JPH0664432A - 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 一つのスイッチにて減衰力に関する乗員の種
々の要望に答え、減衰力を乗員の好みに応じてより一層
適切に制御する 【構成】 車速に基く制御量及び状態量に基く制御量に
応じて減衰力を多段階又は連続的に制御する制御装置Ｍ
１を有し、第一の演算装置Ｍ５により車速がその所定値
以上になる頻度を演算し、第二の演算装置Ｍ６により状
態量がその所定値以上になる頻度を演算する。制御装置
Ｍ１は状態量の頻度が車速の頻度よりも高い状況に於て
スイッチ装置Ｍ２が減衰力増大方向に操作されたときに
は状態量に基く制御量を増大し、車速の頻度が状態量の
頻度よりも高い状況に於てスイッチ装置が減衰力低減方
向に操作されたときには車速に基く制御量を低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減衰力可変式ショック
アブソーバに係り、更に詳細には減衰力可変式ショック
アブソーバの減衰力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】減衰力可変式ショックアブソーバの減衰
力制御装置の一つとして、例えば本願出願人であるトヨ
タ自動車株式会社より昭和６１年１月に発行された「ト
ヨタソアラ新型解説書」の第４−５９頁及び第４−５９
頁に記載されている如く、車速及び車体の姿勢変化をき
たす状態量が高いほど減衰力が高くなるよう車速に基く
制御量及び状態量に基く制御量に応じて減衰力を多段階
に制御するよう構成され、基本となる減衰力を比較的低
い減衰力に設定するノーマルモード又は基本となる減衰
力を中程度の減衰力に設定するスポーツモードとに切換
わることにより減衰力の制御モードを切換えるモード切
換えスイッチを有する減衰力制御装置が従来よりよく知
られている。

【０００３】かかる減衰力制御装置によれば、車輌の乗
員はモード切換えスイッチを操作することにより減衰力
の制御モードを車輌の乗り心地性を重視したノーマルモ
ード又は車輌の操縦安定性を重視したスポーツモードを
選択することができ、これによりモード切換えスイッチ
が設けられていない場合に比してショックアブソーバの
減衰力を車輌の乗員の好みに応じて適切に制御すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の減衰力制御装置に於ては、モード切換えスイッチがノ
ーマルモードよりスポーツモードへ切換えられると車速
に基く制御量及び状態量に基く制御量の両者が増大さ
れ、逆にモード切換えスイッチがスポーツモードよりノ
ーマルモードへ切換えられると車速に基く制御量及び状
態量に基く制御量の両者が低減されてしまうため、例え
ば車速に応じた減衰力の制御については乗り心地性を重
視し状態量に応じた減衰力の制御については操縦安定性
を重視したいという様な乗員の要望に答えられないとい
う不具合がある。

【０００５】また減衰力制御装置に減衰力の制御パター
ンに応じて多数のスイッチを設ければ減衰力に関する乗
員の種々の要望に答えることができるが、スイッチの操
作が非常に繁雑になるため、この場合にも減衰力を乗員
の希望通りに適切に制御することが困難である。

【０００６】本発明は、従来の減衰力制御装置に於ける
上述の如き問題に鑑み、一つのスイッチにて減衰力に関
する乗員の種々の要望に答えることができ、これにより
減衰力を車輌の乗員の好みに応じてより一層適切に制御
することができるよう改良された減衰力可変式ショック
アブソーバの減衰力制御装置を提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、少くとも車速及
び車体の姿勢変化をきたす状態量が高いほどショックア
ブソーバＭ０の減衰力が高くなるよう車速に基く制御量
及び状態量に基く制御量に応じて減衰力を多段階又は連
続的に制御する制御手段Ｍ１と、減衰力を増大又は低減
すべく車輌の乗員により操作されるスイッチ手段Ｍ２と
を有する減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御
装置にして、車速検出手段Ｍ３と、車体の姿勢変化をき
たす状態量を検出する状態量検出手段Ｍ４と、車速がそ
の所定値以上になる頻度を演算する第一の演算手段Ｍ５
と、状態量がその所定値以上になる頻度を演算する第二
の演算手段Ｍ６とを有し、前記制御手段は前記状態量の
頻度が前記車速の頻度よりも高い状況に於て前記スイッ
チ手段が減衰力増大方向に操作されたときには前記状態
量に基く制御量を増大し、前記車速の頻度が前記状態量
の頻度よりも高い状況に於て前記スイッチ手段が減衰力
低減方向に操作されたときには前記車速に基く制御量を
低減するよう構成されていることを特徴とする減衰力可
変式ショックアブソーバの減衰力制御装置によって達成
される。

【０００８】

【作用】車輌の乗員がスイッチ手段を操作するのはそれ
までの減衰力制御に不満を感じるからであり、車輌の乗
員は現状の減衰力制御に不満を感じるときにスイッチ手
段を操作すると推定されるので、車速がその所定値以上
になる頻度及び車体の姿勢変化をきたす状態量がその所
定値以上になる頻度の大小とスイッチ手段の操作方向
（減衰力増大方向又は低減方向）との関係から乗員が希
望する減衰力の制御パターンを推認することができる。

【０００９】上述の如き構成によれば、第一の演算手段
Ｍ５により車速がその所定値以上になる頻度が演算さ
れ、第二の演算手段Ｍ６により状態量がその所定値以上
になる頻度が演算され、制御手段Ｍ１により状態量の頻
度が車速の頻度よりも高い状況に於てスイッチ手段が減
衰力増大方向に操作されたときには状態量に基く制御量
が増大され、車速の頻度が状態量の頻度よりも高い状況
に於てスイッチ手段が減衰力低減方向に操作されたとき
には車速に基く制御量が低減される。従って減衰力制御
装置に減衰力の制御パターンに応じて多数のスイッチを
設けなくても、例えば車速に応じた減衰力の制御につい
ては乗り心地性を重視し状態量に応じた減衰力の制御に
ついては操縦安定性を重視したいという様な減衰力に関
する乗員の種々の要望に答えることが可能になる。

【００１０】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１１】図２はショックアブソーバのピストンロッ
ドに内蔵され本発明の制御装置によって制御されること
により減衰力制御弁を駆動するステップモータの一例を
示す縦断面図、図３は図２に示されたストッパ部材を示
す拡大平面図、図４は図２に示されたロータコアを示す
拡大底面図である。

【００１２】図２に於て、１０はショックアブソーバの
ピストンロッドを示している。ピストンロッド１０の下
端にはロッドエンド部材１２がねじ込みにより固定され
ており、図には示されていないがロッドエンド部材１２
には減衰力発生弁を有するピストン本体が固定されてい
る。ピストンロッド１０はその軸線１４に沿って延在す
るステップモータ収容孔１６を有しており、該収容孔に
はステップモータ１８が配置されている。ステップモー
タ１８はステータ組立体２０と、該ステータ組立体に嵌
合し軸線１４の周りに回転するロータ２２とよりなって
いる。

【００１３】ステータ組立体２０は環状のストッパ部材
２４と、一端（下端）にてストッパ部材２４に固定され
軸線１４に沿って延在する円筒体２６と、円筒体２６の
周りに二対にて互いに対向して配置された複数個のステ
ータ磁極部材２８〜３４と、円筒体２６と共働して各対
のステータ磁極部材２８及び３０、３２及び３４を一体
に保持する樹脂製のボビン３６及び３８と、これらのボ
ビンに導線が巻回されることにより形成されたコイル４
０及び４２と、図にて最も下側のステータ磁極部材３４
とストッパ部材２４のフランジ部２４との間に介装され
た環状のスペーサ４４とを有している。

【００１４】図示の実施例に於ては、ストッパ部材２４
はロッドエンド部材１２の上端の円筒部に嵌合により固
定されており、円筒体２６の一端はストッパ部材２４の
上端の円筒部に嵌合し溶接によりストッパ部材に固定さ
れている。また図１には詳細には示されていないが、各
ステータ磁極部材は軸線１４に垂直に軸線の周りに環状
に延在するフランジ状部分と該フランジ状部分より軸線
に沿って延在し互いに周方向に隔置された複数個のステ
ータ極歯とよりなっている。

【００１５】図２に示されている如く、ロータ２２はロ
ータコア４６を含み、ロータコア４６は軸線１４に沿っ
て互いに隔置された軸受４８及び５０により軸線１４の
周りに回転可能に支持されている。軸受４８はストッパ
２４に担持されており、軸受５０は円筒体２６の上端に
溶接により固定されたガイド部材５２の中央突部５２ａ
に担持されている。ロータコア４６の外周面にはそれぞ
れステータ磁極部材２８及び３０、３２及び３４に整合
して周方向に互いに隔置され且二列にて配列された複数
個の永久磁石５４及び５６が固定されており、各永久磁
石の径方向外周面は円筒体２６の内周面より僅かに径方
向内方へ隔置されており、これによりロータ２２はコイ
ル４０及び４２に電流が通電されると後述の如く軸線１
４の周りに所定の角度回転され位置決めされるようにな
っている。

【００１６】図２及び図３に示されている如く、ストッ
パ部材２４は径方向内方へ突出し軸線１４に沿って延在
する実質的に平断面扇形の板状の固定ストッパ２４ａを
有している。同様に図２及び図４に示されている如く、
ロータコア４６は下端より下方へ突出し軸線１４に対し
半径方向に延在する実質的に平断面扇形の板状のストッ
パ４６ａを有している。これらのストッパは後に詳細に
説明する如く、互いに共働してステータ組立体２０に対
するロータ２２の軸線１４の周りの初期位置を郭定する
と共に、ロータ２２が所定の最大回転角度以上回転する
ことを防止するようになっている。

【００１７】図２に示されている如く、ロータコア４６
内にはボールねじ装置５８が配置されている。ボールね
じ装置５８は軸線１４に沿って延在し外周面に複数個の
ボール６０を受入れる螺旋溝を有するボールねじシャフ
ト６２と、外周面にてロータコア４６の内周面に固定さ
れ内周面に複数個のボール６０を受入れる螺旋溝を有す
るアウタレース部材６４とを有している。シャフト６２
はその上端に断面矩形の突起６２ａを一体に有し、該突
起はガイド部材５２の中央突部５２ａに設けられた断面
矩形の孔６６に軸線１４に沿って往復動可能に嵌入して
おり、これによりロータコア４６が回転するとその回転
方向に応じてシャフト６２が回転することなく軸線１４
に沿って図にて上方又は下方へ移動するようになってい
る。

【００１８】シャフト６２はその下端より軸線１４に沿
って下方へ延在する小径部６２ｂを一体に有し、該小径
部にはピストン及びロッドエンド部材１２に設けられた
図には示されていないバイパス通路の実効通路断面積を
制御する減衰力制御弁の弁要素６８が連結されている。
かくしてロータ２２が軸線１４の周りに回転すると、そ
の回転運動がボールねじ装置５８によりシャフト６２の
軸線１４に沿う往復運動に変換され、これにより弁要素
６８が駆動されて減衰力が増減されるようになってい
る。

【００１９】尚ピストンに設けられた減衰力発生弁及び
減衰力制御弁は本発明の要旨をなすものではないので、
それらの詳細な説明を省略するが、必要ならば例えば本
願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願平３−２４
８２７６号又は特願平３−２５３０６６号の明細書及び
図面を参照されたい。

【００２０】図５に解図的に示されている如く、ロータ
コア４６のストッパ４６ａがストッパ部材２４の固定ス
トッパ２４ａの一方の側面に当接するステップをステッ
プ０とし、ストッパ４６ａがストッパ２４ａの他方の側
面に当接する仮想のステップをステップ１７とすると、
図示の実施例のステップモータ１８はそのコイル４０及
び４２に通電されていないときにはステップ０〜１７の
何れかに於て停止し、ショックアブソーバの通常の作動
時にはステップ１〜１６の何れかに位置決めされ、ステ
ップの増大につれて減衰力が漸次増大するようになって
いる。

【００２１】図２には示されていないが、ステップモー
タ１８のコイル４０、４２はそれぞれコイルＡ及び
Ａ′、コイルＢ及びＢ′よりなっており、ステップモー
タは何れの一つのコイルに通電されるかに応じて下記の
表１に示されたステップ（１相励磁による停止位置）に
位置決めされ停止され、何れの二つのコイルに通電され
るかに応じて下記の表２に示されたステップ（２相励磁
による回転位置）に回動され位置決めされるようになっ
ている。

【００２２】

【表１】

【表２】 励磁されるコイル ステップモータのステップ Ａ及びＢ′ ０．５ ４．５ ８．５ １２．５ １６．５ Ａ及びＢ １．５ ５．５ ９．５ １３．５ Ａ′及びＢ ２．５ ６．５ １０．５ １４．５ Ａ′及びＢ′ ３．５ ７．５ １１．５ １５．５

【００２３】上述の如く構成されたステップモータは、
図示の実施例に於ては、車速Ｖを検出する車速センサ７
０、操舵角θを検出する操舵角センサ７２、車体の上下
加速度Ｇを検出する加速度センサ７４、ショックアブソ
ーバの減衰力を増大又は低減すべく車輌の乗員により操
作される減衰力調整スイッチ（ＳＷ）７６よりの信号に
基き、本発明の制御装置の一つの実施例である図６に示
された電子制御装置８２によって後述の如く各輪同時に
制御されるようになっている。

【００２４】電子制御装置８２は図６に示されている如
く、マイクロコンピュータ８４を有している。マイクロ
コンピュータ８４は図６に示されている如き一般的な構
成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）８
６と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８８と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）９０と、図には示されていな
い電源によりバックアップされたＲＡＭ９１と、入力ポ
ート装置９２と、出力ポート装置９４とを有し、これら
は双方向性のコモンバス９６により互いに接続されてい
る。

【００２５】入力ポート装置９２には車速センサ７０に
より検出された車速Ｖを示す信号、操舵角センサ７２に
より検出された操舵角θを示す信号、加速度センサ７４
により検出された車体の上下加速度Ｇを示す信号、減衰
力調整スイッチ７６より減衰力の増大又は低減指令を示
す信号が入力されるようになっている。

【００２６】入力ポート装置９２はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ８８に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ８６の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
９０、９１へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ８８は図７乃至図１３に示された制御プログ
ラム及び図１４〜図１６に示されたグラフに対応するマ
ップを記憶している。ＣＰＵ８６は図７乃至図１３に示
された制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び
信号の処理を行うようになっている。出力ポート装置９
４はＣＰＵ８６の指示に従い、図６には一組しか図示さ
れていないが駆動回路９８を経て各ショックアブソーバ
１００の減衰力制御弁１０２を駆動するステップモータ
１８のコイルへ制御信号を出力するようになっている。

【００２７】次に図７に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例に於ける減衰力制御のメインルーチン
について説明する。尚図７に示されたルーチンは図には
示されていないイグニッションスイッチの閉成により開
始される。また図７に示されたフローチャートに於て、
フラグＦi はステップモータの初期設定が行われている
途上にあるか否かに関するものであり、１は初期設定が
行われている途上にあることを示している。

【００２８】まず最初のステップ１１０に於ては車輌の
走行開始時のステップモータの初期設定、即ちステップ
モータに対する指令ステップとステップモータの実際の
ステップとを一致させる処理が行われる。尚このステッ
プモータの初期設定自体は本発明の要旨をなすものでは
ないのでその詳細な説明を省略するが、この初期設定の
詳細については例えば本願出願人と同一の出願人の出願
にかかる特願平４−（整理番号ＡＴ−４８４１）号、特
に図７のステップ１１０〜１８０を参照されたい。

【００２９】ステップ１２０に於てはフラグＦi が０で
あるか否かの判別が行われ、Ｆi ＝０ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１２０が繰返し実行され、
Ｆi＝０である旨の判別が行われたときにはステップ１
３０に於てアンチロール及びアンチバウンシングのため
に加算されるステップ数の最大値Ｓsmaxが演算され、ス
テップ１４０に於てはステップモータの瞬時目標ステッ
プＳaiが車速に応じたベースステップＳb とステップ１
３０に於て演算された加算ステップ数の最大値Ｓsmaxと
の合計に設定され、しかる後ステップ１２０へ戻る。

【００３０】アンチロールのための加算ステップ数Ｓsr
及びアンチバウンシングのための加算ステップ数Ｓsb、
ベースステップＳb はそれぞれ図８及び図９に示された
ルーチンに従って演算される。尚図８及び図９に示され
たルーチンはそれぞれ例えば４ms、８ms毎に割込みによ
り実行される。

【００３１】図８に示されている如く、加算ステップ数
Ｓsr及びＳsbの演算ルーチンに於ては、ステップ３００
に於て車速Ｖ及び操舵角θの読込みが行われ、ステップ
３１０に於てはこれらの値に基き図１４に示されたグラ
フに対応するマップよりアンチロールのための加算ステ
ップ数Ｓsrが演算される。またステップ３２０に於て車
速Ｖ及び車体の上下加速度Ｇの読込みが行われ、ステッ
プ３３０に於てはこれらの値に基き図１５に示されたグ
ラフに対応するマップよりアンチバウンシングのための
加算ステップ数Ｓsbが演算される。

【００３２】図９に示された車速感応ベースステップＳ
b の演算ルーチンに於ては、ステップ４００に於て車速
Ｖの読込みが行われ、ステップ４１０に於ては車速Ｖ及
び後述の図１２及び図１３に示された増減ステップ数演
算ルーチンに於て演算される増減ステップ数ＭＢs に基
き図１６に示されたグラフに対応するマップより車速感
応ベースステップＳb が演算される。

【００３３】ステップ４２０に於ては操舵角の絶対値｜
θ｜が例えば２０°の如き基準値θe （正の定数）以上
であるか否かの判別が行われ、｜θ｜≧θe ではない旨
の判別が行われたときにはステップ４５０へ進み、｜θ
｜≧θe である旨の判別が行われたときにはステップ４
３０へ進む。ステップ４３０に於ては、ロールの頻度に
関するカウンタのカウント値Ａr が例えば７５０００の
如き基準値Ａre（正の定数）以上であるか否かの判別が
行われ、Ａr ≧Ａreである旨の判別が行われたときには
そのままステップ４５０へ進み、Ａr ≧Ａreではない旨
の判別が行われたときにはステップ４４０に於てカウン
ト値Ａr が４インクリメントされた後ステップ４５０へ
進む。

【００３４】ステップ４５０に於ては車体の上下加速度
Ｇの絶対値が例えば０．１ｇの如き基準値Ｇe （正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、｜Ｇ｜≧Ｇe で
はない旨の判別が行われたときにはステップ４８０へ進
み、｜Ｇ｜≧Ｇe である旨の判別が行われたときにはス
テップ４６０へ進む。ステップ４６０に於ては、バウン
シングの頻度に関するカウンタのカウント値Ａb が例え
ば７５０００の如き基準値Ａbe（正の定数）以上である
か否かの判別が行われ、Ａb ≧Ａbeである旨の判別が行
われたときにはそのままステップ４８０へ進み、Ａb ≧
Ａbeではない旨の判別が行われたときにはステップ４７
０に於てカウント値Ａb が２０インクリメントされた後
ステップ４８０へ進む。

【００３５】ステップ４８０に於ては目標ステップＳa
が瞬時目標ステップＳaiと同一であるか否かの判別が行
われ、Ｓa ＝Ｓaiである旨の判別が行われたときにはス
テップ４００へ戻り、Ｓa ＝Ｓaiではない旨の判別が行
われたときにはステップ４９０に於て目標ステップＳa
が瞬時目標ステップＳaiに設定され、しかる後ステップ
５００に於て図１１に示されたモータ駆動ルーチンへジ
ャンプする。

【００３６】次に図１０に示されたフローチャートを参
照して図示の実施例に於けるカウンタ調整ルーチンにつ
いて説明する。尚図１０に示されたルーチンは例えば６
４ms毎に割込みにて実行される。

【００３７】まずステップ６００に於ては、カウント値
Ａr が３以下であるか否かの判別が行われ、Ａr ≦３で
はない旨の判別が行われたときにはステップ６１０に於
てＡr が３デクリメントされ、Ａr ≦３である旨の判別
が行われたときにはステップ６１５に於てカウント値Ａ
r が０にリセットされる。

【００３８】同様にステップ６２０に於ては、カウント
値Ａb が２以下であるか否かの判別が行われ、Ａb ≦２
ではない旨の判別が行われたときにはステップ６３０に
於てＡb が２デクリメントされ、Ａb ≦２である旨の判
別が行われたときにはステップ６３５に於てカウント値
Ａb が０にリセットされる。

【００３９】ステップ６４０に於ては車速Ｖが例えば３
０km／h の如き第一の基準値Ｖe （正の定数）以上であ
るか否かの判別が行われ、Ｖ≧Ｖe である旨の判別が行
われたときにはステップ６７０へ進み、Ｖ≧Ｖe ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ６５０へ進む。
ステップ６５０に於ては、車速Ｖが例えば車速センサ７
０により検出可能な６km／h の如き第二の基準値Ｖo 以
下であるか否かの判別が行われ、Ｖ≦Ｖo ではない旨の
判別が行われたときにはステップ６００へ戻り、Ｖ≦Ｖ
o である旨の判別が行われたときにはステップ６６０に
於てカウント値Ａr 及びＡb が０にリセットされると共
にカウント値Ｂs が５０にリセットされる。

【００４０】またステップ６７０に於てはカウント値Ｂ
s が例えば５０００の如き基準値Ｂse（正の定数）以上
であるか否かの判別が行われ、Ｂs ≧Ｂsbである旨の判
別が行われたときにはステップ６００へ戻り、Ｂs ≧Ｂ
sbではない旨の判別が行われたときにはステップ６８０
に於てカウント値Ｂs が１インクリメントされる。

【００４１】次に図１１に示されたフローチャートを参
照して図示の実施例に於けるモータ駆動ルーチンについ
て説明する。尚図１１に示されたルーチンは例えば２．
５ms毎に割込みにて実行される。

【００４２】まずステップ７００に於ては、ステップモ
ータの現在のステップＳn が目標ステップＳa と同一で
あるか否かの判別が行われ、Ｓn ＝Ｓa ではない旨の判
別が行われたときにはステップ７１０に於て現在のステ
ップＳn が目標ステップＳaよりも大きいか否かの判別
が行われる。ステップ７１０に於てＳn ＞Ｓa ではない
旨の判別が行われたときにはステップ７２０に於て現在
のステップＳn が整数であるか否かの判別が行われ、Ｓ
n が整数である旨の判別が行われたときにはステップ７
５０へ進む。

【００４３】ステップ７２０に於て現在のステップＳn
が整数ではない旨の判別が行われたときにはステップ７
３０に於てＳn が目標ステップＳa −０．５であるか否
かの判別が行われ、Ｓn ＝Ｓa −０．５ではない旨の判
別が行われたときにはステップ７４０に於て現在のステ
ップＳn がＳn ＋１にセットされ、Ｓn ＝Ｓa −０．５
である旨の判別が行われたときにはステップ７５０に於
て現在のステップＳnがＳn ＋０．５にセットされる。

【００４４】ステップ７１０に於てＳn ＞Ｓa である旨
の判別が行われたときにはステップ７６０に於て現在の
ステップＳn が整数であるか否かの判別が行われ、Ｓn
が整数である旨の判別が行われたときにはステップ７８
０へ進む。ステップ７６０に於て現在のステップＳn が
整数ではない旨の判別が行われたときにはステップ７７
０に於てＳn が目標ステップＳa ＋０．５であるか否か
の判別が行われ、Ｓn＝Ｓa ＋０．５ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７９０に於て現在のステッ
プＳn がＳn −１にセットされ、Ｓn ＝Ｓa ＋０．５で
ある旨の判別が行われたときにはステップ７８０に於て
現在のステップＳn がＳn −０．５にセットされる。

【００４５】ステップ８００に於てはステップ７４０、
７５０、７８０又は７９０に於て演算された現在のステ
ップＳn に基き上述の表１又は表２に示された励磁パタ
ーンにてステップモータのコイル４０若しくは４２が励
磁される。ステップ８１０に於てはフラグＦi が１であ
るか否かの判別が行われ、Ｆi ＝１である旨の判別が行
われたときにはステップ８５０に於てステップ７００へ
戻るまでの時間が例えば２０msの如きＴinitにセットさ
れ、しかる後ステップ７００へ戻る。

【００４６】ステップ８１０に於てＦi ＝１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ８２０に於て現在の
ステップＳn が目標ステップＳa と同一であるか否かの
判別が行われ、Ｓn ＝Ｓa ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ８３０に於てステップ７００へ戻るま
での時間が例えば２．５msの如きＴrun にセットされ、
Ｓn ＝Ｓa である旨の判別が行われたときにはステップ
８４０に於てステップ７００へ戻るまでの時間が例えは
１５msの如きＴholdにセットされる。

【００４７】ステップ７００に於てＳn ＝Ｓa である旨
の判別が行われたときにはステップ８６０に於てステッ
プモータの各コイルへの通電が停止され、ステップ８７
０に於てフラグＦi が０にリセットされ、しかる後ステ
ップ７００へ戻る。

【００４８】次に図１２及び図１３に示されたフローチ
ャートを参照して図示の実施例に於ける増減ステップ数
演算ルーチンについて説明する。尚このルーチンは減衰
力調整スイッチ７６が減衰力増大方向又は低減方向へ操
作されたときに割込みにて実行される。

【００４９】まずステップ９００に於ては、減衰力調整
スイッチ７６が減衰力増大方向に操作されたか否かの判
別が行われ、操作が減衰力増大方向である旨の判別が行
われたときにはステップ９１０に於てフラグＫが１にセ
ットされ、操作が減衰力低減方向である旨の判別が行わ
れたときにはフラグＫが０にリセットされる。

【００５０】ステップ９３０に於てはカウント値Ａr が
カウント値Ａb よりも大きいか否かの判別が行われ、Ａ
r ＞Ａb である旨の判別が行われたときにはステップ９
５０へ進み、Ａr ＞Ａb ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ９４０へ進む。ステップ９４０に於ては
カウント値Ａb がカウント値Ｂs よりも大きいか否かの
判別が行われ、Ａb ＞Ｂs である旨の判別が行われたと
きにはステップ１０３０へ進み、Ａb ＞Ｂs ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１１００へ進む。ス
テップ９５０に於てはカウント値Ａr がカウント値Ｂs
よりも大きいか否かの判別が行われ、Ａr ＞Ｂs ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１１００へ進
み、Ａr ＞Ｂs である旨の判別が行われたときにはステ
ップ９６０へ進む。

【００５１】ステップ９６０に於ては、フラグＫが１で
あるか否かの判別が行われ、Ｋ＝１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ１０００へ進み、Ｋ＝１であ
る旨の判別が行われたときにはステップ９７０へ進む。
ステップ９７０に於ては増減ステップ数ＭＡr が７以上
であるか否かの判別が行われ、ＭＡr ≧７である旨の判
別が行われたときにはステップ９８０に於てＭＡr が７
にセットされた後ステップ１１７０に於てカウント値Ａ
r 及びＡb が０にリセットされると共にカウント値Ｂs
が５０にリセットされ、ＭＡr ≧７ではない旨の判別が
行われたときにはステップ９９０に於てＭＡr が１イン
クリメントされた後ステップ１１７０へ進む。

【００５２】１０００に於てはＭＡr が１以下であるか
否かの判別が行われ、ＭＡr ≦１ではない旨の判別が行
われたときにはステップ１０１０に於てＭＡr が１デク
リメントされた後ステップ１１７０へ進み、ＭＡr ≦１
である旨の判別が行われたときにはステップ１０２０に
於てＭＡr が１にセットされた後ステップ１１７０へ進
む。

【００５３】かくしてステップ９６０〜１０２０に於て
はアンチロールのための増減ステップ数ＭＡr が車輌の
走行状態に応じて適宜に設定される。

【００５４】またステップ１０３０〜１０９０に於ては
アンチバウンシングのための増減ステップ数ＭＡb につ
いてステップ９６０〜１０２０と同様のステップが実行
されることにより、アンチバウンシングのための増減ス
テップ数ＭＡb が車輌の走行状態に応じて適宜に設定さ
れる。

【００５５】同様にステップ１１００〜１１６０に於て
は車速に応じたベースステップ数ＭＢs についてステッ
プ９６０〜１０２０と同様のステップが実行されること
により、車速に応じたベースステップ数ＭＢs が車輌の
走行状態に応じて適宜に設定される。

【００５６】かくして上述の実施例によれば、図９に示
されたルーチンに於けるステップ４２０〜４４０に於て
操舵角の絶対値が基準値以上になる頻度Ａr が演算さ
れ、ステップ４５０〜４７０に於て上下加速度の絶対値
が基準値以上になる頻度Ａb が演算され、図１０に示さ
れたルーチンのステップ６４０、６７０、６８０に於て
車速が基準値以上になる頻度Ｂs が演算され、またステ
ップ６００〜６３５及び６５０、６６０に於てこれらの
頻度が適宜に調整される。

【００５７】そして車輌の乗員により減衰力調整スイッ
チ７６が操作されると、図１２に示されたルーチンのス
テップ９００に於て操作が減衰力増大方向であるか否か
の判別が行われると共に、ステップ９３０〜９５０に於
て各頻度Ａr 、Ａb 、Ｂs の関係が判別され、これらの
判別結果に基きステップ９６０〜１０２０に於てアンチ
ロールのための増減ステップ数ＭＡr が適宜に設定さ
れ、ステップ１０３０〜１０９０に於てアンチバウンシ
ングのための増減ステップ数ＭＡb が適宜に設定され、
ステップ１１００〜１１６０に於て車速に応じたベース
ステップ数ＭＢsが適宜に設定される。

【００５８】従って減衰力調整スイッチ７６の調整方向
及び各頻度より推定されるそれまでの走行状態より、車
輌の乗員がスイッチの操作によって車輌の乗心地性を向
上させようとしているのか、乗心地性を悪化させること
なく車体のロールをより一層効果的に低減しようとして
いるのか、或いは車輌の乗心地性を犠牲にすることなく
車体のバウンシングをより一層効果的に低減しようとし
ているのかが判別され、その判別結果に応じてショック
アブソーバの減衰力が適宜に増減制御される。

【００５９】例えば図１７に示されている如く車輌が市
街地及び郊外を走行する場合には、カウント値Ａr 及び
Ａb の何れもカウント値Ｂs よりも小さくなるので、ス
テップ９３０に於ける判別に拘らずステップ９４０及び
９５０に於てノーの判別が行われ、これによりステップ
１１００〜１１６０に於て車速に応じたベースステップ
数ＭＢs がスイッチ７６の操作方向に応じて適宜に増減
される。

【００６０】また車輌が山岳路を走行する場合にはカウ
ント値Ａr がカウント値Ａb 及びＢs よりも大きくなる
ので、ステップ９５０に於てイエスの判別が行われ、ス
テップ９６０〜１４０２０に於てアンチロールのための
増減ステップ数ＭＡr がスイッチ７６の操作方向に応じ
て適宜に増減される。

【００６１】更に車輌が悪路を走行する場合にはカウン
ト値Ａb がカウント値Ａr 及びＢsよりも大きくなるの
で、ステップ９３０に於てノーの判別が行われると共に
ステップ９４０に於てイエスの判別が行われ、ステップ
１０３０〜１０９０に於てアンチバウンシングのため増
減ステップ数ＭＡb がスイッチ７６の操作方向に応じて
適宜に増減される。

【００６２】また上述の実施例によれば、図１１のステ
ップ８３０〜８５０に於てステップモータが回転駆動さ
れる時間間隔がショックアブソーバの減衰力制御時には
短く、ステップモータの初期設定時には長く、ステップ
モータの回転停止時には比較的長くなるよう可変設定さ
れるので、ショックアブソーバの減衰力を応答性よく制
御することができ、ステップモータの初期設定時にロー
タのストッパが固定ストッパに激しく衝当することを回
避してステップモータの耐久性を向上させることがで
き、更にはステップモータを確実に目標ステップに割出
しし停止させることができる。

【００６３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００６４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、第一の演算手段Ｍ５により車速がその所定
値以上になる頻度が演算され、第二の演算手段Ｍ６によ
り状態量がその所定値以上になる頻度が演算され、制御
手段Ｍ１により状態量の頻度が車速の頻度よりも高い状
況に於てスイッチ手段が減衰力増大方向に操作されたと
きには状態量に基く制御量が増大され、車速の頻度が状
態量の頻度よりも高い状況に於てスイッチ手段が減衰力
低減方向に操作されたときには車速に基く制御量が低減
されるので、減衰力制御装置に減衰力の制御パターンに
応じて多数のスイッチを設けなくても、例えば車速に応
じた減衰力の制御については乗り心地性を重視し状態量
に応じた減衰力の制御については操縦安定性を重視した
いという様な減衰力に関する乗員の種々の要望に答える
ことができ、これにより減衰力を車輌の乗員の好みに応
じてより一層適切に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるステップモータ制御装置の構成を
特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。

【図２】ショックアブソーバのピストンロッドに内蔵さ
れ本発明の制御装置によって制御されることにより減衰
力制御弁を駆動するステップモータの一例を示す縦断面
図である。

【図３】図２に示されたストッパ部材を示す拡大平面図
である。

【図４】図２に示されたロータコアを示す拡大底面図で
ある。

【図５】ステップモータのストッパの位置とステップ
（回転位置）との間の関係を示す解図である。

【図６】本発明による減衰力制御装置の一つの実施例と
しての電子制御装置を示すブロック線図である。

【図７】本発明による減衰力制御装置の一つの実施例に
於ける減衰力制御のメインルーチンを示すフローチャー
トである。

【図８】アンチロール及びアンチバウンシングのための
加算ステップ数演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図９】車速に応じたベースステップ数演算ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１０】カウンタ調整ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１１】ステップモータ駆動ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図１２】増減ステップ数演算ルーチンの一部を示すフ
ローチャートである。

【図１３】増減ステップ数演算ルーチンの残りの部分を
示すフローチャートである。

【図１４】車速Ｖと操舵角の絶対値｜θ｜とアンチロー
ルのための加算ステップ数との関係を示すグラフであ
る。

【図１５】車速Ｖと上下加速度の絶対値｜Ｇ｜とアンチ
バウンシングのための加算ステップ数との関係を示すグ
ラフである。

【図１６】車速Ｖとベースステップと設定モードとの関
係を示すグラフである。

【図１７】カウンタのカウント値の変化の一例を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１０…ピストンロッド １８…ステップモータ ２０…ステータ組立体 ２２…ロータ ４０、４２…コイル ５８…ボールねじ装置 ６８…弁要素 ８２…電子制御装置 ８４…マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少くとも車速及び車体の姿勢変化をきたす
   状態量が高いほど減衰力が高くなるよう車速に基く制御
   量及び状態量に基く制御量に応じて減衰力を多段階又は
   連続的に制御する制御手段と、減衰力を増大又は低減す
   べく車輌の乗員により操作されるスイッチ手段とを有す
   る減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置に
   して、車速検出手段と、車体の姿勢変化をきたす状態量
   を検出する状態量検出手段と、車速がその所定値以上に
   なる頻度を演算する第一の演算手段と、状態量がその所
   定値以上になる頻度を演算する第二の演算手段とを有
   し、前記制御手段は前記状態量の頻度が前記車速の頻度
   よりも高い状況に於て前記スイッチ手段が減衰力増大方
   向に操作されたときには前記状態量に基く制御量を増大
   し、前記車速の頻度が前記状態量の頻度よりも高い状況
   に於て前記スイッチ手段が減衰力低減方向に操作された
   ときには前記車速に基く制御量を低減するよう構成され
   ていることを特徴とする減衰力可変式ショックアブソー
   バの減衰力制御装置。