JPH0676748U - 自動差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】小型で構造・重量・コストが従来のノーマルデ
フと殆ど変わらず、必要な場合は充分な差動制限効果を
発揮し、また車両後退時やＡＢＳ搭載車両でブレーキを
かけた際に、差動制限を抑止する自動差動制限装置の提
供。 【構成】自動差動制限装置で、デフケース１内のピニオ
ンシャフトに代えて、各デフピニオン２の歯先面６に対
応する支承凹曲面７をもつ一対のピニオン支承プレート
５を、各デフピニオン２を抱持支承する如く一体化して
設け、自動的に差動制限させる。また上記ピニオン支承
プレート５に加えて、各デフピニオン２を軸支するピニ
オンピン８を各々設け、各ピニオンピン８が係合するデ
フケース１の各ピン受孔９を、デフケース１の正転方向
側がピンの外径とほぼ等しく、逆転方向側でやや大径と
しただるま孔形に形成し、自動的に差動制限させるとと
もに車両後退時等に差動制限を抑止させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両に設ける自動差動制限装置、即ち差動制限を自動的に行い得る差 動装置（デフ）の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動差動制限装置は、車両のフロントデフまたはリヤデフとして設けた場合に は、左右両側の駆動輪の内で片側の駆動車輪が、例えば泥地や凍結路面のような 摩擦係数の小さい場所に入って高速空転するような際に、ノーマルデフ（普通の 差動装置）と異なり、自動的に差動を制限して、他側の駆動輪に空転側以上の回 転トルクを伝えて泥地等から脱出可能とした装置である。

【０００３】 その差動制限装置として、従来は例えば次のようなものがあった。 その１は、多板クラッチに摩擦抵抗を生じさせるのに、サイドギヤ噛み合いに よるスラスト力に加えて、両サイドギヤ間に予圧力バネを設け、該バネのバネ力 によりサイドギヤを介して多板クラッチに予圧力を与え、初期設定トルクを得る ようにしたものである（例えば実公昭５６−３４１９２号公報参照）。

【０００４】 その２は、多板クラッチに摩擦抵抗を生じさせるのに、サイドギヤ噛み合いに よるスラスト力に加えて、両サイドギヤ間に予圧力バネを設けるとともに、さら に多板伝達トルクに比例して多板クラッチへの押力を増加させるカム手段を付加 したものである（例えば特公昭５０−２１３５号公報参照）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところが従来の差動制限装置では、差動制限をするのに上記の如く、多板クラ ッチを用いているし、さらにそれに加えてカム手段を設けたりしている。そのた め、部品点数が多くなるとともに、各部品の加工も容易でなく、コスト高になっ ている。また装置全体が大型化するとともに、重量も重くなるという、という問 題点があった。

【０００６】 本考案は、上記従来の差動制限装置がもつ問題点を解決しようとするものであ る。即ち本考案の第１の目的は、従来の差動制限機構のないノーマルデフの基本 構造を殆ど変えることなく、小型でシンプルな構造であり、かつコストおよび重 量もノーマルデフと殆ど同じでありながら、自動的に多板クラッチ式とほぼ等し いバイアス比が得られて、充分な差動制限効果（ＬＳＤ効果）を発揮できるよう な、自動差動制限装置を提供することにある。

【０００７】 第２の目的は、上記第１の目的に加えて、車種によっては後退時に、またＡＢ Ｓ（Ａｎｔｉ−ｓｋｉｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を搭載の車両でブレーキ をかけた時に、差動制限効果を自動的に抑止できて、後退時の運転を容易にし、 またＡＢＳを正確に作動できるようにした、自動差動制限装置を提供することに ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

Ａ 本考案に係る自動差動制限装置の第１は、 デフケース１内に、該デフケース１と共に回転する一対のデフピニオン２と、 両側の各出力軸３に軸装され上記各デフピニオン２に噛合して回転する一対サイ ドギヤ４とを設けた差動制限装置において、

【０００９】 デフケース１内に、両デフピニオンを支持するピニオンシャフトに代えて、 各デフピニオン２の歯先面６に対応する支承凹曲面７をもつ一対のピニオン支承 プレート５を対向状に設け、

【００１０】 該両ピニオン支承プレート５を、各デフピニオン２を抱持支承する如く一体化 してなるものである。

【００１１】 Ｂ 本考案に係る自動差動制限装置の第２は、 デフケース１内に、該デフケース１と共に回転する一対のデフピニオン２と、 両側の各出力軸３に軸装され上記各デフピニオン２に噛合して回転する一対サイ ドギヤ４とを設けた差動制限装置において、

【００１２】 デフケース１内に、両デフピニオンを支持するピニオンシャフトに代えて、各 デフピニオン２の歯先面６に対応する支承凹曲面７をもつ一対のピニオン支承プ レート５を対向状に設け、該両ピニオン支承プレート５を、各デフピニオン２を 抱持支承する如く一体化し、

【００１３】 かつ、上記各デフピニオン２を可回動に軸支するピニオンピン８を各々設け、 該各ピニオンピン８が係合するデフケース１の各ピン受孔９を、デフケース１の 正転方向側で該各ピニオンピン８の外径とほぼ等しく、逆転方向側でやや大径と しただるま孔形の形状にしてなるものである。

【００１４】 上記の構成において、第１および第２の自動差動制限装置のいずれの場合も、 各ピニオン支承プレート５は、デフケース１内で各出力軸３の回転方向に掛止固 定されており、デフケース１と一体的に回転するようにしてある。

【００１５】 なお、ここでデフケース１の正転方向・逆転方向とは、車両の前進時にデフケ ース１が回転する方向を正転方向、車両が後退時またはエンジンブレーキをかけ た際にデフケース１が回転する方向を逆転方向という。

【００１６】 図において、１０はリングギヤ、１１はボルト通挿孔、１２は締付けボルト、 １３はナットを各々示す。

【００１７】

【作用】

上記第１および第２の自動差動制限装置においても、公知のノーマルデフと同 様に、エンジンの回転およびトルクがドライブピニオン（図示略）・リングギヤ １０等を介して、デフケース１を回転駆動させる。該デフケース１の回転によっ て、該デフケース１内の一対のピニオン支承プレート５が共に回転するので、該 両ピニオン支承プレート５で抱持支承された各デフピニオン２も、デフケース１ と一緒の回転即ち公転する。

【００１８】 Ａ 差動制限を必要としない通常走行の場合の作動状態 上記第１および第２の自動差動制限装置において、差動制限を必要としない場 合の作動状態は同様である。

【００１９】 即ち、前または後の左右の駆動輪に対する回転抵抗トルクが同一の場合、換言 すれば、左右の出力軸３を介した左右のサイドギヤ４の回転抵抗トルクが同一の 場合には、それと噛合する各デフピニオン２は公転のみで自転をしない。そのた め、両サイドギヤ４も等速でデフケース１と同一回転することになり、左右の駆 動輪が同一回転して直進走行が行われる。

【００２０】 また、左右の駆動輪に対する回転抵抗トルクが異なる場合、即ち左右の出力軸 ３を介した各サイドギヤ４の回転抵抗トルクに差がある場合には、これと噛合し た各デフピニオン２は、デフケース１と一体的に公転しながら同時に、両側から 抱持支承する一対のピニオン支承プレート５間で自転を行うことになる。

【００２１】 この各デフピニオン８の自転により、回転抵抗トルクの大きい側のサイドギヤ ４が、デフケース１の回転方向と反対方向へ回転して、該サイドギヤ４側の出力 軸３の回転速度が遅くなり、他方のサイドギヤ４がデフケース１の回転方向と同 方向へ回転して、該サイドギヤ４側の出力軸４の回転が速くなる。これで差動が 生じ、車両は滑らかに旋回走行できる。

【００２２】 Ｂ 差動制限を必要とする走行の場合の作動状態 片側の駆動輪が例えば泥地や凍結路の如く摩擦係数が非常に小さい場所へ入っ た場合には、その駆動輪の回転抵抗トルクは殆ど零になっており、両サイドギヤ ４の相対的な回転速度差はきわめて大きくなる。ノーマルデフでは、このような 場合にも差動作用が働いてその駆動輪だけが高速空転・スリップし、他の駆動輪 には回転トルクが伝えられず、車両は走行不能となる。

【００２３】 ａ）このような場合に、上記第１の自動差動制限装置では、デフピニオン２ の支持を一対のピニオン支承プレート５の抱持支承で行っているので、各デフピ ニオン２は、従来のピニオンシャフトで支持したものと異なり、両ピニオン支承 プレート５の支承凹曲面７間でフローティング状態にあるので、出力軸３の方向 に対してフリー状態になっている。

【００２４】 そのため、この各デフピニオン２に回転トルクが作用すると、両ピニオン支承 プレート５の支承凹曲面７との摩擦力により、該各デフピニオン２は出力軸３の 方向へ少し移動することになり（図８参照）、噛合するサイドギヤ４との間で言 わばクサビ作用が生じ、深く強い噛合状態となる。これにより、自動的に通常時 よりも大きな摩擦トルクが生じる。

【００２５】 同時に、各デフピニオン２が両ピニオン支承プレート５間で抱持支承され、か つ両ピニオン支承プレート５の支承凹曲面７間でフローティング状態にあること により、デフケース１の回転方向に対してもフリー状態にある。そのため、デフ ケース１が回転した際にデフピニオン２は、その歯先面６がピニオン支承プレー ト５の支承凹曲面７に当接し、それに沿ってデフケース１の内曲面１７との接触 を強める方向へ動く。この各デフピニオン２とデフケース１の内曲面１７との圧 接状態によっても、自動的に大きな摩擦トルク生じる。

【００２６】 さらに、各デフピニオン２を両ピニオン支承プレート５間で抱持支承したこと により、デフケース１からデフピニオン２へ回転トルクを伝達する距離が、従来 はピニオンシャフトの半径であったのに対し、ここでは各ピニオン支承プレート ５の支承凹曲面７の曲率半径、換言すれば各デフピニオン２の外径にほぼ等しく なっており、この半径差だけ摩擦トルクが大きくなっている。

【００２７】 その結果、第１の自動差動制限装置では、上記の如く各デフピニオン２とサイ ドギヤ４とのクサビ作用、およびデフケース１の内曲面１７との圧接状態による 大きな摩擦トルク、そして半径差による摩擦トルクの増大とにより、自動的に大 きな差動制限力が発生し、デフピニオン２の自転を制限し差動制限作用が生じて いる。これで、デフケース１からの駆動力がサイドギヤ４・出力軸３を介して、 スリップしていない側の駆動輪に充分な回転トルクを伝え、泥地や凍結路からの 脱出が可能となる。 なお上記第１の自動差動制限装置での差動制限作用は、車両の前進時および後 進時の両方において同様に生じている。

【００２８】 ｂ）次に上記第２の自動差動制限装置の作動状態は、上記第１の自動差動制 限装置と少し異なる。

【００２９】 まず車両の前進時においては、デフケース１が正転（図３で時計方向へ回転） するが、これによりピニオンピン８は、だるま孔形のピン受孔９内で逆転方向側 へ移動した状態になる（図１０参照）。この際に両ピニオン支承プレー５は、デ フケース１とともに回転して正転方向側へ移動している（図１３参照）。

【００３０】 そのため、各ピニオンピン８に軸支された各デフピニオン２の各歯先面６が、 各ピニオン支承プレート５の片側（図１３で左側）の支承凹曲面７に圧接状態に なり（図１３参照）、ここで自動的に大きな摩擦トルクが生じている。

【００３１】 同時に、各ピニオンピン８が係合したピン受孔９の逆転方向側はピンの外径よ りやや大径のため、各ピニオンピン８は該ピン受孔９の逆転方向側内で出力軸３ の方向へフリー状態になる（図１０参照）。これでデフピニオン２も、出力軸３ の方向に対してフリー状態になって、上記第１の自動差動制限装置の場合と同様 に、デフケース１が正転時のデフピニオン２は、サイドギヤ４との間のクサビ作 用で深く強い噛合状態となって（図８参照）、自動的に大きな摩擦トルクが生じ る。

【００３２】 さらに、デフケース１が正転した際のデフピニオン２は、その歯先面６がピニ オン支承プレート５の支承凹曲面７に沿って、デフケース１の内曲面１７との接 触を強める方向へ動いており、上記第１の自動差動制限装置の場合と同様に、こ の各デフピニオン２とデフケース１の内曲面１７との圧接状態によっても、自動 的に大きな摩擦トルクを生じている。

【００３３】 その結果、デフケース１の正転時には、上記第１の自動差動制限装置の場合と 同様の大きな摩擦トルクに加えて、各デフピニオン２の歯先面６と両ピニオン支 承プレート５の支承凹曲面７との圧接状態による大きな摩擦トルクも生じている ので、自動的に大きな差動制限力が発生し、泥地等からの脱出が可能となる。

【００３４】 他方、車両の後退時においては、通常は差動制限の必要が無い場合が多いし、 むしろ差動制限しない方が運転し易い。そこで本第２の自動差動制限装置では、 車両後退時にデフケース１が逆転（図３で反時計方向へ回転）することで、各ピ ニオンピン８は上記前進時と異なり、ピン受孔９内の正転方向側へ移動した状態 になる（図１１参照）。この際に一対のピニオン支承プレート５は、デフケース １とともに回転して逆転方向側へ移動している（図１４参照）。

【００３５】 そのため、上記車両前進時と異なり、各デフピニオン２の歯先面６と両ピニオ ン支承プレート５の支承凹曲面７との間には、正転側でも逆転側でも間隙Ｔ1 , Ｔ2 が生じることになり（図１４参照）、圧接状態にならない。

【００３６】 同時にこの場合には、各デフピニオン２がデフケース１の内曲面１７との間の 接触を強める方向へ動くこともないので、各デフピニオン２とデフケース１の内 曲面１７との間での圧接状態も生じなくなる。

【００３７】 さらに、上記各ピニオンピン８が係合した各ピン受孔９の正転方向側はピン外 径とぼぼ等しいので、各ピニオンピン８はその係合した状態で動きを規制される ことになる。そのため、各ピニオンピン８に軸支された各デフピニオン２も、従 来のピニオンシャフトで軸支された場合と同様に、フローティング状態が無くな り、各デフピニオン２のクサビ作用が生じないし、トルク伝達距離も短くなって いる。

【００３８】 その結果、デフケース１が逆転時には正転時と異なり、各デフピニオン２の歯 先面６と各ピニオン支承プレート５の支承凹曲面７との間、各デフピニオン２と デフケース１の内曲面１７との間の各圧接状態による大きな摩擦トルクは生じな い。また各デフピニオン２と各サイドギヤ４間のクサビ作用やトルク伝達距離の 差による大きな摩擦トルクも生じていない。したがって、車両の後退時には、自 動的に差動制限力が抑止されることになり、差動制限がなく後退運転が容易にな っている。

【００３９】 Ｃ 上記第２の自動差動制限装置は、ＡＢＳを搭載した車両でも有効である。 即ち、ＡＢＳは左右の車輪の回転数差からスリップ率を読み取り、正しいブレ ーキ圧を判断している。差動制限装置が左右の車輪の回転数に差が生じるのを制 限すると、ＡＢＳが正しく作動しないことになる。そこで従来は、例えばバイア ス比を小さくすることで対処していたが、そのような差動制限装置は差動制限力 が不十分になり勝ちである。

【００４０】 上記第２の自動差動制限装置では、ＡＢＳを搭載した車両でブレーキをかけた 際に、エンジンブレーキが作用すると、上記の車両後退時と同様の作動状態にな る。即ち、エンジンブレーキが作用した際には、デフケース１は上記後退時と同 じく逆転することになるので、各ピン受孔９をデフケース１の正転方向側が各ピ ニオンピン８の外径とほぼ等しく、逆転方向側でやや大径としただるま孔形に形 成してあることにより、上記の車両後退時と同様にデフケース１の逆転時には摩 擦トルクが殆ど生じない。

【００４１】 そのため、自動的に差動制限力が抑止されることになり、その結果として、Ａ ＢＳは左右の車輪の回転数差からスリップ率を正確に読み取ることができ、正し いブレーキ圧を判断してＡＢＳを確実に作動させることになる。

【００４２】 なお、上記第２の自動差動制限装置では、各デフピニオン２にピニオンピン８ を設け、それを係合する各ピン受孔９をだるま孔形にすることで、車両後退時や ＡＢＳ作動時に差動制限力を抑止するようにしてある。ただし、各ピン受孔９を だるま孔形でなく単なる長孔とした場合でも、デフケース１の逆転時に各デフピ ニオン２とデフケース１の内曲面１７との圧接状態は生じなくなるので、車両後 退時やＡＢＳ作動時に差動制限力をかなり抑制した自動差動制限装置となる。

【００４３】

【実施例】

図１および図２は、本考案に係る第１の自動差動制限装置の実施例を示してい る。

【００４４】 公知の差動制限装置と同様に、エンジンの駆動力によりドライブピニオン（図 示略）・リングギヤ１０等を介して回転するデフケース１内に、該デフケース１ と共に回転する一対のデフピニオン２と、該各デフピニオン２に噛合して回転す る一対のサイドギヤ４とが設けてある。上記各サイドギヤ４は、左右の車輪に連 結される各出力軸３に軸装してある。

【００４５】 この第１の自動差動制限装置の構成上の特徴は、デフピニオン２の支持に従来 のピニオンシャフトを用いず、各デフピニオン２の歯先面６に対応する支承凹曲 面７をもつ一対のピニオン支承プレート５を設け、各デフピニオン２を両側から 抱持支承する如く一体化したことにある。

【００４６】 即ち、デフケース１内で各出力軸３と直交するデフケース１の中心線上Ｘの両 側に、各デフピニオン２の歯先面６に対応する支承凹曲面７をもつ対称形の一対 のピニオン支承プレート５を設け、各デフピニオン２を可回転に抱持支承する状 態で、該各ピニオン支承プレート５間に貫設したボルト通挿孔１１に、締付けボ ルト１２を通してナット１３で締付けて一体化してある。

【００４７】 上記各ピニオン支承プレート５は、その一部をデフケース１の一部１４で掛止 されており、デフケース１と共に回転するようにしてある。なお該各ピニオン支 承プレート５の各サイドギヤ４と対向する側面に、半円弧状の凹溝１５を形成し て、初期設定トルク発生用の皿バネ１６を係合させてある。

【００４８】 この自動差動制限装置は、従来のノーマルデフと殆ど変わらぬ構造・大きさで ありながら、自動的に充分な差動制限力が発生しており、例えばフロント側に設 けた場合に、差動制限の程度を示すバイアス比が２ないし２．５程度になった。

【００４９】 次に図３および図４は、本考案に係る第２の自動差動制限装置の実施例を示し ている。

【００５０】 この装置も、公知の差動制限装置と同様に、デフケース１内に、該デフケース １と共に回転する一対のデフピニオン５と、該各デフピニオン２に噛合して回転 する一対サイドギヤ４とを設け、かつ該各サイドギヤ４を、左右の車輪に連結さ れる各出力軸３に軸装してある。

【００５１】 上記第１の自動差動制限装置と同様に、デフケース１内で各出力軸３と直交す るデフケース１の中心線上Ｘの両側に、各デフピニオン２の歯先面６に対応する 支承凹曲面７をもつ対称形の一対のピニオン支承プレート５を設け、各デフピニ オン２を可回転に抱持支承した状態で、両ピニオン支承プレート５に貫通したボ ルト通挿孔１１に、締付けボルト１２を貫通させナット１３で締付けて一体化し てある。また該各ピニオン支承プレート５に、初期設定トルク発生用の皿バネ１ ６が係合する半円弧状の凹溝１５を形成してある。

【００５２】 この第２の自動差動制限装置の構成が、上記第１の自動差動制限装置と異なる 点は、一対のピニオン支承プレート５の他に、デフピニオン２を各々軸支するピ ニオンピン８を別に設け、該各ピニオンピン８が係合するデフケース１のピン受 孔９を、デフケース１の正転方向側で該ピン８の外径とほぼ等しく、逆転方向側 でやや大径としてだるま孔形の形状に形成してあることである。

【００５３】 この実施例では、各ピン受孔９を、デフケース１の正転方向側で該各ピニオン ピン８の外径とほぼ等しく、逆転方向側でやや大径としただるま孔形の形状にし たことにより、該差動制限装置が停止時（中立時）には、ピン受孔９の長手方向 の中心位置は、デフケース１の中心線Ｘよりやや逆転方向側へずれた位置になっ ている（図９参照）。

【００５４】 この第２の自動差動制限装置で、デフケース１のピン各受孔９と各ピニオンピ ン８との間隙Ｓや、各デフピニオン２の歯先面６と各ピニオン支承プレート５の 支承凹曲面７との間隙Ｔの関係は、例えば次のようにしておけばよい。

【００５５】 即ち、例えば中立時（デフケース停止時）の正転側の間隙Ｓ1 を０．５，逆転 側の間隙Ｓ2 を２、また正転側の間隙Ｔ1 を１，逆転側間隙Ｔ2 を１となるよう にした場合に（図９・図１２参照）、車両前進時（デフケース正転時）のＳ1 は １．５、Ｓ2 は１、またＴ1 は２、Ｔ2 は０となり（図１０・図１３参照）、車 両後退時（デフケース逆転時）のＳ1 は０、Ｓ2 は２．５、またＴ1 は０．５、 Ｔ2 は１．５となる（図１１・図１４参照）ように設定しておけばよい。但し上 記間隙Ｓ，Ｔの数値は理解を助けるために示した一例であり、これに限るもので ないことは勿論である。

【００５６】

【考案の効果】

以上で明らかな如く、本考案の内で第１の自動差動制限装置によれば、従来の 差動制限機構のないノーマルデフの基本構造を殆ど変えることなく、小型でシン プルな構造であり、コストおよび重量もノーマルデフと殆ど同じでありながら、 差動制限が必要な場合には自動的に、多板クラッチ式とほぼ等しいバイアス比を 得ることができ、充分な差動制限効果（ＬＳＤ効果）を発揮することができる。

【００５７】 また本考案の内で第２の自動差動制限装置においても、従来のノーマルデフの 基本構造を殆ど変えることなく、小型でシンプルな構造であり、コストおよび重 量も差動制限機構のない差動装置と殆ど同じでありながら、差動制限が必要な場 合には自動的に、多板クラッチ式と同等またはそれ以上のバイアス比を得ること ができ、充分な差動制限作用（ＬＳＤ作用）を発揮することができる。

【００５８】 しかも、この第２の自動差動制限装置では、車種によっては後退時に差動制限 が不要な場合があるが、そのような場合に差動制限作用を自動的に抑止すること ができるので、後退時の運転を容易に行えるようにできる。またＡＢＳ付き車両 では、ブレーキをかけた際に差動制限作用を自動的に抑止できるので、左右車輪 の回転数差からのスリップ率の読み取りを正しくでき、ブレーキ圧を正確に制御 してＡＢＳを作動させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る第１の自動差動制限装置の実施例
の縦断側面図である。

【図２】図１で示す実施例の一部切り欠き正面図であ
る。

【図３】本考案に係る第２の自動差動制限装置の実施例
の縦断側面図である。

【図４】図３で示す実施例の一部切り欠き正面図であ
る。

【図５】図１・図３で示す両実施例で用いたピニオン支
承プレートを一体化した状態の平面図である。

【図６】図１・図３で示す両実施例で用いたピニオン支
承プレートを一体化した状態の一部縦断側面図である。

【図７】図１・図３で示す両実施例で用いたピニオン支
承プレートの斜視図である。

【図８】デフピニオンがピニオン支承プレート間でフロ
ーティング状態時を示す平面図である。

【図９】図３で示す実施例で、デフケース停止時のピニ
オンピンとピン受孔との位置関係を示す拡大平面図であ
る。

【図１０】図３で示す実施例で、デフケース正転時のピ
ニオンピンとピン受孔との位置関係を示す拡大平面図で
ある。

【図１１】図３で示す実施例で、デフケース逆転時のピ
ニオンピンとピン受孔との位置関係を示す拡大平面図で
ある。

【図１２】図３で示す実施例で、デフケース停止時の要
部の縦断側面図である。

【図１３】図３で示す実施例で、デフケース正転時の要
部の縦断側面図である。

【図１４】図３で示す実施例で、デフケース逆転時の要
部の縦断側面図である。

【符号の説明】

１−デフケース ２−デフピニオン ３−出力軸 ４−サイドギヤ ５−ピニオン支承プレート ６−歯先面 ７−支承凹曲面 ８−ピニオンピン ９−ピン受孔 １０−リングギヤ １１−ボルト通挿孔 １２−締付けボル
ト １３−ナット １４−デフケース
の一部 １５−凹溝 １６−皿バネ １７−内曲面 Ｓ−間隙 Ｔ−間隙 Ｘ−中心線

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】デフケース１内に、該デフケース１と共に
   回転する一対のデフピニオン２と、両側の各出力軸３に
   軸装され上記各デフピニオン２に噛合して回転する一対
   のサイドギヤ４とを設けた差動制限装置において、 デフケース１内に、両デフピニオンを支持するピニオン
   シャフトに代えて、各デフピニオン２の歯先面６に対応
   する支承凹曲面７をもつ一対のピニオン支承プレート５
   を対向状に設け、 該両ピニオン支承プレート５を、各デフピニオン２を抱
   持支承する如く一体化してなる、自動差動制限装置。
2. 【請求項２】デフケース１内に、該デフケース１と共に
   回転する一対のデフピニオン２と、両側の各出力軸３に
   軸装され上記各デフピニオン２に噛合して回転する一対
   のサイドギヤ４とを設けた差動制限装置において、 デフケース１内に、両デフピニオンを支持するピニオン
   シャフトに代えて、各デフピニオン２の歯先面６に対応
   する支承凹曲面７をもつ一対のピニオン支承プレート５
   を対向状に設け、該両ピニオン支承プレート５を、各デ
   フピニオン２を抱持支承する如く一体化し、 かつ、上記各デフピニオン２を可回動に軸支するピニオ
   ンピン８を設け、該各ピニオンピン８が係合するデフケ
   ース１の各ピン受孔９を、デフケース１の正転方向側で
   該ピニオンピン８の外径とほぼ等しく、逆転方向側でや
   や大径としただるま孔形の形状にしてなる、自動差動制
   限装置。