JPH0680028A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 大きな客室空間を与えることができミッドシップ車の構
造を提供する。 【構成】自動車１は、中央部に車室２を備えており、こ
の車室２の後部には後部座席３が設けられる。後部座席
３の後方でかつ後輪の上方には、荷室４が設けられる。
後部座席３はフロアパネル５の後部の上に配置される。
エンジン１４内においてピストンは、車体の前後方向に
ストロークしてその動力を横方向に延びる出力軸に伝達
する。この動力は、出力軸に対して斜め下方且つ後方に
設けられたデファレンシャル１７に伝達されるデファレ
ンシャル１７に伝達された動力は、左右に分配されて左
右の後輪に駆動軸として伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動装置に関
し、特に、ホイールベース間にエンジンを含む駆動系を
配置したいわゆるミッドシップ車に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭60-85027号公報及びフランス特許
第1,518,295 号には、ミッドシップ車の例が開示されて
いる。ミッドシップ車は、エンジン等の駆動系をホイー
ルベース間に配置するため、車両の前後輪の重量配分を
近づける方向に改善でき、車両の運動性能を向上できる
とともに駆動系を座席後方に配置できるタイプにあって
は、車体の前後部のオーバーハング部（車体部分の車軸
からの前後方向の突出部）の長さを短くできる利点があ
る。また、上記オーバーハング部に駆動系が配置されな
いので車高を低くすることができ、これによって、空力
特性を改善することができる。この結果、燃費を向上さ
せることができる。さらに、車体の前部後部の設計の自
由度を向上させることができる。

【０００３】特開昭60-85027号に開示されるミッドシッ
プ車では、エンジンが、そのシリンダボアの軸線を上下
方向に向けた垂直姿勢で配置され、フランス特許第1,51
8,295 号に開示されたものでは、シリンダボアの軸線を
前後方向に向けた水平姿勢で配置されている。

【０００４】

【課題を解決するための問題点】ミッドシップ車はエン
ジンを含む駆動系をホイールベース間に配置する構造で
ある広い客室空間を必要とするファミリーカーに適用し
た場合、荷室空間を含めた客室空間をいかに確保するか
が重要な問題となる。すなわち、エンジン等駆動系の搭
載空間を確保するために後部座席を前にずらして配置せ
ざるをえず、そのようにすると、後部座席の乗員の足回
りが狭くなって窮屈になり、乗り心地が悪くなるという
問題がある。

【０００５】また、例えばフロントエンジン車では、後
部座席後方の空間を全体にわたって荷室空間とすること
ができるが、ミッドシップ車では、後部座席後方の空間
にエンジンを含む駆動系を搭載するため、荷室空間が制
限される。特に特開昭60-85027号に開示された構造で
は、エンジンを起立姿勢で搭載するので、その上方に設
けられる荷室空間は、狭くなる。他方、フランス特許第
1,518,295 号の構造では、エンジンが傾倒姿勢となって
いるため、エンジン上方には、比較的大きな荷室空間を
確保することができる。しかし、この荷室空間の容積拡
大を図るためにエンジンをシリンダボアの軸線がほぼ水
平面に位置するまで倒伏させると、エンジンが前後方向
に長く延びる姿勢となるため、そのぶん後部座席を前に
ずらして配置せざるを得ない。

【０００６】本発明はこのような事情に鑑みて構成され
たもので、ミッドシップ車の利点を生かしつつ、極力大
きな客室空間を与えることができ、したがって、比較的
大きな客室空間を必要とするファミリーカー等にも有効
に適用できるミッドシップ車の構造を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的を達成
するため、座席の後方であって後輪上方の領域に設けら
れる荷室と、車両の前後方向に関しホイールベースの内
側領域内の前記座席の後方かつ前記荷室の下方にシリン
ダボアの軸線がほぼ水平面内に位置するような水平姿勢
で配置されるエンジンと、前記荷室の下方に配置されエ
ンジンと動力伝達関係を有して接続されるトランスミッ
ションと、前記荷室下方に配置され前記トランスミッシ
ョンと動力伝達関係を有して結合されるデファレンシャ
ル装置とを備えたことを特徴とする。

【０００８】この場合、１つの態様は、前記エンジンは
その出力軸が車幅方向に延びるように前記車両の搭載さ
れる横置きエンジンであって、前記トランスミッション
はエンジンに隣接して配置され、その入力軸が前記エン
ジンの出力軸と同軸上に設けられるいわゆる直結トラン
スミッション横置きエンジンタイプのものである。

【０００９】また別の態様は、前記エンジンはその出力
軸が車幅方向に延びるように前記車両に搭載される横置
きエンジンであって、前記トランスミッションは、前記
エンジンとほぼ同一水平面内において、その入力軸が前
記エンジンの出力軸と平行に延びるように配置されてい
ることを特徴とするいわゆる並列トランスミッション横
置きエンジンタイプのものである。

【００１０】さらに別の態様は、前記エンジンはその出
力軸が車両の前後方向に延びるように前記エンジンに搭
載される縦置きエンジンであって、前記トランスミッシ
ョンは、前記エンジンに隣接して配置され、入力軸が前
記エンジンの出力軸と同軸上に設けられている直結トラ
ンスミッション縦置きエンジンタイプのものである。

【００１１】さらに別の態様は、前記エンジンはその出
力軸が車両の前後方向に延びるように前記車両に搭載さ
れる縦置きエンジンであって、前記トランスミッション
は、前記エンジンとほぼ同一水平面内において、その入
力軸が前記エンジンの出力軸と平行に延びるように配置
される並列トランスミッション縦置きエンジンタイプで
ある。

【００１２】さらに、別の態様は、上記直結トランスミ
ッション横置きエンジンタイプの変形であって、トラン
スミッションとデファレンシャルとの間にアイドラギヤ
を介して接続し、デファレンシャルに接続されその出力
を後輪に伝達する後輪駆動軸と前記トランスミッション
との間に補機を配置する構造である。別の特徴では、上
記直結トランスミッション横置きエンジンタイプの構造
において、出力軸が気筒の後方に位置するように前記水
平姿勢で搭載される横置きエンジンの後部を少なくとも
デファレンシャルの回転軸を越える位置までエンジン後
方に膨出させることによって、デファレンシャルとオイ
ルパンが車幅方向に隣接して位置するように形成し、後
輪駆動軸をオイルパンの前後方向に延びる対向壁部で支
持させるように構成する構造を提供する。

【００１３】さらに、別の特徴として、エンジンのサー
ビスを可能にするため前記座席のシートバックは前方に
倒屈可能になっているか、あるいは、エンジンの上方に
設けられる荷室とエンジンルームを仕切る仕切壁を介し
てサービスを可能にする構造でもよい。この場合、仕切
り壁には、サービスが可能になる程度の開口を設け、通
常はこの開口をハッチ等で閉じておき、サービス時に開
くように構成すればよい。

【００１４】また、別の特徴では、車体の側部のたとえ
ばリヤフェンダ付近から外気を導入し、荷室及びエンジ
ンを冷却するように構成する。好ましい態様の別の例で
は、エンジンのシリンダボアの軸線はデファレンシャル
の回転軸よりも上方に位置するように配置される。した
がって、エンジン動力は、エンジンの後部から取り出さ
れ、後方且つ下方に伝達されて、デファレンシャルを介
して後輪駆動軸に伝達されて後輪を駆動するようになっ
ている。

【００１５】並列トランスミッション横置きエンジンタ
イプの構造において、好ましい態様では、車両の前後方
向に関し、前方からエンジン、デファレンシャル及びト
ランスミッションに順に配列されている。また、直結ト
ランスミッション縦置きエンジンタイプの構造において
好ましくは、車両の前後方向に関し、前方からエンジ
ン、デファレンシャル及びトランスミッションに順に配
列される。

【００１６】本発明の上記目的の達成するためには、直
列多気筒エンジン及び水平対向多気筒エンジンが好適で
ある。

【００１７】

【作用】本発明によれば、エンジンを含む駆動系は、ミ
ッドシップ車に搭載されるものであって、ミッドシップ
車が有する利点はそのまま生かすことができる構成にな
っている。すなわち、車両前部に駆動系が配置されない
ので、設計上の自由度が増大するので、車両の前部構造
を低くすることによって空力抵抗を減少させ、燃費を向
上させることができる。同様に、駆動系の配置されない
車体後部の構造の設計上の自由度も向上する。したがっ
て、たとえば前後のオーバーハング量を少なくすること
ができる。本発明では、ミッドシップ車の構造を提供す
るにあたり、エンジンを水平姿勢で座席の後方でかつ荷
室の下方に搭載する。エンジン動力伝達系はこのエンジ
ンから後方且つ好ましくは、下方に延びて後輪駆動軸に
接続されて後輪に動力を伝達する。エンジンを水平姿勢
にすることによって、エンジン上方の空間を広くするこ
とができ、したがってここに荷室空間を形成する際に
は、広い空間を確保することができる。また、エンジン
のシリンダボアの軸線と後輪駆動軸とを同一水平面内に
しないように駆動系を配置すると、駆動系の前後方向の
長さを減少させることができ、したがって、座席の後端
をその分後方に設けることができ、客室空間をゆったり
とることができる。

【００１８】

【実施例】以下、添附の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１及び図２を参照すると、本発明の１実
施例に係る自動車１の後部の構造が示されている。本例
の自動車１は、中央部に車室２を備えており、この車室
２の後部には後部座席３が設けられる。また、後部座席
３の後方でかつ後輪の上方には、荷室４が設けられる。

【００１９】後部座席３はフロアパネル５の後部の上に
配置される。後部座席３のシートバック３ａの中間高さ
位置付近から水平方向でかつ後方に延びる荷室４のフロ
アパネル６が設けられる。後部座席３の上方には、ルー
フパネル７の後端から後方かつ下方に向かって傾斜して
延びるリアウインド８が設けられる。リアウインド８の
下端には、ほぼ水平後方に延びるトランクリッド９が開
閉自在に取付けられ、荷室４へのアクセスが可能になっ
ている。自動車１の下部の両端部には前後に延びる一対
のリアサイドフレーム１０が設けられる。リアサイドフ
レーム１０は車室２の後端付近まで平行に真っ直ぐ延
び、後輪の前方で上方にかつ内側に曲がって延びさらに
後輪の内側で再び曲がって後方に真っ直ぐ延びるように
取付けられる。

【００２０】また、後部座席３の下方には車幅方向に延
びリアサイドフレーム１０にこれを連結するようにクロ
スメンバ１１が取付けられる。また、一対の後輪１２の
間には駆動装置１３が配置される。そして、駆動装置１
３の一部を構成する４気筒エンジン１４が、後輪駆動軸
１５の前方、すなわち、ホイールベースの間に配置され
ており、したがって本例の自動車１はいわゆるミッドシ
ップ車である。また、本例のエンジン１４は、その出力
軸１５が車幅方向に延びるいわゆる横置きエンジンであ
る。

【００２１】さらに本例のエンジン１４は、シリンダが
ほぼ前後に水平にストロークするように配置された水平
姿勢で搭載されている。エンジン１４に隣接して同じく
入出力軸が車幅方向に延びるようにトランスミッション
１６が配置される。すなわち本例の駆動装置１３は、横
置きエンジン直結トランスミッションタイプの駆動装置
１３である。本例の構造では、エンジンの出力軸１５と
トランスミッション１６の入出力軸は、同軸上にあって
車幅方向に延びる。該トランスミッション１６の出力軸
の僅かに後方且つ下方には、デファレンシャル１７が取
付けられる。該デファレンシャル１７には、後輪駆動軸
１８に連結される。後輪１２は左右の駆動軸１８の端部
に取付けられており、デファレンシャル１７からの駆動
力が伝達されて回転駆動されるようになっている。自動
車の後方からみてエンジンの左のリアサイドフレーム１
０の内側にはエアクリーナ１９が配置されるエアクリー
ナ１９は吸気管２０を介してサージタンク２１と一体に
なった吸気マニホルド２２に接続され、吸気マニホルド
２２は分岐管によりエンジン１４の各気筒に接続されて
いる。

【００２２】また、エンジン１４のシリンダヘッド２３
の前方には、リアサイドフレーム１０の下方には、横方
向に延びる直結触媒コンバータ２４が配置される。この
触媒コンバータ２４からの排気管２５は、エンジン１４
及び後輪駆動軸１８の下方を通って後方にのび、デファ
レンシャル１７の後方において、横方向に延びる触媒コ
ンバータ２６及びプリサイレンサー２７を介してメイン
サイレンサー２８に接続されている。

【００２３】さらに後方から見てエンジン１４のシリン
ダブロック２９の右斜め上方でかつ右側リアサイドフレ
ーム１０の下方には、パワーステアリング機構の油圧ポ
ンプ３０が配置され、またシリンダブロック２９の右側
方のパワーステアリング機構の油圧ポンプ３０の下方に
は、オールタネータ３１が配置され、エンジンの後端と
デファレンシャル１７の上方及びメインサイレンサー２
８の前方の空間部には、エアコン用コンプレッサ３２が
配置される。

【００２４】また本例の構造では、エンジン１４のシリ
ンダヘッド２３の右横下には、触媒バイパトスバルブ３
３が配置され、排気マニホルド３４からの排気はエンジ
ン前方の触媒コンバータ２４またはバイバスしてエンジ
ン１４後方の排気系に導入される。後輪はトレーリング
アーム３５及び２本のラテラルリンク３６、３７を有す
るサスペンションによって支持されている。

【００２５】本例の構造の動力伝達系では、エンジン１
４内においてピストンは、車体の前後方向にストローク
してその動力を横方向に延びる出力軸に伝達する。この
動力は、出力軸に対して斜め下方且つ後方に設けられた
デファレンシャル１７に伝達されるデファレンシャル１
７に伝達された動力は、左右に分配されて左右の後輪に
駆動軸として伝達される。

【００２６】本例の構造では、上記のようにエンジンは
水平姿勢で配置されるので、上方空間を大きくすること
ができ、荷室をゆったりとることができる。さらに、前
後方向に関して、ピストンが摺動するエンジンのシリン
ダボアの軸すなわちエンジンの出力軸であるクランクシ
ャフトの中心がデファレンシャル１７の中心軸よりも上
方に位置するので、その分前後方向に両者を接近させる
ことができる。したがって駆動系の前後方向長さを減少
することができる。すなわち、本例の構造では、駆動装
置は、上下方向及び前後方向にコンパクトに構成するこ
とができる。荷室フロアパネルを極力駆動装置１３に近
づけて下方にとりつけることにより駆動装置の上方空間
を有効に利用することができる。また、後部座席３を後
方に極力接近して配置することによって前方空間を広く
とることができる。

【００２７】以下図３、図４、図５及び図６を参照し
て、本発明の他の実施例について説明する。 図３にお
いて、本例のエンジン１４は、直列６気筒エンジンであ
って、前例と同様にシリンダヘッド２３を前方にしてほ
ぼ水平姿勢に搭載される。本例の構成では、前方からエ
ンジン１３、デファレンシャル１７（後輪１２及び後輪
駆動軸１８）及びトランスミッション１６の順で配置さ
れる。図５に示すように、エンジン１４の出力軸１５、
デファレンシャル１７の回転軸（後輪駆動軸１８）及び
トランスミッション１６の入出力軸４０、４１の順に横
方向に延びるように並んで配置される。この場合、エン
ジンに隣接してクラッチ４２が配置される。クラッチ４
２はエンジン１４側とは反対側の端部に出力ギヤ４３を
備えている。また、デファレンシャル１７及びこれと同
軸上にある後輪駆動軸１８の後方に位置するトランスミ
ッション１６の入力軸４０の入力側の端部には、入力ギ
ヤ４４が設けられている。そしてクラッチ４２の出力ギ
ヤ４３とトランスミッション１６の入力ギヤ４４とはチ
ェーン４５を介して連結されておりエンジン出力がクラ
ッチ４２を介してトランスミッション１６に入力される
ようになっている。本例のトランスミッション１６は入
力軸４０と出力軸４１とは、入れ子状に同軸配置されて
おり、互いに相対回転自由になっている。トランスミッ
ション１６は、カウンター軸４６を備えており、入力ギ
ヤ４４を介して入力軸４０に伝達されたエンジン出力が
中間ギヤ４７、４８を介して入力されるようになってい
る。カウンター軸４６上のギヤと出力軸４１上のギヤの
組み合わせによってギヤ比が変化し、これによって変速
が行われる。出力軸４１は図５において左端部に出力ギ
ヤ４９を備えており、この出力ギヤ４９を介してデファ
レンシャル１７の入力ギヤ５０に入力される。そしてエ
ンジン出力は、デファレンシャル１７で分配されて左右
の後輪駆動軸１８に伝達され、さらに左右後輪１２に伝
達される。

【００２８】すなわち、エンジン出力は、クラッチ４２
からチェーン４５を介して、一旦後輪１２より後方に位
置するトランスミッション１６に伝達されその後トラン
スミッション１６から前方のデファレンシャル１７に伝
達される。図３及び図４を再び参照すると、車両後方か
ら見てエンジンの右側にエアクリーナが配置され、その
前方に吸気ダクト５１が配置される。エアクリーナ１９
からの吸気は、吸気配管を介してサージタンク２１に導
入され、さらにサージタンク２１から前方の吸気マニホ
ルド２２からエンジン１４内に導入される。またエンジ
ン１４のシリンダヘッド２４の下方にはエンジン１４に
沿って横方向に延びる触媒コンバータ２４が配置され
る。さらにエンジンの左側の上方には、前方からオール
タネータ３１、エアコン用コンプレッサ３２、パワース
テアリング機構の油圧ポンプ３０がそれぞれ配置され
る。また、トランスミッション１６の後方には、横方向
に延びるメインサイレンサー２８が配置され、トランス
ミッション１６とメインサイレンサー２８との間の空間
には、触媒コンバータ２６が横後方に延びるように配置
される。また触媒コンバータ２４からの配管２５はエン
ジンの下方を通って後方に延び、触媒コンバータ２６に
達する。

【００２９】本例の構造では、リアサイドフレームを結
合するように後部座席の下方にはクロスメンバ５２、５
３、５４及び５５が配置される。リアサイドフレーム１
０は、後部座席３の後方で内側かつ上方に湾曲して延び
さらに、後輪の内側で略水平に後方に延び、さらに後輪
の後方では、下方に湾曲して後方に延びる。後輪のサス
ペンションは、二本のラテラルリンク３６、３７と、ダ
ンパーアセンブリ５６を備えている。このラテラルリン
ク３６、３７とダンパアセンブリ５６は、後輪１２のハ
ブ（図示せず）を結合して駆動装置１３の下方を延びる
図６に示すような構造のサスペンションロワーアーム５
７に取付けられている。また、エンジン１４はエンジン
マウント５８、５９、６０を介してリアサイドフレーム
１０及びクラッチ４２に取付けられている。また、触媒
コンバータ２４、メインサイレンサー２８も適当なブラ
ケット６１を介してリアサイドフレーム１０に取付けら
れている。

【００３０】本例によれば、エンジン１４を横方向に配
置したので多気筒エンジンを余裕を持って配置すること
ができるとともに、一方に片寄せて配置したのでシリン
ダヘッド２３の横の空間部にエアクリーナ１９を配置す
ることができる。すなわち、エンジン１４の横方向の配
置をコンパクトにすることができる。また、デファレン
シャル１７の後方にトランスミッション１６を横方向に
延びるように配置したので前後方向についても駆動装置
１３をコンパクトにすることができる。

【００３１】図７及び図８を参照すると、本発明のさら
に別の実施例にかかる構造が示されている。本例の構造
では、エンジン１４は、水平対向６気筒エンジンであっ
て出力軸が自動車１の前後方向すなわち縦方向に延びる
状態で搭載されている。トランスミッションはエンジン
１４の後側に隣接して配置され同様に前後方向に出力軸
が延びるように搭載される。そして入力軸４０に対して
平行に設けられた出力軸４１の端部に設けられた出力ギ
ヤ４９としての傘歯車からデファレンシャル１７の入力
ギヤ５９としての傘歯車に伝達される。本例の構成で
は、オールタネータ３１、エアコン用コンプレッサ３２
及びパワーステアリング機構の油圧ポンプ３０はエンジ
ン１４のま前側のリアサイドフレーム１０との空間部ま
たは、後部座席の後部との空間部に配置される。なお、
この場合には、エアクリーナ１９は、後ろから見てエン
ジン１４の左側上方に配置される。エンジン１４からの
排気管は両側から後方かつ上方かつ内側に延びそれぞれ
に設けられたほぼ縦方向に延びる触媒コンバータ２４を
介して横方向に延びる触媒コンバータ２６及びメインサ
イレンサー２８に接続されている。本例の構造では、特
に車輪後方のリアサイドフレーム１０間の空間に余裕が
できるので、触媒コンバータ２４及びメインサイレンサ
ー２８、及びサスペンションなどの配置の自由度を向上
させることができる。

【００３２】また本例の構造では、リアサイドフレーム
１０は駆動装置１３の上方を真っ直ぐ水平に後方に延び
ているので、駆動装置１３上方空間を広く利用すること
ができる。以下、図９、図１０及び図１１を参照して本
発明に係るさらに他の実施例について説明する。

【００３３】本例のエンジンは、水平対向６気筒エンジ
ン１４であってその出力軸が前後方向に延びる縦置きエ
ンジンである。一方、トランスミッションはエンジン１
４の出力軸と直交する方向、すなわち、横方向に延びる
ように、エンジン１４のすぐ後方に並んで配置される。
また、デファレンシャル１７及び後輪駆動軸１８は、ト
ランスミッションの出力軸の下方かつ僅かに後方位置で
これと平行に延びている。エンジン１４の出力軸は、図
１１に示すようにトランスミッション１６及びデファレ
ンシャル１７の間を水平かつ後方に延びてクラッチ４２
に接続さるクラッチ４２の出力軸７０は上記エンジン１
４の出力軸１５を内部に収容した中空構造であってギヤ
７１、７２、７３及び７４を介してトランスミッション
の入力軸４０上のギヤ７５に接続されている。したがっ
て、エンジン１４の出力は、一旦、トランスミッション
１６及びデファレンシャル１７より後方に位置するクラ
ッチ４２に伝達され、その後前方に伝達されてデファレ
ンシャル１７及び後輪駆動軸１８を介して後輪１２に伝
達される。

【００３４】本例の構造でも、図７及び図８の例と同様
に、オールタネータ３１、エアコン用コンプレッサ３
２、パワーステアリング機構のポンプ３０はエンジン１
４の前側に後部座席との間の空間部に配置される。ま
た、エアクリーナ１９は、後方から見てエンジン１４の
右側に配置される。本例の構造では特に前後方向に関し
てコンパクトな駆動装置１３の構造を与えることができ
る。

【００３５】図１２及び図１３を参照して本発明のさら
に他の実施例に係る構造について説明する。本例のエン
ジン１４は、直列６気筒エンジンであって、水平姿勢で
縦置き配列で搭載される。また、トランスミッション１
６はエンジン１４の出力軸１５に平行に前後方向に延び
るように後方から見て右側に並んで配置される。また、
クラッチ４２は、デファレンシャル１７よりも後方に位
置する。この構造では、エンジン１４の出力軸１５はデ
ファレンシャル１７を越えて後方に延び、クラッチ４２
の出力ギヤ４３からトランスミッション１６の入力軸４
０の入力ギヤ４４に伝達され、さらに、ギヤ８０、８１
を介して出力軸４１に伝達され、出力ギヤ４９としての
傘歯車からデファレンシャル１７の入力ギヤ５０として
の傘歯車に伝達されるようになっている。この構成で
は、オールタネータ３１、エアコン用コンプレッサ３
２、パワーステアリング機構のポンプ３０は、後部座席
３の後方であってかつエンジン１４の前部付近のリアサ
イドフレーム１０の内側空間に配置される。また、エア
クリーナ１９は、後方からみてエンジン１４前端部の右
側かつトランスミッション１６の前方空間に配置され
る。本例の構造では、前後に長いエンジン１４を水平姿
勢にすることによって形成される空間を利用してトラン
スミッション１６がエンジン１４に沿って前後に延びる
ように配置したので、左右方向にコンパクトにすること
ができるとともに重量物であるエンジン１４及びトラン
スミッション１６の搭載位置が低くなるので、全体とし
て低重心となり安定性を改善することができる。

【００３６】図１４及び図１５を参照して本発明にかか
るさらに他の実施例について説明する。本例のエンジン
１４は、横置き直列４気筒エンジン１４であって水平姿
勢で搭載されている。また、トランスミッション１６は
エンジン１４の出力軸１５と同軸に隣接して設けられ
る。トランスミッション１６の入力軸４０の後方には、
これと平行に出力軸４１が設けられ、この出力ギヤ４９
は、中間アイドラギヤ９０を介してデファレンシャル１
７の入力ギヤ５０に噛合している。そして本例の構造で
は、このデファレンシャル１７とトランスミッション１
６との空間部の後方から見て右側にエアコン用コンプレ
ッサ３２が配置される。さらにその前方にはパワーステ
アリング機構のポンプ３０及び後方には、オールタネー
タ３１がそれぞれ配置される。さらにエアクリーナ１９
は、エンジン１４の左側のトランスミッション１６の前
方空間であって、後部座席３の後方かつリアサイドフレ
ーム１０内側に配置される。また、排気系の触媒コンバ
ータ２４はエンジン１４のシリンダヘッド２３の上方に
横方向にエンジン１４と並んで配置される。排気管２５
はその触媒コンバータ２４から下方かつ後方に延び駆動
装置１３の下方を後方に延びて触媒コンバータ２６及び
メインサイレンサー２８に接続される。本例の構成で
は、トランスミッション１６とデファレンシャル１７と
の間にアイドラギヤ８０を介在させて空間部を形成した
ので、この空間部に補機（オールタネータ３１）配置す
ることができる。したがって、駆動装置１３の上下方向
をコンパクトに構成することができる。

【００３７】図１６及び図１７を参照して後輪駆動軸１
８の支持構造をオイルパンによって構成する場合につい
て説明する。本例のエンジン１４は水平横置き直列６気
筒エンジンであって、トランスミッション１６はエンジ
ン１４の出力軸に連続して横方向に延びる直結トランス
ミッションである。エンジン１４の補機すなわちオール
タネータ３１、エアコン用コンプレッサ３２、パワース
テアリング機構のポンプ３０は後部座席３の後方、リア
サイドフレーム１０の内側のエンジン１４の前端部の後
方から見て右側に形成される空間部に配置される。エン
ジン１４の後端部には、オイルパン９１が設けられる。
このオイルパン９１は、後輪駆動軸１８を越えて後方に
延びており、後輪駆動軸１８が内部を貫通する構造にな
っている。図１８、１９、２０を参照するとオイルパン
９１は、エンジン１４の後端部にボルト穴９２を介して
ボルト（図示せず）よって取りつけられるようになって
おり、エンジン１４の横方向の半分程度が後方に膨出し
てオイルを貯溜するオイルパン部９３を構成する。オイ
ルパン部９３の後方に延びる一対の壁部９４、９５に
は、後輪駆動軸１８の支持部９６が形成される。また、
この支持部を補強するために複数のリブ部９７が形成さ
れている。

【００３８】図２１を参照すると、上記の実施例に係る
駆動装置１３をサービスアクセスを可能にする機構が図
示されている。本例の構成では、駆動装置１３のサービ
スを可能にするために荷室４のフロアパネル６にはヒン
ジ機構１０１を介して開閉可能に開閉リッド１０２が設
けられる。本例では、自動車１はハッチバック式であっ
てトランクリッド９のではなく後部ドア１０３が設けら
れている。そして後部ドア１０３の開閉のためのストラ
イカー１０４が後部ドア１０３の下端部の中央に設けら
れる。一方、後部車体１０５のこれと対応する位置に
は、ロック機構１０６が設けられる。図２２を合わせて
参照すると、ドア１０３の開閉はキーをロック機構１０
６に連動するキーシリンダ１０７に差し込んで回転させ
ることによって行うことができる。

【００３９】また、上記の開閉リッド１０２の開閉のた
めの機構が設けられている。本例の構造では、通常状態
では、固定板１０８が上記荷室フロアパネル６に設けら
れる開閉リッド１０２は、上方から押しつけて閉状態に
維持している。固定板１０８は、前後に移動可能なって
おり、通常では固定板１０８は後方へのバネ１０９の付
勢力を受けながらロック機構１１０によって前方の位置
に維持されている。これによってフロアパネル６を閉状
態に維持している。

【００４０】そしてこのフロアパネル６のロック機構１
１０は、キーシリンダー１０７に連結されている。そし
て、キーシリンダー１０７にキーを差し込んで所定量回
転させることによってロック機構１１０を解除すること
ができる。これによって、固定板１０８は、上面に形成
されるくぼみ１１１に手をかけて引き出すことによっ
て、後方に退却させることができる。これによって、開
閉リッド１０２はヒンジ機構１０１を介して前方に開く
ことができる。なお、フロアパネル６のロック機構１１
０は上記の後部ドア１０３のロック機構１０６と共通
に、キーシリンダー１０７の操作と連動するようになっ
ているが、キーシリンダー１０７の操作角度が後部ドア
１０３の開閉に必要な量（たとえば４５°）を越えて所
定量（たとえば９０°）以上操作されないと開閉リッド
１０２は開かないように構成されている。

【００４１】このように後部ドア１０３を開き、これと
共通の機構を操作して、開閉リッド１０２を開くことに
よって駆動装置１３のサービスを行うことができる。図
２３を参照すると、駆動装置１３に対しさらに別のサー
ビスアクセスを可能にする機構が開示されている。本例
の構造では、後部座席３のシートバック３ａは前方に傾
倒させることができる構造になっており、その後部に
は、車室２と駆動装置１３側とを仕切るバルクヘッド部
には、開閉可能な防温壁１２１がシートバック３ａと一
体に取付けられている。通常は、シートバック３ａは荷
室４のフロアパネル６に取付けられたロック機構１２２
によって傾倒不能に固定されている。必要に応じてこの
ロック機構１２２を解除して、シートバック３ａを前に
倒すことによって防温壁１２２を開くことができ、駆動
装置１３にアクセスすることができる。

【００４２】なお、防温壁１２１の周囲とバルクヘッド
部との接触部は適当な手段でシールされている。図２４
及び図２５を参照すると本発明に係るエンジン１４を冷
却する構造が概略図で示されている。本例の構造では、
リアフェンダ１３１の側部に外気の導入口１３２が設け
られており、ここから外気は、上方に延びる通路１３２
ａから荷室４内に導入される。また、車室２の後部の荷
室４とを仕切るパッケージトレー１３３には、開口１３
４が設けられておりこの開口１３４を介して室内気が荷
室４に導入されるようになっている。荷室４のフロアパ
ネル６の後部には、ファン１３５が取付けられており、
モータ１３６で駆動されるこのファン１３５によって荷
室４内に導入された外気、及び室内気は矢印のようにフ
ロアパネル６下方のエンジンルーム内に強制的に導入さ
れてエンジン１４を冷却する。

【００４３】図２６及び図２７を参照してエンジン１４
の冷却機構の他の構成について説明する。本例の構造で
は、リアフェンダ１３１に設けられた外気の導入口１３
２は荷室４のフロアパネル６の上面に沿って形成された
通路１４１によってファン１３５に導入されるようにな
っている。

【００４４】また、図２８及び図２９に示す構成では、
外気は、リアフェンダ１３１の外気の導入口１３２を介
して荷室４及びエンジンルームの両方に導入される。さ
らに排出機構１４２が設けられ冷却後の空気を車外に排
出するようになっている。なお、ファン１３５の取付け
られる開口１４３には、図３０に示すように、開閉シャ
ッター１４４が設けられ、ファン１３５の停止時にはシ
ャッター１４４が閉じるようになっている。これよっ
て、ファン１３５停止時におけるエンジンルームからの
熱風の逆流を防止することがきる。

【００４５】

【効果】本発明によれば、ミッドシップ車において駆動
装置を前後方向及び上下方向の両方においてコンパクト
にしたので、駆動装置上方の荷室空間を大きくとること
ができるとともに、後部座席の乗員の足回りをゆったり
させることができる。また、車両の低重心化を促進する
ことができ走行安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例に係るミッドシップ車の後部
の構造を示す平面図、

【図２】図１の自動車のＡ−Ａ断面図、

【図３】本発明の他の実施例に係る図１と同様の平面
図、

【図４】図３の自動車の図２と同様の断面図、

【図５】図３の自動車の駆動装置の部分断面図、

【図６】図３の実施例のリヤサスペンションロアーアー
ムの斜視図、

【図７】本発明のさらに他の実施例に係る図１と同様の
平面図、

【図８】図７の自動車の図２と同様の断面図、

【図９】本発明のさらに他の実施例に係る図１と同様の
平面図、

【図１０】図９の自動車の図２と同様の断面図、

【図１１】図９の自動車の駆動装置の断面図、

【図１２】本発明のさらに他の実施例に係る図１と同様
の図、

【図１３】図１２の自動車の図２と同様の図、

【図１４】本発明のさらに他の実施例に係る図１と同様
の図、

【図１５】図１４の自動車の図２と同様の図、

【図１６】本発明に従う構造のオイルパンを備えた駆動
装置を備えた自動車の図１と同様の図、

【図１７】図１６の自動車の図２と同様の図、

【図１８】図１６のオイルパンの平面図、

【図１９】図１６のオイルパンの正面図、

【図２０】図１６のオイルパンの斜視図、

【図２１】本発明に従う駆動装置のサービスアクセスを
可能にする構造を示す斜視図、

【図２２】図２１の構造の要部を示す斜視図、

【図２３】サービスアクセスを可能にする他の構造を示
す断面図、

【図２４】エンジンルームへの空気導入機構を示す概略
断面図、

【図２５】図２４のＢ−Ｂ断面図、

【図２６】エンジンルームへの空気導入機構を示す図２
４と同様の図、

【図２７】図２６の機構の図２４と同様の図、

【図２８】エンジンルームへの空気導入機構を示す図２
６と同様の図、

【図２９】図２８の機構の図２７と同様の図、

【図３０】エンジンルームへの空気導入機構のファン付
近の部分断面図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ３ 後部座席 １２ 後輪 １３ 駆動装置、 １４ エンジン １５ エンジン出力軸 １６ トランスミッション １７ デファレンシャル １８ 後輪駆動軸 １９ エアクリーナ ２３ シリンダヘッド ２４ 触媒コンバータ ２５ 排気管 ２６ 触媒コンバータ ２７ プリサイレンサー ２８ メインサイレンサー ２９ シリンダブロック ３０ パワーステアリング機構のポンプ ３１ オールタネータ ３２ エアコン用コンプレッサ ３３ バイパスバルブ ４０ 入力軸 ４１ 出力軸 ４２ クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫻井 潔 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山口 慎一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 座席の後方であって後輪上方の領域に設
   けられる荷室と、 車両の前後方向に関しホイールベースの内側領域内の前
   記座席の後方かつ前記荷室の下方にシリンダボアの軸線
   がほぼ水平面内に位置するような水平姿勢で配置される
   エンジンと、 前記荷室の下方に配置されエンジンと動力伝達関係を有
   して接続されるトランスミッションと、 前記荷室下方に配置され前記トランスミッションと動力
   伝達関係を有して結合されるデファレンシャル装置とを
   備えたことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記エンジンはその
   出力軸が車幅方向に延びるように前記車両の搭載される
   横置きエンジンであって、 前記トランスミッションはエンジンに隣接して配置さ
   れ、その入力軸が前記エンジンの出力軸と同軸上にある
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記エンジンはその
   出力軸が車幅方向に延びるように前記車両に搭載される
   横置きエンジンであって、 前記トランスミッションは、前記エンジンとほぼ同一水
   平面内において、その入力軸が前記エンジンの出力軸と
   平行に延びるように配置されていることを特徴とする車
   両の駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、前記エンジンはその
   出力軸が車両の前後方向に延びるように前記エンジンに
   搭載される縦置きエンジンであって、 前記トランスミッションは、前記エンジンに隣接して配
   置され、入力軸が前記エンジンの出力軸と同軸上にある
   ことを特徴とする車両の駆動装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、前記エンジンはその
   出力軸が車両の前後方向に延びるように前記車両に搭載
   される縦置きエンジンであって、 前記トランスミッションは、前記エンジンとほぼ同一水
   平面内において、その入力軸が前記エンジンの出力軸と
   平行に延びるように配置されていることを特徴とする車
   両の駆動装置。
6. 【請求項６】 請求項２において、トランスミッション
   とデファレンシャルとの間にアイドラギヤを介して接続
   し、デファレンシャルに接続されその出力を後輪に伝達
   する後輪駆動軸と前記トランスミッションとの間に補機
   を配置したことを特徴とする車両の駆動装置。
7. 【請求項７】 請求項２において、出力軸が気筒の後方
   に位置するように前記水平姿勢で搭載される横置きエン
   ジンの後部を少なくともデファレンシャルの回転軸を越
   える位置までエンジン後方に膨出させることによって、
   デファレンシャルとオイルパンが車幅方向に隣接して位
   置するように形成し、後輪駆動軸をオイルパンの前後方
   向に延びる対向壁部で支持させるように構成したことを
   特徴とする車両の駆動装置。
8. 【請求項８】 請求項１において、エンジンのサービス
   を可能にするため前記座席のシートバックは前方に倒屈
   可能になっていることを特徴とする車両の駆動装置。
9. 【請求項９】 請求項１において、エンジンの上方に設
   けられる荷室とエンジンルームを仕切る仕切壁を介して
   サービスが可能になっていることを特徴とする車両の駆
   動装置。
10. 【請求項１０】 請求項１において、車体の側部から外
    気を導入し、荷室及びエンジンを冷却するように構成し
    たことを特徴とする車両の駆動装置。
11. 【請求項１１】 請求項１において、エンジンのシリン
    ダボアの軸線はデファレンシャルの回転軸よりも上方に
    位置することを特徴とする車両の駆動装置。
12. 【請求項１２】 請求項３において、車両の前後方向に
    関し、前方からエンジン、デファレンシャル及びトラン
    スミッションに順に配列されていることを特徴とする車
    両の駆動装置。
13. 【請求項１３】 請求項４において、車両の前後方向に
    関し、前方からエンジン、デファレンシャル及びトラン
    スミッションに順に配列されていることを特徴とする車
    両の駆動装置。