサから出力される気筒判別信号と
に基づき、各気筒のスピル圧が同じになるように各ステ
ッピングモータに制御信号を出力するので、各気筒の噴
射量が同じになるように制御される。従って、各気筒間
の噴射量のバラツキを補正しつつ各気筒の噴射量を独立
して制御することができ、噴射量制御の信頼性が向上
し、しかもこの制御を簡単な構成で且つ低コストで実現
することができる。

【００４４】また、本発明（請求項２）によれば、制御
手段の噴射量補正手段が、燃料の噴射が行なわれようと
している１つの気筒のスピル圧が平均スピル圧と同じに
なるように、各気筒の噴射量の補正量を演算してその補
正量に応じた制御信号を各ステッピングモータに出力す
るので、気筒別の噴射量の独立制御がより一層正確に行
なわれる。

【００４５】さらに、本発明（請求項３）によれば、制
御手段の補正量比較手段が、噴射量補正手段による補正
量が所定値を越えたとき、異常警告手段を作動させるの
で、いずれかのステッピングモータ叉はその制御系の異
常を検出して知らせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置全体を示す概略構成図である。

【図２】ユニットインジェクタが取り付けられたエンジ
ンのシリンダヘッド部を示す断面図である。

【図３】ユニットインジェクタの縦断面図である。

【図４】図３の一部を拡大して示した断面図である。

【図５】一実施例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置の電子制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】スピル圧及び気筒判別信号を示す波形図であ
る。

【図７】（ａ）は１つの気筒のスピル圧が他の気筒より
小さい様子を示す説明図である。（ｂ）は１つの気筒の
スピル圧がほとんど発生していない様子を示す説明図で
ある。

【図８】一実施例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置による脱調検出フィードバック制御処理を示す
フローチャートである。

【図９】一実施例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置による異常検出フェイルセイフモード移行処理
を示すフローチャートである。

【図１０】一実施例に係るディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置における平均スピル圧演算を説明するための
説明図である。

【符号の説明】

１〜４ ユニットインジェクタ ５ プランジャ １１〜１４ ステッピングモータ １９ 燃料供給通路 ２１ 電子制御装置（制御手段） ３１ 気筒判別センサ ３３ スピル圧センサ ４４ スピル圧比較手段 ４５ 噴射量補正手段 ４８ ダイアグノシスランプ（異常警告手段） ４９ 所定カウント値比較手段（補正量比較手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気筒毎に設けられた各ユニットインジェ
   クタに、プランジャの圧送ストロークを変えて噴射量を
   可変にするステッピングモータが設けられているディー
   ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記各ユニ
   ットインジェクタに燃料を供給する燃料供給通路に設け
   られ、各ユニットインジェクタの噴射終了時に発生する
   スピル圧を検出する圧力センサと、気筒判別信号を出力
   する気筒判別センサと、前記両センサの出力に基づき、
   各気筒のスピル圧が同じになるように前記各ステッピン
   グモータを制御する制御手段とを備えて成ることを特徴
   とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、燃料の噴射が行なわれ
   ようとしている１つの気筒以外の気筒の平均スピル圧を
   演算する平均スピル圧演算手段と、前記圧力センサによ
   り検出される各気筒のスピル圧と前記気筒判別センサか
   らの気筒判別信号とに基づき、前記１つの気筒のスピル
   圧と前記平均スピル圧とを比較するスピル圧比較手段
   と、この比較手段による比較結果に基づき、前記１つの
   気筒のスピル圧が前記平均スピル圧と同じになるよう
   に、各気筒の噴射量の補正量を演算してその補正量に応
   じた制御信号を前記各ステッピングモータに出力する噴
   射量補正手段とを備えていることを特徴とする、請求項
   １記載の装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、さらに、異常警告手段
   と、前記噴射量補正手段による補正量が所定値を越えた
   とき、前記警告手段を作動させる補正量比較手段とを備
   えていることを特徴とする、請求項２記載の装置。