JPH0634015A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 しゃくり防止のための摩擦板を設けた流体伝
動装置であって、ショックが生じず、かつ耐久性に優れ
た装置を提供する。 【構成】 ダンパーマス１２がセンタープレート３０の
対して所定角度相対回転するとダンパーマス１２に円周
方向で係合するフリクションプレート３１をフロントカ
バー４の内面に摩擦接触させた状態に配置し、そのフリ
クションプレート３１とダンパーマス１２とが円周方向
で係合する際に弾性作用をする係合片３５を、フリクシ
ョンプレート３１に形成した。したがって係合時のショ
ックが緩和され、また係合面積の増大や局部的な過荷重
を防止でき、耐久性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関し、特にそのダンパー機構に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置は、流体を介してトルクの伝達を行うから、
伝達効率が必ずしも良くはなく、そこで最近では、動力
の伝達効率を向上させて燃費を良くするために、トルク
コンバータにロックアップクラッチを内蔵することが広
く行われている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータにおける入力側の部材と出力側の部材とを、機械
的な手段で直接接続するものであるから、入力トルクの
変動に伴う振動をも伝達してしまう。そこで通常、ロッ
クアップクラッチにはダンパー機構を併用している。

【０００３】従来一般には、タービンランナを取付けた
ハブなどの出力部材とロックアップクラッチとの間にダ
ンパー機構を設けているが、本出願人は、振動減衰特性
を向上させるために、回転慣性質量の大きいダンパーマ
スを、ダンパースプリングを介してハウジング等の入力
側（駆動側）の部材に連結し、そのダンパーマスに対し
てロックアップクラッチを係合させるよう構成した流体
伝動装置を、特願平３−３０９８３５号によって提案し
た。このような構成であれば、入力トルクの変動に対し
てダンパーマスが大きい慣性抵抗として作用するから、
入力トルクの変動をダンパースプリングによって吸収し
て振動を減衰させ、またこもり音の発生を防止すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した流体伝動装置
では、ダンパーマスによる慣性抵抗が大きいために、振
動減衰特性が優れるが、入力トルクの変動が大きい場
合、例えばアクセルを急にオンまたはオフした場合に
は、ダンパースプリングの撓み量すなわちダンパースプ
リングによって蓄えられる弾性エネルギー量が大きくな
ったり、また弾性エネルギーが急激に放出されたりす
る。したがってこのような場合、ダンパースプリングが
弾性エネルギーを放出することによって、ロックアップ
クラッチを介して自動変速機に大きなトルクが入力され
る。その結果、自動変速機の出力軸に波長の長いトルク
変動が生じ、これが所謂“しゃくり”として体感され、
車両の乗心地を悪化させる可能性があった。

【０００５】このような不都合を解消するために、ダン
パーマスの駆動側の部材に対する相対回転に、摩擦力を
抵抗力として作用させることが考えられる。しかしなが
らダンパーマスの相対回転に対して摩擦力を単に作用さ
せたのでは、その摩擦力によるトルク伝達によって、こ
もり音が大きくなることがある。すなわちダンパーマス
と駆動側の部材とが、摩擦力を生じさせる部材によって
常時連結されていたのでは、低回転時におけるエンジン
での爆発燃焼による１次振動が、この摩擦力を生じさせ
る部材を介してダンパーマス等の出力側の部材に伝達さ
れてしまうので、こもり音が大きくなる。

【０００６】したがって入力トルクの急激な増大あるい
は減少によるダンパーマスの駆動側部材に対する相対的
な往復回転角度がある程度大きくなった場合に、摩擦力
を生じさせる部材をダンパーマスあるいは駆動側の部材
に係合させるよう構成すれば、しゃくりとこもり音とを
共に減少させることができる。しかしながらその場合、
ダンパーマスの相対的な往復回転角度がある程度大きく
なった時点で、摩擦力を生じさせる部材がダンパーマス
あるいは駆動側の部材に係合するので、その係合時に、
ダンパーマスと駆動側部材との間のトルクの伝達状態が
急変することになる。その結果、トルクの伝達状態の変
化が大きい場合には、係合ショックとして体感され、乗
心地の悪化原因になるおそれがある。

【０００７】またトルクコンバータの内部は、スペース
上の制約が大きいから、前記摩擦力を生じさせる部材
は、薄板状の部材とせざるを得ない場合が多く、単に薄
板状の部材とした場合には、そのエッジでダンパーマス
あるいは駆動側部材に係合することになるので、その係
合部での面圧が高くなって耐久性が悪くなるおそれがあ
る。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、しゃくりやこもり音を防止し、しかも耐久性
に優れたロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供
することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラと対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記ハウジング内に設けられたロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において、前記ハウジング
に対して相対回転可能でかつ前記ロックアップクラッチ
が選択的に係合する回転慣性質量体が、前記ハウジング
およびハウジングと一体となって回転する部材を含む駆
動側部材に対して弾性体を介して連結されることにより
ダンパー機構を構成し、かつ前記回転慣性質量体と駆動
側部材とのいずれか一方に摩擦接触した摩擦板が、回転
慣性質量体と駆動側部材とのいずれか他方に対して円周
方向へ所定角度相対回転した際に当接して係合するよう
配置され、その回転慣性質量体と駆動側部材とのいずれ
か他方と前記摩擦板との円周方向での当接係合部に、弾
性変形する弾性部が設けられていることを特徴とするも
のである。

【００１０】

【作用】この発明の流体伝動装置においても、ポンプイ
ンペラとタービンランナとの間で流体を介してトルクの
伝達が行われる。ハウジングを含む駆動側部材に対する
入力トルクが変動すると、回転慣性質量体の慣性抵抗に
より駆動側部材と回転慣性質量体との間で相対回転が生
じ、弾性体が弾性変形する。入力トルクの変動幅が小さ
く、また周波数が高い場合には、上記のように回転慣性
質量体が大きい慣性抵抗を示すとともに、弾性体が撓ん
で振動を吸収する。この場合、弾性体に蓄えられるエネ
ルギーが少ないから、弾性エネルギーが放出されても、
しゃくり現象が生じず、あるいは問題となるほどのしゃ
くり現象は生じない。

【００１１】入力トルクの急激な増大や減少などに起因
して、回転慣性質量体と駆動側の部材との間で作用して
いるトルク（捩り力）が急に変化すると、回転慣性質量
体の駆動側部材に対する相対回転角度が正方向あるいは
負方向に大きくなる。その相対回転角度が所定角度以上
になると、摩擦板が、回転慣性質量体と駆動側部材との
いずれかと係合して回転し、回転慣性質量体の相対回転
を規制するように滑り摩擦力が生じる。したがって弾性
体がその蓄積したエネルギーを放出して、回転慣性質量
体を相対回転させようとする際に、その放出エネルギー
の一部が、回転慣性質量体と駆動側部材との間の摩擦に
よって消費される。その結果、回転慣性質量体の正回転
方向と逆回転方向との往復回転が早期に抑制され、この
回転慣性質量体にロックアップクラッチを係合させてい
れば、駆動系の波長の長い振動であるしゃくりが防止さ
れる。

【００１２】また摩擦板が回転慣性質量体あるいは駆動
側部材と係合する場合、それら二者の間の係合部に設け
てある弾性部が弾性変形するので、係合時の衝撃が緩和
され、所謂係合ショックに類するショックの生じるおそ
れはない。さらに弾性部の弾性変形に伴って、摩擦板と
回転慣性質量体あるいは駆動側部材との係合面積が増大
し、その部分の面圧を下げることができる。

【００１３】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２を含むダンパー機構１３とが配
置されている。

【００１４】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部には、トルク伝達のための係合歯として作用す
る複数の突起１７が、円周方向において一定間隔をあ
け、かつ内周側に向けて突出するよう形成されている。

【００１５】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面に、前記突起１７と円周方向において係合す
る複数の突部２０が形成されている。したがってこれら
の突起１７と突部２０とによって、ロックアップピスト
ン１４とハブ７との間でトルクを伝達するようになって
いる。

【００１６】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ハウジング５と同一軸線上に位置決め
されている。すなわちハウジング５に対して芯出しされ
ている。

【００１７】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６と同一内径の環状突起
２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成されてい
る。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面に突
設した円筒状部分２６に、回転自在に嵌合している。そ
してこの環状突起２５と円筒状部分２６との間は、円筒
状部分２６に取付けたシールリング２７によって液密状
態にシールされている。すなわちロックアップピストン
１４の内周側のシール部の半径Ｒ14とダンパーマス１２
の内周側のシール部の半径Ｒ12とが等しくなるよう構成
されている。そしてフロントカバー４とダンパーマス１
２との間をシールリング２７で液密状態にシールするこ
とによって、フロントカバー４の内面とダンパーマス１
２との間に油圧室２８が形成されている。

【００１８】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。

【００１９】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー４の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート３０の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
５とセンタープレート３０との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。したがってセンタープレート３０はハウ
ジング５と共に駆動側部材となっている。またセンター
プレート３０の内周部には、フロントカバー４側に向け
て突出した円弧状の突起３０ａが全周に亘って形成され
ている。

【００２０】図１に示すトルクコンバータは更に摩擦機
構を備えている。この摩擦機構は、ダンパースプリング
２９が放出する弾性エネルギーの一部を吸収して所謂し
ゃくりを防止するためのものであって、図１に示す例で
は、フロントカバー４の内面とダンパー機構１３との間
に介在させたフリクションプレート３１を主体として構
成されている。図２はこのフリクションプレート３１の
配置状態を示す部分断面図であり、また図３および図４
はこのフリクションプレート３１の形状を示している。

【００２１】すなわちフリクションプレート３１は全体
として環状をなすものであって、前述した主部材２１に
おける環状突起２５より大きい径のリング部３３の４箇
所に、バネ作用をする板バネ部３２が形成されている。
この板バネ部３２は、内周方向と外周方向とに突出した
複数の爪片３４を、設置状態でダンパー機構１３側に張
り出させて形成したものであり、リング部３３の４箇所
に、その爪片３４が内周側に４本、外周側に２本づつ設
けられている。これら各箇所における内周側の４本の爪
片３４は、センタープレート３０における突起３０ａの
外周側に位置しており、したがってフリクションプレー
ト３１はセタンープレート３０によって指示されてい
る。またその内周側の爪片３４のうち、内周方向での両
脇に位置する爪片３４の外側のエッジ部には、軸線方向
に向けて折り曲げた係合部３５が設けられている。図４
には、その係合部３５の折り曲げ形状を示してある。こ
の係合部３５は、図に示すように片持ち状の板片であっ
て、円周方向に力を加えることにより、弾性的に撓むよ
うになっている。そしてリング部３３のうち設置状態で
フロントカバー４の内面と対向する面には、摩擦材３６
が貼り付けられている。

【００２２】上記のフリクションプレート３１は、ダン
パー機構１３におけるセンタープレート３０とフロント
カバー４の内面との間に、前記板バネ部３２を弾性変形
させて配置されており、このような配置構造とするため
に、ダンパーマス１２の一方の部材であるカバー部材２
２には、フリクションプレート３１における板バネ部３
２を入り込ませるための打ち抜き部３７が、４箇所に形
成されている。そのフリクションプレート３１との組付
け状態における相対位置を図５に示してある。

【００２３】これらの図に示すように、打ち抜き部３７
は、円周方向での幅の狭い（すなわち中心角の小さい）
外周側の部分と、円周方向での幅の広い（すなわち中心
角の大きい）内周側の部分とから形成されている。フリ
クションプレート３１における外周側の爪片３４は、打
ち抜き部３７のうち幅の狭い部分の内側に配置されてセ
ンタープレート３０の側面に接触している。また内周側
の爪片３４は、打ち抜き部３７のうち幅の広い部分の内
側に配置され、その爪片３４はセンタープレート３０の
側面に接触している。そして内周側の爪片３４の側部を
折り曲げて形成した係合部３５は、打ち抜き部３７のう
ち幅の広い部分のエッジ３８と円周方向でほぼ対向して
いる。その状態を図６に示す。またその係合部３５とエ
ッジ３８との間隔が、中心角度でθに設定されている。
したがってダンパーマス１２がフロントカバー４やセン
タープレート３０に対して、角度θ以上相対的に回転し
た場合（捩れた場合）に、ダンパーマス１２がフリクシ
ョンプレート３１に係合して両者が一体となって回転
し、またこれに続けて反対方向に角度２θ以上相対回転
した（捩れた）場合にも同様に、ダンパーマス１２とフ
リクションプレート３１とが一体となって回転するよう
になっている。

【００２４】フリクションプレート３１は、上述のよう
にセンタープレート３０とフロントカバー４との間に、
軸線方向へ弾性変形させて配置されることにより、その
リング部３３に貼り付けた摩擦材３６が、フロントカバ
ー４の内面に摩擦接触している。

【００２５】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部に油圧を供給する油
路（図１に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路
（図１に矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。

【００２６】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用するよ
うになっている。

【００２７】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。

【００２８】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材１５と主部材２
１との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン１４と主部材２１との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン１
４の背面側すなわちロックアップピストン１４よりター
ビンランナ６側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に相
対的に接近してライニング材１５が主部材２１の側面に
トルク伝達可能に接触する。

【００２９】その場合、油圧室２８はシールリング２７
によって、ダンパーマス１２とロックアップピストン１
４との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ６側の高圧部分に連通している
から、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン
１４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半
径Ｒ12とロックアップピストン１４の内周側のシール部
の半径Ｒ14とが等しいから、ロックアップピストン１４
を図１の左方向に押す荷重とダンパーマス１２を図１の
右方向に押す荷重とがバランスし、ダンパーマス１２は
フロントカバー４の内面から離れた位置に保たれる。

【００３０】したがってフロントカバー４に伝達された
入力トルクは、ダンパー機構１３におけるダンパースプ
リング２９を介してダンパーマス１２に伝達され、さら
にそのダンパーマス１２からロックアップピストン１４
に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダンパ
ーマス１２がハウジング５に対して回転自在であるうえ
に、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２にト
ルク伝達可能に接触していて、これらのダンパーマス１
２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵抗とし
て作用する。その結果、入力トルクの変動に応じてダン
パースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリング２
９が振動を吸収する。

【００３１】また図１に示す構成では、入力トルクの変
動が大きい場合には、摩擦機構が作用してしゃくり現象
を防止もしくは抑制する。すなわちロックアップクラッ
チ１１を係合させてある状態で入力トルクが大きくなっ
た場合、例えば、定常走行状態からアクセルを大きく踏
み込んで加速しようとした場合には、駆動側の部材であ
るセンタープレート３０とダンパーマス１２との相対回
転角度（ダンパー機構１３の捩れ角度）が大きくなる。
この入力トルクと捩れ角との関係を図７に特性線図とし
て示してある。所定の捩れ角の状態で入力トルクの急激
な変動が生じると、ダンパー機構１３の捩れ角が大きく
変化し、その捩れ角度が、前述した打ち抜き部３７のエ
ッジ３８と係合部３５とのなす中心角θと等しくなれ
ば、これらが互いに接触し、ダンパーマス１２がフリク
ションプレート３１を押しつつセンタープレート３０お
よびフロントカバー４に対して相対回転する。その場
合、打ち抜き部３７のエッジ３８が係合片３５の先端部
に当接して、係合片３５を円周方向に相対的に押すの
で、係合片３５が弾性的に撓み、その弾性力が、摩擦材
３６とフロントカバー４の内面との間の最大静止摩擦力
より大きくなると、フリクションプレート３１がフロン
トカバー４に対して滑りを生じる。したがって係合片３
５が撓み始めてからフリクションプレート３１が滑り始
めるまでの間では、ダンパー機構１３に所定の捩れ角を
生じさせるためのトルクの値が、係合片３５の撓み量に
ほぼ比例して大きくなる。この状態は図７の（Ｂ）に示
す捩れ剛性線図におけるの過程で示される。フリクシ
ョンプレート３１が滑り始めた後は、その滑り摩擦力に
応じてトルク値が大きくなり、これは図７の（Ｂ）の
の過程で示される。

【００３２】入力トルクが低下する方向への変動が生じ
るとともに、ダンパースプリング２９が伸びることによ
る弾性エネルギーの放出が始まると、ダンパー機構１３
における捩れ角が減少し始め、その結果、ダンパーマス
１２とフリクションプレート３１とが離れる。したがっ
て駆動側の部材とダンパーマス１２との間のトルクの伝
達は、ダンパースプリング２９のみを介して行われるか
ら、この間の状況は、図７の（Ｂ）におけるおよび
の過程で表わされる。

【００３３】ダンパー機構１３の捩れ角が、前述した場
合とは反対方向に増大し、捩れ角の減少の開始からの角
度が２θに達すると、打ち抜き部３７の反対側のエッジ
３８とこれに対向する係合部３５とが接触し、その結
果、フリクションプレート３１がダンパーマス１２に押
されてダンパーマス１２と共に回転する。したがってこ
の場合も、フロントカバー４とダンパーマス１２との間
で、摩擦力によるトルクの伝達が生じる。これは、所謂
負方向へのトルクの伝達となり、図７の（Ｂ）における
ねじれ剛性線図においては、前述した，，の過程
とほぼ対称となる，，の過程で表わされる。な
お、の過程を示す線は、係合部３５の弾性力が作用す
るため縦軸に対して傾斜した線となる。

【００３４】そして、このような負方向への捩れが限界
に達した後は、駆動側の部材からトルクを与える正方向
へのトルク伝達および捩れが生じ、その角度が２θに達
すると、前述したように、フリクションプレート３１と
ダンパーマス１２とが係合して一体となって回転し、ダ
ンパーマス１２とフロントカバー４との間に摺動抵抗が
生じる。これは図７の（Ｂ）にの過程で示される。こ
の場合も、の線は、係合部３５の弾性力のために、縦
軸に対して傾斜した線となる。

【００３５】このように図１に示すトルクコンバータで
は、ダンパー機構１３における捩れ角が、所定の角度以
上になると、駆動側の部材と出力側の部材との間で摺動
抵抗が生じる。その結果、入力トルクの変動が大きい場
合には、ダンパースプリング２９を圧縮する方向に作用
する動力の一部およびダンパースプリング２９が放出す
る動力の一部が、フリクションプレート３１による滑り
摩擦によって吸収され、ダンパースプリング２９の圧縮
・伸長によるしゃくりを抑制し、あるいは防止すること
ができる。

【００３６】またフリクションプレート３１とダンパー
マス１２とが一体化するよう係合する場合、係合部３５
の弾性により、両者の間に作用するトルクが緩やかに増
大するので、トルクの伝達状態の急変やそれに伴うショ
ックなどを防止することができる。さらに、係合片３５
が弾性的に撓むため、係合片３５と打抜き部３７のエッ
ジ３８との間の誤差は、係合片３５の弾性変形の範囲で
許容される。すなわちいずれかの係合片３５がエッジ３
８に先に当接しても、その係合片３５が撓むことによっ
て他の係合片３５がこれに対向するエッジ３８と当接し
て係合する。したがって係合片３５に要求される加工精
度が低くなって加工が容易になり、また最終的には全て
の係合片３５がトルク伝達に関与するため、いずれかの
係合片３５に過大な荷重がかかることを防止でき、かつ
各係合片３５は、エッジ３８に面接触するので、面圧を
下げて耐久性を向上させることができる。

【００３７】ところで、係合片３５とエッジ３８との間
隔θは、こもり音を防止するために設定している隙間で
あるが、係合片３５が弾性を有していて、係合片３５が
作用し始めた後のトルクの増大が緩やかであるから、係
合片３５とエッジ３８との間隔θを小さくしても、こも
り音の防止効果に大きくは影響しない。換言すれば、係
合片３５を介してフリクションプレート３１とダンパー
マス１２とを一体に結合した状態でのフロントカバー４
に対する相対角度範囲を大きくすることができ、このよ
うにすることによってしゃくり防止効果を増大させるこ
とができる。

【００３８】つぎにこの発明の他の実施例について説明
する。この発明では、フリクションプレート３１がこれ
を円周方向に摩擦摺動させるよう他の部材と係合する際
に、その係合部分で弾性作用が生じればよい。そこで図
８に示す例では、前述した係合片３５のうちエッジ３８
に対向する面にエラストマ３５ａを取付けてある。また
図９に示す例では、エッジ３８にエラストマ３８ａを取
付けてある。

【００３９】したがってこれら図８および図９に示すい
ずれの構造であっても、エラストマ３５ａ、３８ａが弾
性変形することによって、フリクションプレート３１が
ダンパーマス１２に係合する際の衝撃を緩和し、また局
部的に過大な荷重がかかることを防止できるなど、前述
した実施例と同様な効果を得ることができる。なお、こ
れら図８あるいは図９に示す実施例においては、係合片
３５に特に弾性を付与しなくてもよい。

【００４０】さらに図１０はこの発明の更に他の実施例
を示す部分断面図であって、ここに示す例は、前述した
フリクションプレート３１に替えて、係合ピン４０およ
び摩擦材４１を有する円板状のフリクションディスク４
２を、主部材２１における環状突起２５より内周側に設
け、また係合ピン４０が係合する箇所にエラストマ４４
を設け、他の構成は図１に示す構成と同一としたもので
ある。

【００４１】すなわちフリクションディスク４２は、主
部材２１の環状突起２５の内径より小さい外径で、かつ
フロントカバー４の環状突部２４の外径より大きい内径
の環状の部材であって、内周部分に軸線方向に向けて形
成した折り返し部によって主部材２１に回転自在に嵌合
している。またそのフロントカバー４側の面に摩擦材４
１が貼り付けられており、その摩擦材４１をフロントカ
バー４の内面に押し付けるように主部材２１とフロント
カバー４との間にフリクションディスク４２が挟み込ま
れている。係合ピン４０は、フリクションディスク４２
の前記摩擦材４１を貼り付けた面とは反対側の面の４箇
所に突設されている。そしてこの係合ピン４０と遊嵌す
る長孔４３が、主部材２１に形成されている。図１１は
その長孔４３と係合ピン４０との嵌合状態を示してい
る。この図から知られるように、長孔４３は円弧状に湾
曲した孔として形成され、その両端部にエラストマ４４
が取付けられている。そして係合ピン４０とエラストマ
４４との間隔は、係合ピン４０の相対的な最大許容回動
角度が２θとなるように設定されている。

【００４２】したがって摩擦機構を図１０および図１１
に示すように構成した場合であっても、ダンパーマス１
２がフロントカバー４に対して２θ以上の角度で相対的
に回転した場合には、必ず係合ピン４０が長孔４３の端
部のエラストマ４４に係合してフリクションディスク４
２がダンパーマス１２と共に回転し、その結果、フロン
トカバー４とフリクションディスク４２との間で滑り摩
擦が生じる。したがってダンパーマス１２のフロントカ
バー４に対する大きな往復回転すなわち振れに対する摩
擦力が大きくなるので、入力トルクの変動が大きい場合
のしゃくりを抑制もしくは防止することができる。

【００４３】そして図１０および図１１に示す実施例に
おいても、フリクションディスク４２とこれに係合する
ダンパーマス１２との間に、エラストマ４４による弾性
力が作用するので、係合ショックの防止や耐久性の向上
など、上述した各実施例におけると同様な効果を得るこ
とができる。

【００４４】なお、この発明は上記の各実施例に限定さ
れないのであって、ロックアップピストンとダンパーマ
スとの間でトルク伝達するライニング材は、ロックアッ
プピストンとダンパーマスとのいずれに取付けてもよ
い。また摩擦板は、フロントカバーに摺接するものに限
らず、ダンパーマスとセンタープレートとの間に配置さ
れて、それらのいずれか一方に対して摺接するものであ
ってもよい。さらにこの発明は、トルクの増幅作用のな
い流体継手にも適用することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
ににおいては、ダンパー機構における回転慣性質量体と
駆動側の部材との相対回転角度が所定角度以上になる
と、摩擦板の摺動による摩擦力が、これらの相対回転を
抑制するように作用するので、回転慣性質量体を弾性体
で支持していることに起因するしゃくりを有効に防止で
き、またこもり音を防止することができる。これに加
え、この発明では、摩擦板とこれが係合する部材との当
接係合部分に、弾性部を設けて、係合時の衝撃やトルク
変化を緩和するように構成したので、乗心地を悪化させ
るショックを防止し、また局部的な大荷重を防止して耐
久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】フリクションプレートの配置状態を示す部分断
面図である。

【図３】フリクションプレートの正面図である。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う拡大断面図である。

【図５】フリクションプレートの組付け状態を示す部分
正面図である。

【図６】（Ａ）は係合片とダンパーマスとの相対位置を
示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｂ線矢
視図である。

【図７】（Ａ）はねじれ特性線図であり、（Ｂ）はその
Ｂ部を拡大して示すねじれ剛性線図である。

【図８】この発明の他の実施例における係合部を示すも
のであって、図６の（Ｂ）と同様な部分断面図である。

【図９】この発明の更に他の実施例における係合部を示
すものであって、図８と同様な部分断面図である。

【図１０】摩擦機構を変更した他の実施例を示す部分断
面図である。

【図１１】図１０に示す実施例におけるピンと長孔との
係合状態を示す部分正面図である。

【符号の説明】

１ ポンプインペラ ２ シェル ４ フロントカバー ５ ハウジング ６ タービンランナ ７ ハブ １１ ロックアップクラッチ １２ ダンパーマス １３ ダンパー機構 ２９ ダンパースプリング ３０ センタープレート ３１ フリクションプレート ３５ 係合片 ３５ａ エラストマ ３８ａ エラストマ ４０ 係合ピン ４２ フリクションディスク ４４ エラストマ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体流を生じさせるポンプインペラの外
   殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
   ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
   ンプインペラと対向してタービンランナが配置され、さ
   らに前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材
   との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラ
   ッチが前記ハウジング内に設けられたロックアップクラ
   ッチ付き流体伝動装置において、 前記ハウジングに対して相対回転可能でかつ前記ロック
   アップクラッチが選択的に係合する回転慣性質量体が、
   前記ハウジングおよびハウジングと一体となって回転す
   る部材を含む駆動側部材に対して弾性体を介して連結さ
   れることによりダンパー機構を構成し、かつ前記回転慣
   性質量体と駆動側部材とのいずれか一方に摩擦接触した
   摩擦板が、回転慣性質量体と駆動側部材とのいずれか他
   方に対して円周方向へ所定角度相対回転した際に当接し
   て係合するよう配置され、その回転慣性質量体と駆動側
   部材とのいずれか他方と前記摩擦板との円周方向での当
   接係合部に、弾性変形する弾性部が設けられていること
   を特徴とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。