JPH063732Y2 - 荷重応動制動液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ．産業上の利用分野 本考案は、マスタシリンダの出力液圧を積載荷重に対応
した所定割合で減少させる荷重応動制動液圧制御装置に
係り、特に、荷重検知レバーを含めた荷重検知機構の改
良に関する。

ｂ．従来の技術 この種の液圧制御装置は、ブレーキマスタシリンダから
後輪ブレーキシリンダに至る液圧通路の途中に配設され
ており、制動初期での低制動力時には、前輪側と等しい
制動力を後輪側に与え、制動力が所定値以上になったと
きは前輪側より小さな制動力を後輪側に与えるように
し、これにより後輪ロックを防止するようになってい
る。また、トラック等の車両では積載荷重の大小によっ
て、後輪ロックが生ずる制動力の大きさが異なってくる
ので、後輪制動力の割合を減少させ始める制動力を、積
載荷重が大のときは大きく、小のときは小さくするよう
に構成されている。

すなわち、ブレーキマスタシリンダからの液圧に応動す
るプランジャにより開閉弁を開閉し、その開閉によって
該マスタシリンダの液圧を所定の割合で減圧させて、後
輪ブレーキシリンダに伝達するようにしている。更に、
この開閉弁に車両の積載荷重に応じた特性を付与するた
め、積載荷重に応じた力を前記プランジャに作用させ
て、開閉弁の減圧動作開始点（圧力）を変化させ、積載
荷重の大きい程、後輪の制動力制御開始圧力を大きくす
るようにした装置が知られている。

この種の液圧制御装置として、例えば特公昭52-10982号
公報に示されているように、荷重検知レバーは開閉弁ハ
ウジングに固定されたブラケットに回動可能に取り付け
られている。該レバーの一端にはリーフスプリングを設
け、そのリーフスプリングの先端にコネクチングワイヤ
により積載荷重に応じた変位を与えるようにし、該レバ
ーの他端はロッドを介して、前記プランジャを開弁方向
に押圧するように構成されている。

ｃ．考案が解決しようとする課題 しかしながら、前記のような液圧制御装置にあっては、
車両の積載荷重の変位をリーフスプリング先端で荷重に
変換しているため、前記レバーの回動部に摩擦などの抵
抗があると、その抵抗により積載荷重に応じた圧力特性
が変化してしまうという問題点があった。また、特に、
この摩擦などの抵抗を減らすためには、該回動部にベア
リングなどの高価な部品を使用せざるを得なかった。

本考案はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は前
記問題点を解消し、構造が簡単で、かつ安価であると共
に、信頼性の高い荷重応動制動液圧制御装置を提供する
ことにある。

ｄ．課題を解決するための手段 前記目的を達成するための本考案の構成は、荷重ばねに
より付勢され、ブレーキマスタシリンダからの液圧で応
動するプランジャの開閉によって、該マスタシリンダの
液圧を所定の割合で減圧して、後輪ブレーキシリンダに
伝達する開閉弁と、車両の積載荷重に応じた荷重を前記
プランジャに作用せしめて、前記開閉弁の減圧動作開始
点を移動、すなわち減圧動作開始圧力を変化させる荷重
検知機構とからなる液圧制御装置において、 前記荷重検知機構はほぼＬ字形状の荷重検知レバーと、
引張ばねと、該引張ばねにより、前記プランジャを前記
荷重ばねの付勢方向と逆方向に押圧する押圧部材とから
なっており、 前記荷重検知レバーは、その支点が開閉弁ハウジングに
回動可能に支持されており、該レバーの長部の先端は車
軸側に連結されると共に、短部の先端は前記ハウジング
内に前記プランジャと同軸上に配設された前記引張ばね
を介して、前記ハウジングの内周面に摺動自在に配設さ
れた前記押圧部材に連結されたことを特徴とする。

ｅ．作用 前記のように構成された荷重応動制動液圧制御装置は、
荷重検知機構が改良されており、車両の積載荷重の変位
をリンク機構を基にしたほぼＬ字形状の荷重検知レバー
で小さい変位に変換して開閉弁ハウジング内部に導入
し、そこに配設された引張ばねを介して、この変位を荷
重に変換し、この荷重を押圧部材により開閉弁のプラン
ジャに作用させている。また、前記押圧部材は、前記ハ
ウジングの内周面に摺動自在に配設されているので、車
両の振動自在に配設されているので、車両の振動による
影響を殆ど受けない。

このように該プランジャの極めて近い箇所で、積載荷重
に応じた変位を荷重に変換する構成のため、前記荷重検
知レバーの回動による摩擦抵抗の影響は殆ど受けず、安
定した荷重応動の圧力特性が得られる。

ｆ．実施例 以下、図面に基づいて本考案の好適な実施例を例示的に
詳しく説明する。

第１図は本考案の一実施例を示す荷重応動制動液圧制御
装置（以下、単に本制御装置という）の使用系統を含め
た構成断面図である。

図において、本制御装置１は液圧制御部に相当する開閉
弁２と、荷重検知機構３とからなる。開閉弁２は主とし
て第１のハウジング４、第２のハウジング５、プランジ
ャ６、ボール弁体７などからなり、荷重検知機構３は主
としてほぼＬ字形状の荷重検知レバー８、引張ばね９、
押圧ピン10などからなる。

本制御装置１は、開閉弁２の第１，第２のハウジング
４，５を嵌合して同軸上に一体に組立てたボルト11、ナ
ット12を利用して車両のシャシに固定され、水平方向に
延出した荷重検知レバー８の長部8aの先端部は、車両の
後車軸側ブラケット13に固定された連結金具14に回動可
能に連結されている。荷重検知レバー８の折曲部分にあ
る支点は第２のハウジング５から突出したブラケット5a
にピン15を介して回動可能に支持されており、荷重検知
レバー８の先端部は本制御装置１に対して上下方向に変
位する。

マスタシリンダ21からの出力圧は、管路22を経て前輪ブ
レーキシリンダ23に通じていると共に、管路24を経て前
記開閉弁２の入力圧室25に通じている。開閉弁２の出力
圧室26は、管路27を経て後輪ブレーキシリンダ28に通じ
ている。

開閉弁２の第１のハウジング４内には、前記入力圧室25
と出力圧室26に臨んで左右方向に摺動自在なプランジャ
６が配設されている。出力圧室26の左方には、前記ハウ
ジング４に螺合されたプラグ29によって弁室30が形成さ
れ、この弁室30と入力圧室25とは連通路31によって相互
に連通されている。また、弁室30と出力圧室26とは弁座穴
32によって連通され、この弁座穴32はボール弁体７によ
って開閉されるようになっている。

プランジャ６の左端部6aは弁座穴32に挿入され、常時は
ボール弁体７をばね33に抗して押圧し、弁座穴32を開放
している。また、プランジャ６の右端部6bは、リテーナ
36の凹部に配設された前記押圧ピン10の頭面に当接して
いる。このため、前記リテーナ36を付勢するローディン
グばね37の荷重と、前記押圧ピン10にその一端が係止さ
れた前記引張ばね９の荷重の差によって、プランジャ６
が左方向へ押圧されている。なお、第１のハウジング４
の一端にはシール部材を介して、前記プランジャ６が摺
動自在に貫通されたプラグ38が螺合されている。

前記プランジャ６の右端部6bの段付部と、前記押圧ピン
10の頭面段付部との間には、ばね39が設けられ、プラン
ジャ右端部6bと押圧ピン10の頭面との間には、僅かな間
隙ｄが形成されるようになっている。

前記第２のハウジング５の内周面には、前記リテーナ36
が摺動自在に配設されており、同ハウジング５の内端面
からローディングばね37により、プランジャ６側に付勢
されている。

第２のハウジング５の端に一体に設けられたブラケット
5aに、荷重検知レバー８の支点が回動可能に支持されて
いる。該荷重検知レバー８の端部8bの端には、ばね支持
金具４０が設けられ、ここに前記引張ばね９の他端を係
止する。このため、この引張ばね９は前記第２の８ハジ
ング５内に前記プランジャ６とほぼ同軸上に配設される
ことになる。なお、第２のハウジング５の内部と荷重検
知レバー８の回動部は、防塵、防水のためのダストカバ
ー41が設けられている。

次に本実施例の動作を説明する。

本制御装置１の入力圧室25にブレーキ作動圧が供給され
ると、この圧力は連通路31、弁室30、弁座穴32および出
力圧室26を通して後輪ブレーキシリンダ28に供給され
る。また、前輪ブレーキシリンダ23には別系統の管路22
を介して入力圧室25と同じ圧力が供給される。

入力圧室25および出力圧室26に臨むプランジャ６の外周
面には小受圧面43と大受圧面44が形成され、入力圧室25
にブレーキ作動圧が供給されると上記受圧面積差にてプ
ランジャ６がローディングばね37に抗して右方に押圧さ
れるようになる。このようにプランジャ６は右方に押圧
され、ボール弁体７によって弁座穴32が閉塞されるま
で、後輪ブレーキシリンダ28に前輪ブレーキシリンダ23
と同じ圧力が供給される。

しかし、入力圧室25の圧力がある程度上昇するとボール
弁体７が閉塞し、それ以後は入力圧室25の圧力上昇→プ
ランジャ６の左行→ボール弁体７の開放→プランジャ６
の右行というようにプランジャ６が差圧により左右に移
動し、この結果入力圧室25の圧力が所定割合で減圧され
て出力圧室26に導入される。

一方、空荷時にはシャシと後車軸側との距離が増大し、
そのため第１図の荷重検知レバー８は一点鎖線IIに示す
ように大きく変位し、逆に積載荷重が多くなるに従い、
シャシと後車軸側との距離が短くなるため同図Ｉに示す
ように変位が少なくなる。前記検知レバー８の先端部の
変位が大きくなっても、該レバー８のレバー比の分だ
け、変位か正確に縮小されて、引張ばね９に伝達され
る。そして、引張ばね９においてこの変位に比例した荷
重が発生し、前記押圧ピン10およびリテーナ36を介して
ローディングばね37に抗する方向に作用するため、該押
圧ピン10が前記プランジャ６の方向に押圧する力は、ロ
ーディングばね37の荷重から引張ばね９で発生した荷重
を差引いた荷重が作用するようにしている。

第２図は入力圧室25と出力圧室26の圧力関係をグラフに
示したものであって、空荷時にはＡ点から減圧作用がな
され、積荷時にはＢ点から減圧作用がなされる状況を示
している。これは積荷時においては車両のシャシが沈ん
で引張ばね９が収縮され、この結果プランジャ６に作用
する押圧力が増大し、ボール弁体７の閉塞するときの入
力圧力が増大するためである。従って、積載荷重が大き
いほど、後輪制動力の割合を減少し始める、制動力の大
きさを大きくしているので、空荷時において不測に後輪
ロックを生じたり、また積荷時において制動力の不足を
生じたりすることがない。

このように車両の積荷に応じて荷重検知レバー８の先端
部の変位が大きく変化するが、本制御装置１は、この変
位を前記検知レバー８のレバー比により縮小させて、第
２のハウジング５内に、かつプランジャ６に同軸上に配
設された引張ばね９に導入すると共に、この縮小された
変位をこの引張ばね９で荷重に変換してプランジャ６に
作用させたものである。従って荷重検知レバー８を動か
す力は積載荷重のため極めて大きく、その回動部分にあ
る程度の摩擦などの抵抗があっても、これに抗して同検
知レバー８は動かれるので、引張ばね９に導入される変
位は前記レバー比に正確に比例して縮小できる。

なお、非動作時においては、プランジャ６は、ばね39に
よりボール弁体７を左方に押圧する方向に押され、プラ
ンジャ６の右端部6bと押圧ピン10の頭面との間には間隙
ｄがあるため、押圧ピン10に作用する荷重はプランジャ
６には作用しない。従って、路面の凹凸は、前記荷重検
知レバー10を振動させるが、引張ばね９により吸収され
てプランジャ６には伝わらない。

また、本考案の技術は前記実施例における技術に限定さ
れるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段に
よってもよく、また本考案の技術は前記構成の範囲内に
おいて種々の変更、付加が可能である。

ｇ．考案の効果 本考案は、以上説明したように構成されているので、構
造が簡単で、かつ回動部にベアリングなどの高価な部品
を使用する必要がないので安価である。

また、車両の積載荷重の変位を、リンク機構を基にした
荷重検知レバーで小さい変位として開閉弁ハウジング内
部に導入し、そこに配設された引張ばねを介して荷重に
変換すると共に、その荷重を、前記ハウジングの内周面
に摺動自在に配設された押圧部材により、開閉弁のプラ
ンジャに伝達する構成であるため、回動部の摩擦や車両
の振動による影響を殆ど受けないので、安定した荷重応
動の圧力特性が維持され、従来のものに比例して信頼性
を極めて高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す荷重応動制動液圧制御
装置の使用系統を含めた構成断面図、第２図は入出力圧
力特性を示す図である。 ３…荷重検知機構、６…プランジャ、 ７…ボール弁体、８…荷重検知レバー、 8a…レバー長部、8b…レバー短部、 ９…引張ばね、10…押圧ピン、 15…ピン（支点）、36…リテーナ、 37…ローディングばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】荷重ばねにより付勢され、ブレーキマスタ
   シリンダからの液圧で応動するプランジャの開閉によっ
   て、該マスタシリンダの液圧を所定の割合で減圧して、
   後輪ブレーキシリンダに伝達する開閉弁と、車両の積載
   荷重に応じた荷重を前記プランジャに作用せしめて、前
   記開閉弁の減圧動作開始点を移動させる荷重検知機構と
   からなる液圧制御装置において、 前記荷重検知機構はほぼＬ字形状の荷重検知レバーと、
   引張ばねと、該引張ばねにより、前記プランジャを前記
   荷重ばねの付勢方向と逆方向に押圧する押圧部材とから
   なっており、 前記荷重検知レバーは、その支点が開閉弁ハウジングに
   回動可能に支持されており、該レバーの長部の先端は車
   軸側に連結されると共に、短部の先端は前記ハウジング
   内に前記プランジャと同軸上に配設された前記引張ばね
   を介して、前記ハウジングの内周面に摺動自在に配設さ
   れた前記押圧部材に連結されたことを特徴とする荷重応
   動制動液圧制御装置。