JPH06341533A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に解放側
摩擦係合装置に引き摺りによる係合側摩擦係合装置の吸
収熱量の増大を防止する。 【構成】 クラッチ・ツウ・クラッチ・ダウンシフトの
判断がなされた後の所定時間の間、解放側摩擦係合装置
１からの排圧速度を速くするクイックドレン手段４と、
前記所定時間の経過後に、解放側摩擦係合装置１からの
排圧速度を遅くしかつ係合側摩擦係合装置２に対して前
記調圧バルブ３で調圧しつつ油圧を供給する給排速度調
整手段５とを具備している。したがって係合側摩擦係合
装置２がトルク容量をもち始める時点では、この摩擦係
合装置２で連結する回転部材が、解放側摩擦係合装置１
からのトルクで強制的に回転させられることが少ないの
で、その吸収熱量が少なくなり、耐久性の向上に有利で
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御する装置に関し、特にいわゆるクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】油圧によって係合状態が制御される一方
の摩擦係合装置を解放し、同時に他方の摩擦係合装置を
係合させて実行するクラッチ・ツウ・クラッチ変速を円
滑に行うことができれば、従来一般使用されていた一方
向クラッチを廃止できるので、自動変速機の小型・軽量
化を図ることができる。すなわち例えばクラッチ・ツウ
・クラッチ変速のダウンシフトの場合、解放させるべき
摩擦係合装置と係合させるべき摩擦係合装置との両方の
摩擦係合装置を一時的に解放状態とするアンダーラップ
状態を生じさせ、これによりエンジンの回転数を所定回
転数まで増大させ、しかる後にイナーシャ相に移行させ
れば、出力トルクの低下を生じさせることなく変速を行
うことができる。またアップシフトの場合には、両方の
摩擦係合装置が一時的に所定以上のトルク容量をもつい
わゆるオーバラップ状態を生じさせ、これによりエンジ
ンの回転数を所定の回転数にまで低下させた後にイナー
シャ相に移行させれば、エンジンの吹き上りやタイアッ
プを生じさせることなく、変速を行うことができる。

【０００３】このような摩擦係合装置の係合圧とドレン
圧とを制御する方法として、係合側の摩擦係合装置の係
合圧を入力として解放側の摩擦係合装置の油圧を制御し
つつ解放側の摩擦係合装置からドレンさせるにあたり、
これらの係合圧とドレン圧とを逆比例関係になるよう制
御する方法を、本出願人らは特願平３−３４４１２４号
によって既に提案した。

【０００４】上記の方法を実行する油圧装置は、クラッ
チ・ツウ・クラッチ変速のダウンシフトの際に解放する
摩擦係合装置からのドレン圧をオリフィスコントロール
バルブで制御し、また係合させるべき摩擦係合装置の係
合圧を、コントロールバルブおよびアキュームレータに
よって制御している。すなわちクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速のダウンシフトが指令されると、変速開始当初
は、解放側の摩擦係合装置からゆっくりドレンすると共
に、係合摩擦係合装置に対してアキュームレータを介し
て油圧を供給し、解放側摩擦係合装置の油圧の低下につ
れて係合側摩擦係合装置の係合圧が次第に増大するよう
に制御している。

【０００５】

【発明が解決しようする課題】上述した方法を実行する
油圧装置において、クラッチ・ツウ・クラッチ変速のダ
ウンシフトの際の係合側摩擦係合装置に供給する油圧を
制御するコントロールバルブは、調圧レベルをリニアソ
レノイドバルブからの信号圧によって調整することので
きるものであるから、その係合側摩擦係合装置に付設し
てあるアキュームレータを廃止して、係合圧をそのコン
トロールバルブによって直接制御することも可能であ
る。このような構成とすれば、変速開始当初のファース
トフィルやその後の低圧待機、さらには変速終了時のラ
イン圧までの急速な油圧の供給などを、変速の進行状況
に応じて制御することができる。

【０００６】しかしながらこのような係合側摩擦係合装
置の係合圧の直接制御を行う場合、変速中は、解放側摩
擦係合装置の油圧を、例えば小径のオリフィスを介して
行うようオリフィスコントロールバルブを制御し、これ
により係合側摩擦係合装置の係合圧の調圧を可能とし、
そして変速完了時にオリフィスコントロールバルブを切
り換えて大径のオリフィスを介して解放側摩擦係合装置
から急速にドレンし、かつ係合側摩擦係合装置の油圧を
ライン圧まで急速に高くすることになる。そのため、ク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速のダウンシフト中に、解放
側摩擦係合装置の解放が遅れてこれがトルク容量をも
ち、この摩擦係合装置によって所定の回転部材にトルク
が与えられるので、係合側摩擦係合装置が負担する負荷
（熱量）が増大する。すなわち前述した出願にかかる発
明の例では、第３速から第２速へのダウンシフトの際に
第２ブレーキを解放し、かつ第３ブレーキを係合させる
が、第２ブレーキのいわゆる引き摺りにより、第３ブレ
ーキで固定する回転部材にトルクが与えられ、その結
果、その回転部材を固定するまでに第３ブレーキが吸収
するべきエネルギ量が多くなってその耐久性が低下する
などの不都合がある。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の係合側
摩擦係合装置の係合圧を調圧バルブで直接制御するにあ
たり、その摩擦係合装置の吸収すべき熱量を低減してそ
の耐久性の向上を図ることのできる変速制御装置を提供
することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１あるいは図２に示す構成とした
ことを特徴とするものである。すなわち請求項１に記載
した発明は、所定の摩擦係合装置１から排圧してこの摩
擦係合装置１を解放するとともに、他の摩擦係合装置２
に油圧を供給して該他の摩擦係合装置２を係合させるこ
とにより所定の変速段から他の変速段にダウンシフト
し、その変速中に係合側の摩擦係合装置２に供給する油
圧を調圧バルブ３によって直接制御する自動変速機Ａの
変速制御装置において、前記変速の判断がなされた後の
所定時間の間、前記解放側摩擦係合装置１からの排圧速
度を速くするクイックドレン手段４と、前記所定時間の
経過後に、解放側摩擦係合装置１からの排圧速度を遅く
しかつ係合側摩擦係合装置２に対して前記調圧バルブ３
で調圧しつつ油圧を供給する給排速度調整手段５とを具
備していることを特徴とするものである。

【０００９】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、上記の構成に、更に、前記自動変速機Ａにそ
の入力側から動力が入力されていることを検出する駆動
状態検出手段６と、車速を検出する車速検出手段７と、
前記駆動状態検出手段６が入力側からの動力の入力がな
いことを検出しかつ車速検出手段７が検出した車速が予
め定めた所定の車速以上の場合に前記クイックドレン手
段４による解放側摩擦係合装置１からの排圧速度を速く
する制御を許可する許可手段８とを付加して設けたこと
を特徴とするものである。

【００１０】

【作用】この発明で対象とする自動変速機では、前記一
方の摩擦係合装置１を解放すると共に他方の摩擦係合装
置２を係合させることによりダウンシフトが実行され
る。その場合、係合側摩擦係合装置の係合圧は調圧バル
ブ３で調圧されつつ供給される。この変速においては、
先ずダウンシフトが判断されると、解放側摩擦係合装置
１からクイックドレン手段４によって急速に排圧され
る。所定の時間の間、このようにして急速排圧した後、
給排速度調整手段５により、調圧バルブ３が係合圧を調
圧しつつ係合側摩擦係合手段２に油圧を供給し、かつ解
放側摩擦係合装置からの排圧速度が遅くされる。

【００１１】また請求項２に記載された発明では、自動
変速機Ａに対して入力側から動力が入力されていないこ
とが駆動状態検出手段６で検出され、更に車速が所定の
車速以上であることが車速検出手段７で検出されると、
クイックドレン手段４による急速排圧制御を許可手段８
が許可する。

【００１２】すなわちこの出願の発明では、クラッチ・
ツウ・クラッチ変速のダウンシフトの場合に、解放側摩
擦係合装置のトルク容量が急速に低下するので、係合側
摩擦係合装置で吸収するべき熱量が低下し、その摩擦係
合装置の耐久性の向上に有利になる。また特に非駆動時
の高車速状態でその制御が実行されるので、吸収熱量の
低減効果が大きく、またエンジンの吹き上がりを防止す
ることができる。

【００１３】

【実施例】つぎにこの発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図３はこの発明の一実施例を示す全体的な制
御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジ
ンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１
３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４と
を有している。そのメインスロットルバルブ１３はアク
セルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５
の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットル
バルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようにな
っている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整
するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料
噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用
電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。こ
の電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするものであって、この電子制御装
置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ
／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロッ
トル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチから
の信号などの各種の信号が入力されている。

【００１４】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチならびにライン圧が
制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御さ
れるように構成されており、また変速を実行するための
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3
、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノ
イドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するた
めのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッ
チを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００１５】これらのソレノイドバルブに対して信号を
出力することにより変速やライン圧あるいはアキューム
レータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置
（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機
用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするものであって、この電子制御装
置１９には、制御のためのデータとしてスロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信
号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチから
の信号、オーバードライブスイッチからの信号、後述す
るクラッチＣ0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの
信号、第２クラッチＣ2 の回転速度を検出するＣ2 セン
サからの信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトス
イッチからの信号などが入力されている。

【００１６】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１７】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧の調圧レベルなどを判断し、その
判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号
を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を
行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１
７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時
期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御
することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量
を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロ
ットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルク
を一時的に低下させるようになっている。

【００１８】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１９】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 は、サンギヤ３１がキャリヤ３０に対して
相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回
転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられてい
る。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギ
ヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に
接続されている。

【００２０】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２１】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２２】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は、第１遊星歯車機構
４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられ
ている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３
の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４
ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング
６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一
方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとす
る際に係合するようになっている。

【００２４】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２５】図５に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図６に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記ＰレンジとＲレンジとの配列
方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置が、これ
らの配列方向に対して直行する方向に屈曲した位置に配
置されている。さらに３速レンジ位置が、４速レンジ位
置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列方向と平
行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記Ｒレンジ
位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる位置に設
けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレンジ位置
に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位置に設け
られている。

【００２６】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図５に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。したがって
３速レンジ位置と２速レンジ位置との間でシフトレバー
を手動で操作した場合には、第２速から第３速へのアッ
プシフトもしくは第３速から第２速へのダウンシフトが
生じる。

【００２７】図５の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図７に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２８】図７において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２９】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ートバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３０】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高い程スプリング８１による
弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３１】さらに図７中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。さらにこの油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されている。この中間
部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は
油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続
されている。そして第１のプランジャ９１の端部に開口
しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノ
イドバルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３
の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィ
スを介して接続されている。

【００３２】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３３】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７に第２ブレーキＢ2 が
接続されており、このポート１０７より図での下側に形
成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレンポートに
選択的に連通させらるポートであって、このポート１０
９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロールバル
ブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポー
ト１１１は第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート
８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３４】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レンポートに連通させるようになっている。

【００３５】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３６】そして図７中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エギゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００３７】したがって、上述した油圧回路によれば、
第２速を設定する際に第３ブレーキＢ3 に供給する係合
圧を B-3コントロールバルブ７８によって直接調圧する
ことができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳLUによって変えることができる。またオリフィス
コントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左
半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリ
フィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に
連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排
圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からの排
圧速度を制御することができる。

【００３８】上述した自動変速機では、シフトレバーを
３速レンジ位置から２速レンジ位置に切り換えることに
より、第３速から第２速へのダウンシフトが生じ、この
変速が、第２ブレーキＢ2 の解放と第３ブレーキＢ3 の
係合とを伴うクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そ
の場合、パワー・オフ（コースト）状態であれば、以下
のように制御される。

【００３９】図８はその制御ルーチンを示すフローチャ
ートであって、ステップ１では、マニュアル操作に基づ
く第３速から第２速へのダウンシフト（３→２ダウンシ
フト）の判断があったか否かを判断し、３→２ダウンシ
フトの判断があった場合には、パワー・オフ状態か否か
を判断する（ステップ２）。この判断ステップは、以下
に述べる第２ブレーキＢ2 の迅速な解放の制御を、エン
ジントルクが小さくかつ変速時間が長い非駆動状態で実
行するために入れたものである。またこの判断は、例え
ばスロットル開度に基づいて判断することができる。パ
ワー・オフ状態であれば、第３速から第２速への変速指
令を出力する（ステップ３）。

【００４０】またこれに続けてステップ４では検出され
ている車速が予め定めた所定値（例えば８０km／h ）以
上か否かを判断する。すなわち低中車速時はエンジント
ルクの変化が大きく、また回転数変化が少ないためにエ
ンジンの吹き上がりが生じやすく、したがってこのよう
な場合には、後述する第２ブレーキＢ2 の迅速な解放制
御を行わないためである。ステップ４の判断結果が“イ
エス”であれば、タイマＴをスタートさせ（ステップ
５）、ついで第１速を指令する（ステップ６）。 第１
速を設定する場合、 2-3シフトバルブ７１のポートのう
ち、第３ブレーキＢ3 に油圧を供給する油路７５を接続
してあるブレーキポート７４がポート７３に連通させら
れるとともに、このポート７３が 1-2シフトバルブ７０
を介してドレンに連通させられるから、第３ブレーキＢ
3 から排圧される。また第３速から第２速へダウンシフ
トする場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 が変速中は
オフとなるから、オリフィスコントロールバルブ１０５
の制御ポート １１２には、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 からの信号圧が供給されない。そのため、オリフィ
スコントロールバルブ１０５のスプール１０６は図７の
左半分に示す位置に押し上げられるので、第２ブレーキ
Ｂ2 を接続してあるポート１０７が、その図での下側の
ポート１０８に連通させられる。一方、 2-3シフトバル
ブ ７１において、油路８７を接続してあるポート８
６はドレンポートに連通させられているから、結局、第
２ブレーキＢ2 からは小径オリフィス１０１およびチェ
ックボール付きオリフィス１０２ならびに大径オリフィ
ス１０４を介して急速に排圧される。

【００４１】上述のように第１速を指令した後、タイマ
Ｔのカウント値が予め定めた値以上になったか否かを判
断する（ステップ７）。その判断結果が“ノー”の間
は、ステップ６の制御を継続し、またタイマＴのカウン
ト値が所定の値以上になった場合には、すなわち予め定
めた所定時間が経過した後には、第２速を指令する（ス
テップ８）。第２速を設定する場合には、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 がオンとなって信号圧を出力し、また 3-4
シフトバルブ７２は、その第３ソレノイドバルブＳ3 の
信号圧をポート１１４から出力する状態になるから、オ
リフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２
に第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が供給される。そ
の結果、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプー
ル１０６が図７の右半分に示す位置に押し下げられるの
で、第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７が閉
じられる。したがって第２ブレーキＢ2 からは小径オリ
フィス１０２およびチェックボール付きオリフィス１０
２のみを介して排圧されることになるので、これ以降
は、第２ブレーキＢ2 はゆっくり解放されることにな
る。

【００４２】また第３ブレーキＢ3 には 1-2シフトバル
ブ７０および 2-3シフトバルブ７１ならびに油路７５を
介して油圧が供給される。その場合、 B-3コントロール
バルブ７８の制御ポート８８には、ロックアップクラッ
チ用リニアソレノイドバルブＳLUから信号圧が供給さ
れ、プランジャ８０がその油圧によって図７の右半分に
示す位置に押し下げられる。またスプリング８１を配置
してある箇所には、次第に低下する第２ブレーキＢ2 の
油圧が供給されている。したがってこの状態でのスプリ
ング８１の弾性力および第２ブレーキＢ2 圧が調圧レベ
ルを決め、出力ポート８３からはその調圧レベルに応じ
た油圧が出力されて第３ブレーキＢ3に供給される。す
なわち第２ブレーキＢ2 がある程度、解放させられた後
に、第３ブレーキＢ3 に係合圧が調圧されつつ供給され
ることになる。

【００４３】そして変速の終了が判断されるなど制御終
了条件が成立したか否かが判断され（ステップ９）、そ
の判断結果が“イエス”となるまでステップ８の制御を
継続し、ステップ９の判断結果が“イエス”となれば、
このルーチンの制御を終了する。

【００４４】なお、ステップ４において車速が所定値よ
り小さいためにその判断結果が“ノー”となった場合に
は、第１速を指令することなく直ちにステップ８に進ん
で第２速を指令する。またステップ１の判断結果および
ステップ２の判断結果が“ノー”の場合には、特に制御
を行わずにリータンする。

【００４５】上述した制御を行った場合の電子制御装置
１９からの制御信号の出力、および第３ブレーキＢ3 の
吸収エネルギ量、ならびに油圧の変化を示せば、図９の
タイムチャートのとおりである。すなわちマニュアル操
作に基づいて第３速から第２速への変速判断が行われる
と、先ず第１速が指令され、これと同時に第２ブレーキ
Ｂ2 からは大径オリフィス１０４を介して排圧されるの
で、その油圧が急速に低下する。そして所定の時間が経
過した時点で第２速が指令され、この時点から第３ブレ
ーキＢ3 の係合圧が調圧されつつ供給される。そのた
め、第３ブレーキＢ3 が係合し始める時点では、第１遊
星歯車機構４０のキャリヤ４２の回転速度が充分低下し
ているから、第３ブレーキＢ3 が吸収するべきエネルギ
量が少なくなる。なお図９において破線は、上述した第
３速から第２速へのパワー・オフ・ダウンシフト時に第
２ブレーキＢ2 からの迅速な排圧制御（クイックドレン
制御）を行わない場合を示しており、これとの比較から
明らかなように、第３ブレーキＢ3 の吸収エネルギ量が
大幅に減ってその耐久性の維持に有利になる。

【００４６】なお、上記の実施例では、第２ブレーキＢ
2 からのクイックドレンを行う期間をタイマ制御するこ
ととしたが、この発明では、要は、走行状態に応じた所
定の期間、クイックドレンを行えばよいのであって、そ
の終了時期の判断は、タイマによらずに、自動変速機に
おける回転要素の回転数などから判断してもよい。また
この発明は、図４に示す歯車列を有する自動変速機以外
の自動変速機および図７に示す油圧回路以外の油圧回路
を有する自動変速機を対象とした変速制御装置にも適用
することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変
速のダウンシフトの際に、解放側摩擦係合装置からの急
速な排圧を変速開始当初の所定時間のあいだ行うから、
この摩擦係合装置によるいわゆる引き摺りが生じず、そ
のために係合側摩擦係合装置で吸収するべきエネルギ量
が低減され、その係合側摩擦係合装置の耐久性の向上を
図ることができる。またその急速排圧制御を非駆動時の
高車速状態で行えば、エンジンが吹き上がることをも防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を概念的に示すブロッ
ク図である。

【図２】請求項２に記載した発明を概念的に示すブロッ
ク図である。

【図３】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図４】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図５】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図６】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。

【図７】油圧回路の一部を示す図である。

【図８】第３速から第２速へのパワー・オフ・ダウンシ
フトの制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】変速指令信号および第３ブレーキでの吸収エネ
ルギ量ならびに油圧の変化を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】 Ａ 自動変速機 １，２ 摩擦係合装置 ３ 調圧バルブ ４ クイックドレン手段 ５ 給排速度調整手段 ６ 駆動状態検出段 ７ 車速検出手段 ８ 許可手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置から排圧してこの摩
   擦係合装置を解放するとともに、他の摩擦係合装置に油
   圧を供給して該他の摩擦係合装置を係合させることによ
   り所定の変速段から他の変速段にダウンシフトし、その
   変速中に係合側の摩擦係合装置に供給する油圧を調圧バ
   ルブによって直接制御する自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記変速の判断がなされた後の所定時間の間、前記解放
   側摩擦係合装置からの排圧速度を速くするクイックドレ
   ン手段と、前記所定時間の経過後に、解放側摩擦係合装
   置からの排圧速度を遅くしかつ係合側摩擦係合装置に対
   して前記調圧バルブで調圧しつつ油圧を供給する給排速
   度調整手段とを具備していることを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速機にその入力側から動力が
   入力されていることを検出する駆動状態検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段と、前記駆動状態検出手段が
   入力側からの動力の入力がないことを検出しかつ車速検
   出手段が検出した車速が予め定めた所定の車速以上の場
   合に前記クイックドレン手段による解放側摩擦係合装置
   からの排圧速度を速くする制御を許可する許可手段とを
   更に具備していることを特徴とする請求項１に記載の自
   動変速機の変速制御装置。