JPH0637567U - 車両用イグニッションキー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの始動状態でイグニッションキーの
誤操作により車両用エンジンのスタータモータが不必要
に動作されてしまう事態を簡単な構造にて確実に防止す
ること。 【構成】 ストッパ用突起５ａ及びストッパ用補助突起
５ｂを有する第１のカム部材５は、イグニッションキー
の操作により回転するキーロータと一体に設けられる。
キーロータがアクセサリ位置及びオン位置ＯＮにある各
状態において、電磁ソレノイド９が駆動されたときに
は、ロックピン９ｃがストッパ用突起５ａ及びストッパ
用補助突起５ｂの回動軌跡に突出して当該突起５ａ及び
５ｂの何れかと係合された状態となり、キーロータのオ
フ位置及びエンジンスタート位置への回動が規制され
る。電磁ソレノイド９は、エンジン始動検知回路がエン
ジンの始動を検知した状態で、並びに自動変速機のシフ
トポジションがパーキングポジション以外にある状態で
夫々通電駆動される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用エンジンの始動を行うための車両用イグニッションキー装置 に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のイグニッションキー装置は、イグニッションキーの回動操作によって 、イグニッションスイッチをオフ位置からアクセサリ位置、オン位置及びエンジ ンスタート位置の何れかへ切換える構成となっており、オン位置へ切換えられた ときにはイグニッション回路を形成し、エンジンスタート位置へ切換えられたと きには、エンジンスタータモータの通電路を形成する構成となっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、近年においては、遠隔地に停車した自動車のエンジンを、運転者が 携帯した端末装置からの電波信号によって始動させるようにした装置が実用に供 されており、このような自動車用エンジンの遠隔操作装置では、運転者が、上記 のような遠隔操作によるエンジンの始動後に当該自動車を発進させようとする場 合には、イグニッションキーによりイグニッションスイッチをオン位置へ操作し 、以てステアリングロック機構をアンロックする必要がある。ところが、このよ うにイグニッションキーを回動操作する際においては、エンジンが既に始動され ているにも拘らず誤ってイグニッションスイッチをエンジンスタート位置へ切換 えてしまう可能性が多大であり（このような可能性は、運転者がイグニッション キーを操作するときにはエンジンスタータ位置へ操作することが習慣になってい ることが普通であるため比較的大きくなる）、このような誤操作が行われたとき には、スタータモータがオーバーランして、最悪の場合にはそのスタータモータ が破壊してしまう虞があった。勿論、このような誤操作は、上記のような遠隔操 作装置が装着されていない一般の自動車においても起こり得るものであり、従っ て何らかの対策を施すことが望ましい。

【０００４】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンが始動 された状態においてイグニッションキーの誤操作により車両用エンジンのスター タモータが不必要に動作されてしまう事態を、簡単な構造にて確実に防止できる ようになる車両用イグニッションキー装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記目的を達成するために、イグニッションキーにより少なくともオ フ位置、オン位置、エンジンスタート位置へ回動されるキーロータと、このキー ロータと一体回転するように設けられ外周にストッパ用突起を有するカム部材と 、動作状態で前記ストッパ用突起の回転軌跡内に突出して前記キーロータのオフ 位置への回動を規制するロックピンを有したロック機構とを備え、自動変速機の シフトポジションがパーキングポジション以外にあるときに前記ロック機構を動 作状態に切換えて前記キーロータのオフ位置への回動を規制するようにした車両 用イグニッションキー装置において、前記カム部材に前記ロック機構が動作され た状態で前記ロックピンと係合して前記キーロータのエンジンスタート位置への 回動を規制するストッパ用補助突起を設けた上で、車両用エンジンが始動された 状態を検出する検出手段と、この検出手段が検出状態にあるときに前記ロック機 構を動作状態に切換える制御手段とを設ける構成としたものである。

【０００６】

【作用】

エンジンが始動された状態では、これが検出手段により検出されるようになる ため、制御手段がロック機構を動作状態に切換えるようになる。すると、ロック 機構のロックピンが、カム部材に設けられたストッパ用補助突起と係合してキー ロータのエンジンスタート位置への回動を規制するようになる。この結果、エン ジンが始動された状態では車両用エンジンのスタータモータが不必要に動作され てしまう虞がなくなる。

【０００７】

【実施例】 以下、本考案の一実施例について図面を参照しながら説明する。 イグニッションキー装置を一部破断した状態で示す図３において、キーインタ ロック装置１は、図示しないステアリングコラムに装着されるもので、これには 、シリンダ錠２に挿入されたイグニッションキー３の操作に応じて回転するキー ロータ４が設けられていると共に、そのキーロータ４に第１のカム部材５（本考 案でいうカム部材に相当）及び第２のカム部材６が一体に設けられている。

【０００８】 この場合、キーロータ４は、イグニッションキー３による操作に応じてオフ位 置としてのオフ位置ＯＦＦ（ロック位置ＬＯＣＫと呼ぶ場合もある）、アクセサ リ位置ＡＣＣ、オン位置ＯＮ及びエンジンスタート位置ＳＴへ回動されるように なっており、その回動に応じてイグニッションスイッチ７の接点切換えが行われ るようになっている。尚、イグニッションキー３のシリンダ錠２からの抜き取り 操作は、キーロータ４がオフ位置ＯＦＦにある状態でのみ可能な構成となってい る。また、イグニッションスイッチ７にはコネクタ８が接続されている。

【０００９】 キーインタロック装置１には、前記第１のカム部材５と対応する位置にロック 機構としての電磁ソレノイド９が設けられており、これの具体的構成は後で説明 することにする。また、前記第２のカム部材６と対応する位置には、ステアリン グロック用の周知構成のロックバー１０が設けられている。この場合、第２のカ ム部材６は、キーロータ４が前記オフ位置ＯＦＦ以外の位置にある状態では、ロ ックバー１０を図示しないばね手段のばね力に抗して退避位置に保持しているが 、キーロータ４がオフ位置ＯＦＦへ回動された状態では、上記保持を解除してロ ックバー１０を前記ばね手段のばね力によって図示しないステアリングシャフト 方向へ移動させるようになっている。そして、このように移動されるロックバー １０は、その先端がステアリングシャフト側に設けられた係合部に係合される構 成となっており、斯様な係合によりステアリングシャフトがロックされる。

【００１０】 さて、図１に示すように、第１のカム部材５は、ストッパ用突起５ａ及びスト ッパ用補助突起５ｂを互いの間に所定の寸法を存した状態で有し、また、前記電 磁ソレノイド９は、励磁コイル９ａ、プランジャ９ｂ及びこのプランジャ９ｂに 連結されたロックピン９ｃなどを有した構成となっている。そして、電磁ソレノ イド９の励磁コイル９ａに通電された状態では、ロックピン９ｃが前記各突起５ ａ及び５ｂの回転軌跡に突出し、また、上記励磁コイル９ａが断電された状態で は、ロックピン９ｃが圧縮コイルばね９ｄのばね力により元の位置に復帰移動さ れる構成となっている。

【００１１】 この場合、第１のカム部材５に設けられたストッパ用突起５ａ及びストッパ用 補助突起５ｂと、励磁コイル９ａが断電された状態でのロックピン９ｃとの位置 関係は、キーロータ４が前記オフ位置ＯＦＦ、アクセサリ位置ＡＣＣ、オン位置 ＯＮ及びエンジンスタート位置ＳＴにある各状態で図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ） 及び（ｄ）のような位置関係となるように構成されている。

【００１２】 具体的には、キーロータ４がオフ位置ＯＦＦにある状態では、図２（ａ）に示 すように、ストッパ用突起５ａがロックピン９ｃと対向した位置に存し、キーロ ータ４がアクセサリ位置ＡＣＣ及びオン位置ＯＮにある各状態では、図２（ｂ） 及び（ｃ）に示すように、ストッパ用突起５ａ及びストッパ用補助突起５ｂの中 間部分がロックピン９ｃと対向した位置に存し、キーロータ４がエンジンスター ト位置ＳＴにある状態では、図２（ｄ）に示すように、ストッパ用補助突起５ｂ がロックピン９ｃと対向した位置に存するように構成されている。

【００１３】 従って、キーロータ４がアクセサリ位置ＡＣＣ及びオン位置ＯＮにある各状態 において、電磁ソレノイド９が駆動されたときには、ロックピン９ｃがストッパ 用突起５ａ及びストッパ用補助突起５ｂの回動軌跡に突出して当該突起５ａ及び ５ｂの何れかと係合された状態となるため、キーロータ４のオフ位置ＯＦＦ及び エンジンスタート位置ＳＴへの回動が規制された状態となる。

【００１４】 しかして、図４には、電磁ソレノイド９の動作制御を行うための回路構成の一 例として、自動車用エンジンを遠隔操作により始動させるためのシステムの電気 的構成が示されている。この図４において、特定小電力形規格の携帯型送受信機 １１は、自動車の運転者が携帯するものであり、その操作に応じてエンジンの始 動を指令する所定コードの動作指令信号Ｓｃをアンテナ１１ａを通じて電波信号 にて送信すると共に、アンテナ１１ａを通じた受信内容を図示しない表示器によ り表示する機能を有する。尚、実際には、携帯型送受信機１１は、自動車のドア ロック機構の解錠及び施錠を指令するための動作指令信号、エアコンの駆動を指 令する動作指令信号なども送信する構成となっているが、ここでは説明の簡単化 を図るために割愛している。

【００１５】 携帯型送受信機１１と対をなす特定小電力形規格の送受信ユニット１２は、ア ンテナ１２ａを一体的に有したもので、自動車の車室内におけるリアトレイのよ うに電波の遮蔽物の影にならない見通しの良い場所（電波受信状況の良い場所） に設置される。

【００１６】 この送受信ユニット１２は、アンテナ１２ａを通じて携帯型送受信機１１との 間で電波信号の授受を行うように構成されており、前記動作指令信号Ｓｃを受信 する動作と、後述の制御ユニット１３から与えられる始動完了信号Ｓｋを携帯型 送受信機１１にフィードバックする機能を有する。尚、斯かる送受信ユニット１ ２は、その電源を制御ユニット１３内の電源回路１４から給電される構成となっ ており、制御ユニット１３との間で入出力回路１５を介して信号の授受を行うよ うになっている。

【００１７】 制御ユニット１３及びこれに関連した部分の構成は以下の通りである。即ち、 この制御ユニット１３は、自動車の車室内の適宜場所に設置されるものであり、 前記電源回路１４は、図示しない車載バッテリから給電されるようになっており 、送受信ユニット１２用及び制御ユニット１３用の電源を供給する構成となって いる。

【００１８】 バッテリ電圧監視回路１６は、電源回路１４を通じて車載バッテリの出力電圧 を監視し、その監視電圧が所定の下限電圧（自動車用エンジンのスタータモータ を正常に動作させ得る電圧）より低くなったときに電圧不足信号Ｓｆを発生する ようになっており、この電圧信号Ｓｆを、制御ユニット１３内のＣＰＵ１７（本 考案でいう制御手段に相当）に与えるようになっている。

【００１９】 検出手段としてのエンジン始動検知回路１８は、エンジン回転数及び点火装置 の状態などに基づいてエンジンが正常に始動されたか否かを検知し、正常な始動 状態を検知したときには始動信号Ｓａを発生してＣＰＵ１７に与えるようなって いる。

【００２０】 ＡＣＣリレー１９は、動作状態で自動車のアクセサリ回路を電源端子＋Ｂ１を 介して形成し、ＩＧリレー２０及び２１は、動作状態で自動車用エンジンの２系 統のイグニッション回路を夫々電源端子＋Ｂ１及び＋Ｂ２を介して形成し、スタ ータリレー２２及び２３は、動作状態で２系統のエンジンスタータ回路を夫々電 源端子＋Ｂ１及び＋Ｂ２を介して形成するためのものであり、これら各リレー１ ９〜２３は、ＣＰＵ１７によりドライバ１９ａ〜２３ａを介して動作される構成 となっている。

【００２１】 前記イグニッションスイッチ７は、二つの連動スイッチ要素７ａ、７ｂを有し 、一方のスイッチ要素７ａは電源端子＋Ｂ１とアクセサリ回路、イグニッション 回路及びエンジンスタータ回路との間に図示のごとく接続され、他方のスイッチ 要素７ｂは電源端子＋Ｂ２とイグニッション回路及びエンジンスタータ回路との 間に図示のごとく接続されている。尚、上記電源端子＋Ｂ１及び＋Ｂ２は、図示 しない車載バッテリに対して異なるヒューズを介して接続された端子である。

【００２２】 ＣＰＵ１７には、制御ユニット１３の外部に設けられたパーキングブレーキス イッチ２４、シフトポジションスイッチ２５、ボンネットスイッチ２６、ドアロ ック検知スイッチ２７からの各信号が入力回路２４ａ〜２７ａを介して入力され る構成となっている。

【００２３】 この場合、パーキングブレーキスイッチ２４は、自動車のパーキングブレーキ が動作位置にある状態でブレーキ動作信号Ｓ１を発生し、シフトポジションスイ ッチ２５は、トランスミッションのシフトポジションがパーキング位置（但し、 オートマチックトランスミッションの場合であり、マニュアルトランスミッショ ンの場合はニュートラル位置となる）にある状態でパーキング信号Ｓ２を発生し 、ボンネットスイッチ２６は、自動車のボンネットが閉鎖されている状態でボン ネット閉鎖信号Ｓ３を発生し、ドアロック検知スイッチ２７は、自動車のドアロ ック機構が全て施錠状態にあるときにドアロック信号Ｓ４を発生する。

【００２４】 前記電磁ソレノイド９は、ＣＰＵ１７によりドライバ２８を通じて後述のよう に通電駆動される構成になっていると共に、シフトロックコントロールコンピュ ータ２９によっても通電される構成となっている。この場合、シフトロックコン トロールコンピュータ２９は自動車の自動変速機のシフトポジションがパーキン グポジション以外にあるときに電磁ソレノイド９を通電駆動する構成となってお り、斯様な駆動に応じてロックピン９ｃがストッパ用突起５ａと係合された状態 となって、キーロータ４のオフ位置ＯＦＦへの回動が規制されるようになる。

【００２５】 以下においては、前記ＣＰＵ１７の制御内容について説明する。 即ち、ＣＰＵ１７は、自動車用エンジンが始動されていない定常状態（エンジ ン始動検知回路１８から始動信号Ｓａが出力されていない状態）で、送受信ユニ ット１２から動作指令信号Ｓｃを受信したときには、電圧不足信号Ｓｆ、及び始 動信号Ｓａが入力されていないこと、ブレーキ動作信号Ｓ１、パーキングポジシ ョン信号Ｓ２、ボンネット閉鎖信号Ｓ３、ドアロック信号Ｓ４が全て入力されて いることを条件に、ＡＣＣリレー１９、ＩＧリレー２０及び２１、スタータリレ ー２２及び２３を順次動作させる。

【００２６】 これにより、自動車用エンジンのイグニッション回路及びエンジンスタータ回 路が順次形成される（アクセサリ回路も形成される）ようになるため、自動車用 エンジンが始動されるようになる。

【００２７】 つまり、携帯型送受信機１１から動作指令信号Ｓｃが送信されたときには、車 載バッテリの出力電圧がエンジンを始動させるに十分な状態にあること、エンジ ンが既に始動していないこと、パーキングブレーキが動作していること、自動変 速機のシフトポジションがパーキングポジションにあること、自動車のボンネッ トが閉鎖されていること、自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあることを 条件に、エンジンが始動されるようになる。

【００２８】 また、ＣＰＵ１７は、このようなエンジン始動制御を行った後に、エンジン始 動検知回路１８から始動信号Ｓａが入力された場合（エンジンが正常に始動され た場合）には、スタータリレー２２、２３を動作停止させてエンジンスタータ回 路を遮断すると共に、送受信ユニット１２を通じて始動完了信号Ｓｋを送信し、 さらに電磁ソレノイド９をドライバ２８を通じて通電駆動する。

【００２９】 このように電磁ソレノイド９が通電駆動されると、ロックピン９ｃが、第１の カム部材５に設けられたストッパ用補助突起５ｂと係合してキーロータ４のエン ジンスタート位置ＳＴへの回動を規制するようになる。この結果、エンジンが始 動された状態では、エンジンスタータ回路内のスタータモータが不必要に動作さ れてしまう虞がなくなる。

【００３０】 尚、ＣＰＵ１７は、スタータリレー２２、２３の動作状態が一定時間（例えば ２秒程度）が経過しても始動信号Ｓａが入力されなかった場合、つまりエンジン スタータ回路を上記一定時間継続して形成してもエンジンが始動しない場合には 、当該スタータリレー２２、２３を動作停止させる。

【００３１】 以上のように、本実施例によれば、エンジンが始動された状態においては、電 磁ソレノイド９のロックピン９ｃと、キーロータ４と一体回転するストッパ用補 助突起５ｂとが係合して、当該キーロータ４のエンジンスタート位置ＳＴへの回 動を規制するようになるから、イグニッションキー３の誤操作によりエンジンの スタータモータが不必要に動作されてしまう虞が全くなくなり、スタータモータ がオーバーランによって破壊する事態を未然に防止できるようになる。この場合 、キーロータ４の回動を規制するための電磁ソレノイド９は、キーインタロック 装置１に元々存在するものであり、また、電磁ソレノイド９の駆動タイミングを 決定するのに必要なエンジン始動検知回路１８は、自動車用エンジンの遠隔操作 による始動システムに元々存在するものであるから、全体構造の複雑化を招くこ とがなくなるという利点がある。

【００３２】 尚、上記実施例では、ロック機構として電磁ソレノイド９を用いる構成とした が、モータを利用したロック機構を用いる構成しても良いものである。

【００３３】

【考案の効果】

本考案によれば以上の説明によって明らかなように、検出手段が車両用エンジ ンの始動状態を検出した場合には、キーロータのエンジンスタート位置への回動 を、元々設けられているロック機構を利用して規制するようにしたから、エンジ ンが始動された状態においてイグニッションキーの誤操作により車両用エンジン のスタータモータが不必要に動作されてしまう事態を、簡単な構造にて確実に防 止できるという優れた効果を奏し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の要部を示す縦断面図

【図２】カム部材の複数の回転位置を示す概略正面図

【図３】全体を一部破断した状態で示す斜視図

【図４】電気回路構成図

【符号の説明】

図面中、１はキーインタロック装置、２はシリンダ錠、
３はイグニッションキー、４はキーロータ、５は第１の
カム部材、５ａはストッパ用突起、５ｂはストッパ用補
助突起、６は第２のカム部材、７はイグニッションスイ
ッチ、９は電磁ソレノイド（ロック機構）、９ｃはロッ
クピン、１１は携帯型送受信機、１２は送受信ユニッ
ト、１３は制御ユニット、１７はＣＰＵ（制御手段）、
１８はエンジン始動検知回路（検知手段）、１９はＡＣ
Ｃリレー、２０、２１はＩＧリレー、２２、２３はスタ
ータリレーを示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 イグニッションキーにより少なくともオ
   フ位置、オン位置、エンジンスタート位置へ回動される
   キーロータと、このキーロータと一体回転するように設
   けられ外周にストッパ用突起を有するカム部材と、動作
   状態で前記ストッパ用突起の回転軌跡内に突出して前記
   キーロータのオフ位置への回動を規制するロックピンを
   有したロック機構とを備え、自動変速機のシフトポジシ
   ョンがパーキングポジション以外にあるときに前記ロッ
   ク機構を動作状態に切換えて前記キーロータのオフ位置
   への回動を規制するようにした車両用イグニッションキ
   ー装置において、 前記カム部材に設けられ前記ロック機構が動作された状
   態で前記ロックピンと係合して前記キーロータのエンジ
   ンスタート位置への回動を規制するストッパ用補助突起
   と、 車両用エンジンが始動された状態を検出する検出手段
   と、 この検出手段が検出状態にあるときに前記ロック機構を
   動作状態に切換える制御手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用イグニッションキー装置。