JPH06503280A - 主車両駆動装置の滑りに応答して補助車両駆動装置を制御する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 主車両駆動装置の滑りに応答して補助車両駆動装置を制御する方法及び装置技術 的分野 本発明は、一般的には車両（もしくはビークル）駆動システムに関し、具体的に は補助水圧前輪駆動装置の電子制御に関する。

背景技術 モータグレーダ−では、通常は後輪か伝動装置及び作動歯車を通して機関によっ て直接駆動されている。更に、加圧流体を流体モータに供給するために機関によ って駆動される流体ポンプを含む静水前輪駆動システムによって主駆動装置を補 助することが知られている。モータ自体は前輪を駆動し、それによって主後輪駆 動装置を補助する。従来、変速比及び水圧システムの圧力の両者または何れか一 方に応答して、２またはそれ以上のトルクレベルの間を自動的に入れ換える補助 静水駆動装置が開発されている。これらのシステムは主駆動装置には常時動力が 供給されているが、主駆動装置が牽引力を失った時だけ動作させるような準備は 何もなされていない。更に補助静水駆動装置は明らかに主直接駆動装置よりも非 効率的であるから、静水駆動装置の不要な使用は減少させることが望ましい。

本譲渡人が製造している若干のモータグレーダ−では車両運転手は補助駆動装置 が発生するトルクを手動で制御できるようになっている。これらの車両は、手動 操作される制御レバーに応答して補助駆動装置内のポンプ及びモータ変位が調整 されるようになっている開ループ制御を含んでいる。しかしながら、このような システムは、静水駆動装置の制御が運転手の裁量にまかされているから、最大の 効率を提供することがない。従って、最大の動作効率を維持するように静水シス テムの動作を自動的に制御するシステムを提供することか望ましい。

従来のシステムに付随する諸問題を解消することを試みた１つのシステムが、１ ９８０年２月５日付のＰｆｕｎｄｓｔｅｉｎの合衆国特許４．１８６．８１６号 （以下′８１６号特許と呼ぶ）に開示されている。°８１６号特許は、モータグ レーダ−の補助駆動システムを自動的に制御するための閉ループ電子速度フィー ドバックシステムを開示している。詳述すれば、閉ループフィードバックエレク トロニクスは、１対の前輪静水駆動モータに接続されているサーボ作動ポンプを 水圧システムによって制御する。モータグレーダ−のための補助駆動装置は３つ の動作モードを有する。

第１のモードは、前駆動輪が自由走行し、動力を与えられない“オフ”モードで ある。第２のモードは、補助静水駆動輪が主駆動輪を補助し始める前に、制御シ ステムが主駆動輪と補助駆動輪との間の所定量の速度差を許容する“通常°モー ドである。第３のモードは、制御システムが補助駆動輪に所定のパーセンテージ の過速度を提供して連続的、且つ積極的な補助駆動を与える“過速度”モードで ある。

上述したように静水駆動装置は直接駆動装置より遥かに非効率であるから、可能 である場合には補助静水駆動装置の不要な使用を減少させることが望ましい。

より効率的な動力使用を促進するために、対地速度が増すにつれて補助駆動装置 の応答性を減少させることが望ましい。これは、主駆動装置の車輪の滑りが、よ り低い車両速度において一層発生し易いと考えられるからである。°８１６号特 許のシステムは、主伝動装置がより高い歯車比にある場合には補助システムを完 全に不能化する。しかしながら補助駆動装置が可能化された時の前輪と後輪との 間の所与の速度差が、対地速度には無関係に、前輪から同一のレベルの補助援助 をもたらすようになっている。

更に°８１６号特許のシステムが“攻勢２モードで動作する場合には、後輪と大 地との間の滑りの程度には無関係に、補助駆動システムが連続的に作動する。０ 熾した硬い表面上のような良好な牽引力状態の下では、補助駆動装置の連続使用 は非効率的であり、望ましいものではないから、使用すべきではない。その代わ り１；、後輪と大地との間の滑りの程度に応答してレベル補助駆動装置援助が制 御されるようなより鋭敏なシステムを用いることが望ましい。

本発明は、上述した諸問題の１またはそれ以上に取り組むことを目指すものであ る。

発明の開示 機関、機関によって駆動される主駆動装置、機関によって駆動され加圧流体を供 給する流体ポンプ、及び加圧流体によって駆動される補助駆動装置を有する車両 のための電子制御装置が提供される。制御装置は、主駆動装置の速度を検知しそ れに応答して主駆動速度信号を生成する主駆動装置センサを含む。車両速度セン サは大地に対する車両の速度を検知して車両対地速度信号を生成する。圧力セン サはポンプから補助駆動装置へ供給される加圧流体の圧力を検知し、それに応答 して実際の圧力信号を生成する。プロセッサは主駆動速度信号、車両対地速度信 号及び実際の圧力信号を受信し、主駆動速度信号と車両対地速度信号との比に応 答して滑り比信号を生成し、この滑り比信号に応答して所望の圧力信号を生成し 、所望の圧力信号と実際の圧力信号との差に応答して誤差信号を計算し、そして この誤差信号に応答して補助駆動装置内の流体圧を制御する。

図面の簡単な説明 図１は、補助静水駆動装置を含む殆どの主要な駆動成分の一般的な配置を図式的 に示すモータグレーダ−の側面図である。

図２は、本発明の実施例の電子制御装置の回路図である。

図３Ａ−８は、水圧モータの構造を示す概要図である。

図４は、図２の電子制御装置のブロック線図である。

図５は、滑り比信号と、変更子信号と、所望の圧力信号との間の関係を示すグラ フである。

図６はＡ−Ｅは、本車両駆動制御装置の若干の機能を遂行させるためにマイクロ プロセッサをプログラムするのに使用できる流れ図である。

発明を実施する最良モード 図１は作業車両１０、具体的には主駆動装置１４を駆動する内燃機関１２を有す るモータグレーダ−１１を示す。主駆動装置１４は、普通の電子的に制御され水 圧的に作動される伝動装！１１８及び後部差動装置１１９を通して機関１２によ って駆動される１対の後輪１６を含む。伝動装置１８は、共にモータグレーダ− １１の運転手区画２４内に位置している歯車選択装置２０及びクラッチペダル２ ２に応答する。

詳述すれば、クラッチペダルの位置を検知し、それに応答してクラッチペダル位 置信号を生成するようにクラッチペダルセンサ２６が設けられている。クラッチ ペダルセンサ２６は、クラッチペダル２２を踏み込んだ時に接地に接続され、ま たクラッチペダル２２を解放した時に開電位になる電気スイッチ（図示してない ）の形状であることが好ましい。同様に、歯車選択装置センサ２８は歯車選択装 置２０の位置に応答して歯車選択装置信号を生成する。歯車選択装置２０は、８ つの前進歯車位置と、中立位置と、６つの後進歯車位置との間を運動可能であり 、歯車選択装置センサはこれらの各位置毎に独特な出力を生成する。クラッチペ ダル信号及び歯車選択装置位置信号は伝動装置ソレノイド（図示してない）へ供 給され、普通の手法で伝動装置１８の動作を制御する。

図２を参照し、モータグレーダ−１１のための補助静水前輪駆動装置３０を説明 する。補助部層装置３０は、水圧モータ３４ａ、３４ｂによってそれぞれ駆動さ れている左及び右前駆動輪３２ａ、３２ｂを含む。水圧ポンプ３６は機関１２に よって駆動され、モータ３４ａ、３４ｂへ加圧された流体を供給する。水圧ポン プ３６は可逆可変変位ポンプである。アクチュエータ手段３８は電子制御装置３ １から制御信号を受信し、それに応答してポンプ３６の方向及び変位を調整する 。詳述すれば、アクチュエータ手段３８は、電子制御装置３Ｉが生成する前進及 び後進ポンプ！ＩＩＪａＥｌ信号にそれぞれ応答する前進及び後進ポンプアクチ ュエータ（図示してない）を含む。電子制御装置３１は、主駆動装置１４の方向 に応答して、前進及び後進ポンプ制御信号の一方を前進及び後進ポンプアクチュ エータへそれぞれ選択的に供給する。可逆可変変位ポンプ３６を使用する代わり に、非可逆ポンプを、加圧流体をモータ３４ａ、３４ｂに供給する逆転弁と共に 使用できることを理解されたい。

加圧流体は水圧システムを通してモータ３４ａ、３４ｂに供給され、モータ３４ ａ、３４ｂに動力を与えて輪３２ａ、３２ｂを駆動する。水圧モータ３４ａ、３ ４ｂは、図３Ａ−Ｂにそれらの１つの概要を示しであるように、回転ハウジング 放射ピストン設計である。使用する水圧モータの型は本発明の一部をなすもので はないことを理解されたい。従って、モータ３４ａ、３４ｂに関しては簡単に説 明するに留める。各モータ３４ｇ、３４ｂは複数のピストン４２を含み、各ピス トン４２は外向きにカム環４４に作動してカム環４４に回転運動を与えるローラ ４３を有している。カム環４４はそれぞれの駆動輪３２ａ、３２ｂに堅固に固定 され、これらの輪３２ａ、３２ｂと共に回転可能である。各モータ３４ａ、３４ ｂは回転分配弁（図示してない）を含み、流体をピストン４２へ、及びピストン ４２から選択的に導くようになっている。好ましい実施例の水圧モータ３４ａ、 ３４ｂはイリノイ州アディソンのＰｏｃｌａｉｎ　Ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ、Ｉｎ ｃ　製モデルＨ２０である。

モータ３４ａ、３４ｂは１００％または４０％変位の何れかで動作する。電子制 御装置３１は主伝動装置１８の歯車比を決定し、それに応答してモータ変位制御 信号をモータ変位制御手段４６へ供給してモータ３４ａ、３４ｂの変位を制御す る。モータ３４ａ、３４ｂは、前進１−４歯車及び後進１−３歯車では１００％ 変位で動作し、また前進５−７歯車及び後進４−５歯車では４０％変位で動作す るようになっている。モータ変位制御手段４６は、モータ変位制御信号に応答し てピストン４２への流体の流れを制御するためのオン／オフ・ソレノイド作動弁 （図示してない）を含む。詳述すれば、１００％モードではソレノイド作動弁は 滅勢され、それにより分配弁は全てのピストン４２ａ−ｊに流体流を選択的に導 くようにされる。一方４０％モードではソレノイド作動弁が付勢され、それによ り分配弁はピストン４２の４０％だけに流体流を選択的に導くようにされる。４ ０％モードでは加圧流体は僅かなピストン４２ａ−ｊ間に分配されるから、ピス トン４２はより急速に動作し、従って所与の流体圧に対してカム環４４をより高 速で回転させるようになる。

水圧システム４０は、以下に自由輪弁４８と略称するソレノイド作動自由輪弁４ ８をも含み、自由輪弁４８は電子制御装置３１がらの自由輪制御信号に応答して モータ３４ａ、３４ｂへの流体の流れを制御する。詳述すれば、自由輪弁４８が 滅勢されると、各モータ３４ａ、３４ｂ内のピストン４２は図４ｂに示すように 完全に収縮する。この状態の下では、ローラ４３とカム１１４４との接触が破ら れ、組合わされた輪３２ａ、３２ｂは自由に回転できるようになる。自由輪モー ドは、ドレン口（図示してない）を通してモータケース（図示してない）を加圧 し、同時に分配弁を０背圧で槽（図示してない）に接続することによって得られ るつ流体圧が存在しない場合には、ピストン４２はそれぞれのバイアスバネ（図 示してない）によって収縮位置にバイアスされる。自由輪制御信号の生成の詳細 に関しては電子制御装置３１に開運して以下に説明する。

再度図２を参照して電子制御装置３１を詳細に説明する。電子制御装置３１は普 通の条件付は回路（図示してない）を通して種々のセンサに電気的に接続されそ れぞれの入力信号を受信するコントローラ手段５０を含む。コントローラ手段５ ０はこれらの信号を処理し、それらに応答して複数の制御信号を補助駆動装置３ ０に供給し、以下に説明する手法で補助駆動装置３０に動作を遂行させる。コン トローラ手段５０は、離散成分または集積回路の何れでもよいアナログまたはデ ィジタル回路を含む如何なる適当なハードウェアで実現しても差し支えない。

しかしながら好ましい実施例ではコントローラ手段５０は外部ＲＡＭ及びＲＯＭ 　（図示してない）を有し、以下に説明するように補助駆動装置３０の動作を制 御すべくプログラムされているマイクロプロセッサ５２を使用して実現している 。これらの機能を遂行させるためには例えばアリシナ州フェニックスのＭｏｔｏ ｒｏｌａ、　Ｉｎｃ製のＭＣ６８００群成分のような多くの市販装置で十分であ る。

主駆動装置センサ手段５４は主駆動装置１４の速度を検知し、それに応答して主 駆動装置速度信号を生成する。主駆動装置センサ手段５４は、機関１２の速度を 検知して機関速度信号を生成する機関速度センサ手段５６を含む。機関速度セン サ手段５Ｇは、機関クランク軸速度に応答して電気信号を正確に生成する如何な る型のセンサであってもよい。しかし好ましい実施例の機関速度センサ手段５６ は、機関はずみ車ハウジング（図示してない）上に取り付けられていて機関クラ ンク軸速度に応答する速度で回転する歯付き車６０の回転を検知する磁気ピック アップセンサ５８を含んでいる。磁気ピックアップセンサ５８は歯付き車６０の 回転速度に、従うで機関速度に応答する周波数を有する電気信号を生成する。

主駆動センサ手段５４は、伝動装置の歯車比を検知しそれに応答して歯車比信号 を生成する伝動装置検知手段６２をも含む。詳述すればコントローラ手段５０は 伝動装置ソレノイド（図示してない）に電子的に接続されていて伝送装置１８の 歯車位置を検出する。付勢されたソレノイドは論理゛０”に対応付けられ、滅勢 されたソレノイドは論理“ビに対応付けられる。各伝動装置歯車比毎に、伝動装 置ソレノイドの付勢状態に応答して独特な歯車コード信号が生成される。コント ローラ手９５０はこの歯車コード信号を受信し、メモリ内に記憶されているルッ クアップテーブルにアクセスして伝動装置歯車比を決定し、それに応答して歯車 比信号を生成する。コントローラ手段５０は機関速度信号をも受信し、機関速度 信号及び歯車比信号に応答して主駆動装置の速度を計算し、計算された速度に対 応する主駆動装置速度信号を生成する。主駆動装置センサ手段５４は、本発明の 範囲から逸脱することなく他の種々の形状を取ることができる。例えば、速度セ ンサで実現し、軸の回転速度を検知するために伝動装置１８の出力軸（図示して ない）に動作的に組合わせ、それに応答して主駆動装置１４の速度に対応する信 号を生成させることができる。

車両速度センサ手段６４が設けられ、大地に対する車両１０の速度を検知し、そ れに応答して車両対地速度信号を生成する。車両速度センサ手段６４は、車両１ ０上に取り付けられ車両の対地速度を検知するレーダユニット６６を含む。レー ダユニット６６は、大地に対する車両１０の速度に応答する周波数を有する電気 信号を生成する。好ましい実施例のレーダユニット６６は、イリノイ州オーパー ンのＤｉｃｋｅｙ−Ｊｏｈｎ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ製モデルレーダＩ＋対地 速度センサである。

補助駆動装置３０のための所望動作モードに対応するモード信号を生成するため のモードスイッチ６８が設けられている。モードスイッチ６８は３位置スイッチ の形状であり、３つの位置°０”、“Ｍ”、及び“Ａ”はそれぞれ補助駆動装置 の“オブ、“手動”、及び“自動”動作モードに対応する。“オフ”モードでは 前駆動輪３２ａ、３２ｂは自由走行し、動力を与えられない。“手動”モードで は車両運転手は補助駆動装置３０が発生するトルクを手動で制御することができ る。命令レバー７０は複数の設定の間を手動で運動させることができ、補助駆動 装置３０が発生するトルクの量を手動で制御するようになっている。レバーセン サ手段７２は命令レバー７０の位置を検知し、命令レバー７０の位置に応答して 変更子信号を生成する。変更子信号はデユーティ−サイクルが命令レバー７０の 位置に対応するパルス幅変ｍ（ＰＷＭ）信号の形状である。“自動°モードでは 、補助駆動装置３０が発生するトルクは、主後輪駆動装置１４の滑りのレベルに 応答して制御される。゛自動”モードでは、命令レバー７０は後述するように、 後輪の滑りと前輪３２ａ、３２ｂが発生するトルクの量との間の関係を変化させ るために使用される。

圧力センサ手段７４はポンプ３６によって前輪モータ３４ａ、３４ｂに供給され る加圧流体の圧力を検知し、それに応答して実際の圧力信号を生成する。圧力セ ンサ手段７４は、ポンプ３６の出力圧力に応答する周波数を有する電気信号を生 成する圧力変換器の形状である。

コントローラ手段５０は、クラッチペダルセンサ手段２６、伝動装置検知手段６ ２、レーダユニット６６、モードスイッチ６８、レバーセンサ手段７２、及び圧 力変換器７６に電気的に接続され、クラッチペダル位置信号、車両対地速度信号 、歯車コード信号、モード信号、変更子信号、及び実際の圧力信号をそれぞれ受 信する。コントローラ手段５０はこれらの信号を処理し、以下に説明するような 手法で補助駆動装置３０を制御する。

以下にコントローラ手段５０の動作を詳細に説明する。図４には、説明を理解し 易くするために電気信号に信号名を付記しである。コントローラ手段５０は第１ の計算器手段７８を含み、第１の計算器手段７８は歯車コード（ＧＣ）及び機関 速度信号（ＥＳ）を受信し、上述のようにして後輪の速度を決定し、それに応答 して主駆動装置速度信号（ＭＤＳ）を生成する。第２の計算器手段８０は主駆動 装置速度信号（ＭＤＳ）及び車両対地速度信号（ＶＳ）を受信し、それに応答し て滑り比信号（ＳＲ）を生成する。詳述すれば、滑り比信号（ＳＲ）は次式に従 って生成される。

ＳＲ＝　（ＭＤＳ−ＶＳ）／ＶＳ コントローラ手段５０は第３の計算器手段８２をも含む。第３の計算器手段８２ はモード信号（ＭＳ）　、変更子信号（ＭＯＤ）　、クラッチペダル位置信号（ ＣＰ）、歯車コード信号（ＧＣ）　、及び滑り比信号（ＳＲ）を受信し、それら に応答して水圧ポンプ３６のための所望ポンプ出力圧に対応する所望圧力信号（ ＤＰ）を生成する。詳述すれば、第３の計算器手段８２は、クラッチペダル２２ が踏まれた時と、伝動装置１８が中立にある時と、補助駆動装置が“オフ”モー ドにある時には所望圧力信号（ＤＰ）を０まで低下させる。

モード信号（ＭＳ）が“手動°モードを示している時には、第３の計算器手段８ ２は、変更子信号（ＭＯＤ）の大きさだけに応答する大きさを有する所望圧力信 号（Ｄ　Ｐ）を生成する。“手動”モード中の所望圧力信号（ＤＰ）の大きさは 変更子信号（ＭＯＤ）の大きさに応答して最小と最大との間を線形に変化する。

所望圧力信号（ＤＰ）は、変更子信号（ＭＯＤ）の大きさに応答して所望ポンプ 圧を提供するメモリ内に記憶されている一次式を使用して計算することが好まし い。しかし所望圧力信号（ＤＰ）は、変更子信号（ＭＯＤ）を所望ポンプ圧に関 係付けるルックアップテーブルを使用して決定できることは明白である。

モード信号（ＭＳ）が“自動”モードを示している時には、第３の計算器手段８ ２は、滑り比信号（ＳＲ）及び変更子信号（ＭＯＤ）に応答して所望圧力信号（ ＤＰ）を生成する。この場合も所望圧力はメモリ内に記憶されている一次式を使 用して計算される。しかしながら“自動”モードでは、所望圧力信号（ＤＰ）は 滑り比信号（ＳＲ）の大きさに応答し、変更子信号（ＭＯＤ）は式の勾配を変化 させてこれらの値に関係付けるために使用される。滑り比信号（ＳＲ）と、変更 子信号（ＭＯＤ）と、所望圧力信号（Ｄ　Ｐ）との間の関係は、図５を参照する と理解し易い。変更子信号（ＭＯＤ）が最小である場合、所望圧力信号（ＤＰ） は線Ａで示す第１の所定の勾配で最小と最大との間を線形に変化する。変更子信 号（ＭＯＤ）が増大するにつれて、所望圧力信号（Ｄ　Ｐ）及び滑り比信号（Ｓ Ｒ）に関係する式の勾配が大きくなり、補助駆動装置３０を滑り比信号（ＳＲ） に一層感応させるようになる。変更子信号（ＭＯＤ）が最大であると、所望圧力 信号（ＤＰ）と滑り比信号（ＳＲ）との関係は線Ｂで示す第２の所定の勾配で最 小と最大との間を線形に変化する。最小圧力の大きさは、点りで示しであるよう に７００　ｐｓｉに固定されていて、自動モード中にモータピストン４２とカム 環４４との係合を確保している。

“自動モード”中の最大圧力限界は変更子信号（ＭＯＤ）に応答して設定される 。詳述すれば最大圧力限界は、変更子信号（ＭＯＤ）がその最大にある時にはａ Ｅで示すように補助駆動装置３０に許容されている最大流体圧に設定される。

変更子信号（ＭＯＤ）の大きさが減少すると、最大圧力限界は線形に低下する。

変更子信号（ＭＯＤ）がその最小にある時の最大圧力限界は、点Ｆで示すように ２０００　ｐｓｉの経験的に決定された値限界に設定される。最大圧力限界の値 は変更子信号（ＭＯＤ）の大きさに応答して２０００　ｐｓｉと５０００　ｐｓ ｉとの間で変化する。

最大圧力限界がこのように変化するので、運転手は補助駆動装置３０が発生する トルクの大きさを手動で制御することができる。

第４の計算器手段８４は、所望圧力信号（ＤＰ）及び実際の圧力信号（ＡＰ）を 受信し、所望圧力信号（ＤＰ）と実際の圧力信号（ＡＰ）との差に応答する誤差 信号（ｅ、）を生成する。第４の計算器手段８４は、この誤差信号（ｅ、）をも 処理し、最終的にアクチュエータ手段３８に印加されてポンプ３６の変位を制御 するポンプ制御信号（ＰＣ）を生成する。第４の計算器手段８４は、誤差信号（ ｅ、）を受信しそれに応答して少なくとも部分的に次式に従うポンプ制御信号（ ＰＣ）を生成するＰＩＤ手段８６を含む。

制御信号＝に、ｅ、＋Σに＊　ｅ、＋ＫｚΔｅ。

ここに、（ｅ、）は誤差信号を表し、ＫＩ、に！、Ｋｓは所定の定数である。

このような応用においては、ＰＩＤ制御は比例制御及び比例・積分制御の両者よ り有利である。それはＰ［）制御がより鋭敏であり、誤差信号（ｅ、）が欠如す る時により良き安定度を有しているからである。詳述すれば第２項、即ち積分項 は誤差信号（ｅ、）が欠如する時にポンプ３６の適切な変位を保持する。もし積 分項を使用しなければ、機械的サーボのようなある型のサーボ機構を設けてこの 機能を遂行させなければならない。これは、補助駆動システム３０の価格を増大 させ、複雑さを増すことになるので望ましくない。第３項、即ち微分項は、制御 をより鋭敏にする。それは、微分項が誤差信号（ｅ、）の変化率に応答するから である。このように、微分項は誤差信号（ｅ、）の将来挙動を予測するのに役立 ち、それによって誤差信号（ｅ、）の変化に対して制御をより迅速に応答させる ことを可能ならしめる。

ポンプ信号発生器手段８８は、モード信号（ＭＳ）、クラッチペダル位置信号（ ＣＰ）、歯車コード信号（ＧＣ）　、及びポンプ制御信号（ＰＣ）を受信する。

ポンプ信号発生器手段８８はこれらの信号を処理し、主駆動装置１４の現動作モ ードを決定し、それに応じて補助駆動装置３０を制御する。詳述すれば、ポンプ 信号発生器手段８８は、受信した信号に応答して前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ） 及び後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）の大きさを設定する。前進ポンプ電流信号（ ＦＰＣ）及び後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）はそれぞれ、前進及び後進ポンプア クチュエータに供給され、普通の手法でポンプの方向及び変位を制御する。もし 伝動装置１８が前進８速、中立、または後進６速の何れかにあることを歯車コー ド信号（ＧＣ）が指示していれば、前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及び後進ポン プ電流信号（ＲＰＣ）は共にＯに設定される。前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及 び後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）はクラッチペダル２２が踏まれた時にも０に設 定される。もし伝動装置１８が前進１−７速にあれば、前進ポンプ電流信号（Ｆ ＰＣ）はポンプ制御信号（ＰＣ）の値に設定され、後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ ）は０に設定される。反対にもし伝動装置１８が後進１−５速にあれば、後進ポ ンプ電流信号（ＲＰＣ）はポンプ制御信号（Ｐ　Ｃ）の値に設定され、前進ポン プ電流信号（ＦＰＣ）は０に設定される。

モータ変位選択器手段８０は歯車コード信号（ＧＣ）を受信し、それに応答して モータ変位信号（ＭＤ）を生成する。モータ変位信号（ＭＤ）は電流信号の形状 であって、“オフ”、またはモータ変位手段４６のソレノイド作動弁を付勢する のに必要なレベルを有する″オン”の何れかの状態を取る。ソレノイド作動弁が 付勢されている場合には、モータ３４ａ、３４ｂは４０％変位であり、ソレノイ ド作動弁が滅勢されている場合には、モータ３４ａ、３４ｂは１００％変位であ る。モータ変位選択器９０は歯車コード信号（ＧＣ）を調べてモータ変位信号（ ＭＤ）の大きさを適切に設定する。例えば、もし伝動装置１８か前進１−４速、 または後進１−３速にあることを歯車コード信号（ＧＣ）が示していれば、モー タ変位信号（ＭＤ）は“オフ１にされ、それによってソレノイド作動弁は滅勢さ れる。伝動装置１８が前進５−８速、または後進４−６速にある場合には、モー タ変位信号（ＭＤ）は″オン”にされ、それによってソレノイド作動弁が付勢さ れる。自由輪駆動装置手段９２はモード信号（ＭＳ）、歯車コード信号（ＧＣ） 及びクラッチ位置信号（ＣＰ）を受信し、自由輪信号（ＦＷ）を選択的に生成し て自由輪弁４８に供給する。自由輪信号（ＦＷ）は、モードスイッチ６８が“オ フ”位置にあるか、またはクラッチペダル２２が踏まれた時に“オフ″になる。

更に、もし主伝動装置１日が中立、前進８速、または後進６速の何れかにあれば 、自由輪信号（ＦＷ）は“オフ”となり、それによって高対地速度における補助 駆動装置３０の動作を阻止する。

図６Ａ−Ｅを参照し、本車両駆動制御装置の若干の機能を遂行させるためにマイ クロプロセッサ５２をプログラムするのに使用できる流れ図を説明する。先ずブ ロック２０５において、種々のセンサからの入力信号が読取られ、検知された値 に従って変数がメモリ内にセットされる。次にブロック２１０において、歯車コ ード信号（ＧＣ）及び機関速度信号（ＥＳ）に応答して主駆動装置速度信号（Ｍ ＤＳ）が生成される。歯車コード信号（ＧＣ）は、主伝動装置１８の歯車比を決 定するためにメモリ内に記憶されているルックアップテーブルにアクセスするの に使用される。ルックアップテーブルは、歯車コード信号（ＧＣ）に応答して各 伝動装置歯車比毎に独特な歯車比信号（ＧＲ）を生成する。歯車比信号（ＧＲ） 及び機関速度信号（ＥＳ）は、主駆動装置速度信号（ＭＤＳ）を生成するために 次式において使用される。

ＭＤＳ＝　（ＥＳ／ＧＲ）＊２πＲ ここに、Ｒは主駆動タイヤのローリング半径である。

次いでブロック２１５において、車両対地速度信号（ＶＳ）及び主駆動装置速度 信号（ＭＤ　Ｓ　）の大きさに応答して滑り比信号（Ｓ　Ｒ）が生成される。次 式がメモリ内に記憶されており、滑り比を生成するためにアクセスされる。

ＳＲ−（ＭＤＳ−ＶＳ）／ＭＤＳ 上式から分かるように、滑り比信号（ＳＲ）は０％から１００％までの範囲であ り、対地速度が低い程鋭敏である。具体的に言えば、主駆動装置速度信号（ＭＤ Ｓ）と車両対地速度信号（ＶＳ）との差が一定であれば、主駆動装置速度信号（ ＭＤＳ）が増加する程滑り比信号（ＳＲ）の大きさは減少する。

次に、ブロック２２５−２６０において所望圧力ル−チンが実行されて所望のポ ンプ圧が決定され、それに応答して所望圧力信号（ＤＰ）が生成される。ブロッ ク２２５においてモード信号（ＭＳ）が調べられ、もしモード信号（ＭＳ）が“ オフ”に対応していればブロック２３０において所望圧力信号（Ｄ　Ｐ）はＯに セットされる。もしモード信号（ＭＳ）が“オフ′に対応していなければ制御は ブロック２３５に進み、クラッチペダル信号（ＣＰ）及び歯車コード信号（ＧＣ ）が調べられる。クラッチペダル２２が踏まれているか、または伝動装置１８が 中立であると判断されれば、制御はブロック２４０へ進んで所望圧力信号（ＤＰ ）はＯにセットされる。

そうでなければ制御はブロック２４５へ進み、モード信号（ＭＳ）が調べられて 補助駆動装置３０が°手動′モードか否かが判断される。もし°手動”モードで あれば制御はブロック２５０へ進められ、変更子信号（ＭＯＤ）に応答して所望 圧力信号（ＤＰ）の値が決定される。所望圧力信号（ＤＰ）は次式に従って計算 される。

ＤＰ＝　ｒ勾配Ｊ　＊ＭＯＤ＋ｐＭＩＮ但し、「勾配」はその勾配に対応して経 験的に選択された定数であり、ＰＭＩＮは７００　ｐｓｉの第１の所定の限界で ある。上式はメモリ内に記憶されており、所望圧力信号（ＤＰ）を計算するため にマイクロプロセッサ５２によってアクセスされる。ブロック２５１−２５２で は所望圧力信号（Ｄ　Ｐ）が、ブロック２４５において計算された所望圧力信号 （ＤＰ）及び５０００　ｐｓｉの最大システム圧力（ＰＭＡＸ）より低く制限さ れる。

ブロック２４５において、もし補助駆動装置３０が“手動”モードではないと判 断されれば、ｆ１ｉ！１６はブロック２５５へ進められる。ブロック２５５では モード信号（ＭＳ）が再び調べられ、補助駆動装置３０が“自動”モードか否か が決定される。もし“自動”モードでなければモード信号（ＭＳ）は無効と見做 され、ブロック２６０において所望圧力信号（ＤＰ）がＯにセットされる。もし モードが“手動″であれば制御はブロック２６５へ進み、変更子信号（ＭＳ）の 大きさに応答して滑り／圧力勾配信号（ＳＰＳＬＯＰＥ）が生成される。滑り圧 力勾配信号（ＳＰＳＬＯＰＥ）は次式に従って生成される。

ＳＰＳＬＯＰＥ＝ＭＯＤ＊に＋ＳＰＭＩＮここに、Ｋは経験的に決定される定数 であり、ＳＰＭＩＮは滑り圧力勾配信号（ＳＰＳＬＯＰＥ）に許容される最小値 である。

次いで制御はブロック２７０に進み、次式に従って所望圧力信号（Ｄ　Ｐ）が生 成される。

ＤＰ＝ＳＰＳＬＯＰＥ＊ＳＲ＋ＰＭＩＮここに、ＰＭＩＮはＴｏｏ　ｐｓｉの第 １の所定の限界を表す。上式はメモリ内に記憶されており、所望圧力信号（Ｄ　 Ｐ）を計算するためにマイクロプロセッサ５２によってアクセスされる。

次に制御はブロック２７１へ進められ、圧力信号（ＰＭＡＸ）が生成される。

最大圧力信号（ＰＭＡＸ）は、命令レバーによって制限される最大許容圧力に対 応し、次式に従って生成される。

ＰＭＡＸ＝　（ＰＲＡＮＧＥ／ｒＮｃ）＊ＭＯＤ＋０ＦＦＳＥＴ但し、ＰＲＡＮ ＧＥは裁断圧力値の範囲（３０００ｐｓｉ　）を表し、ＩＮＣは命令レバー７０ の離散した設定数（２０４）であり、ＰＯＦＦＳＥＴは２０００　ｐｓｉの圧力 オフセットを表す定数である。上式は、変更子信号（ＭＯＤ）の大きさに応答し て最大圧力信号（ＰＭＡＸ）を２０００　ｐｓｉ乃至５０００　ｐｓｉの間で線 形に変化させる効果を有している。

ブロック２７２−２７３では、所望圧力信号（ＤＰ）が、ブロック２７１からの 所望圧力信号（Ｄ）及びブロック２７１において計算された最大圧力信号（ＰＭ ＡＸ）より低く制限される。

次に、ブロック２７５において所望圧力信号（ＤＰ）と実際の圧力信号（ＡＰ） との差に応答して誤差信号（ｅ、）が生成される。次いで制御はブロック２８０ へ進み、次式に従ってポンプ制御信号（ＰＣ）が計算される。

ＰＣ＝に＋　ｅＰ＋ΣＫｇ　ｅｔ　＋ＫｔΔｅ。

ここに、Ｋ＋　、Ｋｇ　ＳＫｇはメモリ内に記憶されている所定の定数である。

次いで制御はブロック２９０−３３０で示すポンプ信号発生器ルーチンへ進めら れる。ポンプ信号発生器ルーチンはモード信号（ＭＳ）、クラッチペダル位置信 号（ＣＰ）、歯車コード信号（ＧＣ）　、及びポンプ制御信号（Ｐ　Ｃ）を処理 して補助駆動装置３０の動作を制御する。ブロック２９０においてはモード信号 （ＭＳ）を調べ、もしモード信号（ＭＳ）が“手動°または“自動°動作モード の何れかに対応しなければ制御をブロック２９５へ進める。ブロック２９５では 、前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及び後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）が共に０に セットされ、次いで制御はブロック３３５へ進んで後述する自由輪ルーチンの実 行を開始する。

そうでなければ、制御はブロック３００へ進んで歯車コード信号（ＧＣ）及びク ラッチペダル信号（ＣＰ）が調べられる。もしクラッチペダル２２が踏まれてい るか、または伝動装置１日が中立位置にあれば、制御はブロック３０５へ進み前 進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及び後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）が共に０にセツ トされる。次いで制御はブロック３３５へ向かう。

もしブロック３００における判断が否定であれば、制御はブロック３１０へ進め られ、歯車コード信号（ＧＣ）が調べられて伝動装置１８が前進に入っているか 否かが判断される。もし前進になっていれば制御はブロック３１５へ進んで前進 ポンプ電流信号（ＦＰＣ）が制御信号にセットされ、後進ポンプ電流信号（ＲＰ Ｃ）が０にセットされて制御はブロック３３５へ導かれる。

もし伝動装置１８が前進に入っていなければ、制御はブロック３２０へ進み、伝 動装置１８が後進に入っているか否かが判断される。もし後進になっていれば制 御はブロック３２５へ進んで後進ポンプ電流信号（ＲＰＣ）が制御信号にセット され、前進ポンプ電流信号（Ｆ　Ｐ　Ｃ’）が０にセットされる。次いで制御は ブロック３２０からブロック３３５へ進められる。

反対に、もしブロック３２０において伝動装置１８が後進に入っていないと判断 されれば歯車コード信号（ＧＣ）は無効と見做され、制御はブロック３３０へ進 む。ブロック３３０では前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及び後進ポンプ電流信号 （ＲＰＣ）が共に０にセットされる。

次いで制御はブロック３３５へ進む。ブロック３３５は、ブロック３７０へ続く 自由輪制御ルーチンの開始である。ブロック３３５においてはモード信号（ＭＳ ）が調べられ、モード信号（ＭＳ）が“手動”または“自動”動作モードの何れ にも対応しなければ制御はブロック３４５へ進められる。ブロック３４５におい ては自由輪信号（ＦＷ）が“オフ”にされ、それによって自由輪弁が減勢される のでモータ３４ａ、３４ｂは前述したように“自由輪゛にされる。続いて制御は ブロック３４５からブロック３７５へ進められる。

そうでなければ、制御はブロック３５０へ進んでクラッチペダル信号（ＣＰ）が 調べられ、クラッチペダル２２が踏まれているか否かが判断される。もし踏まれ ていれば制御はブロック３５５へ進み、自由輪信号（ＦＷ）が“オフ”にされる 。これは、動作を阻止して主伝動装置が中立である場合に補助駆動装置３０を不 能にするために行われるのである。次いで制御はブロック３５５からブロック３ ７５へ導かれる。

しかしながらクラッチペダル２２が踏まれていなければ制御はブロック３６０へ 進み、歯車コード信号（ＧＣ）が調べられて主伝動装置１８の動作歯車が決定さ れる。もし主伝動装置１８が中立、前進８速、または後進６速であれば、制御は ブロック３６５へ進んで自由輪信号（ＦＷ）が°オフ”にされ、制御はブロック ３７５へ渡される。そうでなければ制御はブロック３７０へ進み、自由輪信号（ ＦＷ）は“オン′にされ、自由輪弁４８が付勢され始める。次いで制御はブロッ ク３７５へ進み、再度歯車コード信号（ＧＣ）が調べられる。もし主伝動装置１ ８が前進５−８速、または後進４−６速に入っていることを歯車コード信号（Ｇ Ｃ）が示していれば、モータ変位信号（ＭＤ）が“オン”にされるのでモータ３ ４ａ、３４ｂは４０％変位で動作せしめられる。そうでない場合にはモータ変位 信号（ＭＤ）が“オフ”にされるのでモータ３４ａ、３４ｂは１００％変位で動 作せしめられる。

上述した補助駆動ルーチンは車両１０の動作を通して繰り返し実行され、補助駆 動装置３０を効率的に動作させる。

産業上の応用 始めに車両ｌＯが°自動”モードで動作しており、また後輪に滑りが存在してい ないものとする。車両対地速度信号と主駆動装置速度信号とが等しいのであるか ら、滑り比信号（ＳＲ）は最小である。プロセッサ手段５２は補助駆動装置３０ 内のシステム圧力を７００　ｐｓｉの所定の最小値を保持するように動作し、そ れによってモータピストン４２をカム環４４と係合させ続ける。もし後輪１６が 滑り始めると、滑り比信号（ＳＲ）の大きさが増加するので所望圧力信号（ＰＣ ）が増加する。そのためポンプ変位が増大させられ、補助駆動装置による援助の 量が増大する。後輪における滑りが減少すると、滑り比信号（ＳＲ）の減少に応 答して補助援助の量が自動的に減少する。“自動°モードでは、運転手は命令レ バー７０を運動させて変更子信号（ＭＯＤ）を調整することによって補助駆動装 置３０の応答性を変化させることができる。

車両運転手かモードスイッチを“手動”モードに入れ換えると、補助駆動装置３ ０は制御レバー７０の設定に応答して動作する。“手動”モードでは、運転手は 制御レバーを運動させて変更子信号（ＭＯＤ）の大きさを増減させることによっ て、補助駆動装置３０が発生するトルクの量を変化させることができる。もし補 助前輪駆動（３０）を望まないような作業状轄であれば、運転手はモードスイッ チを使用して“オフ”モードを選択することかできる。このようにすると、プロ セッサ手段５２は前進ポンプ電流信号（ＦＰＣ）及び後進ポンプ電流信号（ＲＰ Ｃ）を０まで減少させ、自由輪信号（ＦＷ）を“オフ“にし、それによって前輪 ３２ａ、３２ｂへの動力を阻止する。本発明の他の面、目的、及び長所は添付図 面、上記開示、及び請求の範囲から明白になるであろう。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．機関（１２）と、上記機関（１２）によって駆動される主駆動装置（１４） と、上記機関（１２）によって駆動され加圧された流体を供給する流体ポンプ（ ３６）と、上記加圧された流体によって駆動される補助駆動装置（３０）とを有 する車両（１０）のための電子制御装置（３１）であって、主駆動装置（１４） の速度を検知し、それに応答して主駆動装置速度信号を生成する主駆動装置セン サ手段（５４）と、大地に対する上記車両（１０）の速度を検知し、それに応答 して車両対地速度信号を生成する車両速度センサ手段（６４）と、上記ポンプ（ ３６）によって上記補助駆動装置（３０）へ供給される加圧された流体の圧力を 検知し、それに応答して実際の圧力信号を生成する圧力センサ手段（７４）と、 上記土駆動装置速度信号と、車両対地速度信号と、実際の圧力信号とを受信し、 上記主駆動装置速度信号と車両対地速度信号との比に応答して滑り比信号を生成 し、上記滑り比信号に応答して所望圧力信号を生成し、上記所望圧力信号と実際 の圧力信号との差に応答して誤差信号を計算し、そして上記誤差信号に応答して 上記補助駆動装置（３０）内の流体圧力を制御するプロセッサ手段（５２）と、 を具備することを特徴とする電子制御装置（３１）。 ２．上記補助駆動装置（３０）によって発生されるトルクは、上記滑り比信号の 大きさに応答して変化する請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 ３．上記補助駆動装置（３０）によって発生されるトルクは、上記滑り比信号の 大きさに比例して変化する請求項２に記載の電子制御装置（３１）。 ４．上記プロセッサ手段（５２）は、上記滑り比信号が、主駆動システムの滑り が０であることに対応する値を取っている時には上記補助駆動装置（３０）によ って発生されるトルクを低下させるように動作する請求項２に記載の電子制御装 置（３１）。 ５．上記プロセッサ手段（５２）は、上記誤差信号を０に減少させるように上記 補助駆動装置（３０）内の流体圧を制御する請求項１に記載の電子制御装置（３ １）。 ６．制御信号を受信し、それに応答して上記ポンプ（３６）を調整し、上記ポン プ（３６）によって発生される加圧された流体の圧力を上記制御信号に応答して 変化させるアクチュエータ手段（３８）をも具備し、 上記プロセッサ手段（５２）は、上記誤差信号に応答して上記制御信号を生成す るように動作する 請求項５に記載の電子制御装置（３１）。 ７．上記プロセッサ手段（５２）は、上記誤差信号を受信し、それに応答してｅ ｐを上記誤差信号とし、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を所定の定数として少なくとも部分的 に 制御信号＝Ｋ１ｅｐ＋ΣＫ２ｅｐ＋Ｋ３Δｅｐなる式に従う上記制御信号を生成 するＰＩＤ手段（８６）を含む請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 ８．上記車両速度センサ手段（６４）は、上記車両対地速度信号を生成するレー ダユニット（６６）を含み、上記車両対地速度信号は大地に対する上記車両の速 度に応答する周波数を有する請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 ９．上記滑り比信号は、ＭＤＳを土駆動装置速度信号とし、ＶＳを車両対地速度 信号として 滑り比＝（ＭＤＳ−ＶＳ）／ＧＳ なる式に従って生成される請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 １０．上記所望圧力信号の大きさは、上記滑り比信号の大きさに応答して第１の 所定の限界と第２の所定の限界との間で線形に変化し、上記第２の所定の限界が 上記第１の所定の限界より大きい請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 １１．複数の設定を有する手動操作可能な命令レバー（７０）と、上記命令レバ ーの位置を検知し、上記命令レバー（７０）の位置に応答する変更子信号を生成 するレバーセンサ手段（７２）、をも具備し、 上記プロセッサ手段（５２）は上記変更子信号をも受信し、それに応答して上記 滑り比信号と所望圧力信号との間の関係が上記変更子信号にも応答するように上 記所望圧力信号を変更する請求項１に記載の電子制御装置（３１）。 １２．上記所望圧力信号の大きさは、上記滑り比信号及び変更子信号の大きさに 応答して第１の所定の限界と第２の所定の限界との間で線形に変化し、上記第２ の所定の限界が上記第１の所定の限界より大きい請求項１１に記載の電子制御装 置（３１）。 １３．上記第２の所定の限界は、上記変更子信号の大きさに応答する請求項１２ に記載の電子制御装置（３１）。 １４．機関（１２）と、上記機関（１２）によって駆動され複数の前進歯車、後 進歯車及び中立との間で入れ換え可能な伝動装置（１８）と、複数の前進及び後 進位置と中立位置との間を運動可能であってそれぞれ上記伝動装置（１８）の前 進歯車、後進歯車及び中立との間の入れ換えを遂行する歯車選択器（２０）と、 差動装置（１９）を介して上記伝動装置（１８）の出力によって駆動され上記車 両（１０）を推進するように動作する１対の後駆動輪（１６）と、上記機関によ って駆動され加圧された流体を供給する可変変位ポンプと、前進及び後進ポンプ 電流信号を受信し上記受信した信号に応答して上記ポンプ（３６）の変位及び上 記ポンプ（３６）からの流体の流れの方向を制御する手段（３８）と、上記加圧 された流体によって駆動される１対の可逆水圧モータ（３２、ｂ）と、上記水圧 モータ（３２、ｂ）によってそれぞれ駆動され上記車両（１０）を推進するよう に動作する１対の駆動輪（３２、ｂ）とを有する車両（１０）において、大地に 対する上記車両（１０）の速度を検知し、それに応答して車両対地速度信号を生 成する車両速度センサ手段（６４）と、上記伝動装置（１８）の歯車比を検知し 、それに応答して歯車コード信号を生成する伝動装置検知手段（６２）と、 上記ポンプ（３６）によって上記補助駆動装置（３０）へ供給される加圧された 流体の圧力を検知し、それに応答して実際の圧力信号を生成する圧力センサ手段 （７４）と、 複数の設定を有する手動操作可能な命令レバー（７０）と、上記命令レバー（７ ０）の位置を検知し、上記命令レバー（７０）の位置に応答して変更子信号を生 成するレバーセンサ手段（７２）と、手動操作可能なクラッチペダル（２２）の 位置を検知し、それに応答してクラッチペダル位置信号を生成するクラッチペダ ルセンサ（２６）と、補助駆動装置（３０）動作の“オフ”、“手動”、及び“ 自動”にそれぞれ対応する３つの位置の間を運動可能であって、これらの位置に 相関するモード信号を生成するようになっている手動操作可能なモードスイッチ （６８）と、上記主駆動装置速度信号及び車両対地速度信号を受信し、それらに 応答して、ＭＤＳを上記主駆動装置速度信号とし、ＶＳを上記車両対地速度信号 として、滑り比＝（ＭＤＳ−ＶＳ）／ＶＳ なる式に従って計算された滑り比信号を生成する第２の計算器手段（８０）と、 上記モード信号、変更子信号、クラッチペダル位置信号、歯車コード信号、及び 滑り比信号を受信し、それらに応答して所望ポンプ出力圧に対応する所望圧力信 号を生成する第３の計算器手段（８２）と、上記所望圧力信号及び実際の圧力信 号を受信し、上記受信した信号の差に応答して誤差信号を生成し、上記誤差信号 に応答してポンプ制御信号を生成する第４の計算器手段（８４）と、 上記クラッチペダル位置信号、歯車コード信号、及びポンプ制御信号を受信し、 上記受信した信号に応答して上記前進及び後進ポンプ電流信号の一方を選択的に 生成するポンプ信号発生器手段（８８）と、を具備することを特徴とする電子制 御装置（３１）。 １５．機関（１２）と、上記機関（１２）によって駆動される主駆動装置（１４ ）と、上記機関（１２）によって駆動され加圧された流体を供給する流体ポンプ （３６）と、上記加圧された流体によって駆動される補助駆動装置（３０）とを 有する車両（１０）において電子制御装置（３１）を動作させる方法であって、 主駆動装置の速度を検知し、それに応答して主駆動装置速度信号を生成する段階 と、 大地に対する上記車両の速度を検知し、それに応答して車両対地速度信号を生成 する段階と、 上記ポンプによって駆動される上記補助駆動装置へ供給される加圧された流体の 圧力を検知し、それに応答して実際の圧力信号を生成する段階と、上記主駆動装 置速度信号と車両対地速度信号との比に応答する滑り比信号を生成する段階と、 上記滑り比信号に応答して所望圧力信号を生成する段階と、上記所望圧力信号と 実際の圧力信号との差に応答して誤差信号を計算する段階と、 上記誤差信号に応答して上記補助駆動装置（３０）内の流体圧を制御する段階と 、 を具備することを特徴とする方法。