JPH065927Y2 - 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents
自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置Info
- Publication number
- JPH065927Y2 JPH065927Y2 JP1987047752U JP4775287U JPH065927Y2 JP H065927 Y2 JPH065927 Y2 JP H065927Y2 JP 1987047752 U JP1987047752 U JP 1987047752U JP 4775287 U JP4775287 U JP 4775287U JP H065927 Y2 JPH065927 Y2 JP H065927Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- drive
- drive wheel
- braking
- idling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は駆動輪の空転率が設定値以上となった場合には
ブレーキをかけて駆動輪の空転を抑制するようにした自
動車のトラクションコントロール装置に関する。
ブレーキをかけて駆動輪の空転を抑制するようにした自
動車のトラクションコントロール装置に関する。
（従来の技術） 理想的な駆動力制御を行うためには路面μに応じてエン
ジン出力を低下させなければならない。このため、氷上
等のμの低い路面でも十分な性能を得るためにはエンジ
ン出力の可変制御幅を大きくして、エンジン出力を落と
す必要がある。
ジン出力を低下させなければならない。このため、氷上
等のμの低い路面でも十分な性能を得るためにはエンジ
ン出力の可変制御幅を大きくして、エンジン出力を落と
す必要がある。
しかし、エンジン出力の可変幅を大きくするエンジンが
不調となったり応答遅れ等が生じ、制御がしにくい。ま
た、乗心地も悪化するのでエンジン出力の可変制御幅を
大きくするには限界があるという問題点がある。
不調となったり応答遅れ等が生じ、制御がしにくい。ま
た、乗心地も悪化するのでエンジン出力の可変制御幅を
大きくするには限界があるという問題点がある。
このような問題点を解決するため、駆動輪を制動するこ
とが従来より考えられており、この場合には駆動輪の空
転率が所定値を超えると駆動輪の制動を開始し、上記空
転率が上記安定値より低下すると上記制動の解除が行わ
れる。
とが従来より考えられており、この場合には駆動輪の空
転率が所定値を超えると駆動輪の制動を開始し、上記空
転率が上記安定値より低下すると上記制動の解除が行わ
れる。
（考案が解決しようとする課題） しかし、このような駆動輪の制動による空転防止制御
は、駆動輪の空転率が所定値以下に減少してから駆動輪
の制動を解除するので、空転が収束方向にあっても駆動
輪の空転率が所定値以下になるまでは制動が継続して、
車両の加速性を損ねるという問題点があった。
は、駆動輪の空転率が所定値以下に減少してから駆動輪
の制動を解除するので、空転が収束方向にあっても駆動
輪の空転率が所定値以下になるまでは制動が継続して、
車両の加速性を損ねるという問題点があった。
本願考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は駆動輪の空転率が設定値以上となった場合に駆動輪を
制動した後、駆動輪の車輪加速度が負になった場合には
駆動輪の空転率が上記設定値以上であっても上記制動を
解除することにより、空転の収束をいち早く判定して、
過制動を防止し空転収束時の車両の加速性を向上させる
ことにある。
は駆動輪の空転率が設定値以上となった場合に駆動輪を
制動した後、駆動輪の車輪加速度が負になった場合には
駆動輪の空転率が上記設定値以上であっても上記制動を
解除することにより、空転の収束をいち早く判定して、
過制動を防止し空転収束時の車両の加速性を向上させる
ことにある。
［考案の構成］ （課題を解決するための手段） 駆動輪及び非駆動輪の車輪速をそれぞれ検出するセンサ
と、上記駆動輪を制動する制動手段と、上記センサによ
り検出された上記駆動輪と上記非駆動輪の各車輪速に基
づき上記駆動輪の空転率を算出する駆動輪空転率算出手
段と、上記センサにより検出された上記駆動輪の車輪速
に基づき上記駆動輪の車輪加速度を算出する車輪加速度
算出手段と、上記駆動輪空転算出手段により算出された
上記駆動輪の空転率が設定値以上になると上記制動手段
により上記駆動輪の制動を開始し、上記駆動輪の車輪加
速度が負になった場合には上記駆動輪の空転率にかかわ
らず上記駆動輪の制動を解除する制御手段とから構成さ
れる。
と、上記駆動輪を制動する制動手段と、上記センサによ
り検出された上記駆動輪と上記非駆動輪の各車輪速に基
づき上記駆動輪の空転率を算出する駆動輪空転率算出手
段と、上記センサにより検出された上記駆動輪の車輪速
に基づき上記駆動輪の車輪加速度を算出する車輪加速度
算出手段と、上記駆動輪空転算出手段により算出された
上記駆動輪の空転率が設定値以上になると上記制動手段
により上記駆動輪の制動を開始し、上記駆動輪の車輪加
速度が負になった場合には上記駆動輪の空転率にかかわ
らず上記駆動輪の制動を解除する制御手段とから構成さ
れる。
（作用） センサにより検出された駆動輪と非駆動輪の各車輪速度
に基づき駆動輪空転率算出手段が上記駆動輪の空転率を
算出すると共に、車輪加速度算出手段が上記駆動輪の車
輪加速度を算出する。そして制御手段が、上記駆動空転
率算出手段によって算出された上記駆動輪の空転率が設
定値以上になると制御手段による駆動輪の制動を開始
し、上記駆動輪の車輪加速度が負になった場合には上記
駆動の空転率にかかわらず上記駆動輪の制動を解除す
る。
に基づき駆動輪空転率算出手段が上記駆動輪の空転率を
算出すると共に、車輪加速度算出手段が上記駆動輪の車
輪加速度を算出する。そして制御手段が、上記駆動空転
率算出手段によって算出された上記駆動輪の空転率が設
定値以上になると制御手段による駆動輪の制動を開始
し、上記駆動輪の車輪加速度が負になった場合には上記
駆動の空転率にかかわらず上記駆動輪の制動を解除す
る。
これは、駆動輪を制動すると駆動輪の車輪速が減少する
のに伴い駆動輪の空転率が減少し、上記駆動輪の車輪速
は非駆動輪の車輪速に近づいていくが、駆動輪の車輪速
の減少は駆動輪の車輪加速度が負となることであって、
駆動輪の空転が収束する際に、駆動輪の車輪速が減少を
開始すれば直ちに駆動輪の車輪加速度が負になって空転
の収束開始を素早く判定できるからである。
のに伴い駆動輪の空転率が減少し、上記駆動輪の車輪速
は非駆動輪の車輪速に近づいていくが、駆動輪の車輪速
の減少は駆動輪の車輪加速度が負となることであって、
駆動輪の空転が収束する際に、駆動輪の車輪速が減少を
開始すれば直ちに駆動輪の車輪加速度が負になって空転
の収束開始を素早く判定できるからである。
つまり、上記駆動輪の車輪加速度が負になったことによ
り、駆動輪がまだ空転していたとしてもこの空転が減少
傾向にあると判断して駆動輪の制動を解除するものであ
って、このようにして駆動輪の制動を解除することによ
り、空転収束時に必要以上に駆動輪を制動し続けること
をなくすことができる。
り、駆動輪がまだ空転していたとしてもこの空転が減少
傾向にあると判断して駆動輪の制動を解除するものであ
って、このようにして駆動輪の制動を解除することによ
り、空転収束時に必要以上に駆動輪を制動し続けること
をなくすことができる。
（実施例） 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係る自動車の
トラクションコントロール装置について説明する。第１
図において、マスタシリンダM/Cの油圧は常開の電磁開
閉弁（シャットバルブ）１１を介して駆動輪のブレーキ
ホイールシリンダ（W/C）に送られる。また、油圧源１
２に発生した油圧は減圧器１３により減圧され、常開の
電磁開閉弁（インレットバルブ）１４を介して駆動輪の
ブレーキホイールシリンダ（W/C）に送られる。また、
駆動輪のブレーキホイールシリンダ（W/C）の上流側は
常閉の電磁開閉弁（アウトレットバルブ）１５を介して
リザーバに接続される。上記シャットバルブ１１、イン
レットバルブ１４、アウトレットバルブ１５の開閉制御
は駆動力コンピュータ１６により行なわれる。
トラクションコントロール装置について説明する。第１
図において、マスタシリンダM/Cの油圧は常開の電磁開
閉弁（シャットバルブ）１１を介して駆動輪のブレーキ
ホイールシリンダ（W/C）に送られる。また、油圧源１
２に発生した油圧は減圧器１３により減圧され、常開の
電磁開閉弁（インレットバルブ）１４を介して駆動輪の
ブレーキホイールシリンダ（W/C）に送られる。また、
駆動輪のブレーキホイールシリンダ（W/C）の上流側は
常閉の電磁開閉弁（アウトレットバルブ）１５を介して
リザーバに接続される。上記シャットバルブ１１、イン
レットバルブ１４、アウトレットバルブ１５の開閉制御
は駆動力コンピュータ１６により行なわれる。
次に、第２図はトラクションコントロール装置のブロッ
ク図である。第２図において、左駆動輪用車輪速センサ
２１Ｌから出力される左駆動輪車輪速パルスはF/V変換
器２２ａにより周波数−電圧に変換られ、右駆動輪用車
輪速センサ２１Ｒから出力される右駆動輪パルスはF/V
変換器２２ｂにより車輪速に比例した電圧に変換され
る。また、同様に左右非駆動輪の車輪速はF/V変換器２
２ｃ，２２ｄにより車輪速に比例した電圧に変換され
る。そして、上記F/V変換器２２ｃ，２２ｄの出力はロ
ジック回路２３のVL,VR端子にそれぞれ入力される。さ
らに、上記F/V変換器２２ａと２２ｃから出力される電
圧の差は比較器２４でとられ、その出力はロジック回路
２３の+VL端子に入力される。さらに、上記F/V変換器２
２ｂと２２ｄから出力される電圧の差は比較器２５でと
られ、その出力は+VR端子に入力される。
ク図である。第２図において、左駆動輪用車輪速センサ
２１Ｌから出力される左駆動輪車輪速パルスはF/V変換
器２２ａにより周波数−電圧に変換られ、右駆動輪用車
輪速センサ２１Ｒから出力される右駆動輪パルスはF/V
変換器２２ｂにより車輪速に比例した電圧に変換され
る。また、同様に左右非駆動輪の車輪速はF/V変換器２
２ｃ，２２ｄにより車輪速に比例した電圧に変換され
る。そして、上記F/V変換器２２ｃ，２２ｄの出力はロ
ジック回路２３のVL,VR端子にそれぞれ入力される。さ
らに、上記F/V変換器２２ａと２２ｃから出力される電
圧の差は比較器２４でとられ、その出力はロジック回路
２３の+VL端子に入力される。さらに、上記F/V変換器２
２ｂと２２ｄから出力される電圧の差は比較器２５でと
られ、その出力は+VR端子に入力される。
さらに、F/V変換器２２ａ及び２２ｄの出力はそれぞれ
微分回路２６ａ，２６ｂに送られて微分されて、車輪加
速度に相当する信号が生成される。そして、微分回路２
６ａ，２６ｂの出力は比較器２７，２８によりΔＧと比
較され、それぞれの出力はロジック２３の+GL,+GR端子
に入力される。そして、このロジック２３により第１図
に示したシャットバルブ１１、インレットバルブ１４、
アウトレットバルブ１５を開閉するためのソレノイド１
１ａ，１１ｂ，１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂへの励
磁制御が行なわれる。
微分回路２６ａ，２６ｂに送られて微分されて、車輪加
速度に相当する信号が生成される。そして、微分回路２
６ａ，２６ｂの出力は比較器２７，２８によりΔＧと比
較され、それぞれの出力はロジック２３の+GL,+GR端子
に入力される。そして、このロジック２３により第１図
に示したシャットバルブ１１、インレットバルブ１４、
アウトレットバルブ１５を開閉するためのソレノイド１
１ａ，１１ｂ，１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂへの励
磁制御が行なわれる。
次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
を説明する。第３図のフローチャートは駆動力制御用コ
ンピュータ１６により行なわれる要部の処理を示してい
る。まず、駆動輪の車輪加速度Ｗが設定値ａ０より大
きいか判定され（ステップＳ１）、「YES」と判定され
れば駆動輪のスリップ率Ｓ（=VW-VB/VW）が設定値Ｓ０
より大きいか判定される（ステップＳ２）。そして、こ
のスリップ率Ｓが設置値Ｓ０より大きいと判定された場
合にはシャットバルブ１１がオン、つまり「閉」とされ
（ステップＳ３）、駆動輪の車輪加速度Ｗが設置値ａ
０より小さくなるまでインレットバルブ１４がオン、つ
まり「開」される（ステップＳ４，Ｓ５）。つまり、駆
動輪のブレーキホイールシリンダ（W/C）に油圧源１２
の油圧が送られ、駆動輪にブレーキがかけられる。
を説明する。第３図のフローチャートは駆動力制御用コ
ンピュータ１６により行なわれる要部の処理を示してい
る。まず、駆動輪の車輪加速度Ｗが設定値ａ０より大
きいか判定され（ステップＳ１）、「YES」と判定され
れば駆動輪のスリップ率Ｓ（=VW-VB/VW）が設定値Ｓ０
より大きいか判定される（ステップＳ２）。そして、こ
のスリップ率Ｓが設置値Ｓ０より大きいと判定された場
合にはシャットバルブ１１がオン、つまり「閉」とされ
（ステップＳ３）、駆動輪の車輪加速度Ｗが設置値ａ
０より小さくなるまでインレットバルブ１４がオン、つ
まり「開」される（ステップＳ４，Ｓ５）。つまり、駆
動輪のブレーキホイールシリンダ（W/C）に油圧源１２
の油圧が送られ、駆動輪にブレーキがかけられる。
そして駆動輪の車輪加速度ＶＷが設定値ａ０より小さく
なった場合には、インレットバルブ１４がオフ（閉）さ
れて、ブレーキ力は保持される（ステップＳ６）。そし
て、駆動輪の車輪加速度が「０」より小さくなると、駆
動輪の空転率にかかわらずアウトレットバルブ１５がＮ
回だけオンオフ制御された後、アウトレットバルブ１５
及びシャットバルブ１１がオフされ油圧源１２によるブ
レーキ力は解除される（ステップＳ７〜Ｓ９）。以後、
フットブレーキの踏み込みによるマスタシリンダM/Cの
油圧が駆動輪のブレーキW/Cへ送り込まれる。このよう
にして、駆動輪がすべり出してそのスリップ率が設定値
より大きくなるとブレーキをかけるようにして第４図に
示すように駆動輪の空転率をμの最大のところにもって
くるようにして駆動輪の空転を抑制するようにしてい
る。
なった場合には、インレットバルブ１４がオフ（閉）さ
れて、ブレーキ力は保持される（ステップＳ６）。そし
て、駆動輪の車輪加速度が「０」より小さくなると、駆
動輪の空転率にかかわらずアウトレットバルブ１５がＮ
回だけオンオフ制御された後、アウトレットバルブ１５
及びシャットバルブ１１がオフされ油圧源１２によるブ
レーキ力は解除される（ステップＳ７〜Ｓ９）。以後、
フットブレーキの踏み込みによるマスタシリンダM/Cの
油圧が駆動輪のブレーキW/Cへ送り込まれる。このよう
にして、駆動輪がすべり出してそのスリップ率が設定値
より大きくなるとブレーキをかけるようにして第４図に
示すように駆動輪の空転率をμの最大のところにもって
くるようにして駆動輪の空転を抑制するようにしてい
る。
ところで、第３図のブレーキ力により駆動輪の空転の抑
制の他エンジンの出力トルクの低減を燃料の噴射時間に
より制御している。このように上記実施例によれば、駆
動輪のスリップ率Ｓが設定値Ｓ０以上になって駆動輪の
制動を開始した後、駆動輪の車輪加速度Ｗが負になれ
ば駆動輪のスリップ率Ｓにかかわらず駆動輪の制動が解
除される。これは駆動輪の空転が収束する際に、駆動輪
の車輪速が減少を開始すると直ちに駆動輪の車輪加速度
Ｗが負になるからであって、このように駆動輪の車輪
加速度が負となったことにより、駆動輪の空転が収束傾
向にあることをいち早く判定して駆動輪の制動を解除
し、駆動輪の過制動を防止して、空転収束後の車両の加
速性を向上させることができる。
制の他エンジンの出力トルクの低減を燃料の噴射時間に
より制御している。このように上記実施例によれば、駆
動輪のスリップ率Ｓが設定値Ｓ０以上になって駆動輪の
制動を開始した後、駆動輪の車輪加速度Ｗが負になれ
ば駆動輪のスリップ率Ｓにかかわらず駆動輪の制動が解
除される。これは駆動輪の空転が収束する際に、駆動輪
の車輪速が減少を開始すると直ちに駆動輪の車輪加速度
Ｗが負になるからであって、このように駆動輪の車輪
加速度が負となったことにより、駆動輪の空転が収束傾
向にあることをいち早く判定して駆動輪の制動を解除
し、駆動輪の過制動を防止して、空転収束後の車両の加
速性を向上させることができる。
［考案の効果］ 以上詳述したように、本願考案によれば駆動輪の空転率
が設定値以上になって駆動輪の制動を開始した後、上記
駆動輪の車輪加速度が負になれば上記駆動輪の空転率に
かかわらず上記駆動輪の制動が解除される。これは駆動
輪の空転が収束する際に、駆動輪の車輪速が減少を開始
すると直ちに駆動輪の車輪加速度が負になるからであっ
て、このように駆動輪の車輪加速度が負となったとこに
より、駆動輪の空転が収束傾向にあることをいち早く判
定して駆動輪の制動を解除し、駆動輪の過制動を防止し
て、空転収束後の車両の加速性を向上させることができ
る。
が設定値以上になって駆動輪の制動を開始した後、上記
駆動輪の車輪加速度が負になれば上記駆動輪の空転率に
かかわらず上記駆動輪の制動が解除される。これは駆動
輪の空転が収束する際に、駆動輪の車輪速が減少を開始
すると直ちに駆動輪の車輪加速度が負になるからであっ
て、このように駆動輪の車輪加速度が負となったとこに
より、駆動輪の空転が収束傾向にあることをいち早く判
定して駆動輪の制動を解除し、駆動輪の過制動を防止し
て、空転収束後の車両の加速性を向上させることができ
る。
第１図は本考案の一実施例に係る自動車のトラクション
コントロール装置を示す図、第２図はトラクションコン
トロール装置のロジックを示す図、第３図は同実施例の
動作を示すフローチャート、第４図は空転率−μ特性を
示す図である。 １１……シャットバルブ、１４……インレットバルブ、
１５……アウトレットバルブ、１６……駆動力制御用コ
ンピュータ。
コントロール装置を示す図、第２図はトラクションコン
トロール装置のロジックを示す図、第３図は同実施例の
動作を示すフローチャート、第４図は空転率−μ特性を
示す図である。 １１……シャットバルブ、１４……インレットバルブ、
１５……アウトレットバルブ、１６……駆動力制御用コ
ンピュータ。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪及び非駆動輪の車輪速をそれぞれ検
出するセンサと、上記駆動輪を制動する制動手段と、上
記センサにより検出された上記駆動輪と上記非駆動輪の
各車輪速に基づき上記駆動輪の空転率を算出する駆動輪
空転率算出手段と、上記センサにより検出された上記駆
動輪の車輪速に基づき上記駆動輪の車輪加速度を算出す
る車輪加速度算出手段と、上記駆動輪空転率算出手段に
より算出された上記駆動輪の空転率が設定値以上になる
と上記制動手段により上記駆動輪の制動を開始し、上記
駆動輪の車輪加速度が負になった場合には上記駆動輪の
空転率にかかわらず上記駆動輪の制動を解除する制御手
段とを具備したことを特徴とする自動車のトラクション
コントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987047752U JPH065927Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987047752U JPH065927Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154378U JPS63154378U (ja) | 1988-10-11 |
| JPH065927Y2 true JPH065927Y2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=30868654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987047752U Expired - Lifetime JPH065927Y2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065927Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58145652A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-08-30 | 三菱化学株式会社 | 珪酸カルシウム成形体 |
| JPS58146755U (ja) * | 1982-03-29 | 1983-10-03 | いすゞ自動車株式会社 | 自動車の駆動輪スリツプ防止装置 |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP1987047752U patent/JPH065927Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63154378U (ja) | 1988-10-11 |
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