JPH0640683B2 - リニアモータ推進台車 - Google Patents
リニアモータ推進台車Info
- Publication number
- JPH0640683B2 JPH0640683B2 JP60060608A JP6060885A JPH0640683B2 JP H0640683 B2 JPH0640683 B2 JP H0640683B2 JP 60060608 A JP60060608 A JP 60060608A JP 6060885 A JP6060885 A JP 6060885A JP H0640683 B2 JPH0640683 B2 JP H0640683B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bogie
- axles
- pair
- vehicle
- bogie frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、台車に支持固定された車上子と軌道に設置さ
れた地上子によって推進するリニアモータ推進台車に関
するものである。
れた地上子によって推進するリニアモータ推進台車に関
するものである。
従来、車両走行用の主電動機を台車に装架するに当って
は、台車と別個に構成された主電動機を台車に装架する
のが通例である。ところで、前記主電動機が回転式の場
合には、これを台車枠の横はりに取付け、車輪の上下動
を許容する撓み継手および歯車装置を介して輪軸を駆動
する。主電動機がリニアモータの場合（例えば特開昭５
６−１０８３４４号）には、これを台車枠横はりに取付
け、推力は横はりを介して車体へ伝えられる。このリニ
アモータを設置した台車を台車と該リニアモータを一体
不可分に構成したものにより説明する。第１図は前記台
車の平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ部断面図、第３図
は第１図の正面図である。図において、リニアモータの
車上子１の前後左右に軸受箱２を固着し、ゴム等のリン
グ状弾性体３を介して軸受４を設置している。そして、
両端に車輪６を設けた車軸５により前記軸受４を介して
車上子１を支持している。車上子１の中央部の両側に空
気ばね受７が設けられ、その上に空気ばね８を介して車
体９を支持している。車上子１の中心付近にアーム１０
を固着し、推力ロッド１１および車体９に設置した中心
ピン１２を介して車体９に推力を伝える構造となってい
る。また、地上子１３が設けられている軌道側において
は、該地上子１３を枕木１４で支持しており、地上子１
３の高さはレール１５上面と同一面か、または、レール
１５の上面より低くなるように設置している。前記軌道
構成において、クロッシング個所すなわち転てつ部分等
ではレール１５の内面側に、ガイドレール１６（あるい
は可動レール）を前記レール１５と同一面高さで設置し
ている。したがって、レール１５の摩耗に伴いガイドレ
ール１６の高さを調整する必要があり、軌道構造および
軌道保守の面から高さ寸法の調整が非常に困難であると
いう欠点があった。このため、クロッシング通過を考慮
して、車上子１、地上子１３の空隙寸法を設定値（車上
子、地上子の空隙寸法は小さい程良いが、現実の台車構
造から最適空隙寸法は１０mm程度）に対して、レール摩
耗分だけ広い空隙寸法としている。ところが、前述のよ
うに空隙寸法を広くするとリニアモータの力率、効率が
低下するため、リニアモータおよび地上設備が大型で容
量が大きいものとなり、消費電力が増大するという不具
合がある。また、台車構造面から、車輪６が小径の場合
には、車上子１を該車軸５に搭載し、車上子１と地上子
１３との最適空隙寸法を保持することがスペース的に困
難であるという欠点があった。
は、台車と別個に構成された主電動機を台車に装架する
のが通例である。ところで、前記主電動機が回転式の場
合には、これを台車枠の横はりに取付け、車輪の上下動
を許容する撓み継手および歯車装置を介して輪軸を駆動
する。主電動機がリニアモータの場合（例えば特開昭５
６−１０８３４４号）には、これを台車枠横はりに取付
け、推力は横はりを介して車体へ伝えられる。このリニ
アモータを設置した台車を台車と該リニアモータを一体
不可分に構成したものにより説明する。第１図は前記台
車の平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ部断面図、第３図
は第１図の正面図である。図において、リニアモータの
車上子１の前後左右に軸受箱２を固着し、ゴム等のリン
グ状弾性体３を介して軸受４を設置している。そして、
両端に車輪６を設けた車軸５により前記軸受４を介して
車上子１を支持している。車上子１の中央部の両側に空
気ばね受７が設けられ、その上に空気ばね８を介して車
体９を支持している。車上子１の中心付近にアーム１０
を固着し、推力ロッド１１および車体９に設置した中心
ピン１２を介して車体９に推力を伝える構造となってい
る。また、地上子１３が設けられている軌道側において
は、該地上子１３を枕木１４で支持しており、地上子１
３の高さはレール１５上面と同一面か、または、レール
１５の上面より低くなるように設置している。前記軌道
構成において、クロッシング個所すなわち転てつ部分等
ではレール１５の内面側に、ガイドレール１６（あるい
は可動レール）を前記レール１５と同一面高さで設置し
ている。したがって、レール１５の摩耗に伴いガイドレ
ール１６の高さを調整する必要があり、軌道構造および
軌道保守の面から高さ寸法の調整が非常に困難であると
いう欠点があった。このため、クロッシング通過を考慮
して、車上子１、地上子１３の空隙寸法を設定値（車上
子、地上子の空隙寸法は小さい程良いが、現実の台車構
造から最適空隙寸法は１０mm程度）に対して、レール摩
耗分だけ広い空隙寸法としている。ところが、前述のよ
うに空隙寸法を広くするとリニアモータの力率、効率が
低下するため、リニアモータおよび地上設備が大型で容
量が大きいものとなり、消費電力が増大するという不具
合がある。また、台車構造面から、車輪６が小径の場合
には、車上子１を該車軸５に搭載し、車上子１と地上子
１３との最適空隙寸法を保持することがスペース的に困
難であるという欠点があった。
本発明の目的とするところは、レール摩耗時台車に支持
固定された車上子と軌道に設けられた地上子との間の間
隔寸法を転てつ部等においてなんら不具合がない最小寸
法に保持することができ、前記車上子の小型化及びロー
リング抑制手段の構造の簡略化を図り、さらに、車軸の
セルフステアリング動作を許容する構造とすることによ
って車輪とレールとの摩耗およびきしみ音を低減するこ
とができるリニアモータ推進台車を提供することにあ
る。
固定された車上子と軌道に設けられた地上子との間の間
隔寸法を転てつ部等においてなんら不具合がない最小寸
法に保持することができ、前記車上子の小型化及びロー
リング抑制手段の構造の簡略化を図り、さらに、車軸の
セルフステアリング動作を許容する構造とすることによ
って車輪とレールとの摩耗およびきしみ音を低減するこ
とができるリニアモータ推進台車を提供することにあ
る。
本発明は、台車の前位および後位に軸方向を台車幅方向
に伸ばして配置され、それぞれの両端部に車輪を備えた
一対の車軸と、 軌道に設置された地上子に対向させて前記一対の車軸間
の下方に車軸間内の長さで設置した車上子と、 前記一対の車軸の軸方向中央位置にそれぞれ設置されて
おり、該それぞれの車軸の揺動を許容するものであり、
高さ調整用の調整板を介して前記車上子を２個所で結合
支承した軸受と、 前記一対の車軸の各軸端に設置された軸箱体および水平
方向の相対的な変位を許容して垂直荷重を支える軸ばね
を介して該一対の車軸によって支持される台車枠と、 前記車上子と前記台車枠との間でその軸方向を台車の前
後方向および幅方向に伸ばして設置されそれぞれの一端
を前記車上子に、それぞれの他端を前記台車枠に水平軸
まわりに回動可能に連結される二対のロッドよりなり、
前記台車の前後方向および幅方向に配置された各一対の
ロッドはそれぞれが台車中心に対して対称に配置されて
いる連結手段と、 前記台車枠を構成する横はりと前記車上子上面の前記横
はりに近接した位置とを連結するものであって、前記２
箇所で支承された車上子をアンチローリング作用させる
アンチローリング手段と、 台車の中心位置に台車の前後方向にその軸方向を一致さ
せて設置され、一端を台車枠に他端を車体下部にそれぞ
れ台車の幅方向水平軸まわりに回動可能に連結した推力
ロッドと、 前記台車枠上の前後方向中央部で台車幅方向両側位置に
それぞれ設置され車体を台車に対して支持する空気ばね
と、 から構成したことを特徴とする。
に伸ばして配置され、それぞれの両端部に車輪を備えた
一対の車軸と、 軌道に設置された地上子に対向させて前記一対の車軸間
の下方に車軸間内の長さで設置した車上子と、 前記一対の車軸の軸方向中央位置にそれぞれ設置されて
おり、該それぞれの車軸の揺動を許容するものであり、
高さ調整用の調整板を介して前記車上子を２個所で結合
支承した軸受と、 前記一対の車軸の各軸端に設置された軸箱体および水平
方向の相対的な変位を許容して垂直荷重を支える軸ばね
を介して該一対の車軸によって支持される台車枠と、 前記車上子と前記台車枠との間でその軸方向を台車の前
後方向および幅方向に伸ばして設置されそれぞれの一端
を前記車上子に、それぞれの他端を前記台車枠に水平軸
まわりに回動可能に連結される二対のロッドよりなり、
前記台車の前後方向および幅方向に配置された各一対の
ロッドはそれぞれが台車中心に対して対称に配置されて
いる連結手段と、 前記台車枠を構成する横はりと前記車上子上面の前記横
はりに近接した位置とを連結するものであって、前記２
箇所で支承された車上子をアンチローリング作用させる
アンチローリング手段と、 台車の中心位置に台車の前後方向にその軸方向を一致さ
せて設置され、一端を台車枠に他端を車体下部にそれぞ
れ台車の幅方向水平軸まわりに回動可能に連結した推力
ロッドと、 前記台車枠上の前後方向中央部で台車幅方向両側位置に
それぞれ設置され車体を台車に対して支持する空気ばね
と、 から構成したことを特徴とする。
次に、本発明を第４図ないし第７図に示す一実施例によ
って説明する。図において、前記従来例と同一符号は同
一部材を示す。車上子１は前後車軸５の中央に該車軸５
の揺動を許容する軸受１７で２点支持されている。車上
子１と台車枠横ばり１８との間には車上子１をアンチロ
ーリングさせるためのアンチローリング装置１９を設け
ている。車上子１の推進力は該車上子１に設けられたア
ーム２０、該アーム２０と台車枠横ばり１８に各端部を
揺動可能に接合したロッド２１を介して台車枠横ばり１
８に伝達され、さらに、該台車枠横ばり１８に揺動可能
に設けられた推力ロッド１１および車体９に設けられた
中心ピン１２を介して車体９へ伝えられる。車上子１の
左右力は、該車上子１に設けられたアーム２２、該アー
ム２２と台車枠側ばり２４に各端部を揺動可能に接合し
たロッド２３を介して台車枠側ばり２４に伝達され、台
車枠側ばり２４に設けたストッパゴム２６および該スト
ッパゴム２６との間に所定の隙間を有し車体９に取付け
られたストッパ金具２５とによって緩衝し、車体９へ伝
わる左右動を抑制している。車上子１と台車枠とは前記
アーム２０、ロッド２１、アーム２２およびロッド２３
からなる連結手段で連結され、台車枠と車体９とは推力
ロッド１１、中心ピン１２、ストッパ金具２５およびス
トッパゴム２６によって連結されている。したがって、
車上子１と車体９との間で台車前後方向および左右方向
の力を相対的な変位を許容しながら伝達することができ
る。
って説明する。図において、前記従来例と同一符号は同
一部材を示す。車上子１は前後車軸５の中央に該車軸５
の揺動を許容する軸受１７で２点支持されている。車上
子１と台車枠横ばり１８との間には車上子１をアンチロ
ーリングさせるためのアンチローリング装置１９を設け
ている。車上子１の推進力は該車上子１に設けられたア
ーム２０、該アーム２０と台車枠横ばり１８に各端部を
揺動可能に接合したロッド２１を介して台車枠横ばり１
８に伝達され、さらに、該台車枠横ばり１８に揺動可能
に設けられた推力ロッド１１および車体９に設けられた
中心ピン１２を介して車体９へ伝えられる。車上子１の
左右力は、該車上子１に設けられたアーム２２、該アー
ム２２と台車枠側ばり２４に各端部を揺動可能に接合し
たロッド２３を介して台車枠側ばり２４に伝達され、台
車枠側ばり２４に設けたストッパゴム２６および該スト
ッパゴム２６との間に所定の隙間を有し車体９に取付け
られたストッパ金具２５とによって緩衝し、車体９へ伝
わる左右動を抑制している。車上子１と台車枠とは前記
アーム２０、ロッド２１、アーム２２およびロッド２３
からなる連結手段で連結され、台車枠と車体９とは推力
ロッド１１、中心ピン１２、ストッパ金具２５およびス
トッパゴム２６によって連結されている。したがって、
車上子１と車体９との間で台車前後方向および左右方向
の力を相対的な変位を許容しながら伝達することができ
る。
車体９と台車間には空気ばね８が設けられており、該空
気ばね８の緩衝作用により台車の振動を車体９に伝達す
ることなく安定した走行が行える。また、車軸５の軸端
は周知のように軸箱と軸ばねとによって台車枠側ばり２
４に支持されている。
気ばね８の緩衝作用により台車の振動を車体９に伝達す
ることなく安定した走行が行える。また、車軸５の軸端
は周知のように軸箱と軸ばねとによって台車枠側ばり２
４に支持されている。
車上子１の車体長手方向の長さは台車前後に配置した車
軸５の軸間距離よりも短く、該両車軸５の間に納めて取
り付ける。
軸５の軸間距離よりも短く、該両車軸５の間に納めて取
り付ける。
車上子１と車軸５との接合は該車上子１に高さ調整用の
調整板２９を介して設けられた取付け金具２８及び車軸
５に嵌合する軸受１７を覆う軸受箱２７を介して接合さ
れている。
調整板２９を介して設けられた取付け金具２８及び車軸
５に嵌合する軸受１７を覆う軸受箱２７を介して接合さ
れている。
軌道側すなわち地上子１３側の構成は、該地上子１３の
上面が走行用のレール１５およびガイドレール１６の上
面より高くなるように設置されている。また、地上子１
３はガイドレール１５あるいはレール１５によって支持
されている。
上面が走行用のレール１５およびガイドレール１６の上
面より高くなるように設置されている。また、地上子１
３はガイドレール１５あるいはレール１５によって支持
されている。
このような構成において、車上子１と地上子１３との間
で発生する推進力はアーム２０、ロッド２１を介して台
車枠へ伝わり、推力ロット１１、中心ピン１２を介して
車体９へ伝えられる。車上子１はアンチローリング装置
１９によって台車枠に支持され、車軸５は車上子１に対
し揺動可能に軸受１７を介して取り付けられており、車
軸５は台車枠に対して揺動可能に取り付けられている
為、車軸６の踏面勾配によるセルフステアリング作用に
よって車軸５は車軸９の前後方向に揺動する。
で発生する推進力はアーム２０、ロッド２１を介して台
車枠へ伝わり、推力ロット１１、中心ピン１２を介して
車体９へ伝えられる。車上子１はアンチローリング装置
１９によって台車枠に支持され、車軸５は車上子１に対
し揺動可能に軸受１７を介して取り付けられており、車
軸５は台車枠に対して揺動可能に取り付けられている
為、車軸６の踏面勾配によるセルフステアリング作用に
よって車軸５は車軸９の前後方向に揺動する。
レール１５および車輪６が摩耗した場合、車上子と地上
子１３の上面との間の隙間が減少するので、前記隙間の
調整作業を行う。これは軸受箱２７の取付け金具２８と
車上子１との間の調整板２９の枚数を減少させる作業に
よって行う。車上子１と車軸５との間の結合部は軸受１
７の２つであるので、作業を簡単にできる。車上子１と
台車枠との間にはアンチローリング装置１９等がある
が、全ての結合装置がリンク機構であるので、このリン
ク機構の高さ調整は不要である。このため、容易に高さ
調整作業を行うことができるものである。
子１３の上面との間の隙間が減少するので、前記隙間の
調整作業を行う。これは軸受箱２７の取付け金具２８と
車上子１との間の調整板２９の枚数を減少させる作業に
よって行う。車上子１と車軸５との間の結合部は軸受１
７の２つであるので、作業を簡単にできる。車上子１と
台車枠との間にはアンチローリング装置１９等がある
が、全ての結合装置がリンク機構であるので、このリン
ク機構の高さ調整は不要である。このため、容易に高さ
調整作業を行うことができるものである。
また、車輪６の摩耗によって車上子１の高さ調整すなわ
ち車上子１を上昇させるのであるが、車上子１は一対の
車軸５間にあるので、摩耗による車輪６の切削代が大き
くても車上子１の上面が車軸５に当たることを防止でき
るものである。
ち車上子１を上昇させるのであるが、車上子１は一対の
車軸５間にあるので、摩耗による車輪６の切削代が大き
くても車上子１の上面が車軸５に当たることを防止でき
るものである。
以上説明したように本発明によれば、レール摩耗時に車
上子と地上子との間隔を転てつ部等の通過時に不具合を
起すことなく最適寸法にでき、車輪の摩耗に伴う車上子
の高さ調整を容易に行うことができると共に、リニアモ
ータの力率、効率の向上が図れる。このため、車上子の
小型化が可能となる。
上子と地上子との間隔を転てつ部等の通過時に不具合を
起すことなく最適寸法にでき、車輪の摩耗に伴う車上子
の高さ調整を容易に行うことができると共に、リニアモ
ータの力率、効率の向上が図れる。このため、車上子の
小型化が可能となる。
また、アンチローリング手段を設けることによってリニ
アモータ車上子と地上子との間の間隔寸法を的確に保持
することができ、そして、前記アンチローリング手段を
車上子と台車枠との間に設置することによりローリング
抑制手段の構造の簡略化が図れ、さらに、各車軸は軸受
および軸ばねによって水平面内の揺動を許容する構成で
車上子および台車枠を支持する構造となっていることか
ら、該各車軸はセルフステアリング動作が支障なく行え
るため、車輪とレールとの摩耗およびきしみ音を低減さ
せることができる。
アモータ車上子と地上子との間の間隔寸法を的確に保持
することができ、そして、前記アンチローリング手段を
車上子と台車枠との間に設置することによりローリング
抑制手段の構造の簡略化が図れ、さらに、各車軸は軸受
および軸ばねによって水平面内の揺動を許容する構成で
車上子および台車枠を支持する構造となっていることか
ら、該各車軸はセルフステアリング動作が支障なく行え
るため、車輪とレールとの摩耗およびきしみ音を低減さ
せることができる。
第１図は従来のリニアモータ推進台車の平面図、第２図
は第１図のＡ−Ａ部断面図、第３図は第１図の正面図、
第４図は本発明によるリニアモータ推進装置の一実施例
を示す平面図、第５図は第４図の側面図、第６図は第４
図のＢ−Ｂ部断面図、第７図は第４図の正面図である。 １……車上子、５……車軸、９……車体、１１……推力
ロッド、１３……地上子、１５……レール、１６……ガ
イドレール、１７……軸受、１９……アンチローリング
装置、２１，２３……ロッド、２６……ストッパゴム。
は第１図のＡ−Ａ部断面図、第３図は第１図の正面図、
第４図は本発明によるリニアモータ推進装置の一実施例
を示す平面図、第５図は第４図の側面図、第６図は第４
図のＢ−Ｂ部断面図、第７図は第４図の正面図である。 １……車上子、５……車軸、９……車体、１１……推力
ロッド、１３……地上子、１５……レール、１６……ガ
イドレール、１７……軸受、１９……アンチローリング
装置、２１，２３……ロッド、２６……ストッパゴム。
Claims (1)
- 【請求項１】台車の前位および後位に軸方向を台車幅方
向に伸ばして配置され、それぞれの両端部に車輪を備え
た一対の車軸と、 軌道に設置された地上子に対向させて、前記一対の車軸
間の下方に車軸間内の長さで設置した車上子と、 前記一対の車軸の軸方向中央位置にそれぞれ設置されて
おり、該それぞれの車軸の揺動を許容するものであり、
高さ調整用の調整板を介して前記車上子を２箇所で結合
支承した軸受と、 前記一対の車軸の各軸端に設置された軸箱体および水平
方向の相対的な変位を許容して垂直荷重を支える軸ばね
を介して該一対の車軸によって支持される台車枠と、 前記車上子と前記台車枠との間でその軸方向を台車の前
後方向および幅方向に伸ばして設置されそれぞれの一端
を前記車上子に、それぞれの他端を前記台車枠に水平軸
まわりに回動可能に連結される二対のロッドよりなり、
前記台車の前後方向および幅方向に配置された各一対の
ロッドはそれぞれが台車中心に対して対称に配置されて
いる連結手段と、 前記台車枠を構成する横はりと前記車上子上面の前記横
はりに近接した位置とを連結するものであって、前記２
箇所で支承された車上子をアンチローリング作用させる
アンチローリング手段と、 台車の中心位置に台車の前後方向にその軸方向を一致さ
せて設置され、一端を台車枠に他端を車体下部にそれぞ
れ台車の幅方向水平軸まわりに回動可能に連結した推力
ロッドと、 前記台車枠上の前後方向中央部で台車幅方向両側位置に
それぞれ設置され車体を台車に対して支持する空気ばね
と、 から構成したことを特徴とするリニアモータ推進台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060608A JPH0640683B2 (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | リニアモータ推進台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060608A JPH0640683B2 (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | リニアモータ推進台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222365A JPS60222365A (ja) | 1985-11-06 |
| JPH0640683B2 true JPH0640683B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=13147136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60060608A Expired - Lifetime JPH0640683B2 (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | リニアモータ推進台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640683B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4758681B2 (ja) * | 2005-05-30 | 2011-08-31 | 北海道旅客鉄道株式会社 | 車両用緩衝装置及びこれを備えるデュアルモード車両 |
| CN110435676B (zh) * | 2019-08-07 | 2024-05-07 | 重庆交通大学 | 直线电机驱动跨座式单轨车辆 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5139402B2 (ja) * | 1972-01-05 | 1976-10-27 | ||
| JPS5555053A (en) * | 1978-10-20 | 1980-04-22 | Hitachi Ltd | Car |
| JPS56108344A (en) * | 1980-02-01 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Linearrmotor propelling truck |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP60060608A patent/JPH0640683B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60222365A (ja) | 1985-11-06 |
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