JPH0673468U - 自動調心形クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 プラスチック製のスリーブの特徴を生かしつ
つ、その強度をさらに向上する。 【構成】 プラスチック製のスリーブ３０は、フロント
カバー上に摺動自在に装着される円筒部３０ａと、円筒
部３０ａの外周に周設されたフランジ部３０ｂとからな
り、側板１２が芯金として、円筒部３０ａおよびフラン
ジ部３０ｂに一体成形されている。このスリーブ３０
は、例えばポリアミド６６にガラス繊維（ＧＦ）又は炭
素繊維（ＣＦ）、チタン酸カリウムを含有させたプラス
チック材を用いて射出成形したもので、ウェルド部が、
フォーク係合部１２ｂの略中央を通る半径線から円周方
向に略９０度ずれた位置に形成されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、プラスチック製のスリーブを有する自動調心形クラッチレリーズ 軸受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図１に示すように、自動車のエンジン（図示省略）とトランスミッション２と の間に組込みまれて使用されるクラッチレリーズ軸受装置１は、トランスミッシ ョン２に突設されたフロントカバー３上に、軸方向へ摺動自在となるよう装着さ れている。クラッチペダルを踏み込むと、二股状のレリーズフォーク４が揺動し て、クラッチレリーズ軸受装置１を同図で左側に押圧するので、クラッチレリー ズ軸受装置１がフロントカバー３上を軸方向に摺動してダイヤフラムスプリング ５を押圧する。そして、押圧されたダイヤフラムスプリング５の弾性により、ク ラッチディスク６をフライホイル７に押圧しているプッシャープレート８が、ク ラッチディスク６から離れ、これによりクラッチが解放されて、エンジンの出力 軸９の回転がトランスミッション２側に伝達されないようになっている。

【０００３】 図２は、上記のようなクラッチ機構に組込まれている従来の自動調心形クラッ チレリーズ軸受装置の構造を示している。同図において、クラッチレリーズ軸受 装置は、プラスチック製のスリーブ１０と、スリーブ１０と一体成形された側板 １２と、スリーブ１０に遊嵌された玉軸受１３と、側板１２に固定されたカバー １４と、カバー１４と玉軸受１３との間に介在する波形バネ１５との組合せによ って構成されている。

【０００４】 スリーブ１０は、前記フロントカバー３上に摺動自在に装着される円筒部１０ ａと、この円筒部１０ａの外周に周設されたフランジ部１０ｂとを有する。

【０００５】 玉軸受１３は、内輪１７、外輪１８、ボール１９、保持器２０およびシール２ １、２２からなり、内輪１７は、円筒部１０ａの外周に所定の間隙２６を隔てて 遊嵌されている。また、内輪１７には前記ダイヤフラムスプリング５と接触する 半円形の接触板２３が一体に固着されている。

【０００６】 側板１２は、フランジ部１０ｂから外径側に延在・屈曲して外輪１８の外周を 覆う外径部１２ａと、外径部１２ａから外径側に延びた１８０度対向位置のフォ ーク係合部１２ｂとを有する。フォーク係合部１２ｂには、前記レリーズフォー ク４が係合する。この側板１２はプレス成形品であり、孔１２ｃを設けて、スリ ーブ１０との密着性を向上させている。フォーク係合部１２ｂはレリーズフォー ク４との接触によって摩耗するため、これを防止すべく、焼き入れ処理をする場 合もある。尚、１６は側板１２の剛性をアップさせるための剛性リングである。 カバー１４は外径部１２ａの内周に嵌着され、その一端１４ａは外径部１２ａ の内周に設けられた環状溝２４によって係止され、他端１４ｂは内径側に屈曲し て、外輪１８の端面を間隔を隔てて覆っている。また、カバー１４の内周と外輪 １８の外周との間には所定の間隙２５が設けられている。

【０００７】 波形バネ１５は、カバー１４の他端１４ｂと外輪１８の端面との間に介装され ている。したがって、スリーブ１０とカバー１４とは側板１２を介して固定一体 化され、カバー１４の他端１４ｂとの間に介在した波形バネ１５により、玉軸受 １３の外輪１８が側板１２、剛性リング１６との間で軸方向に押圧保持される。 カバー１４の内周と外輪１８の外周との間、および、円筒部１０ａの外周と内 輪１７の内周との間にそれぞれ所定の間隙２５、２６が設けられているので、玉 軸受１３は半径方向に移動することができる。そのため、前記フロントカバー３ の軸心と出力軸９の回転中心とに組込み上の誤差があっても、玉軸受１３はその 偏心量だけ半径方向に自動的に移動する調心作用を生じ、しかも、この調心位置 が波形バネ１５で押圧保持されので、自動車に作用する振動や衝撃等で玉軸受１ ３の調心状態が崩れることはない。

【０００８】 ところで、上記のようなクラッチレリーズ軸受装置において、スリーブ１０は 金属材料を用いて形成するのが一般的であったが、近年においては、フロントカ バー３の摩耗低減、摺動性（クラッチフィーリング）の一層向上、加えて軽量化 を図るため、スリーブ１０をプラスチックの成形品で形成することに移り変わっ てきた。そして、スリーブ１０をプラスチックの成形品で形成するに際しては、 プラスチック材にガラス繊維（ＧＦ）、炭素繊維（ＣＦ）、チタン酸カリウムを 含有させると共に、側板１２を芯金として一体成形することにより、鋼製スリー ブ並みの強度を確保するよう配慮がなされている。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

プラスチック製のスリーブ１０は、通常、射出成形により側板１２と一体成形 されるが、その際、円筒部１０ａの真円度を確保するため、溶融プラスチック材 を１点のゲート（射出位置）から成形型内に射出する成形方法が採られている。 そのため、円筒部１０ａには、ゲートと１８０度対向した部位にウェルド部（二 つの分流した溶融プラスチック材の流れの合流点にあたる部分）が生じる。この ウェルド部は、射出成形品において強度上のネックとなる部分である。

【００１０】 そこで、従来は、図８に示すように、ゲートＧを一方のフォーク係合部１２ｂ 側に設定し、この１点のゲートＧから、フォーク係合部１２ｂの略中央を通る半 径線Ａに沿って溶融プラスチック材を成形型内に射出することにより、ウェルド 部１０ｗを、１８０度対向した他方のフォーク係合部１２ｂ側において、半径線 Ａとの交点付近に形成するようにしていた。これは、円筒部１０ａがフォーク係 合部１２ｂを介してレリーズフォーク４から荷重を受けると、同図で点線で示す ように、円筒部１０ａが楕円変形を起こし、長軸Ｂ−Ｂ側に最大応力が発生する （長軸Ｂ−Ｂ側において変形量が最大になるため）との予測に基づき、ウェルド 部１０ｗを変形量の最も少ない短軸Ａ−Ａ側に位置させるのが強度上有利である と考えられていたからである。

【００１１】 以上のように、従来より、プラスチック製のスリーブ１０を採用するにあたっ ては、その強度を確保すべく種々の配慮が払われており、それなりの成果を上げ てきている。しかしながら、近時の自動車の高出力化に伴って、使用条件がます ます厳しくなってきており、さらなる強度アップが必要になってきた。

【００１２】 この考案の目的は、上述したプラスチック製のスリーブの特徴を生かしつつ、 その強度をさらに向上することにより、近時の厳しい使用条件にも充分対応する ことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

この考案の自動調心形クラッチレリーズ軸受装置は、プラスチック製のスリー ブに生じるウェルド部を、フォーク係合部の略中央を通る半径線から円周方向に ずらしたことを特徴とする。

【００１４】 ここで、「ウェルド部」とは、プラスチック射出成形品において、二つの分流 した溶融プラスチック材の流れの合流点にあたる部分をいう。

【００１５】

【作用】

前述したように、従来品において、スリーブのウェルド部をフォーク係合部側 に形成していたのは、スリーブに作用する最大応力が、フォーク係合部側から円 周方向に９０度ずれた部位に発生すると考えられていたからである。ところが、 後述するように、本出願人による応力測定の結果、特に、レリーズフォークによ る押付け始め時点において、最大応力は上記部位ではなく、フォーク係合部側に 発生することが確認された。

【００１６】 本考案は、上記測定結果に基づき、ウェルド部をフォーク係合部側から円周方 向にずらすことにより、ウェルド部に最大応力が発生するのを回避し、もってス リーブの強度を向上させたものである。

【００１７】

【実施例】

以下、この考案の実施例を図３〜図７に従って説明する。尚、図２に示す従来 構成と実質的に同一の部品あるいは部分については同一の符号をもって示し、重 複する説明は省略する。

【００１８】 図３に示すように、プラスチック製のスリーブ３０は、図１に示すフロントカ バー３上に摺動自在に装着される円筒部３０ａと、円筒部３０ａの外周に周設さ れたフランジ部３０ｂとからなり、側板１２が芯金として、円筒部３０ａおよび フランジ部３０ｂに一体成形されている。このスリーブ３０は、例えばポリアミ ド６６にガラス繊維（ＧＦ）又は炭素繊維（ＣＦ）、チタン酸カリウムを含有さ せたプラスチック材を用いて射出成形したもので、図７に示すように、ウェルド 部３０ｗが、フォーク係合部１２ｂの略中央を通る半径線Ａから円周方向に略９ ０度ずれた位置（半径線Ｂ上）に形成されている。

【００１９】 ここで、スリーブ３０の円筒部３０ａの先端部に生じる応力を確認するために 、図４に示すように、測定用の鋼製スリーブ４０を製作し、この鋼製スリーブ４ ０の先端部に応力ゲージ４２を貼付け、耐久中の応力を測定した。尚、同図ｂに おいて、、、、はそれぞれ応力ゲージ４２の貼付位置を示している。貼 付位置、は、フォーク係合部４３の略中央を通る半径線Ａ上（以下、フォー ク係合部方向Ａという。）にあり、貼付位置、はフォーク係合部方向Ａから 円周方向に９０度ずれた半径線Ｂ上にある。

【００２０】 図５に、応力測定の結果を示す。測定結果は、予測に反して、フォーク係合部 方向Ａに最大応力（図５において、＊を付した箇所）が発生することを示してい る。これは、レリーズフォーク４による押付け始めに、スリーブ４０に図６に示 すような傾きが生じ（スリーブ４０とフロントカバー３との間に摺動すきまがあ り、また、レリーズフォーク４が揺動運動をするために傾きが生じる。）、フォ ーク係合部４３が荷重を支えるため、この方向Ａの貼付位置、部分で大きな 引張応力が発生したためであると考えられる。一方、フォーク係合部方向Ａから ９０度ずれた貼付位置、部分では、荷重支持部がなくフリー状態であるので 応力は小さい。言い換えれば、スリーブ４０は、従来考えられていたような単純 な楕円変形ではなく複雑な変形をしており、これにより、予測に反する結果が得 られたものと考えられる。このことは、クラッチ解放時についても同様である。 以上の測定結果より、スリーブ３０において、フォーク係合部方向Ａ（上記 、部分）で最大応力が発生することがわかる。したがって、スリーブ３０のウ ェルド部３０ｗをフォーク係合部方向Ａから円周方向ずらすことによって、ウェ ルド部３０ｗに最大応力が発生するのを回避することができ、これにより、スリ ーブ３０の強度向上を図ることができる。

【００２１】 特に、図７に示すように、ウェルド部３０ｗを、フォーク取付方向Ａから円周 方向に略９０度方向ずらすことにより、ウェルド部３０ｗの負荷荷重が半分にな るので、ウェルド部３０ｗに作用する応力の低減効果が最も高くなる。

【００２２】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、プラスチック製のスリーブのウェルド 部をフォーク係合部の略中央を通る半径線から円周方向にずらしたので、ウェル ド部に最大応力が発生せず、スリーブの強度を向上させることができる。したが って、本考案の自動調心形クラッチレリーズ軸受装置は、近時の厳しい使用条件 化で使用された場合でも、十分な耐久性を発揮する。

【００２３】 特に、上記ウェルド部をフォーク係合部の略中央を通る半径線から円周方向に 略９０度ずらすことにより、ウェルド部の負荷荷重が半分になるので、より一層 の耐久性向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車のクラッチ機構に組込まれるクラッチレ
リーズ軸受装置の周辺部を示す断面図である。

【図２】クラッチレリーズ軸受装置の従来例を示す断面
図である。

【図３】実施例に係わるクラッチレリーズ軸受装置を示
す断面図である。

【図４】応力測定用の鋼製スリーブを示す側面図（図
ａ）、応力ゲージの貼付位置を示す正面図（図ｂ）であ
る。

【図５】応力測定の結果を示す図である。

【図６】レリーズフォークによるスリーブの押付け始め
時を示す斜視図である。

【図７】実施例に係わるスリーブを示す斜視図である。

【図８】従来予測されていたスリーブの変形状態を示す
図である。

【符号の説明】

１ クラッチレリーズ軸受装置 １２ 側板 １２ｂ フォーク係合部 １３ 玉軸受 １４ カバー １４ａ 一端 １４ｂ 他端 １５ 波形バネ ３０ スリーブ ３０ａ 円筒部 ３０ｂ フランジ部 ３０ｗ ウェルド部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車等のフロントカバー上に摺動自在
   に装着される円筒部、および、この円筒部の外周に周設
   されたフランジ部を有するプラスチック製のスリーブ
   と、前記スリーブのフランジ部に一体に係止され、レリ
   ーズフォークの係合するフォーク係合部を有する側板
   と、一端が前記側板に固定され、他端が内径側に屈曲し
   たカバーと、前記スリーブの円筒部の外周に遊嵌され、
   かつ、前記カバーの他端と前記側板との間に位置する玉
   軸受と、前記カバーの他端と玉軸受との間に介装され、
   前記玉軸受を前記側板との間で軸方向に押圧保持する弾
   性部材とを備えた自動調心形クラッチレリーズ軸受装置
   において、前記スリーブのウェルド部を、前記フォーク
   係合部の略中央を通る半径線から円周方向にずらしたこ
   とを特徴とする自動調心形クラッチレリーズ軸受装置。
2. 【請求項２】 前記スリーブのウェルド部を、前記フォ
   ーク係合部の中心を通る半径線から円周方向に略９０度
   ずらしたことを特徴とする自動調心形クラッチレリーズ
   軸受装置。