JPH067548U - シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シートバックを起き上がらせるためのスプリ
ングの必要トルクと実際の発生トルクとを近似させる。 【構成】 シートバックを最後方位置から起き上がり方
向に付勢するために主スプリングとしてスパイラルスプ
リング７を設ける一方、中間の角度位置Ａ1から最前方
位置の範囲でスパイラルスプリング１２を逆方向補正ス
プリングとして作用させる。それにより、これらスプリ
ングの総和発生トルクは必要トルクの曲線に精度よく近
似する。逆に、主スプリングおよびこれと同方向に作用
する順方向補正スプリングを設け、この補正スプリング
がシート可動範囲の中間位置から最後方位置まで起き上
がり方向のトルクを発生するようにすれば、その２つの
スプリングの総和発生トルクは谷状の折線となり、これ
は、シート最前方位置の近房でスライドロックを解除す
るトルクが必要なシートリクライニング装置において、
その総和発生トルクを必要トルクに近似させる上で有効
となる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、シートクッションに対しシートバック（背もたれ部）を傾斜可能 に支持するためのシートリクライニング装置に関し、特にそのシートバックを付 勢するスプリング手段に特徴を有するシートリクライニング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、図９に示すように、シートクッション１００に対しシートバック１０１ を前後方向に傾斜させるためのシートリクライニング装置１０２では、軸１０６ で回動可能に連結されたアッパアーム１０３とロアアーム１０７を備える。アッ パアーム１０３はシートバック１０１側に固定され、ロアアーム１０７はシート クッション１００側に固定される。軸１０６はロアアーム１０７に固定されてい る。そして、シートバック１０１を起き上がり方向に付勢するために、アッパア ーム１０３と軸１０６との間にスパイラルスプリング１０４が設けられ、このス プリング１０４はアッパアーム１０３の可動範囲（シートバック可動範囲）の最 前方位置で、初期形状（原形状態）より所定角度ａだけ捩った状態で取り付けら れている。

【０００３】 そして、アッパアーム１０３ひいてはシートバック１０１の角度位置は、図示 しないラチェット機構により保持され、アジャスタレバー１０５を引き上げてラ チェット機構によるロック作用を解除することにより、スパイラルスプリング１ ０４の付勢力により、アッパアーム１０３が起き上がる。

【０００４】 このスパイラルスプリング１０４が発生するトルクと、シートバック１０１（ アッパアーム１０３）の倒れ角との関係は、図１０に示すように、シートバック の倒れ角に比例してスプリング発生トルクも大きくなる直線関係にある。

【０００５】 ここで、一般のリクライニングシート装置において、シートバックを適度な強 さで起き上がらせるために必要なトルクと、シートバックの倒れ角との関係は、 図１１に示すようなサインカーブ状の曲線である。

【０００６】 一方、２ドア乗用車のフロントシートや、ワンボックス車におけるリア第１列 シートのように、後側シートへの乗り降りを容易にするために、シートバックを 前へ倒すとシートが前方へスライドする機構を持つリクライニングシートがある 。この場合は、シートバックを適度な強さで起き上がらせて、なおかつシートの スライドロックを解除させるに足るスプリングトルクを必要とする。図１３に示 すように、この場合の必要トルクとシートバック倒れ角との関係は、シートバッ クが直立状態を経てさらに前方へ移行する際に、ロック機構の解除のために一定 以上のトルクが必要である。

【０００７】 先に述べた通常のリクライニング装置では、図１１に示す必要トルクの曲線に 接するような直線で、図１２に示すスパイラルスプリング発生トルクが設定され 、また後から述べたロック機構の解除に必要なトルクをも考慮するタイプでは、 図１３の必要トルクの折れ線を満足させるような直線で、図１４に示すようにス パイラルスプリング発生トルクが設定される。

【考案が解決しようとする課題】

【０００８】 しかしながら、図１２および図１４から明らかなように、いずれの場合におい ても、スパイラルスプリングの発生トルクが過大となるシートバック位置が生じ 、その位置においてはシートバックの起き上がり力が強すぎる問題が生じる。 本考案の課題は、シートバック起き上がりにおける実際の必要トルクにスプリ ング発生トルクをより高精度に近似させて、シートバックに適度な起き上がりト ルクが生じるようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

請求項１に係る考案は、一般的なシートリクライニング装置における起き上が りトルクを実際の必要トルク曲線に近似させるために、主スプリングと逆方向補 正スプリングとが用いられる。主スプリングは、シートバック側に固定されるア ーム部材を最後方位置から最前方位置まで、起き上がり方向に付勢する役割を果 たす。一方、逆方向補正スプリングは、上記アーム部材の起き上がり方向の中間 位置からその最前方位置まで、主スプリングとは反対向きで、かつそれより小さ いスプリング荷重をそのアーム部材に作用させるものである。

【００１０】 請求項２の考案では、上述と同様の主スプリングと、順方向補正スプリングと が用いられる。この順方向補正スプリングは、シートバック側に固定されるアー ム部材の最後方位置から起き上がり方向の中間位置まで、主スプリングと同じ向 きのスプリング荷重をそのアーム部材に作用させるものである。

【００１１】

【作用】

請求項１の考案では、逆方向補正スプリングにより主スプリングのスプリング 力が減殺されることにより、シートバック倒れ角と起き上がり方向必要トルクと の関係は、山状に折れた部分を要する複合的なものとなる。

【００１２】 また、請求項２の考案では、主スプリングのスプリング荷重に順方向補正スプ リングのそれが加算されるため、シートバック倒れ角と起き上がり方向発生トル クとの関係は、谷状に折れた部分を有する複合的なものとなる。

【００１３】

【実施例】

以下、二つの実施例を図面に基づいて説明する。 （実施例１） 図１にシートリクライニング装置１の右側のリクライニング部を、また、図２ に左側のそれを示す。まず、図１に示す右側のリクライニング部において、ロア アーム４Ｒは、シートクッション２を支える図示しないシートクッションフレー ムに固定される。一方、アッパアーム５Ｒは、シートバック３を支える図示しな いシートバックフレームに固定される。ロアアーム４Ｒには、水平方向に固定軸 ８Ｒが固定され、この固定軸８Ｒによってアッパアーム５Ｒがロアアーム４Ｒに 対して前後方向に回動可能に連結されている。このアッパアーム５Ｒの可動範囲 がシートリクライニング範囲となる。

【００１４】 固定軸８Ｒとアッパアーム５Ｒとの間には、スパイラルスプリング７が装着さ れている。このスパイラルスプリング７は主スプリングとして機能するもので、 中心側の端が固定軸８Ｒに固定され、外周側の端がアッパフレーム５Ｒに設けら れたスプリング装着部９Ｒに係止固定されている。このスプリング７は、アッパ アーム５Ｒ（言い換えればシートバック３）が最前方位置にある状態で、初期形 状（原形状態）からａ1だけ捩じられて余荷重を付与されている。

【００１５】 したがって、アッパアーム５Ｒの倒れ角とスプリング７の回転トルクとは、図 ５（Ａ）に示すように右上がりの直線関係となる。なお、図３に示すように、ス プリング７の中心側の端は、固定軸８Ｒに形成された装着溝１０Ｒに緩く嵌め入 れられているが、このスプリング７には余荷重が付与されているため、装着溝１ ０Ｒから脱落することはない。

【００１６】 一方、図２に示すように、左側のリクライニング部にも、シートクッション２ の図示しないシートクッションフレームに固定されるロアアーム４Ｌと、シート バック３の図示しないシートバックフレームに固定されるアッパアーム５Ｌとが 設けられ、アッパアーム５Ｌがロアアーム４Ｌ側の固定軸８Ｌのまわりに回動可 能とされている。なお、左右のシートリクライニング部には、図示はしないが、 公知のラチェット機構が設けられて、シートバックの角度位置が固定されるよう になっているが、そのラチェット機構の係止作用がアジャスタレバー１３で解除 されるようになっている。固定軸８Ｌとアッパアーム５Ｌとの間には、逆方向補 正スプリングとして機能するスパイラルスプリング１２が設けられている。この スプリング１２は、中心側の端が固定軸８Ｌに、また外周側の端がアッパアーム ５Ｌに形成されたスプリング装着部９Ｌに係止されている。このスパイラルスプ リング１２は、アッパアーム５Ｌが最後方位置から所定角度起き上がった中間の 角度位置Ａ1において初期形状の状態にあり、この角度位置Ａ1からアッパアーム ５Ｌが最前方位置へ起き上がる角度領域では、アッパアーム５Ｌをその起き上が り方向とは逆向きである倒れ方向へ付勢する弾性力を発生する。このスプリング １２が生じる倒れ方向のスプリング荷重は、主スプリングたる図１のスパイラル スプリング７の起き上がり方向のスプリング荷重より小さいもので、図５（Ｂ） に示すように、角度位置Ａ1から起き上がり方向にマイナスの回転トルクを作用 させる。

【００１７】 その結果、右側のスパイラルスプリング７の発生トルクと、左側のスパイラル スプリング１２の発生トルクとの総和発生トルクは、図５（Ｃ）に示すように、 シートバック起き上がり側で発生トルクが小さくなる山形の折線となる。そのた め図５（Ｄ）に示すように、シートバック可動範囲における必要トルク曲線（サ インカーブ状の曲線）に実際の発生トルクを高精度に近似させることができる。 その結果、シート起き上がり方向に作用するスプリング荷重が過大となることが ほぼ解消される。

【００１８】 なお、左側のスパイラルスプリング１２は、アッパアーム可動範囲のＡ1位置 で初期形状となるため、図４に示すように中心側端部が湾曲して形成され、固定 軸８Ｌの装着溝１０Ｌに対し、一定量弾性変形させられた状態で装着されており 、そのため発生トルクが０となってもその固定軸８Ｌからスプリング端部が抜け ることが防止されている。

【００１９】 （実施例２） 図６に、実施例２のシートリクライニング装置３０における右側リクライニン グ部を、図７に左側リクライニング部を示す。この実施例は、２ドア乗用車の前 部座席あるいはワンボックス車の出入口付近の座席に適用されるものである。図 ６において、シートクッション２側に固定されるロアアーム４Ｒに、シートバッ ク３側に固定されるアッパアーム５Ｒが固定軸１５Ｒのまわりに回動可能に取り 付けられ、アッパアーム５Ｒはその最後方位置から直立状態を越えてさらに前側 の最前方位置まで回動できるようになっている。そして、固定軸１５Ｒとアッパ アーム５Ｒとの間に主スプリングとして機能するスパイラルスプリング１４が設 けられている。このスプリング１４は、中心側の端が固定軸１５Ｒに固定される とともに、外周側の端が、アッパアーム５Ｒが最前方位置にある状態で、初期形 状より角度ａ2だけ捩じられた状態でアッパアーム５Ｒの装着部１６Ｒに固定さ れている。したがって、アッパアーム可動範囲で、そのスプリング１４が発生す るトルクは図８（Ａ）に示す直線的なものとなる。

【００２０】 なお、図６に示すように、上述の固定軸１５Ｒには、ロック解除レバー１７が 回動可能に取り付けられ、その一端にはワイヤ１８が連結されている。ここでロ アアーム４Ｒおよびアッパアーム５Ｒは、シートクッション２およびシートバッ ク３とともに前後方向にスライド可能に支持されており、そのスライドをロック するために図示しないロック機構が設けられているが、上述のワイヤ１８はその ロックを解除するためのロック解除機構へつながっている。そして、アッパアー ム５Ｒが直立位置を越えて最前方位置へ傾斜する過程で、アッパアーム５Ｒのス プリング装着部１６Ｒまたは他の部分がロック解除レバー１７の端部に当たって 、これを図６において時計方向へ回動させる。それによりワイヤ１８が引かれる 結果、スライドロックが解除されてシートクッション２およびシートバック３が 図示しないスプリングによって前方へ移動するようになっている。

【００２１】 一方、図７に示すように、これとは反対側の左側リクライニング部には、ロア アーム４Ｌの固定軸１５Ｌとアッパアーム５Ｌとの間に、順方向補正スプリング として機能するスパイラルスプリング２０が装着されている。このスプリング２ ０の一端は固定軸１５Ｌに固定され、他端はアッパアーム５Ｌのスプリング装着 部１６Ｌに固定されている。

【００２２】 このスパイラルスプリング２０は、アッパアーム５Ｌが最後方位置から一定角 度起き上がった角度位置Ａ2において初期形状となるように取り付けられており 、その角度位置Ａ2から倒れ方向に向かって、図８（Ｂ）に示すように直線的に 増大するトルクを生じるものである。

【００２３】 そして、上述の各スパイラルスプリング１４および２０の発生トルクの総和は 、図８（Ｃ）に示すようにスパイラルスプリング２０のスプリング荷重の加算に より、上述の角度位置Ａ2を基準にしてシート前方方向には傾斜が緩やかで、倒 れ方向にはそれより傾斜が大きい谷状の折線によって与えられる。これは、図８ （Ｄ）に示す必要トルクに対し、実際に発生するトルクが従来に比べてより近似 したものとなり（図１４参照）、シートバック３に作用するスプリング発生トル クが過大となることが抑制される。

【００２４】 なお、以上の実施例１および２では、スパイラルスプリングがシートの左右に 設けられていたが、一方の側にまとめて２本のスプリング（７および１２、また は１４および２０）を設けることも可能である。また１の主スプリングに対し、 補正スプリングを２以上設けることもでき、そのようにすればシート倒れ角に対 するスプリング発生トルクを多角形の折線にすることができるため、必要トルク 曲線により一層近似させることができる。

【００２５】 その他、本考案は当業者の知識に基づき、種々の変形を加えた対応で実施し得 ることはもちろんである。

【考案の効果】

請求項１の考案によれば、主スプリングと逆方向補正スプリングとの組合せに より、全体としてのスプリング発生トルクが山状の折線部分を含むものとなり、 これによって実際のトルクをシートバックの起き上がりにおける必要トルクに精 度よく近似させることができ、シートバックの急激な起き上がりが緩和される。

【００２６】 請求項２の考案によれば、主スプリングと順方向補正スプリングとの組み合せ により、全体としてのスプリング発生トルクが谷状の折線部分を含むものとなり 、これによって、シートバックの最前方位置への回動を利用してシートスライド ロックを解除する場合等において、実際のスプリング発生トルクをシートバック 必要トルクにより近似させることが可能となり、スプリングトルクの過大状態が 改善される。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の右側面図。

【図２】その左側面図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】図１および図２のスプリング発生トルクを個別
および総和で示すとともに、その総和発生トルクと必要
トルクの関係を示すグラフ。

【図６】実施例２の右側面図。

【図７】その左側面図。

【図８】図６および図７のスプリング発生トルクを個別
および総和で示すとともに、その総和発生トルクと必要
トルクの関係を示すグラフ。

【図９】従来例の側面図。

【図１０】そのスプリング発生トルクを示すグラフ。

【図１１】シートバック可動範囲における必要トルクを
示すグラフ。

【図１２】その必要トルクと従来のスプリング発生トル
クとの関係を示すグラフ。

【図１３】２ドア乗用車やワンボックス車におけるシー
トリクライニング装置の必要トルクを示すグラフ。

【図１４】その必要トルクと従来のスプリング発生トル
クとの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１ リクライニング装置 ２ シートクッション ３ シートバック ４Ｒ ４Ｌ ロアアーム ５Ｒ ５Ｌ アッパアーム（アーム部材） ７ スパイラルスプリング（主スプリング） １２ スパイラルスプリング（逆方向補正スプリング） １４ スパイラルスプリング（主スプリング） ２０ スパイラルスプリング（順方向補正スプリング）

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シートバックをシートクッションに対し
   傾斜可能に支持するシートリクライニング装置におい
   て、 軸によって前後方向に回動可能に支持され、前記シート
   バック側に固定されるアーム部材と、 そのアーム部材を最後方位置から最前方位置まで起き上
   がり方向に付勢する主スプリングと、 その起き上がり方向の中間位置から最前方位置まで、前
   記主スプリングとは反対向きで、かつそれより小さいス
   プリング荷重を前記アーム部材に作用させる逆方向補正
   スプリングと、 を有することを特徴とするシートリクライニング装置。
2. 【請求項２】 シートバックをシートクッションに対し
   傾斜可能に支持するシートリクライニング装置におい
   て、 軸によって前後方向に回動可能に支持され、前記シート
   バック側に固定されるアーム部材と、 そのアーム部材を最後方位置から最前方位置まで、起き
   上がり方向に付勢する主スプリングと、 前記最後方位置から起き上がり方向の中間位置まで、前
   記主スプリングと同じ向きのスプリング荷重を前記アー
   ム部材に作用させる順方向補正スプリングと、 を有することを特徴とするシートリクライニング装置。