JPH0642761B2 - 電気車制御装置の制御方法 - Google Patents
電気車制御装置の制御方法Info
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- JPH0642761B2 JPH0642761B2 JP57209652A JP20965282A JPH0642761B2 JP H0642761 B2 JPH0642761 B2 JP H0642761B2 JP 57209652 A JP57209652 A JP 57209652A JP 20965282 A JP20965282 A JP 20965282A JP H0642761 B2 JPH0642761 B2 JP H0642761B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、例えば、同期した正弦波変調波と三角波搬送
波を比較することにより所定の変調パルスを得るととも
に上記変調波と搬送波の大きさの比率で定まる変調率を
変化させて上記変調パルス幅を制御し、この変調パルス
を用いてインバータを作動させ、直流電流を交流電圧に
変換する可変電圧可変周波数パルス幅変調インバータの
ごとき可変電圧可変周波数インバータ（以下「ＶＶＶＦ
インバータ」と称する）にて、誘導電動機を駆動する方
式の電気車制御装置の制御方法に係り、特に、回生効率
の向上に関するものである。
波を比較することにより所定の変調パルスを得るととも
に上記変調波と搬送波の大きさの比率で定まる変調率を
変化させて上記変調パルス幅を制御し、この変調パルス
を用いてインバータを作動させ、直流電流を交流電圧に
変換する可変電圧可変周波数パルス幅変調インバータの
ごとき可変電圧可変周波数インバータ（以下「ＶＶＶＦ
インバータ」と称する）にて、誘導電動機を駆動する方
式の電気車制御装置の制御方法に係り、特に、回生効率
の向上に関するものである。
第１図に従来の電気車における代表的なＶＶＶＦインバ
ータ制御システムの一例を示す。
ータ制御システムの一例を示す。
第１図（ａ）は駆動回路系を示すもので、１はパンタグ
ラフ、２はしゃ断器、３はフィルタリアクトル、４はフ
ィルタコンデンサ、５はフィルタコンデンサの端子電圧
を検知する電圧検知器、６はインバータ部、９，１０は
誘導電動機７，８の回転数を検知しそれに応じた周波数
のパルスを出力するパルスジェネレータである。また１
１〜１３は電動機電流を検出する電流検出器である。こ
こで、インバータ部６のスイッチング素子としては、近
年、装置の小形計量化の点から、ゲートターンオフサイ
リスタ（以下「ＧＴＯサイリスタ」と称する）が使用さ
れる傾向にある。
ラフ、２はしゃ断器、３はフィルタリアクトル、４はフ
ィルタコンデンサ、５はフィルタコンデンサの端子電圧
を検知する電圧検知器、６はインバータ部、９，１０は
誘導電動機７，８の回転数を検知しそれに応じた周波数
のパルスを出力するパルスジェネレータである。また１
１〜１３は電動機電流を検出する電流検出器である。こ
こで、インバータ部６のスイッチング素子としては、近
年、装置の小形計量化の点から、ゲートターンオフサイ
リスタ（以下「ＧＴＯサイリスタ」と称する）が使用さ
れる傾向にある。
次に、第１図（ｂ）はインバータの制御系を示すもの
で、パルスジェネレータ９，１０の出力ＰＧ１，ＰＧ２
は、回転周波数演算部２１で、一定時間ずつカウントさ
れ、回転周波数ＦＲが求められる。応荷重装置の出力信
号ＶＬおよびブレーキハンドルから与えられるブレーキ
力指令ＢＦに基づき電流パターン発生部２２で、電流パ
ターンＩＰが演算される。このとき力行電流および回生
電流パターンは、力行、ブレーキ指令Ｐ・Ｂによって区
別される。基準すべり周波数発生部２３は電流パターン
ＩＰ入力に応じ、第２図に示すような特性パターンで基
準すべり周波数FS0を出力する。増幅器２４は電流パタ
ーンＩＰと検出された電動機電流ＩＭとの偏差分を増幅
し、補正すべり周波数FS1を出力する。これら基準すべ
り周波数FS0と補正すべり周波数FS1を加算して、すべり
周波数ＦＳとし、これを極性反転部２３を介して、力行
時は回転周波数ＦＲに対して加算、回生時は、減算する
ことにより出力周波数Ｆを得る。ところで、通常のＶＶ
ＶＦインバータは、電電動電流を極力正弦波に近づける
ために、出力電圧を正弦波近似変調制御している。２５
はこのための変調パルスモード演算部であり、出力周波
数Ｆに応じて、変調パルスモードＮを設定する。変調率
演算部２６はインバータ出力電圧Ｖの大きさを決めるも
のであり、インバータ出力電圧Ｖと出力周波数Ｆの比Ｖ
／Ｆが一定になるように、出力周波数Ｆとフィルタコン
デンサ電圧ＥＣにより、次式のように、数値演算して、
変調率ＡＬを出力する。
で、パルスジェネレータ９，１０の出力ＰＧ１，ＰＧ２
は、回転周波数演算部２１で、一定時間ずつカウントさ
れ、回転周波数ＦＲが求められる。応荷重装置の出力信
号ＶＬおよびブレーキハンドルから与えられるブレーキ
力指令ＢＦに基づき電流パターン発生部２２で、電流パ
ターンＩＰが演算される。このとき力行電流および回生
電流パターンは、力行、ブレーキ指令Ｐ・Ｂによって区
別される。基準すべり周波数発生部２３は電流パターン
ＩＰ入力に応じ、第２図に示すような特性パターンで基
準すべり周波数FS0を出力する。増幅器２４は電流パタ
ーンＩＰと検出された電動機電流ＩＭとの偏差分を増幅
し、補正すべり周波数FS1を出力する。これら基準すべ
り周波数FS0と補正すべり周波数FS1を加算して、すべり
周波数ＦＳとし、これを極性反転部２３を介して、力行
時は回転周波数ＦＲに対して加算、回生時は、減算する
ことにより出力周波数Ｆを得る。ところで、通常のＶＶ
ＶＦインバータは、電電動電流を極力正弦波に近づける
ために、出力電圧を正弦波近似変調制御している。２５
はこのための変調パルスモード演算部であり、出力周波
数Ｆに応じて、変調パルスモードＮを設定する。変調率
演算部２６はインバータ出力電圧Ｖの大きさを決めるも
のであり、インバータ出力電圧Ｖと出力周波数Ｆの比Ｖ
／Ｆが一定になるように、出力周波数Ｆとフィルタコン
デンサ電圧ＥＣにより、次式のように、数値演算して、
変調率ＡＬを出力する。
（ここで、係数ａ，ｂは定数である。） ２７は上述した出力周波数Ｆと変調率ＡＬと変調パルス
モードＮに従ってインバータのゲート信号を発生するゲ
ートロジック部であり、インバータ６の各素子にゲート
信号Ｇ１〜Ｇ６を出力する。
モードＮに従ってインバータのゲート信号を発生するゲ
ートロジック部であり、インバータ６の各素子にゲート
信号Ｇ１〜Ｇ６を出力する。
以上の上制御システムにより得られる力行および回生特
性を第３図に示す。
性を第３図に示す。
第３図において、（ｉ）は速度−引張力、ブレーキ力特
性、(ii)は速度−電動機電流特性、(iii)は速度−出力
電圧特性、(iv)は速度−すべり周波数特性である。速度
０からａまでが定トルク領域で、荷重、ブレーキ力指令
に無関係にＶ／Ｆ＝出力電圧／出力周波数一定制御とす
る。ここで回生ブレーキ力Ｆ２、電動機電流ＩＭ、すべ
り周波数Ｆ５の関係は次式により表わされる。
性、(ii)は速度−電動機電流特性、(iii)は速度−出力
電圧特性、(iv)は速度−すべり周波数特性である。速度
０からａまでが定トルク領域で、荷重、ブレーキ力指令
に無関係にＶ／Ｆ＝出力電圧／出力周波数一定制御とす
る。ここで回生ブレーキ力Ｆ２、電動機電流ＩＭ、すべ
り周波数Ｆ５の関係は次式により表わされる。
Ｆ２＝Ｋ１・（Ｖ／Ｆ）２・ＦＳ……（３） ＩＭ＝Ｋ２・（Ｖ／Ｆ）・ＦＳ……（４） ここで係数Ｋ１、Ｋ２は定数である。
荷重またはブレーキ力指令が変化した場合は、第２図に
示したように、電流パターンＩＰを変化させて、すべり
周波数ＦＳを制御し、（４）式に表わされる様に電動機
電流ＩＭを可変させ、引張力およびブレーキ力を調整し
ている。このことを第３図により説明すると、今、(iv)
のすべり周波数を力行時よりも小さくしているので
（ｉ）のブレーキ力も力行時の引張力に比べ小さくなっ
ているが、回生時においても必要に応じてすべり周波数
を大きくしてやることにより力行時の引張力に近いブレ
ーキ力を発生させることが可能である。ところで、力行
時と、回生時でＶ／Ｆ＝出力電圧／出力周波数を電動機
の定格に固定すると、（ｉ）から分る様に速度ａ以上の
高速領域における回生性能が少しづつ低下しており、回
生効率が悪くなっている。従って、それを補うための空
気ブレーキ力を大きくとる必要があり、ブレーキシュー
の摩耗が増大する。一方回生時のＶ／Ｆを力行時と同様
に速度ａまで一定とし、それ以降は出力電圧一定にした
状態での回生ブレーキを増大することも検討されてい
る。
示したように、電流パターンＩＰを変化させて、すべり
周波数ＦＳを制御し、（４）式に表わされる様に電動機
電流ＩＭを可変させ、引張力およびブレーキ力を調整し
ている。このことを第３図により説明すると、今、(iv)
のすべり周波数を力行時よりも小さくしているので
（ｉ）のブレーキ力も力行時の引張力に比べ小さくなっ
ているが、回生時においても必要に応じてすべり周波数
を大きくしてやることにより力行時の引張力に近いブレ
ーキ力を発生させることが可能である。ところで、力行
時と、回生時でＶ／Ｆ＝出力電圧／出力周波数を電動機
の定格に固定すると、（ｉ）から分る様に速度ａ以上の
高速領域における回生性能が少しづつ低下しており、回
生効率が悪くなっている。従って、それを補うための空
気ブレーキ力を大きくとる必要があり、ブレーキシュー
の摩耗が増大する。一方回生時のＶ／Ｆを力行時と同様
に速度ａまで一定とし、それ以降は出力電圧一定にした
状態での回生ブレーキを増大することも検討されてい
る。
すなわち、誘導電動機はＶ／Ｆ、すべり周波数などが変
化すると力率が変わるため、これらが連続的に変化した
場合、ブレーキ力を一定に保つためには、（３）式、
（４）式で用いられている定数Ｋ１、Ｋ２をこれらの変
化に伴い変更してやれば良い。しかしながら、この様な
Ｖ／Ｆすべり周波数の変化に伴うＫ１、Ｋ２の変化をパ
ターン化することは複雑で困難であった。
化すると力率が変わるため、これらが連続的に変化した
場合、ブレーキ力を一定に保つためには、（３）式、
（４）式で用いられている定数Ｋ１、Ｋ２をこれらの変
化に伴い変更してやれば良い。しかしながら、この様な
Ｖ／Ｆすべり周波数の変化に伴うＫ１、Ｋ２の変化をパ
ターン化することは複雑で困難であった。
本発明の目的は、ＶＶＶＦインバータで誘導電動機を駆
動する電気車制御において、高速領域の回生性能をアッ
プさせることにより高速領域から定速領域まで安定した
ブレーキ力を得ることを可能とする電気車制御装置の制
御方法を提供することにある。
動する電気車制御において、高速領域の回生性能をアッ
プさせることにより高速領域から定速領域まで安定した
ブレーキ力を得ることを可能とする電気車制御装置の制
御方法を提供することにある。
本発明においては、定加減速性能を得るためにＶＶＶＦ
インバータの（出力電圧／出力周波数）を設定値に保つ
ように制御するにあたり、力行時と回生時とで上記（出
力電圧／出力周波数）の設定値を異ならしめ、回生時の
（出力電圧／出力周波数）を力行時より小さな値に設定
することにより、高速領域での回生性能を向上できるこ
とを特徴としている。
インバータの（出力電圧／出力周波数）を設定値に保つ
ように制御するにあたり、力行時と回生時とで上記（出
力電圧／出力周波数）の設定値を異ならしめ、回生時の
（出力電圧／出力周波数）を力行時より小さな値に設定
することにより、高速領域での回生性能を向上できるこ
とを特徴としている。
〔発明の実施例〕 本発明の一実施例におけるインバータ制御系の構成を第
４図に示す。
４図に示す。
この場合変調率演算部２６では、インバータ出力電圧Ｖ
と出力周波数Ｆの比率Ｖ／Ｆを、回生時は、力行時にお
ける電動機の定格Ｖ／Ｆに比べて小さく設定する。第５
図にこの変調率演算部２６の詳細を示す。第５図におい
て、３０は力行変調率演算部であり、上記（１）式と同
様の数値演算を行ない、変調率ＡＬＢを得る。３１は回
生変調率演算部で、次式により、（１）式とほぼ同様の
数値演算を行ない変調率ＡＬＢを得る。
と出力周波数Ｆの比率Ｖ／Ｆを、回生時は、力行時にお
ける電動機の定格Ｖ／Ｆに比べて小さく設定する。第５
図にこの変調率演算部２６の詳細を示す。第５図におい
て、３０は力行変調率演算部であり、上記（１）式と同
様の数値演算を行ない、変調率ＡＬＢを得る。３１は回
生変調率演算部で、次式により、（１）式とほぼ同様の
数値演算を行ない変調率ＡＬＢを得る。
（ここで、係数ｃ，ｄは定数であり、上記（１）式にお
ける係数ａ，ｂに対して、ｃ＜ａ，ｄ＜ｂなる関係にあ
るものとする。） 従って、同一速度（すなわち、周波数Ｆ）における出力
電力（すなわち、変調率ＡＬ）は、回生時は、力行時よ
り小となる。基準すべり周波数演算部２３では、上述の
力行時と回生時の各々のＶ／Ｆ比（力行Ｖ／Ｆ＝Ｃ１、
回生Ｖ／Ｆ＝Ｃ２、Ｃ１＞Ｃ２）に対する電動機の特性
に応じた電流−すべり周波数特性を演算する。この基準
すべり周波数演算部２３の詳細を第６図に示す。第６図
において、４０は力行すべり周波数演算部、４１は回生
すべり周波数演算部であり、第７図（ｉ），(ii)にそれ
ぞれの電流ＩＰ−すべり周波数ＦＳＰ，ＦＳＢ特性を示
す。
ける係数ａ，ｂに対して、ｃ＜ａ，ｄ＜ｂなる関係にあ
るものとする。） 従って、同一速度（すなわち、周波数Ｆ）における出力
電力（すなわち、変調率ＡＬ）は、回生時は、力行時よ
り小となる。基準すべり周波数演算部２３では、上述の
力行時と回生時の各々のＶ／Ｆ比（力行Ｖ／Ｆ＝Ｃ１、
回生Ｖ／Ｆ＝Ｃ２、Ｃ１＞Ｃ２）に対する電動機の特性
に応じた電流−すべり周波数特性を演算する。この基準
すべり周波数演算部２３の詳細を第６図に示す。第６図
において、４０は力行すべり周波数演算部、４１は回生
すべり周波数演算部であり、第７図（ｉ），(ii)にそれ
ぞれの電流ＩＰ−すべり周波数ＦＳＰ，ＦＳＢ特性を示
す。
次にこのような構成における作用について説明する。
本実施例により得られる力行および回生特性を第８図に
示す。第８図において、（ｉ）は速度−引張力ブレーキ
力特性、(ii)は速度−電動機電流特性、(iii)は速度−
出力電圧特性、(iv)は速度−すべり周波数特性である。
力行時の特性は先に述べた第３図の場合と同様である。
示す。第８図において、（ｉ）は速度−引張力ブレーキ
力特性、(ii)は速度−電動機電流特性、(iii)は速度−
出力電圧特性、(iv)は速度−すべり周波数特性である。
力行時の特性は先に述べた第３図の場合と同様である。
第８図は、力行および回生時における特性を示し、図中
ａは力行運転におけるＶ／Ｆ一定制御区間の最高速度、
Ｂは回生運転におけるＶ／Ｆ一定区間の最高速度（回生
開始速度）である。また、実線で示された力行時の特性
は第３図と同じであり、本実施例の回生時の特性は一点
鎖線で示している。
ａは力行運転におけるＶ／Ｆ一定制御区間の最高速度、
Ｂは回生運転におけるＶ／Ｆ一定区間の最高速度（回生
開始速度）である。また、実線で示された力行時の特性
は第３図と同じであり、本実施例の回生時の特性は一点
鎖線で示している。
同図に示される回生時のブレーキ力Ｆ２、電動機電流Ｉ
Ｍと、すべり周波数FSBとの関係は、それぞれ以下の
（３）′、（４）′式により表される。
Ｍと、すべり周波数FSBとの関係は、それぞれ以下の
（３）′、（４）′式により表される。
Ｆ２＝Ｋ１・（Ｖ／Ｆ）２・FSB…（３）′ ＩＭ＝Ｋ１・（Ｖ／Ｆ）・FSB…（４）′ （ここで、係数Ｋ１、Ｋ２は定数である） 同図において、(iii)は速度−出力電圧の関係を示して
おり、力行時には速度ａまでＶ／Ｆ（＝Ｃ１）一定制御
を行い、その後は出力電圧一定制御を行っている。これ
に対して、回生時には力行時よりも低いＶ／Ｆ（＝
Ｃ２）を採用することにより、力行時にＶ／Ｆ一定制御
を行っている最大速度ａよりも大きい速度ｂでＶ／Ｆ一
定制御と出力電圧一定制御との切換えを行っている。
おり、力行時には速度ａまでＶ／Ｆ（＝Ｃ１）一定制御
を行い、その後は出力電圧一定制御を行っている。これ
に対して、回生時には力行時よりも低いＶ／Ｆ（＝
Ｃ２）を採用することにより、力行時にＶ／Ｆ一定制御
を行っている最大速度ａよりも大きい速度ｂでＶ／Ｆ一
定制御と出力電圧一定制御との切換えを行っている。
(iv)は速度−すべり周波数の関係を示しており、このす
べり周波数の大きさを制御することによってブレーキ力
の大きさを変えることができる。ここでは(iii)に示し
たようにＶ／Ｆを力行時よりも回生時の方を小さく（Ｃ
１＞Ｃ２）設定しているため、すべり周波数（FSB）を
大きくとり、ブレーキ力Ｆ２の減少を補償した状態にし
ている。しかしながら、本実施例においても当然のこと
ながら必要とされるブレーキレベル（量）に応じてすべ
り周波数は変化できるものである。
べり周波数の大きさを制御することによってブレーキ力
の大きさを変えることができる。ここでは(iii)に示し
たようにＶ／Ｆを力行時よりも回生時の方を小さく（Ｃ
１＞Ｃ２）設定しているため、すべり周波数（FSB）を
大きくとり、ブレーキ力Ｆ２の減少を補償した状態にし
ている。しかしながら、本実施例においても当然のこと
ながら必要とされるブレーキレベル（量）に応じてすべ
り周波数は変化できるものである。
（ｉ）は速度−引張力・ブレーキ力の関係を示してお
り、その大きさは（３）式から分るようにすべり周波数
（FSB）と、出力電圧／出力周波数（Ｖ／Ｆ）によって
変化する。また、図から分るようにブレーキ力・引張力
は(iii)に示されたＶ／Ｆ一定制御区間（力行時には速
度ａ以下、回生時には速度ｂ以下）においては一定であ
るが、電圧一定制御区間においては漸減する。
り、その大きさは（３）式から分るようにすべり周波数
（FSB）と、出力電圧／出力周波数（Ｖ／Ｆ）によって
変化する。また、図から分るようにブレーキ力・引張力
は(iii)に示されたＶ／Ｆ一定制御区間（力行時には速
度ａ以下、回生時には速度ｂ以下）においては一定であ
るが、電圧一定制御区間においては漸減する。
(ii)は速度−電動機電流の関係を示しており、（ｉ）は
速度−引張力・ブレーキ力の関係と同様、(iii)に示さ
れたＶ／Ｆ一定制御区間（力行時には速度ａ以下、回生
時には速度ｂ以下）においては一定であるが、電圧一定
制御区間においては漸減する。また、(iv)で説明したよ
うにすべり周波数FSBを大きく設定した場合には、回生
時に発生する電動機電流も増大する。
速度−引張力・ブレーキ力の関係と同様、(iii)に示さ
れたＶ／Ｆ一定制御区間（力行時には速度ａ以下、回生
時には速度ｂ以下）においては一定であるが、電圧一定
制御区間においては漸減する。また、(iv)で説明したよ
うにすべり周波数FSBを大きく設定した場合には、回生
時に発生する電動機電流も増大する。
次に、上述した実施例の制御方法による電気車の力行・
回生運転について説明する。
回生運転について説明する。
電気車が動き始めて速度速度ａに達するまでは実線で示
された力行パターンに従った運転、すなわち、出力電圧
／出力周波数（＝Ｃ１）一定制御を行って誘導電動機に
一定電流を供給することにより、一定の引張力を得、速
度ａまで加速する。その後、出力電圧一定制御により、
出力周波数のみを上昇させることによりさらに速度を増
し、ある速度ｂに達した時点で低速運転を行う。目的地
に近付き減速運転に入ると、今度は一点鎖線で示された
回生のパターンに従った運転を開始する。すなわち、速
度ｂに対応した出力周波数を用いた出力電圧／出力周波
数（＝Ｃ２）でのＶ／Ｆ一定制御を行って誘導電動機か
ら一定電流を回生することにより、一定のブレーキ力を
得て減速し、停止する。
された力行パターンに従った運転、すなわち、出力電圧
／出力周波数（＝Ｃ１）一定制御を行って誘導電動機に
一定電流を供給することにより、一定の引張力を得、速
度ａまで加速する。その後、出力電圧一定制御により、
出力周波数のみを上昇させることによりさらに速度を増
し、ある速度ｂに達した時点で低速運転を行う。目的地
に近付き減速運転に入ると、今度は一点鎖線で示された
回生のパターンに従った運転を開始する。すなわち、速
度ｂに対応した出力周波数を用いた出力電圧／出力周波
数（＝Ｃ２）でのＶ／Ｆ一定制御を行って誘導電動機か
ら一定電流を回生することにより、一定のブレーキ力を
得て減速し、停止する。
以上説明した様に、上述した実施例によれば、回生時の
ブレーキ力を一定に保つために（３）′、（４）′に用
いられる係数Ｋ１、Ｋ２を複雑なパターン化する必要な
く、力行時に一定引張力が得られる最大速度ａよりも速
い速度ｂの地点から一定のブレーキ力を回生動作のみに
より得ることができる。
ブレーキ力を一定に保つために（３）′、（４）′に用
いられる係数Ｋ１、Ｋ２を複雑なパターン化する必要な
く、力行時に一定引張力が得られる最大速度ａよりも速
い速度ｂの地点から一定のブレーキ力を回生動作のみに
より得ることができる。
さらに空気ブレーキの補足が低減できるので、ブレーキ
シューの摩耗を抑制することができる。
シューの摩耗を抑制することができる。
なお、本発明は上述し且つ図面に示す実施例にのみ限定
されることなく、その要旨を変更しない範囲内で種々変
形して実施することができることはいうまでもない。
されることなく、その要旨を変更しない範囲内で種々変
形して実施することができることはいうまでもない。
本発明によれば、高速領域から低速領域まで回生により
安定したブレーキ力が得られるので回生性能が向上して
電力消費量が低減でき、また、空気ブレーキの補足が低
減できるのでブレーキシューの摩耗を抑制し得る電気車
制御装置の制御方法を提供することができる。
安定したブレーキ力が得られるので回生性能が向上して
電力消費量が低減でき、また、空気ブレーキの補足が低
減できるのでブレーキシューの摩耗を抑制し得る電気車
制御装置の制御方法を提供することができる。
第１図（ａ）および（ｂ）はそれぞれ従来の代表的なＶ
ＶＶＦインバータ制御システムの構成の一例を示す駆動
回路系の回路構成図およびそのインバータ制御系のブロ
ック図、第２図は同例における基準すべり周波数パター
ン特性図、第３図は同例における力行、回生特性を示す
特性図、第４図は本発明の一実施例におけるインバータ
制御系の構成を示すブロック図、第５図および第６図は
その要部詳細図、第７図は同実施例を説明するためのす
べり周波数パターン特性図、第８図は同実施例における
力行、回生特性を示す特性図である。 １……パンタグラフ ２……しゃ断機 ３……フィルタリアクトル ４……フィルタコンデンサ ５……電圧検知器 ６……インバータ回路 ７，８……誘導電動機 ９，１０……パルスジェネレータ １１，１２，１３……電流検出器 ２１……回転周波数演算部 ２２……電流パターン発生部 ２３……基準すべり周波数発生部 ２４……増幅器 ２５……変調パルスモード演算部 ２６……変調率演算部 ２７……ゲートロジック部 ２８……極性反転部 ３０……力行変調率演算部 ３１……回生変調率演算部 ３２，４２……切換器 ４０……力行すべり周波数演算部 ４１……回生すべり周波数演算部
ＶＶＦインバータ制御システムの構成の一例を示す駆動
回路系の回路構成図およびそのインバータ制御系のブロ
ック図、第２図は同例における基準すべり周波数パター
ン特性図、第３図は同例における力行、回生特性を示す
特性図、第４図は本発明の一実施例におけるインバータ
制御系の構成を示すブロック図、第５図および第６図は
その要部詳細図、第７図は同実施例を説明するためのす
べり周波数パターン特性図、第８図は同実施例における
力行、回生特性を示す特性図である。 １……パンタグラフ ２……しゃ断機 ３……フィルタリアクトル ４……フィルタコンデンサ ５……電圧検知器 ６……インバータ回路 ７，８……誘導電動機 ９，１０……パルスジェネレータ １１，１２，１３……電流検出器 ２１……回転周波数演算部 ２２……電流パターン発生部 ２３……基準すべり周波数発生部 ２４……増幅器 ２５……変調パルスモード演算部 ２６……変調率演算部 ２７……ゲートロジック部 ２８……極性反転部 ３０……力行変調率演算部 ３１……回生変調率演算部 ３２，４２……切換器 ４０……力行すべり周波数演算部 ４１……回生すべり周波数演算部
Claims (1)
- 【請求項１】可変電圧可変周波数インバータにて誘導電
動機を駆動制御する電気車制御装置において、定加減速
性能を得るために上記インバータの（出力電圧／出力周
波数）を設定値に保つように制御するにあたり、力行時
と回生時とで上記（出力電圧／出力周波数）の設定値を
異ならしめ、回生時の（出力電圧／出力周波数）を力行
時より小さな値に設定することを特徴とする電気車制御
装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209652A JPH0642761B2 (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 電気車制御装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209652A JPH0642761B2 (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 電気車制御装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5999902A JPS5999902A (ja) | 1984-06-08 |
| JPH0642761B2 true JPH0642761B2 (ja) | 1994-06-01 |
Family
ID=16576346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57209652A Expired - Lifetime JPH0642761B2 (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 電気車制御装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642761B2 (ja) |
-
1982
- 1982-11-30 JP JP57209652A patent/JPH0642761B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5999902A (ja) | 1984-06-08 |
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