JPH0665877A

JPH0665877A - 中、重荷重用空気入りタイヤのベルト部補強用スチールコード

Info

Publication number: JPH0665877A
Application number: JP5136938A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Shimizu; 水哲男志
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-06-17
Filing date: 1993-05-17
Publication date: 1994-03-08
Anticipated expiration: 2014-12-27
Also published as: JP2995709B2

Abstract

(57)【要約】【構成】６〜８本の素線で以て断面形状を略楕円形に
した単層撚りオープン構造のスチールコードにおいて、
素線径ｄ＝０．２３〜０．３８ｍｍ、撚りピッチＰ＝４
０ｄ〜８０ｄｍｍ、楕円形の短径Ａ＝２ｄ〜３ｄｍｍ、
楕円形の偏平比（楕円形の長径Ｂ／楕円形の短径Ａ）＝
１．２〜２．５、剛性比（楕円形の長径軸方向の曲げ剛
性／楕円形の短径軸方向の曲げ剛性）＝１．０５〜１．
２にして成る。【効果】タイヤの耐久性、走行安定性において優れた特
性を有し、かつ特に撚りコストが極めて低く経済的効果
も大きい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトラック、バス等の中、
重荷重用空気入りタイヤのベルト部補強材として使用さ
れる新規な撚り構造のスチールコードに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のスチールコードは、多
数本が平行に引揃えられた状態でゴム材により被覆され
て、自動車用タイヤのゴム製品の補強材として使用され
るものである。従って、スチールコードとして必要不可
欠な条件は、機械的強度に優れることは勿論のこと、ゴ
ム材との化学的な接着が良好であること、及びスチール
コード内部へのゴム材の浸入が良好であることである。
即ち、スチールコードがゴム製品の補強材としての役割
を充分に果たすためには、ゴム材との完全な複合材とな
ることが必要である。

【０００３】従来、トラック、バス等の中、重荷重用空
気入りタイヤのベルト部を補強するスチールコードとし
ては、図６に示すように、略中央に配置した３本の素線
の周囲に９本の素線を配置し、これら同一線径からなる
１２本の素線１０を同一方向、同一ピッチで稠密に撚り
合わせた断面多角形状のスチールコード、所謂１×１２
構造のスチールコード１１が知られている。

【０００４】また、上記スチールコード１１と同一素線
本数のスチールコードとして、図７に示すように、稠密
に撚り合わせた３本の素線１２からなるストランド１３
の周囲に、上記撚りとは異なる方向或いはピッチで９本
の素線１４を稠密に撚り合わせた、所謂３＋９構造のス
チールコード１５が知られている。

【０００５】上記１×１２構造のスチールコード１１
は、前記３＋９構造のスチールコード１５が二回の撚り
工程を必要とするのに対し、一回の撚り工程で生産可能
であるため、高価な撚線設備を多数保有することなく、
生産時間の短縮化も可能で、生産コストを低減できると
いう利点を有する。

【０００６】しかしながら、上記１×１２構造のスチー
ルコード１１においては、各隣接する素線１０同士が密
接或いは極めて近接しているため、タイヤ成形時にゴム
材が上記各素線間より内部に浸入できず、単にコードの
外周部分を被覆するのみで、ゴム材との完全な複合体を
形成できなかった。従って、上記スチールコード１１を
使用したタイヤは、コードとゴム材との接着が充分でな
く、自動車の走行時にコードとゴム材とが剥離する、所
謂セパレーツ現象を起こしたり、また隣接する素線同士
の接触によるフレッティング現象によりコードの一部が
破断されてタイヤの機能を著しく阻害する。さらに、ゴ
ム材中の水分或いはタイヤの切疵より浸入した水分がコ
ード内部の空隙Ｅ内に至り、コード長手方向に伝播して
スチールコードを腐食させ、機械的強度を大巾に低下さ
せることとなる。また上記３＋９構造のスチールコード
１５においても、上記スチールコード１１と同様に、素
線１４同士が密接或いは極めて接近しているため、ゴム
材の浸入性が悪いものであった。

【０００７】近年、上記事情に鑑みて、この種の撚り構
造のスチールコードで、ゴム材がコード内部に充分に浸
入するようにしたスチールコードが種々提案されてい
る。

【０００８】例えば、図８に示すように、スチールコー
ド１６は、略中央に配置した稠密に撚り合わせた３本の
素線１７からなるストランド１８の周囲に、上記ストラ
ンド１８よりも若干線径を小さくした６本の素線１９
を、上記ストランド１８の撚りとは異なる撚り方向或い
は異なる撚りピッチで撚り合わせて成る。上記スチール
コード１６は、周囲に配列した素線１９同士間に隙間Ｃ
を設け、その隙間Ｃよりコード内部へ充分にゴム材を浸
入させようとしたもので、所謂３＋６構造のスチールコ
ードとして知られている。また、図９に示すように、同
一線径の素線を９本用い、そのうちの２本の素線２０を
稠密に撚り合わせてストランド２１とし、その周囲に７
本の素線２２を上記ストランド２１の撚りとは異なる撚
り方向或いは異なる撚りピッチで撚り合わせた、所謂２
＋７構造のスチールコード２３も公知である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記スチール
コード１６、２３は、その構造より、ストランド１８、
２１を先ず加工し、その後、上記ストランド１８、２１
の周囲に６本の素線１９或いは７本の素線２２をストラ
ンド１８、２１の撚りとは異なる撚り方向或いは異なる
撚りピッチで撚り合わせるという二工程の撚り合わせ工
程が必要となり、撚り合わせコストが高くつくという問
題があった。

【００１０】また、上記スチールコード１６において、
ゴム材の浸入性を良くするために、６本の素線１９を細
径化（例えば線径０．３８ｍｍ→０．３５ｍｍ）して、
素線間に大きな隙間Ｃを設ける試みがなされている。し
かし、この場合でも、ゴム材がコード中央の３本の素線
１７からなるストランド１８の素線同士の接触部や３本
の素線１７によって囲まれた空隙Ｅには浸入せず、その
ため前述した種々の弊害を招くこととなっていた。

【００１１】さらに、上記スチールコード１６、２３
は、そのコードの伸び特性が小さいため、タイヤに用い
ると、タイヤの柔軟性を得るためにはタイヤのベルト部
の最外層にコードの伸び特性の大きいスチールコードを
用いる必要があり、タイヤの製造コストを高くするよう
な複雑な補強構造を採用せざるを得なかった。

【００１２】ところで、中、重荷重用空気入りタイヤは
安定した走行性能を得るためにベルト層の面内曲げ強さ
が必要とされており、スチールコードにおいても横方向
の剛性に優れ、かつ乗り心地（タイヤの柔軟性）にも優
れたものが要求されている。

【００１３】本発明は上記問題に鑑みてなしたもので、
撚りコストが安価で、ゴム材の浸入性を向上させてゴム
材との完全な複合体となり、さらにベルト層の面内曲げ
強さを向上させ、タイヤ性能を向上させた中、重荷重用
空気入りタイヤのベルト部補強用スチールコードを提供
することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の中、重荷重用空気入りタイヤのベルト部補
強用スチールコードは、コードの外接円がコード長手方
向に同一向の略楕円形を有するよう複数本の素線を撚り
合した単層撚りオープン構造のスチールコードにおい
て、素線本数ｎ＝６〜８、素線径ｄ＝０．２３〜０．３
８ｍｍ、撚りピッチＰ＝４０ｄ〜８０ｄｍｍ、楕円形の
短径Ａ＝２ｄ〜３ｄｍｍ、楕円形の偏平比（楕円形の長
径Ｂ／楕円形の短径Ａ）＝１．２〜２．５、剛性比（楕
円形の長径軸方向の曲げ剛性／楕円形の短径軸方向の曲
げ剛性）＝１．０５〜１．２０であるように構成した。

【００１５】また、上記スチールコードは、シャルピー
衝撃試験の荷重１７３４Ｋｇ（４０Ｋｇ−ｃｍ）におけ
る衝撃吸収量が１０〜４０Ｋｇ−ｃｍとなるように構成
した。

【００１６】ところで、上記種々の数値限定は多数の実
験により得られた結果に基づいて定めたものであり、そ
の概要は次の如くである。

【００１７】素線本数ｎは、６本未満では素線径ｄとの
関係もあって、機械的強度を満足させるために上記素線
径ｄの範囲よりも大きくしなければならず、その結果柔
軟性に劣り、また８本を超えると、撚り状態が安定せ
ず、素線の配列が乱れてゴム材の浸入性を悪くすると共
に、柔軟性に劣ることとなるので、６〜８本の範囲とし
た。

【００１８】素線径ｄは、０．２３ｍｍより小さいと機
械的強度に劣り、また、０．３８ｍｍを超えると、楕円
形コードの短径、長径が大きくなると共に、柔軟性に劣
ることになるので、０．２３〜０．３８ｍｍの範囲とし
た。

【００１９】撚りピッチＰは、４０ｄｍｍより小さくな
ると、コードの伸び特性が大きくなって、タイヤが空気
圧によって変形し、補強材としての箍効果に劣り、また
８０ｄｍｍを超えると、コード伸び特性が小さくなっ
て、柔軟性に劣り、自動車の乗り心地を低下させるの
で、４０〜８０ｄｍｍの範囲とした。

【００２０】楕円形の短径Ａを３ｄｍｍ以下としたの
は、３ｄｍｍより大きくなると円形に近くなり、短径軸
方向の柔軟性に劣り、かつ長径方向の曲げ剛性に劣るこ
ととなるからである。

【００２１】剛性比（楕円形の長径軸方向曲げ剛性／短
径軸方向曲げ剛性）は、１．０５未満ではタイヤのベル
ト層の面内曲げ剛性に劣り、タイヤの走行安定性の向上
が期待できず、また１．２０を超えると、ベルト層の面
内曲げ剛性が大きくなり過ぎ、かえって自動車の乗り心
地を悪くするものであるので、１．０５〜１．２０の範
囲とした。

【００２２】楕円形の偏平比（楕円形の長径Ｂ／楕円形
の短径Ａ）は、１．２未満であると、素線が外力によっ
て容易に移動し、ゴム加硫時に発生するゴムのフローに
よる圧力によって素線間の隙間が減少して、ゴム材の浸
入性に劣るばかりか、前記剛性比が低下する。また２．
５を超えると、楕円形の長径Ｂが大きくなり過ぎ、タイ
ヤのベルト層に並列して配置したとき、コード同士が接
近し過ぎて接触したり、コード間をあけて並列に配置す
るとコードの使用本数が減少することとなり、タイヤの
耐久性を低下させる。よって、上記楕円形の偏平比は
１．２〜２．５の範囲とした。

【００２３】シャルピー衝撃試験の荷重１７３４Ｋｇ
（４０Ｋｇ−ｃｍ）における衝撃吸収量は、１０Ｋｇ−
ｃｍ未満であると、靭性に劣るため、タイヤが石や縁石
等を踏むと、コード自体が切断してタイヤ寿命が短くな
り、また４０Ｋｇ−ｃｍを超えると、コードの柔軟性が
劣り、突起物を抱き込んでしまうエンベロープ効果が充
分でなくなり走行安定性に劣ることとなるので、１０〜
４０Ｋｇ−ｃｍの範囲とした。

【００２４】なお、上記構成において、短径側に位置す
る隣り合う素線間距離Ｃは、０．０４未満であるとゴム
浸入性に劣り、また０．２５ｍｍを超えると、長径が大
きくなると共に、コードの伸び特性が大きくなり、タイ
ヤの補強材としての箍効果に劣るので、０．０４〜０．
２５ｍｍの範囲にするのが好ましい。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の中、重荷重用空気入りタ
イヤのベルト部補強用スチールコードの実施例を図面に
基づいて具体的に説明する。

【００２６】（実施例１）図１に示すように、素線径ｄ
が０．３８ｍｍで、表面に真鍮めっきを施した６本の素
線１を、撚り方向がＳ方向になるように撚り合わせて１
×６構造の単層撚りでオープン構造の断面円形のコード
を形成し、そして上記コードを押圧加工して、コードの
外接円がコードの長手方向において同一方向の略楕円形
を有し、短径側に位置する隣り合う素線間の隙間Ｃが
０．１２〜０．２０ｍｍであり、撚りピッチＰが１６ｍ
ｍで、楕円形の短径Ａが０．７９ｍｍで、楕円形の長径
Ｂが１．６６ｍｍで、楕円形の偏平比が２．１０で、衝
撃吸収量が３３Ｋｇ−ｃｍのスチールコード２を形成し
た。なお、このスチールコード２に用いた硬鋼線材は、
Ｃ：０．８２重量％、Ｓｉ：０．２０重量％、Ｍｎ：
０．５４重量％、Ｐ：０．００７重量％、Ｓ：０．００
５重量％以下、残部Ｆｅおよび不可避的不純物の化学成
分を有するものである。

【００２７】（実施例２）図２に示すように、素線径ｄ
が０．２８ｍｍで、表面に真鍮めっきを施した８本の素
線３を撚り方向がＳ方向になるように撚り合わせて１×
８構造の単層撚りでオープン構造の断面円形のコードを
形成し、そして上記コードを押圧加工して、コードの外
接円がコードの長手方向に於いて同一方向の略楕円形を
有し、短径側に位置する隣り合う素線間の隙間Ｃが０．
０９〜０．２０ｍｍであり、撚りピッチＰが１４ｍｍ
で、楕円形の短径Ａが０．８２ｍｍで、楕円形の長径Ｂ
が１．４１ｍｍで、楕円形の偏平比が１．７２で、衝撃
吸収量が２２Ｋｇ−ｃｍのスチールコード４を形成し
た。なお、このスチールコード４に用いた硬鋼線材に
は、上記実施例１と略同一の化学成分を有するものを使
用した。

【００２８】（実施例３）図３に示すように、素線径ｄ
が０．３０ｍｍで、表面に真鍮めっきを施した７本の素
線５を撚り方向がＳ方向になるように撚り合わせて１×
７構造の単層撚りでオープン構造の断面円形のコードを
形成し、そして上記コードを押圧加工して、コードの外
接円がコードの長手方向に於いて同一方向の略楕円形を
有し、短径側に位置する隣り合う素線間の間隙Ｃが０．
１５〜０．２０ｍｍであり、撚りピッチＰが１６ｍｍ
で、楕円形の短径Ａが０．８０ｍｍで、楕円形の長径Ｂ
が１．５６ｍｍで、楕円形の偏平比が１．９５で、衝撃
吸収量が２８Ｋｇ−ｃｍのスチールコード６を形成し
た。なお、このスチールコード６に用いた硬鋼線材に
も、上記各実施例と略同一の化学成分を有するものを使
用した。

【００２９】（実施例４）図１とその概要が酷似するた
め図示は省略するが、素線径ｄが０．２５ｍｍで、表面
に真鍮めっきを施した６本の素線を撚り方向がＳ方向に
なるように撚り合わせて１×６構造の単層撚りでオープ
ン構造の断面円形のコードを形成し、そして上記コード
を押圧加工して、コードの外接円がコードの長手方向に
於いて同一方向の略楕円形を有し、短径側に位置する隣
合う素線間の隙間Ｃが０．０４〜０．１０ｍｍであり、
撚りピッチＰが１２ｍｍで、楕円形の短径Ａが０．６８
ｍｍで、楕円形の長径Ｂが０．９５ｍｍで、楕円形の扁
平比が１．４０で、衝撃吸収量が１６Ｋｇ−ｃｍのスチ
ールコードを形成した。なお、この実施例のスチールコ
ードには、Ｃ：０．８５重量％、Ｓｉ：０．６８重量
％、Ｍｎ：０．５４重量％、Ｐ：０．００４重量％、
Ｓ：０．００５重量％以下、Ｎｉ：０．１９重量％、残
部Ｆｅおよび不可避的不純物の化学成分からなる硬鋼線
材を使用した。

【００３０】次に、本発明のスチールコードの性能特性
を確認するため、表１に示すようなスチールコードを作
成し、シャルピー衝撃試験による衝撃吸収量、ゴム材の
浸入性、長径方向と短径方向の剛性、およびその剛性
比、疲労性、撚りコスト、破断強力について評価した。
試験Ｎｏ．１〜３は従来例、試験Ｎｏ．４〜１１は実施
例、試験Ｎｏ．１２〜１６は比較例である。そして、そ
の結果を表２に示す。

【００３１】

【表１】

【００３２】

【表２】

【００３３】この評価に際して、下記に述べるテスト条
件、評価方法を用いた。

【００３４】衝撃吸収量（Ｋｇ−ｃｍ）は、シャルピー
衝撃試験による衝撃吸収量であり、荷重＝１７３４Ｋｇ
（４０Ｋｇ−ｃｍ）、持ち上げ角度＝１５０度、支持距
離＝９０ｍｍとしたときの値を示すものである。

【００３５】ゴム材の浸入性（％）は、各コードに５Ｋ
ｇの引張荷重をかけた状態で、１００％モジュラスが３
５Ｋｇ／ｃｍ²のゴム材中に埋め込んで加硫した後、ス
チールコードを取り出し、そのコードを分解して各素線
間の一定長さを観察し、観察した長さに対してゴム材と
接触した形跡のある長さの比を百分率で求め、その平均
値を表示した。

【００３６】剛性比は、図４に示すように、３点曲げ試
験により、テストピース７のスパン（Ｌ）＝２０ｍｍに
おける５ｍｍ押さえ込み時の荷重Ｇを計算し、楕円形の
長径軸方向の曲げ剛性（荷重Ｇ）／楕円形の短径軸方向
の曲げ剛性（荷重Ｇ）より算出したものである。そして
テストピース７は、図５に示すように、５本のテストコ
ード８を横一列に１００％モジュラスが３５Ｋｇ／ｃｍ
²よりなる所要寸法のゴムシート９に埋め込んで作成し
た。上記ゴムシート９の寸法は厚み４ｍｍ、巾１５ｍ
ｍ、長さ１００ｍｍとした。なお短径方向の曲げ剛性の
測定は、図５（イ）に示すように、テストコード８を横
に倒して埋め込み、長径方向の曲げ剛性の測定は、図５
（ロ）に示すように、コード８を立てて埋め込んだ。

【００３７】疲労性は、コードを複数本、１００％モジ
ュラスが３５Ｋｇ／ｃｍ²のゴム材よりなるゴムシート
に埋め込み、このシートを用いて三点プーリ曲げ疲労試
験機により、フレッティング摩耗、座屈等を経てコード
が破断するに至るまでの繰り返し回数を求め、実施例の
試験Ｎｏ．４を１００として指数で表示した。

【００３８】撚りコストは、撚りの工程数により評価し
たもので、従来の３＋６構造を１００として指数で表示
した。

【００３９】次に、表２より明らかなように、試験Ｎ
ｏ．４〜１１の本発明のスチールコードは、試験Ｎｏ．
１、２、３の従来例のものと比較して、ゴム材の浸入
性、疲労性、撚りコストに優れており、特に撚りコスト
においては半減した。また衝撃吸収量においても、本発
明のスチールコードは、従来例より強度が若干低くても
比較的高い水準を示しており、衝撃吸収量に優れてい
た。さらに、比較例である試験Ｎｏ．１５、１６では、
素線本数を９本と多くしたもので、撚り上がり状態をチ
ェックしたところ、本発明には見られない部分的に素線
配列の乱れる現象があり、素線間の隙間が殆ど存在しな
い箇所を有するものとなり、ゴム材の浸入を悪くして疲
労性を低下させることとなった。また試験Ｎｏ．１２の
比較例のものは、偏平比を小さくしたため、ゴム加硫時
に素線間の隙間が減少し、ゴム材の浸入を悪くして疲労
性を低下させることとなった。

【００４０】また、試験Ｎｏ．４〜１１の本発明のスチ
ールコードは、剛性比（長径方向の剛性／短径方向の剛
性）が１．０６〜１．１９の値を示し、長径方向には強
い剛性を有しながらも、短径方向は柔軟性を有すること
が判明した。

【００４１】そして、本発明のスチールコードは、コー
ドの断面形状が楕円形状であるため、楕円形の短径が従
来例の円形の直径よりも小さくなり、タイヤに使用する
際、ベルト層の厚み方向と楕円の短径の方向を一致させ
るように配置することで、ベルト層の厚みを薄くするこ
とができ、タイヤの軽量化が可能となる。また、スチー
ルコードの材料として、実施例４でも使用しているよう
なＣ、Ｓｉ等の化学成分を増量した高強度用鋼線材（例
えばＣ：０．８５重量％、Ｓｉ：０．６８重量％、Ｍ
ｎ：０．５４重量％、Ｐ：０．００４重量％、Ｓ：０．
００５重量％以下、Ｎｉ：０．１９重量％）を用いるこ
とで、素線の強力を増して細径化が可能となり、コード
の重量を軽くすることができ、タイヤの軽量化が可能と
なる。

【００４２】さらに、本発明のスチールコードは、楕円
形の短径方向の柔軟性に優れているため、上記コードの
配列によってタイヤ接地面の凹凸に対しエンベロープ効
果に優れ、さらに、コードの長径方向がベルト部の面内
曲げ方向に向いているため、ベルト部補強材として重要
なベルト層の面内曲げ剛性を高くすることができる。ま
た本発明のものは、破断強力を測定する際の引張り試験
の結果、４〜７％の伸びを有するため、従来技術のよう
にベルト部の最外層にコードの伸び特性が大きいスチー
ルコードを用いることなく、タイヤの柔軟性を確保する
ことができる。なお、コード破断強力は、コードの補強
本数を必要最小限にするにはその数値が高い程良いが、
通常中、重荷重用空気入りタイヤのベルト部補強用コー
ドにはコード破断強力６０〜１２０Ｋｇｆのものが使用
されているので、特に中、重荷重用空気入りタイヤのベ
ルト部補強用に使用する場合は８０Ｋｇｆ以上あれば充
分である。

【００４３】

【発明の効果】本発明の中、荷重用空気入りタイヤのベ
ルト部補強用スチールコードは、単層撚り構造であるた
め、撚りコストが低く、ベルト部に要求される補強特性
である柔軟性、衝撃吸収量、剛性、軽量に優れ、トラッ
ク、バス等の中、重荷重用の空気入りタイヤに使用する
と、従来技術の３＋６構造および２＋７構造のスチール
コードと比較して、タイヤの耐久性、走行安定性におい
て優れた特性を有し、かつ特に撚りコストが極めて低い
点より経済的効果も大きい等の優れた効果を有するもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１のスチールコードを示す断面図であ
る。

【図２】実施例２のスチールコードを示す断面図であ
る。

【図３】実施例３のスチールコードを示す断面図であ
る。

【図４】三点曲げ試験方法を示す概略図である。

【図５】三点曲げ試験に用いたテストピースを示し、
（イ）は短径方向の曲げ剛性に、（ロ）は長径方向の曲
げ剛性にそれぞれ用いたテストピースの概略図である。

【図６】従来の１×１２構造のスチールコードを示す断
面図である。

【図７】従来の３＋９構造のスチールコードを示す断面
図である。

【図８】従来の３＋６構造のスチールコードを示す断面
図である。

【図９】従来の２＋７構造のスチールコードを示す断面
図である。

【符号の説明】

１、３、５・・・素線２、４、６・・・スチールコード７・・・テストピース８・・・テストコード９・・・ゴム材Ａ・・・短径Ｂ・・・長径Ｃ・・・隙間Ｅ・・・空間（空隙）Ｇ・・・荷重Ｌ・・・スパン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｍ 8408−3Ｄ 9/18 Ｇ 8408−3ＤＣ０８Ｊ 5/04 7310−4Ｆ // Ｂ２９Ｋ 105:06 4Ｆ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】コードの外接円がコード長手方向に同一向
の略楕円形を有するよう複数本の素線を撚り合した単層
撚りオープン構造のスチールコードにおいて、素線本数
ｎ＝６〜８、素線径ｄ＝０．２３〜０．３８ｍｍ、撚り
ピッチＰ＝４０ｄ〜８０ｄｍｍ、楕円形の短径Ａ＝２ｄ
〜３ｄｍｍ、楕円形の偏平比（楕円形の長径Ｂ／楕円形
の短径Ａ）＝１．２〜２．５、曲げ方向による剛性比
（楕円形の長径軸方向の曲げ剛性／楕円形の短径軸方向
の曲げ剛性）＝１．０５〜１．２０であることを特徴と
する中、重荷重用空気入りタイヤのベルト部補強用スチ
ールコード。
【請求項２】シャルピー衝撃試験の荷重１７３４Ｋｇ
（４０Ｋｇ−ｃｍ）における衝撃吸収量が１０〜４０Ｋ
ｇ−ｃｍである請求項１記載の中、重荷重用空気入りタ
イヤのベルト部補強用スチールコード。